Hércules C-130J, o concorrente do Embraer KC-390
O principal concorrente do jato de transporte KC-390 da Embraer é o C-130J Super Hercules.
Designado para ser uma atualização do lendário C-130 Hercules, o desenvolvimento do programa sofreu em função do excessivo otimismo, das limitações da célula anterior e de inesperadas surpresas que poderiam ter sido previstas. Por se tratar de uma iniciativa privada, o programa foi totalmente custeado pela fabricante em seu início e algumas etapas do processo foram encurtadas para se economizar tempo e dinheiro.
O que se viu posteriormente foi uma sequência de atrasos e duplicidade de testes e ensaios. O que salvou o programa foi a reputação do projeto original e a ausência de outra aeronave no mercado Ocidental com características semelhantes.
Com o fim da divisão dos países em dois blocos geopolíticos, aeronaves que anteriormente eram exclusividade das nações alinhadas com a União Soviética passaram a ser oferecidas ao Ocidente. Dentre estas aeronaves estavam aquelas que ocupavam o mesmo nicho de mercado do C-130 produzido pela Lockheed Martin.
Em 1990, o mundo dava os seus primeiros passos rumo à navegação por satélite de forma generalizada e os painéis “glass cockpit” começavam a permear as cabines de muitos aviões (civis e militares).
Cockpit
Com base nas informações coletadas junto aos usuários do C-130, a fabricante da aeronave entendeu que deveria manter a robustez da estrutura, atualizar o grupo propulsor e reprojetar um novo cockpit com painéis e sistemas (principalmente de navegação e comunicação) de última geração.
O painel que a Lockheed projetou para o “Super Hercules” possuía quatro telas (sendo apenas uma para cada piloto), além de dois HUD. A grande dificuldade foi provar para a FAA que o HUD seria uma das telas primárias de dados de voo, pois até então não existiam aeronaves civis certificadas desta maneira.
Uma das exigências da FAA era a duplicidade dos dados mostrados em cada um dos HUD. Ambos os HUD estão vinculados ao mesmo barramento 1553B (barramento padrão militar) e, portanto, podem atuar independentemente. A Lockheed simplesmente introduziu um switch que permite ao segundo piloto ver o que o primeiro piloto está monitorando caso ele deseje.
Estrutura
Estruturalmente o C-130J é basicamente a mesma aeronave que entrou em operação na década de 1950 (Ver imagem acima mostrando aviões de versões anteriores – hélices de quatro pás). De certa forma isso acabou gerando contratempos para a empresa porque algumas das partes da aeronave não tinham documentação aprovada no sistema da empresa de tão antigas que eram.
Aerodinâmica
Durante a parte dos ensaios em voo relacionados ao comportamento da aeronave em situações de estol, observou-se que o comportamento do C-130J era totalmente diferente dos seus irmãos mais antigos. O fluxo de ar sobre as asas gerado pelas novas hélices de seis pás era o responsável por estas mudanças no fluxo.
Os resultados dos ensaios mostraram que soluções aerodinâmicas satisfatórias foram encontradas para determinadas situações específicas, mas para outras não. Por exemplo, situações que envolviam ausência de potência ou potência máxima necessitavam de soluções diferentes que não atendiam a ambos os casos. Estas soluções envolviam o uso de geradores de votex, fendas nas asas e stall strips entre outras.
Em função da dificuldade de se encontrar soluções aerodinâmicas satisfatórias e dos atrasos no programa de ensaios em voo a Lockheed optou por instalar um dispositivo chamado stick pusher, muito comum em aeronaves comerciais.
O comportamento do fluxo de ar sobre as asas não havia provocado modificações apenas nas condições de estol. Descobriu-se, nas etapas finais do processo de certificação, que o fluxo de ar proveniente da rotação das hélices modificava o processo de formação de gelo nas superfícies da aeronave. O caso mais agudo era na base da deriva. Para contornar este problema introduziu-se um dispositivo anti-gelo distinguível pela cor preta.
Fonte: Poder Aéreo. Texto original de Guilherme Poggio.
