Especial de Domingo

1º CONGRESSO NACIONAL DE AERONÁUTICA

O surgimento de empresas de transporte aéreo no país, desde 1927, bem como o desenvolvimento da aviação desportiva e de turismo, fez com que um número cada vez maior de pessoas fora do campo militar passasse a se interessar pelo crescimento da aviação no Brasil.

Gradativamente, a aviação perdia sua aura romântica, conferida pelo pioneirismo do primeiro quarto do século, e alçava à condição de atividade econômica relevante para o país. O reconhecimento social da aviação se fez acompanhar de sua institucionalização.

Hidroavião Atlântico, do Sindicato Condor,

1ª empresa a transportar passageiros no Brasil, em 1927

Nesse quadro é que, em abril de 1934, realizou-se em São Paulo o 1º Congresso Nacional de Aeronáutica. Iniciativa do Aeroclube de São Paulo, o encontro estendeu-se por uma semana, com o objetivo de delinear uma política de fomento, abrangendo a aviação militar, civil, a pesquisa tecnológica, bem como uma estratégia de implantação da indústria aeronáutica no Brasil.

A sessão inaugural foi presidida pelo secretário de Estado da Viação representando o inventor federal em São Paulo. Na mesa, tomaram assento representantes das diretorias de aviação do Exército e da Marinha, bem como um enviado do Ministério do Ar da França. O diretor do Departamento de Aviação Civil participava dos trabalhos.

O Congresso realizou visitas ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas, onde se desenvolviam pesquisas sobre a aplicação de madeiras nacionais para a construção de aeronaves. O programa era amplo, englobando o debate sobre aviação comercial, militar, desportiva e de turismo, a legislação e regulamentação de voo, a expansão da infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, a história da navegação aérea, o desenvolvimento da pesquisa tecnológica no campo aeronáutico e a viabilidade da instalação da indústria aeronáutica no país.

Dentre as teses apresentadas, três diziam respeito, diretamente, ao problema do desenvolvimento da indústria e da tecnologia aeronáutica no Brasil: "Sugestões sobre o problema da construção de aviões no Brasil", apresentada pelo capitão-de-corveta da Aviação Naval Raymundo Vasconcelos de Aboim; “A construção de aviões e motores no Brasil”, de autoria do tenente-coronel engenheiro Antônio Guedes Muniz e, finalmente, “Emprego de madeiras nacionais na aviação”, elaborada por Francisco Brotero, pesquisador do IPT.

Selo comemorativo: 1º Congresso Nacional de Aeronáutica - 1934

Sobre o trabalho de Guedes Muniz, vale lembrar que, em 1931, ele proferiu uma conferência na Escola Politécnica do Rio de Janeiro apresentando diversas ideias sobre o desenvolvimento da tecnologia nacional no campo aeronáutico. Para ele, não eram os aviões em si que deviam merecer as principais atenções, mas sim saber como se poderia formar engenheiros no Brasil capazes de projetá-los. Muniz propunha que a escola abrigasse um laboratório central de pesquisas aeronáuticas, que teria como objetivo ensaiar materiais e peças. Pensava na constituição do que denominava uma universidade técnica, onde seriam realizados “os ensaios comparativos, as pesquisas científicas, os estudos de longo alcance, como, por exemplo, o da seleção de madeiras de que todos nós falamos, mas que ninguém conhece do ponto de vista de sua aplicação na indústria aeronáutica. Esse laboratório selecionará os aços nacionais, estudarão os cadernos de encargos sob os quais se regerão as indústrias siderúrgicas brasileiras, a estandardização das indústrias mecânicas e tudo o mais”. Para Muniz, competia à escola “preparar o advento da técnica e da ciência aeronáutica entre nós, a fim de que em breve, quando inevitavelmente surgir a primeira usina de aviação, nós não tenhamos de importar do estrangeiro os engenheiros que vão dirigi-la, que irão trabalhar nos gabinetes de estudos, nos ensaios de materiais e nas pesquisas aerodinâmicas”. Essas providências permitiriam “libertar o Brasil dos mercados estrangeiros de aviação”, pois o Brasil não deveria, em aviação, “viver da tutela dos outros povos”.

As ideias defendidas por Guedes Muniz encontravam algum eco junto às cúpulas militares, como se pode depreender do fato de sua tese ter sido publicada em 1934, a mando do então ministro da Guerra, Pedro Aurélio de Góes Monteiro. Muniz iniciava sua tese, evocando o caráter estratégico da indústria aeronáutica: “no quadro de guerra de amanhã é a aviação a arma mais interessante, pela sua mobilidade, pelo seu poder ofensivo, pela sua capacidade de manobra estratégica dentro do próprio território inimigo, destruindo, desde a primeira hora ou mesmo do primeiro minuto de mobilização, as fábricas, as suas comunicações, os seus transportes, quebrando assim, ou pelo menos atenuando, o potencial bélico da nação adversa”.

Triplano britânico utilizado em 1917 na 1ª Guerra Mundial

Ele discutia três possíveis alternativas para a implantação da indústria aeronáutica no Brasil: a primeira delas tendo o Estado à testa do empreendimento, a exemplo da Fábrica Militar de Córdoba, na Argentina. A segunda alternativa consistiria no concurso do capital estrangeiro, e a terceira, na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões.

Em relação a primeira alternativa, Guedes Muniz era enfático: “deve ser imediatamente e energicamente afastada: o Estado ainda é, como sempre foi e assim será eternamente, um péssimo industrial e, no Brasil, um desastradíssimo industrial com intenções políticas ... Não é preciso relembrar os desastres do Lloyd Brasileiro, da Central, de outras estradas de ferro ...”. Uma fábrica militar sob controle estatal seria admissível para Muniz, mas o exemplo da fábrica de Córdoba, na Argentina, o levaria a rejeitar essa solução como onerosa e anti econômica. Para ele, qualquer indústria aeronáutica que se criasse no país deveria ser “obrigatoriamente civil, profundamente civil, exclusivamente civil”.

