No período imediatamente posterior a Segunda Guerra Mundial, verificou-se a migração para o Brasil de técnicos alemães e austríacos, especialistas das mais variadas áreas, inclusive no setor aeronáutico. Foi o caso de Willibald Weber, engenheiro aeronáutico austríaco, que trabalhou na Cássio Muniz, empresa que realizava a manutenção dos aviões Cessna no Brasil.
Weber realizou no país o projeto de um bimotor metálico de cinco lugares, inspirado num modelo tcheco-eslovaco. Em 1952, a Cássio Muniz resolvia participar da construção da aeronave projetada por Weber, dessa forma batizada Cassmuniz.
O aparelho contava com dois motores Continental de 195 cavalos cada. Até fins de 1954, o protótipo realizou testes sendo então homologado pelo ITA. Nesse momento, a Cássio Muniz propôs à Cessna uma joint-venture para a fabricação no país de monomotores da empresa norte-americana e do bimotor Cassmuniz. A Cessna recusou, e a empresa brasileira desistiu do projeto, vendendo o protótipo a Weber.
A aeronave acumulou milhares de horas de voo até 1968, quando se acidentou em função de uma pane no motor, demonstrando mais uma vez a exequibilidade da fabricação no país de aeronaves de maior complexidade técnica mediante a importação de cérebros. Poucos anos depois, o Bandeirante, primeiro bimotor fabricado em série no país, foi projetado por uma equipe que tinha um especialista estrangeiro como coordenador.
Willibald Weber deixou a Cássio Muniz e fundou uma oficina de manutenção de aviões em Botucatu, no interior de São Paulo, associando-se mais tarde com José Carlos Neiva para fundar a Sociedade Aeronáutica Neiva.
Em 1945, José Carlos Neiva projetou um planador de instrução, de dois lugares e estrutura de madeira. Era o início de suas atividades industriais aeronáuticas. Denominado Neiva B Monitor, o aparelho foi construído numa garagem alugada no Rio de Janeiro.
Entre 1950 e 1955, três desses modelos foram fabricados, sob encomenda do Ministério da Aeronáutica. O Neiva B Monitor fez sucesso nos clubes de voo a vela, e outros 18 aparelhos foram fabricados pela Sociedade Aeronáutica Neiva, a partir de 1955, totalizando uma série de 20 aeronaves. Em 1953, Neiva lançava um planador de alta performance, denominado BN1. Quatro aparelhos foram fabricados, sob encomenda. A fabricação de planadores guardava características ainda artesanais. Mas, em 1952, o Ministério da Aeronáutica importava 80 aviões leves de marca Piper modelos PA 18.
O mercado dos aeroclubes continuava a demandar aviões leves e Neiva vislumbrava nessa demanda a oportunidade de retomar a fabricação de aviões no país. Com esse propósito, em 1955 ele obteve de Francisco Pignatari a licença do Paulistinha. Pelo acordo, Neiva obtinha gabaritos, plantas e a licença e pagava 6% sobre o valor de cada avião para um fundo destinado a oferecer bolsas de estudo aos alunos do ITA.
O Paulistinha continuava a ser um avião adaptado às condições brasileiras: preço unitário relativamente baixo, robusto, manutenção extremamente simples e barata. Neiva fabricou e vendeu 260 aparelhos, realizando pequenas modificações no projeto, sendo a principal delas a opção por motores mais potentes. Relançado em 1956, o Paulistinha 56 B era dotado de um motor Lycoming de 100 cavalos de força. Vinte aparelhos foram fabricados com essa configuração, os demais, designados 56 C, eram equipados com motores Continental de 90 cavalos.
A dependência da indústria aeronáutica brasileira das encomendas governamentais evidencia-se no exame da trajetória de Neiva. Dos 260 Paulistinhas fabricados, 250 responderam a encomendas do Ministério da Aeronáutica e apenas 10 aviões foram vendidos a particulares.
Em 1959, Neiva apresentava ao Ministério da Aeronáutica a concepção de um novo avião, desta vez inteiramente metálico. O avião foi batizado Regente. Ao mesmo tempo, desenvolvia uma versão mais moderna do Paulistinha. Era o Campeiro, dotado de um motor de 150 cavalos, ampla visibilidade e rádio.
O Ministério da Aeronáutica interessou-se pela aeronave metálica encomendando 120 aviões. O Regente foi homologado em 1963.
Era um avião de asa alta, dois lugares, dotado de um motor Continental de 210 cavalos, que na FAB cumpriria o papel de aeronave de ligação. Foram fabricados 40 modelos Regente Elo, que apresentavam maior visibilidade, sendo mais aptos para o desempenho de funções militares.
No inicio dos anos 60, Neiva lançou-se no projeto de um avião de treinamento avançado que substituísse os antigos aparelhos North American T6. A aeronave foi projetada por Jeseph Kovacs e denominada Universal. Em 1966, o protótipo voou. Era um avião metálico de asa baixa, de dois lugares, trem de pouso retrátil e que podia carregar armamentos, metralhadora e mísseis ar-terra. O Ministério da Aeronáutica encomendou 150 aeronaves à empresa, o maior contrato de vendas realizado pela empresas até então.
Ao longo de sua existência como empresa privada, a Neiva dependeu inteiramente do mercado público. Apenas a partir de sua compra pela Embraer, a empresa voltou-se para o mercado privado.
Atualmente denominada Indústria Aeronáutica Neiva, fabrica o avião agrícola Ipanema, além de componentes e subconjuntos para os Jatos Regionais Embraer da família 145 e 170, assim como para a linha de aviões militares.
O avião agrícola IPANEMA é o campeão brasileiro de vendas em seu segmento, e pode ser equipado com uma série de opcionais; como o pulverizador eletrostático, o difusor de sólidos e o sistema de posicionamento global DGPS. É fabricado nas versões a gasolina (AV_GAS) ou a álcool (AV_ALC).
A Indústria Aeronáutica Neiva recebeu a certificação do Centro Técnico Aeroespacial para o Ipanema movido 100% a álcool hidratado no dia 19 de outubro de 2004. O Ipanema é o primeiro avião de série no mundo a sair de fábrica certificado para voar com este tipo de combustível.
Fontes: Museutec / Vencendo o Azul / Neiva-Embraer