A vinda do capital estrangeiro, segunda possibilidade, também era descartada por Muniz, sob a argumentação de que a implantação da indústria aeronáutica no país residia menos na existência de uma fábrica para produzir o bem final, e mais na possibilidade de os fabricantes de aeronaves encontrarem uma grande variedade de componentes, sendo produzidos internamente. Dessa maneira, segundo ele, não surtiria efeito a simples vinda de empresas estrangeiras para fabricar aviões, pois elas seriam obrigadas a importar componentes no estrangeiro, criando-se de fato uma “indústria fictícia”, que não poderia ser “mobilizada”, ou que teria de verticalizar ao máximo a produção, o que confrontando-se com a escala diminuta do mercado tornaria o empreendimento economicamente inviável.

Para Muniz, portanto, a questão não se resumia em instalar uma fábrica de aviões, mas também em criar condições para que essa fábrica de aviões pudesse contar com um mercado interno compensador, além de dispor dos componentes e da matéria-prima necessários a produção de aeronaves. A solução estaria na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões, com a importação de algumas máquinas específicas. O mercado aeronáutico seria suplementar para as empresas fornecedoras de componente, mas permitiria a diluição do capital necessário à instalação da indústria aeronáutica no país, viabilizando-a de imediato.

O Tenente-Coronel Muniz procurava demonstrar a exequibilidade de sua proposta, agrupando os componentes de um avião em quatro conjuntos e enumerando indústrias que, no Rio de Janeiro e em São Paulo, poderiam fabricá-los. O primeiro grupo, composto da célula, lemes, trem de aterragem, bequilha, fuselagem, berço do motor e reservatório, abrangia sessenta e setenta por cento do valor do avião, exceto o motor, e poderia vir a ser fabricado pela indústria nacional sem nenhum problema. As células seriam de madeiras e as fuselagens de aço soldado ou de madeira. Muniz acreditava que apenas uma única empresa das que enumerara seria capaz de produzir todos os componentes do primeiro grupo.

O segundo grupo, composto por instrumentos de bordo e navegação, acessórios, freios, amortecedores, cabos, etc., envolvia material altamente especializado. A solução preconizada era a fabricação sob licença, por uma empresa nacional habituada à fabricação de instrumentos de precisão.

O terceiro grupo, formado por hélices, pneumáticos e rodas, também não apresentaria grandes dificuldades no país, e para produzir hélices de aço e de liga de metal leve bastaria importar equipamentos adequados. Quanto aos pneumáticos, rodas e telas, havia empresas habilitadas à fabricação imediata. Por fim, o quarto grupo, constituído por tintas e vernizes, além das colas, também não apresentaria nenhuma dificuldade, uma vez que sua produção não envolvia nenhuma complexidade técnica.

Quanto às matérias-primas, Guedes Muniz defendia o desenvolvimento de tecnologia para o aproveitamento de madeiras nacionais na construção aeronáutica, ao mesmo tempo em que preconizava a implantação no país da indústria de aços especiais e alumínio, que viabilizariam a produção de estruturas metálicas para aeronaves. Muniz lembra a existência de jazidas de bauxita no país e argumenta que o volume das importações já justificava plenamente as inversões necessárias à instalação da indústria de alumínio no Brasil.

Dois anos após o Congresso, o Muniz M7 em fabricação - CNNA

O militar propunha um modelo diferenciado para a produção de propulsores aeronáuticos. Em todo o mundo, argumentava, ao contrário da indústria de aeronaves, a produção de motores para a aviação era altamente verticalizada, o que impunha considerações sobre a economia de escala. Por outro lado, Muniz acreditava que as dificuldades técnicas envolvidas na produção de motores para a aviação recomendavam que se estabelecesse, inicialmente, um contrato de fabricação, sob licença e assistência técnica, com uma grande empresa estrangeira que dispusesse de larga experiência no ramo.

Ele lembrava que o tempo de maturação de um projeto de motor aeronáutico variava entre cinco e sete anos, quando um projeto de aeronave podia ser feito em apenas seis meses. Para ele, a solução consistia na fabricação sob licença, como fora feito na Espanha, cuja indústria de motores de aviação, de automóveis e caminhões para o Exército evoluía paralelamente com sua matriz em Paris. Guedes Muniz entendia que a direção da fábrica deveria estar em mãos brasileiras, mas tecnicamente subordinada à estrangeira escolhida como fonte de tecnologia.

Anos mais tarde, ele viria a ter oportunidade de aplicar exatamente esse modelo, dirigindo a criação e a fase inicial de operação da Fábrica Nacional de Motores - FNM, empresa estatal criada no bojo dos acordos entre o Brasil e os Estados Unidos sobre a cessão de bases militares nas regiões Norte e Nordeste do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial.

Primeiro motor aeronáutico fabricado em série no país - FNM

A FNM será instalada para fabricar motores de projeto norte-americano, sob licença e com assistência técnica da indústria Wright, à época uma das maiores fabricantes de motores para aviação dos Estados Unidos.

Concluindo sua tese, Muniz propunha que o Governo Federal subsidiasse as pesquisas sobre madeiras nacionais realizadas pelo IPT, e também que fosse estabelecida um encomenda de trinta aviões de turismo, para doações a Aeroclubes, a serem integralmente construídos no país, constituindo-se sua fabricação num verdadeiro laboratório de pesquisa e formação de recursos humanos. E, por fim, em consonância com o ponto de vista de grande parte da oficialidade da época, propugnava pela criação do ministério do ar, que deveria coordenar todas as atividades relacionadas com a aviação e que, para tanto, deveria ser “poderoso e competente, único e ditatorial, forte e coerente”.

O parecer foi dado por Ary Torres, então diretor do IPT. Torres concordava com as teses defendidas por Muniz, acrescentando a proposta da criação de um curso de engenharia aeronáutica na Capital do país. Propunha, também, a constituição de uma comissão de “técnicos dos ministérios da Guerra, Marinha e Aviação, engenheiros civis especializados, com recursos e poderes para iniciar a fabricação de aviões no país”.

As idéias de Guedes Muniz foram aceitas pelo Congresso, que apelou para que o Conselho de Defesa Nacional promovesse um ensaio de construção aeronáutica no país.

Fonte: Museutec / Vencendo o Azul 

AFA 2010

Inscrições para o exame de admissão à Academia da Força Aérea (AFA) começam dia 17
Jovens que concluíram o ensino médio e têm o sonho de ser militar da Aeronáutica já podem se preparar para o Exame de Admissão aos Cursos de Formação de Oficiais Aviadores, Intendentes e de Infantaria. As inscrições começam no dia 17 de maio e seguem até 17 de junho de 2010 e serão realizadas somente pela internet por meio dos sites www.fab.mil.br ou www.afa.aer.mil.br. O valor da taxa de inscrição é de R$ 60,00.
O exame de admissão é composto, na primeira fase, por provas de escolaridade nas disciplinas de física, matemática, língua inglesa e língua portuguesa e seguido de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica (EAP I), para todos os candidatos, exame de aptidão psicológica específica (EAP II), somente para os candidatos inscritos na especialidade de aviação, e teste de avaliação do condicionamento físico. Os candidatos interessados não podem ter menos de 17 anos nem completar 22 anos até 31 de dezembro do ano da matrícula.
Se aprovado em todas as etapas o candidato irá realizar o curso de formação na Academia da Força Aérea em Pirassununga (SP), como Cadete da Aeronáutica. O curso tem duração de quatro anos e após a sua conclusão o cadete será nomeado aspirante-a-oficial e poderá seguir na carreira militar alcançando os mais altos postos dentro da Força Aérea.

LOCAIS DE REALIZAÇÃO DAS PROVAS: Belém (PA), Recife (PE), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Parnamirim/Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Campo Grande (MS), Pirassununga (SP), Curitiba (PR), Canoas (RS), Florianópolis (SC), Brasília (DF), Manaus (AM), Boa Vista (RR), Porto Velho (RO).

*Fonte: DEPENS

Outra música

Encontrei a felicidade nos aviões!Quando eu tinha 6 anos meu pai me deu um pianinho de madeira. Quando escutava uma música, eu corria pra tirar de ouvido. Não deu outra: minhas aptidões se voltaram totalmente para a música.
Na infância e adolescência eu ralei muito no piano e, aos 16 anos, comecei a dar oficinas de teclado em congressos de música. Aos 18, tinha meus alunos. Aos 20, registrei as primeiras músicas na Biblioteca Nacional.
Todo mundo dizia que eu seria uma grande pianista. Eu não tive dúvidas quando deixei 3 mil candidatos pra trás e entrei na Escola de Música de Brasília.
Só parei pra pensar se era aquilo que eu queria quando sofri um acidente e fiquei sem andar por dois meses. Percebi que só estava seguindo planos que os outros haviam feito para mim. Decidi buscar a minha felicidade.
Voltei para Vitória, no Espírito Santo, onde morei na adolescência, e prestei vestibular para ciências da computação. Depois me mudei para Curitiba, no Paraná. Lá fiz uma turnê musical durante um ano e voltei para Brasília para prestar concurso público. Nesses quatro anos, conheci o Fábio, namoramos, noivamos e nos casamos.
Um dia, conversando com um casal de amigos, Pedro e Célia, me deu um estalo! O Pedro é piloto da reserva da Força Aérea Brasileira e me interessei sobre o assunto. Quando cheguei em casa, fiz uma pesquisa na internet.
De cara, gostei da carreira de mecânico de aeronaves. Dias depois, fui com o Pedro a uma oficina. Durante a visita, senti pela primeira vez que havia encontrado o que eu queria fazer pelo resto da vida.
Meu marido comprou a idéia e eu entrei no curso que faço hoje. Apesar de ser a única mulher de uma sala de 20 homens, meus colegas me respeitam. Até fui eleita vice-representante da turma!
Me apaixonei por aviões e quero ajudar a garantir a segurança dos voos.
Profissionalmente, troquei o som do piano pelo som das turbinas.
Tenho orgulho da profissão que escolhi e quero fazer parte do batalhão anônimo que trabalha duro para que o voo não termine antes de chegar ao destino.
Piano agora, só por diversão, para aliviar a tensão de um longo dia de trabalho na oficina.

Simone Ramos, Brasília, DF
*Fonte: mdemulher.abril.com.br

Brinquedo?

Biblioteca Ninja

ASAS DA LOUCURA
"Santos-Dumont era um homem como poucos. O inesquecível livro de Hoffman conta, com compaixão e empatia, o lado humano de sua história." – The New York Times

"Hoffman cria o retrato arrebatador de um homem que representa tanto o início quanto o fim de uma era de otimismo em relação ao potencial da tecnologia." – Book Magazine

"Um modelo de narrativa inteligente e viva. A pesquisa de Hoffman é impressionante e a sua abordagem tem estilo e ritmo." – Los Angeles Times

"O autor apresenta um relato forte e tocante sobre um homem apaixonado pela idéia de que nós, algum dia, poderíamos usufruir regularmente da liberdade de voar." – Christian Science Mirror

Em Asas da Loucura o premiado jornalista americano Paul Hoffman narra a extraordinária história da vida do aviador brasileiro Alberto Santos-Dumont e dos primórdios da aviação. Fruto de minuciosa e abrangente pesquisa, Asas da Loucura explora, sem mitificação, os aspectos pessoais da vida do aviador e os detalhes de sua personalidade controversa. De suas páginas emerge o retrato sincero de um homem que contribuiu de forma única para a conquista dos céus pelo homem.
A infância em Minas Gerais, cercado pelas obras de Júlio Verne e pelas narrativas históricas dos primeiros voos em balões. A chegada em Paris e as experiências inéditas com o balonismo e os dirigíveis. A inventividade e a ousadia nos costumes que fizeram do reservado brasileiro a coqueluche da capital francesa. A ousada circunavegação da Torre Eiffel, em 1901, diante de uma platéia embevecida. A tão sonhada fama e o carisma que o tornaram, durante um determinado período, o homem mais célebre do mundo. Os distúrbios psicológicos e a morte precoce cujas circunstâncias são reveladas integralmente. Todos esses elementos participam da construção de uma personalidade contraditória e singular.
Desde pequeno, na imensa e remota fazenda de café do pai em Minas Gerais, o futuro aeronauta já demonstrava grande fascínio pelo funcionamento das imponentes máquinas moedoras de café e por motores de toda espécie. Tinha duas obsessões em mente: a primeira era voar; a segunda, alcançar a fama.
Na virada do século, o jovem Alberto se muda para Paris. Em pouco tempo, o extravagante e impecavelmente bem-vestido aviador já passeia pelos bares e restaurantes da cidade a bordo de um dirigível de sua invenção. Depois de vencer a competição internacional de construção do primeiro avião de verdade, Santos-Dumont é consagrado pela imprensa como o conquistador dos ares - na época, a notícia dos primeiros voos dos irmãos Wright, grandes rivais do brasileiro ao título de pais da aviação, ainda não chegara à Europa.
Os anos de glória, porém, seriam breves. Humanitário pacifista, Santos-Dumont testemunhou com grande desgosto a capacidade de destruição dos aviões durante a Primeira Guerra Mundial. A consagração dos irmãos Wright foi outro motivo de contrariedade. Cada vez mais recluso e irascível, o brasileiro seria diagnosticado com esclerose múltipla com apenas 36 anos. O homem que conheceu cedo a glória terminaria seus dias mergulhado na loucura e no desespero.
Numa narrativa arrebatadora, Hoffman conta a história de um homem atormentado, que contribuiu de forma decisiva para a modernidade e simbolizou o espírito torturado do século XX. Eis, finalmente, a biografia definitiva do pai da aviação.

Paul Hoffman, autor do sucesso internacional O Homem que Só Gostava de Números; correspondente especial dos programas Good Morning America e The NewsHour with Jim Lehrer. Foi diretor-presidente da Enciclopédia Britânica e editor-chefe da revista científica Discover. Premiado jornalista, foi também apresentador da série didática Great Minds of Science.

Oportunidade

Vestibular Fatec para setor aeronáuticoEstão abertas as inscrições para o vestibular do 2º semestre de 2010 da Fatec (Faculdades de Tecnologia) de São José dos Campos-SP.
Os interessados têm até 8 de junho para fazer a inscrição, somente pela internet. A taxa é de R$70,00 e a prova acontece no dia 4 de julho, às 13h30.
A novidade desse ano é abertura de dois novos cursos nas áreas de Manutenção de Aeronaves e Manufatura Aeronáutica, implantados com o objetivo de suprir a falta de profissionais especializados nessa área na região.
Os cursos acontecem em parceria com a Aiab (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil).
"A Embraer e a Aiab nos procuraram e o que justificou a abertura do curso foi o fato de estar faltando pessoas preparadas para essa área, então vamos capacitá-las para atender esse mercado de ponta", afirma Antônio Wellington Sales Rios, Diretor da Fatec de São José dos Campos.
No caso do curso de Manutenção de Aeronaves, metade das vagas serão direcionadas para a área de Automação, e o mesmo acontece com o curso de Manufatura Aeronáutica, que terá metade das vagas voltadas para Estruturas Leves.
Além desses cursos a Fatec também oferece os de Logística, Banco de Dados ou Redes de Computadores. Cada curso conta com 80 vagas e as aulas acontecem nos períodos da manhã, tarde e noite.
O formulário de inscrição está disponível no site www.vestibularfatec.com.br.
A Fatec, mantida pelo Centro Paula Souza, fica no Núcleo do Parque Tecnológico, km 138,7 da Dutra, no Distrito Eugênio de Melo, em São José dos Campos-SP. Outras informações podem ser obtidas pelo telefone (12) 3905-4851.

*Fonte:www.ovale.com.br

Pioneiros

SEVERIANO LINS

Severiano Primo da Fonseca Lins nasceu no município de Palmares, estado de Pernambuco, no dia 16 de julho de 1902.

Ingressou na escola de Aviação Militar no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, em fevereiro de 1928 e brevetou-se piloto militar no ano seguinte.

Permaneceu na Escola como instrutor de pilotagem até 1931, quando foi contratado pela Condor Serviços Aéreos para servir na Linha Cuiabá / Corumbá, no Mato Grosso.

No dia 6 de maio de 1933, foi checado pelo famoso aviador alemão Cramer Von Clausbruch como primeiro comandante da aviação comercial brasileira.

Nesse ano, prolonga a linha de penetração do oeste para São Paulo.

Autorizado pela Condor, passa a pilotar nas horas vagas o Stinson Santa Maria do empresário paulista Antonio de Moura Andrade de quem se tornou grande amigo.

Com ele, os dois desbravaram o oeste paulista fundando cidades como Andradina, além de incentivarem, ao lado de Assis Chateaubriand, a aviação civil brasileira.

Em maio de 1937 foi enviado pela Condor no Graf Zepelin para estagiar na Lufthansa onde se aperfeiçoou no voo por instrumentos e noturno, tendo percorrido mais de 20.000 quilômetros nos países da Europa.

Foi, então, o primeiro brasileiro a pilotar aviões comerciais em voo regular na Europa.

No regresso, inicia os voos da linha do litoral entre o Rio de Janeiro e Belém comandando os famosos Junkers JU-52/3m.

Em 13 de janeiro de 1939, com 4.000 hora de voo, a maior marca na época entre seus colegas brasileiros, o comandante Severiano Lins faleceu durante o acidente do hidroavião JU-52 “Marimbá”, voando instrumentos, na Serra do Sambê, em Niterói, Rio de Janeiro, cujo inquérito concluiu como causa do acidente um erro de carta, que registrava em 200 metros a altitude da serra quando realmente ela possuía aproximadamente 930 metros.

O comandante Severiano Lins foi considerado pela imprensa como herói nacional e foi enterrado na cripta dos aviadores no Rio de Janeiro.

Texto: Fernando Chaves Lins

Red Bull Air Race

Chuva cancela prova
O Red Bull Air Race 2010, a Fórmula 1 dos ares, foi interrompido neste domingo por causa da chuva, no Aterro do Flamengo, na zona sul do Rio de Janeiro.
O evento chegou a ser iniciado, porém, devido ao mau tempo na tarde de hoje, a organização decidiu cancelar a prova. Com isso, o vencedor da disputa foi o austríaco Hannes Arch, que teve o melhor tempo na classificação de sábado.Primeiro treino (quinta,6/5/10) da etapa do Red Bull Air Race no Rio de Janeiro

*Fonte: youtube/ITHD

Especial de Domingo

A FÁBRICA DO GALEÃO

A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30, quando estudava a compra de aviões leves para treinamento, surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava. Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Aboim nasceu no Rio de Janeiro, em 1898. Em 1914, ingressou na Marinha de Guerra, tornando-se oficial quatro anos mais tarde. Participou das primeiras turmas da Aviação Naval, brevetando-se em 1919. Em 1922, já engenheiro civil, viajou para a Inglaterra, onde realizou o curso de pós-graduação em engenharia aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro. Foi membro da Sociedade Real de Aeronáutica e do Instituto de Engenheiros Aeronáuticos de Londres. Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha. Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento para produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital. Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país. Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.

Construção de galpão em estrutura metálica modular-Galeão-RJ Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz.

A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letras iniciais da Fábrica do Galeão. O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemão Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos. O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento.O aparelho foi designado 2 FG.

O Galeão 2FG, denominação brasileira do modelo Focke Wulf 58

Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.

Produção de hélices na Fábrica do Galeão - Rio de Janeiro

Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.

Fairchild PT19 fabricado sob licença pela Fábrica do Galeão

Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento. Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.

Estruturas de aço cromo-molibdênio de aparelhos 3FG

Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro voos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente. Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.

Marc William Niess - Pioneiro na Engª Aeronáutica Brasileira

Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista(CAP), onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea(CNNA), no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado. No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentando ainda dois tanques para aumentar a autonomia de voo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto.O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes. Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.

A Fokker no Brasil

A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia. O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo. Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22.

Aeronave T21 utilizada pela FAB substituindo os aparelhos 3FG

Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liderais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo. Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. 0 balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionistas privados brasileiros. Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa.

T22 fabricado no Galeão pela subsidiária brasileira da Fokker

Mas, premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica. Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do modelo S12 e, com ela, encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças. 

Fonte: Museutec / Vencendo o Azul

Recreio

Vamos lá, amigos Ninjas!
Sulfite A4 nas mãos.
Hora do avião de papel...

Pousar, um ato de amor

Uma das melhores coisas da vida é voar; mas, voar, mesmo: mão no manche, mão na manete, asas ao vento.
Numa palavra: pilotar.
E é o que eu mais tenho feito na minha vida inteira.
Com 5 anos de idade, eu já voava com o meu aviãozinho. Enganchava as pernas no pescoço de um regador de jardim e ficava, numa boa, a sobrevoar floresta acreana. Sonhos de uma infância feliz.
Acordava feliz da vida. Tinha passado uma noite de passarinho. De volta do colégio, ia cuidar da minha frota aérea. Dobrava uma folha de papel almaço, dava-lhe um feitio de avião e eis que o bichinho decolava da ponta dos meus dedos, levado pelo Leste, que sempre foi o vento da minha estimação.
Nessa fase da minha vida de aviador de mentirinha, não me lembro de ter feito um pouso imperfeito. Era tudo manteiga.
Só vim a conhecer pouso placado muito mais tarde, quando já voava de verdade.
É, aí, nesse momento do voo que se dá o enlace das duas almas – a do homem e a do avião. Afinidade eletiva, crismada pela terrível Lei da Gravidade.
Pelo menos na aviação de recreio, está para nascer o piloto que se sujeite a levar pra casa o gosto amargo de um mau pouso. É mais fácil levar um bom desaforo.
Ou o cara enche a mão e arremete, dali mesmo, ou, então, retorna ao ponto de espera, decola e repete tudo de novo, decidido a debelar a humilhação, com um toque suave no tapete de veludo da pista em uso.
A medicina aeronáutica comprova que, na operação de pouso, o batimento cardíaco do piloto aumenta cerca de 10%. É o efeito da adrenalina, um hormônio que a suprarrenal injeta na corrente sanguínea e que aguça a lucidez, melhora o vigor físico e a força da mente. É uma espécie de droga do bem, como a endorfina.
A decolagem é um ato mecânico, inteiramente despido de poesia. O piloto dá “full-power”, procura manter a reta e deixa o resto por conta do avião que acaba subindo por suas próprias forças.
Uma vez lá em cima, o voo, o chamado reto horizontal, é puro enlevo. É só contemplação. A companhia não pode ser mais romântica: nuvens, estrelas, brisas, arco-íris, a castidade do azul do céu. É poesia em movimento.
Já o pouso, amigo, o pouso é mais que um fenômeno físico. É mais que um milagre da aerodinâmica. É mais o convívio ameno com as forças da natureza. O pouso é um culto. Tem ritos próprios.
A liturgia começa muito antes da chegada à pista propriamente dita: o avião tem que repassar etapas, sacramentadas por um rigoroso responsório, via fonia, entre ele e a torre de comando: o piloto, posição por posição, reporta a entrada no circuito, depois, a perna do vento, depois a perna base, até que chega a rampa da reta final. A esta altura o avião já deve estar pronto para o pouso iminente.
A rampa da descida é uma ladeira imaginária em pleno ar.
Motor em marcha lenta. A reta final.
O sussurro do vento é a trilha sonora do pouso.
O avião, agora, deixa de ser máquina e vira uma pluma que o homem vem manejando, docemente, como se afagasse o rosto da mulher amada. Núpcias à vista.
Por fim, o “flair”, que vem a ser o êxtase que prenuncia o clímax.
É aí, então, que o piloto pressente, no tino do próprio corpo, o instante quase sensual em que o avião deve tocar a pista.
Não existe, fora o amor, gozo maior que um pouso de manteiga...Aviação quem sabe!

Texto de Armando Nogueira
*Fonte:Revista Frequência Livre

Sukhoi - Espetacular!

A Sukhoi (Сухой) é uma empresa Russa fabricante de aeronaves, mais conhecida por seus caças militares.
Confira no vídeo as acrobacias com um deles.

Visite: www.sukhoi.org

Conhecimentos Técnicos

HÉLICES


Estima-se que a origem da hélice remonte aos tempos do Antigo Egito mas sabe-se que na Antiga China as hélices já eram usadas para propulsionar embarcações.
No século III a.C. o filósofo grego Arquimedes desenvolveu o Parafuso de Arquimedes com o objetivo de transportar água até à superfície; por volta de 1090 Cruzados Europeus encontraram moinhos de vento no médio oriente.
Leonardo da Vinci desenhou planos para um helicóptero primitivo que fazia uso de uma hélice sólida, sem pás.

Hélice de Leonardo Da Vinci

A primeira hélice montada num motor, foi instalada pelo engenheiro escocês James Watt em Birmingham na Inglaterra, que a usou no seu motor a vapor.
A primeira hélice movida por um motor de combustão interna, foi instalada num pequeno barco por Frederick William Lanchester também em Birmingham e foi testada em Oxford. No entanto a hélice só se tornou popular quando Isambard Kingdom Brunel decidiu aplicá-la, em vez de uma roda de água (paddle wheel em inglês), para mover o navio SS Great Britain.
A forma de aerofólio torcido nas hélices dos aviões modernos foi introduzida pelos irmãos Wright quando descobriram que o conhecimento que havia de hélices (sobretudo naval) era obtido por tentativa e erro e que ninguém sabia ao certo como funcionavam. Eles descobriram que uma hélice funciona como uma asa e usaram dados conseguidos nas suas experiências com asas no túnel de vento. Também descobriram que o ângulo de ataque em relação ao movimento variava de ponto para ponto nas pás e portanto seria necessário introduzir nas pás da hélice uma curvatura, ou torção, ao longo da envergadura de cada pá. As suas pás de hélice originais são apenas menos 5% eficientes que as suas equivalentes atuais - cerca de um século depois.
Alberto Santos Dumont foi outro pioneiro, tendo projetado hélices antes dos irmãos Wright apesar de não serem tão eficientes. Ele aplicou o conhecimento adquirido de experiências com aeronaves para fazer uma hélice com veio de aço e pás de alumínio no seu biplanador 14 bis. Alguns dos seus projetos usam uma folha de alumínio dobrado como pás, criando um aerofólio. Estas tinham pouca curvatura e não tinham qualquer torção ao longo da envergadura, o que fez com que fossem menos eficientes. Esta foi a primeira vez que o alumínio foi usado na construção de hélices.

Hélices do Demoiselle II: seda em armação de alumínio

Fonte: Wikipédia

Caso do Avião

Caros Ninjas!
Neste espaço, não manifestamos tendências religiosas ou doutrinárias.
Esperamos que esta declaração seja suficiente para garantir a nossa isenção neste campo e, também, justificar a postagem.
Em verdade, neste vídeo de 1971, o brasileiro Chico Xavier apresentou, com toda a sua serenidade, uma boa dose de humor para uma reação que se manifesta em muita gente: o medo de avião!

Paulistinha

O avião mais popular do Brasil

O projeto do famoso Paulistinha teve início com a fundação da Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), criada em 1931 por Fritz Roesler, Orthon W. Hoover e Henrique Santos Dumont, sobrinho de Alberto Santos Dumont.
A Ypiranga iniciou suas atividades fabricando os planadores EAY-101, os primeiros projetados no Brasil, e em 1934 iniciou os projetos para a construção do EAY-201 Ypiranga.
Inspirado no norte-americano Taylor Cub, o EAY-201 fez seu primeiro voo em 1935, inicialmente com o motor francês Salmson 9 AD radial, de apenas 40 hp e, posteriormente, com o motor Franklin de 65 hp, que giravam uma hélice de madeira. Além dessa mudança, o Ypiranga primitivo recebeu ainda a porção traseira da fuselagem.
O último EAY-201 Ypiranga a voar foi o PP-TJR, que foi transladado do Campo de Marte, em São Paulo, para o Campo dos Afonsos,Rio de Janeiro, no dia 10 de dezembro de 1970, pela Comandante Lucy Lúpia Pinel Balthazar, e hoje se encontra exposto no Museu Aeroespacial, da FAB, Força Aérea Brasileira.


O acervo do Museu Asas de Um Sonho, da TAM Linhas Aéreas, localizado em São Carlos, conta com um EAY-201 Ypiranga. Esta aeronave nunca voou e serviu de peça de decoração dos jardins da residência do senhor Francisco “Baby” Pignatari até os anos 1990, quando foi comprada por Odemar Rodriguez, que evitou o sucateamento do avião e o doou à Fundação EducTAM, que o restaurou sem o revestimento, para fins didáticos.

Em 1942, a Ypiranga foi vendida para a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), fundada no mesmo ano, e de propriedade de Francisco “Baby” Pignatari, que se tornou proprietária do projeto e do protótipo do EAY-201 Ypiranga. A CAP aperfeiçoou o EAY-201 Ypiranga e o renomeou CAP-4 Paulistinha.

*Fonte: www.aviacaopaulista.com/Valdemar Jr.

Do sonho aos ares...

Especial de Domingo

O IPT NA AVIAÇÃO

Em 1894, era fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia. Em 1892, o então presidente da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza, apresentava um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico.

Francisco de Paula Souza - Fundador da Escola Politécnica - SP

A República havia sido proclamada. O país vivia um processo constituinte que desaguaria no estabelecimento do regime federativo e numa fase de grande autonomia dos estados. São Paulo vivia uma expansão acentuada da lavoura do café. Ferrovias atingiam regiões cafeeiras distantes da Capital, enquanto esta sofria um processo acelerado de urbanização. No entanto, o país importava a maioria dos bens que consumia, deixando inexploradas as imensas riquezas naturais que já sabia possuir. Contra esse estado de letargia e indigência intelectual, pronunciavam-se algumas lideranças que identificavam na industrialização e no desenvolvimento técnico as forças capazes de promover o desenvolvimento econômico. Entre esses homens figurava Paula Souza.

Em 1894, por ocasião da solenidade de criação da Escola Politécnica, Paula Souza revelava seu pensamento industrialista:

“Se os conhecimentos matemáticos e técnicos fossem mais divulgados entre nós, como o são os das ciências sociais e jurídicas, não assistiríamos hoje a essa curiosa anomalia de ver aquele mesmo povo que tão sábio quão pacificamente resolve os mais difíceis problemas sociais e políticos, como o da abolição da escravidão em 1889, importar os gêneros mais indispensáveis à vida, e até recorrer à industria estrangeira para obtenção dos mais simples artefatos e aparelhos necessários à defesa da Pátria, ameaçada de ruína e devastação.”

E ele continua:

“Sim senhores, se fossem comezinhos ao nosso povo os conhecimentos técnicos, teríamos, graças à reconhecida inteligência e natural perspicácia dos filhos desta terra, uma indústria variada, próspera e bem dirigida. Essas riquezas fabulosas, que existem ocultas no solo e subsolo, nas nossas extensas matas e campos, nos nossos caudalosos rios e impetuosos ribeiros, seriam convenientemente aproveitadas, em nosso lar encontraríamos facilmente o que hoje, com grande dispêndio necessitamos importar do estrangeiro!”

Cinco anos decorridos da fundação da Escola, nela surgia o Gabinete da Resistência de Materiais, origem do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, uma das mais importantes instituições de pesquisa do país.

Em seus primeiros anos de existência, o Gabinete dedicou-se ao ensaio de materiais, especialmente daqueles voltados para a construção civil, tais como o cimento, os materiais cerâmicos e madeiras. De 1927, quando começaram a serem editados os boletins técnicos do IPT, até 1936, a maioria das publicações da instituição tratava de ensaios de materiais para a construção civil.

Em 1926 o Gabinete transformou-se em Laboratório de Ensaio de Materiais, perdendo sua feição essencialmente didática para aproximar-se da fisionomia de uma instituição de pesquisas.

O grande salão de máquinas do IPT

Quatro anos mais tarde era criada a Seção de Madeiras, com o objetivo de realizar estudos sistemáticos sobre as características físicas e mecânicas de nossas essências florestais. Até fins de 1933 já haviam sido estudadas cerca de 40 espécies e desse trabalho resultavam algumas aplicações, tais como produção de tacos e vernizes, além de madeira para emprego aeronáutico, em especial na construção de planadores.

Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras. No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico.

Gradativamente, o Instituto passou a se constituir numa referência necessária para todos quantos se interessavam pelo desenvolvimento da indústria aeronáutica no país. O envolvimento de Brotero pela aviação crescia constantemente.

Em 1938, ele uniu-se a Orthon Hoover para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio Claro, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro.

IPT Bichinho exposto no Museu Aeroespacial

Hoover na aeronave Bichinho, projetada e construída no IPT

Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passagens aerodinâmicas hiper-sustentadoras no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou a se constituir numa característica dos aviões do IPT.

O protótipo inicial foi dotado de um motor de 60 cavalos, importado. As nervuras das asas e da fuselagem eram de freijó. A cobertura era de contra-placado fabricado pela IPT. Em 1943, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com motores mais possantes de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então construídos no IPT outros três aparelhos. Todas aeronaves apresentavam excelentes condições de voo, e em 1940, Clay Presgrave do Amaral dava início às atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT.

Oficina Aeronáutica do IPT

O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar voos de pequeno alcance. O meio de lançamento era o reboque de automóvel. Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”.

Planador Gafanhoto

Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada. O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.

O interesse do IPT pelo emprego de madeiras em aviação acontecia num momento em que a tendência mundial da tecnologia aeronáutica era a substituição da madeira por materiais metálicos. O Brasil ainda não contava com a grande siderurgia, nem com a produção de alumínio e dispunha de um parque metalúrgico bastante limitado. Por essa razão, Brotero defendia a continuidade das pesquisas aeronáuticas com madeira, que acreditava ser o único material de que o país poderia dispor para a construção aeronáutica durante algum tempo.

O planador IPT-2, batizado Aratinga, foi projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou, pela primeira vez, em julho de 1942. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contra-placado fabricado pelo próprio IPT .

Planador Aratinga

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto concebeu duas aeronaves que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a famosa aeronave Paulistinha, uma cópia de um modelo norte-americano.

EAY 201 - Precursora do Paulistinha

O planador IPT-3, denominado Saracura, foi uma dessas aeronaves. Cópia do aparelho alemão Zoegling, a aeronave era destinada ao treinamento primário de pilotos. O IPT-3 voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura de madeira e fácil manejo.

Planador Saracura

O IPT-4 foi projetado por Clay Presgrave do Amaral. Era um monomotor de asa baixa, para treinamento de pilotos. A estrutura era de madeira, com coberturas de chapas de contra-placado e tela. Era dotado de um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos. Clay do Amaral fez parte da primeira diretoria da Companhia Aeronáutica Paulista, e o IPT-4 tornou-se o CAP-1, denominado Planalto. Uma pequena série do avião foi fabricada pela empresa.

Aeronave Planalto

O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1941.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944.

O protótipo IPT-7, designado Junior, foi projetado no início de 1945. Era um monomotor de dois lugares, estrutura de freijó, cobertura de contra-placado e tela plástica e motor Franklin norte-americano de 65 cavalos. Apenas o protótipo foi construído, chegando a ser homologado.

Protótipo do IPT-7/Junior

O IPT projetou ainda outras aeronaves, designadas pelos números 8, 9, 10, 11 e 15 mas que jamais chegaram a ser construídas.

O IPT-12, denominado Caboré, era um planador de alto rendimento, de uso esportivo.

O IPT-13 era um avião monomotor de dois lugares, de asa baixa, estrutura de freijó e cobertura de contra-placado de pinho, dotado de um motor Continental de 75 cavalos. Projetado, em 1949, por Silvio de Oliveira, apenas um protótipo foi construído e voou ao longo de cinco anos.

O modelo denominado IPT-14 era um planador de instrução de dois lugares. Ambos foram construídos e voaram durante alguns anos.

Anos mais tarde, no pós guerra, com o encerramento das atividades da CAP e de outras indústrias aeronáuticas, o IPT perdia o mercado para os projetos que desenvolvia. A Divisão de Aeronáutica realizava ensaios e projetos de aeronaves, buscando manter a equipe de técnicos no Instituto. Apesar de sua experiência, o grupo não foi absorvido pelo CTA e gradativamente o IPT abandonou as atividades aeronáuticas.

Os dois últimos projetos realizados pelo Instituto também não chegaram à produção industrial. O IPT-16 foi projetado por Joseph Kovacs e Silvio de Oliveira e era um avião monomotor, de um lugar, estrutura de madeira e motor Hirt de 160 cavalos. Começou a ser construído em 1949 e foi concluído apenas dez anos mais tarde, voando em setembro de 1959. Denominada Surubim, a aeronave tinha um excelente desempenho.

O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, de estrutura de freijó e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960.

A Segunda Guerra Mundial assinala um período de crescimento da indústria aeronáutica no país. Foi também o momento mais significativo da trajetória do IPT na área aeronáutica, quando o Instituto projetou aeronaves que chegaram à produção em série, e quando registrou-se uma certa articulação entre a atividade de pesquisa e o processo industrial. Diversos protótipos projetados e construídos pelo IPT voaram anos seguidos, demonstrando a qualidade dos trabalhos que se realizavam no Instituto.

*Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

Avião Vermelho - O Filme

As Aventuras do Avião Vermelho é um filme de longa-metragem para o público infantil. Trata-se de uma adaptação do livro homônimo de Érico Veríssimo, publicado em 1936. O filme, que tem direção de Frederico Pinto e José Maia, é uma animação que fala sobre a imaginação. É através dela, que o personagem principal, Fernandinho, viaja pelo mundo, vencendo medos e fazendo novas descobertas.

A idéia é que o longa-metragem infantojuvenil em animação esteja pronto para o lançamento no segundo semestre de 2011. A nossa dica aos NINJAs é que procurem ler o livro agora, já se preparando para saborear a aventura no cinema.

O filme conta a história de Fernandinho, um menino mimado, travesso e solitário que recém perdeu a mãe. Preocupado com o mau comportamento do garoto, que deixa a empregada Josefina maluca, seu pai lhe dá vários presentes. Depois de algumas tentativas, acerta sem querer: Fernandinho fica fascinado por um livro. São “As Aventuras do Capitão Tormenta”, histórias de um aviador que viaja o mundo enfrentando vários perigos. Fernandinho consome cada página como se fosse um doce, mas no final o sabor é amargo: o Capitão Tormenta fica preso no Kamchatka. A solução? Fernandinho vai salvar seu herói! E precisa de algo muito importante: um Avião Vermelho.
Feliz com a “viagem” do filho, o pai dá um avião de brinquedo. Além disso, empresta sem saber lentes mágicas que fazem com que Fernandinho encolha para caber no Avião Vermelho. Dois bonecos de Fernandinho ganham vida e carimbam o passaporte: Ursinho, uma bola-de-pelo comilona sempre se metendo em confusão, e Chocolate, um boneco africano que serve como Voz da Razão. No embarque, eles descobrem que o Avião também tem vida própria e já viajou com o próprio Capitão Tormenta. A fantasia está completa.
A bordo do Avião Vermelho, Fernandinho visita lugares inusitados e percorre diferentes territórios – África, China, Índia, Rússia. Ao longo dessa jornada, Fernandinho descobre o prazer da leitura, a importância de ter amigos e o amor do pai.

O AUTOR
Érico Veríssimo, que viveu no sul do Brasil de 1905 a 1975, foi um mestre dos romances urbanos e épicos. Um dos autores brasileiros mais traduzidos, sua obra inclui mais de 40 títulos e abrange quase todos os gêneros literários. Como bom contador de histórias e pai, não deixou de lado as crianças. E agora As Aventuras do Avião Vermelho, um de seus maiores sucessos infantis, chega ao cinema.

PERSONAGENS

FERNANDINHO
Menino travesso, gordinho e solitário. Está na idade da bagunça, deixa a empregada louca e o pai preocupado. Desde que perdeu a mãe, tem dificuldades de relacionamento com o pai e na escola. Apesar de só se interessar pelo videogame, um livro o despertará para a descoberta de si e do mundo.

URSINHO
Boneco de pelúcia que ganha vida quando Fernandinho está fazendo as malas. Esfomeado e atrapalhado, sempre se mete em mil confusões, mas, às vezes, sua maluquice leva a soluções inesperadas. É o brinquedo mais antigo de Fernandinho.

CHOCOLATE
É um boneco de madeira que veio parar na casa depois de uma viagem do pai à África. O mais responsável e assustado do bando, é outro brinquedo que adquire vida própria quando Fernandinho decide viajar. Um pouco ranzinza, vive dando bronca em todos, é a voz da razão da intrépida trupe.

AVIÃO VERMELHOPrimeiro um brinquedo, depois um meio de transporte e, mais adiante, um amigo para todas as horas. Salva a pele da turma várias vezes, se valendo de sua experiência – o Avião já esteve em aventuras com o próprio Capitão Tormenta.

PAIViúvo e muito envolvido com o trabalho, sente que sua relação com o filho não anda nada bem. Tenta ganhar Fernandinho com presentes e acaba conquistando sua atenção com um livro de sua infância. A relação entre os dois começa a melhorar depois que o garoto entra na história do livro e decide salvar o Capitão Tormenta.

JOSEFINAUma senhora trabalhadora, é a empregada da casa. Josefina viveria em paz se não fosse a peste em que se transformou Fernandinho, depois que a mãe morreu. Já parte da família, Josefina exige que o pai dê uma educação mais rígida ao menino, diagnosticando a hiperatividade do garoto como “falta-de-laço”.

Acompanhe: www.aviaovermelho.com.br