Especial de Domingo

Os 70 anos de História da FAB
Em 2011 a Força Aérea Brasileira lembra a sua trajetória. São 70 anos de grandes feitos e de muitos heróis, famosos e anônimos. A aviação brasileira nasceu e se consolidou sob as asas dessa gloriosa instituição. Acompanhe esta história, com texto divulgado no endereço eletrônico da FAB.

Década de 40:
A decolagem
Já havia algum tempo em que se discutia a criação de um ministério específico para o setor de aviação. As discussões no Brasil começaram no final da década de 20 e ganharam força a partir de 1935, com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França.
Para o primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafios eram muitos. Faltavam aeronaves, pilotos, estrutura. “Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador”, dizia.Naquele momento, com a criação do novo órgão, Salgado Filho assumiu o comando da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mão-de-obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada com o novo ministério a partir das aviações da Marinha e do Exército.Nesse contexto, a Segunda Guerra trouxe ao país um grande incentivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Década de 50:
Romper barreiras e vencer desafios, a missão da FAB
Desafio é a palavra que melhor define a década de 50. Desde a criação de uma “fábrica de cérebros” para a indústria aeronáutica até a construção de aeroportos no interior da Amazônia, a Força Aérea Brasileira começou a consolidar os seus objetivos de produzir tecnologia nacional e de integrar o território brasileiro.
Em 1953, na pacata cidade de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, o Centro Técnico de Aeronáutica abrigou dois institutos científicos, tecnicamente autônomos, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) - para o ensino superior - e o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) - voltado para pesquisa e desenvolvimento na área de aviação militar.A nova tecnologia chegava também na área operacional. Os jatos Gloster Meteor mudaram a história da aviação militar e da aviação civil brasileiras. A FAB adquire os F-8 e entra na “Era das Turbinas”.
Em 1956, a FAB começou a atuar na construção de aeródromos em meio à imensidão da floresta amazônica com a criação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA). O objetivo era integrar a Amazônia Brasileira ao resto do país.
A década de 50 também marca a criação do Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido como Esquadrilha da Fumaça.

Década de 60:
Realização de sonhos na indústria aeronáutica brasileira
Encurtar distâncias, vencer barreiras, transpor limites. Do planejamento dos anos 50 a ação na década de 60. O Brasil avança no ramo da ciência e tecnologia com o avião Bandeirante e o início do Programa Espacial, projetos que saíram do papel dentro do Centro de Tecnologia de Aeronáutica (CTA).
O avião Bandeirante surgiu a partir do projeto IPD-6504, uma referência ao ano (65), número do projeto (04) e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), do CTA. O protótipo daria origem ao futuro EMB 110 Bandeirante que, em 1968, decolou pela primeira vez, em um voo que durou, aproximadamente, 50 minutos. O projeto bem-sucedido deu origem à Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), destinada à fabricação seriada do Bandeirante.
Na mesma década, o CTA formou o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (GOCNAE). Os pesquisadores brasileiros militares e civis do Ministério da Aeronáutica participaram de pesquisas internacionais nas áreas de astronomia, geodésica, geomagnetismo e meteorologia. O SONDA I foi considerado a grande escola do Programa Espacial Brasileiro.

Década de 70:
Mudanças no conceito de defesa aérea
Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força Aérea Brasileira (FAB). Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preciso antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos.
O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de telecomunicações e de apoio para as atividades de defesa aérea e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a FAB já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).
Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa de rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica buscava no mercado internacional o que havia de melhor em modernos caças supersônicos. Em 1972, entra em operação a primeira unidade aérea de interceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década, chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir o primeiro jato fabricado no país, o AT-26 Xavante.

Década de 80:
Novidades na indústria aeronáutica e no programa aeroespacial
A indústria aeronáutica brasileira apresentou grande expansão na década de 80. A EMBRAER alcançou sucesso com projetos como o Brasília, o T-27 Tucano e o AMX. A cidade de Alcântara, no Maranhão, foi a escolhida para a construção da principal base da então Missão Espacial Brasileira (MECB), no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA).
O AMX foi projetado como substituto ao Xavante para missões de ataque e se destaca pelo raio de alcance, robustez e confiabilidade nos sistemas eletrônicos. Daí vem o apelido de “o avião computador”. O T-27 Tucano, além de cumprir o papel de treinador, também pode voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. O projeto de substituição do Bandeirante deu origem ao Brasília. Na FAB, o avião foi designado de C-97. As primeiras unidades passaram a ser operadas pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo.
A cidade de Alcântara, no Maranhão, não foi escolhida por acaso para ser a sede do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). A localidade se destaca por possibilitar lançamentos de foguetes com menor consumo de combustível ou com maior capacidade de carga. Houve um grande investimento em infraestrutura e tecnologia que possibilitou o lançamento de quinze foguetes SBAT-70 e 2 SBAT-152 na Operação Pioneira.

Década de 90:
SIVAM, os olhos vigilantes da Amazônia
Uma imensidão verde impenetrável aos olhos dos viajantes e dos aviadores que percorriam as poucas rotas dos 62% de florestas do território nacional. Até a década de 1990, esta era a visão da Amazônia brasileira. A região era desprotegida e alvo de atividades ilícitas, como rotas clandestinas, tráfico de drogas, biopirataria, para citar as mais recorrentes em um território de baixa densidade demográfica e fronteiras despovoadas. A integração da Amazônia, que parecia um objetivo distante, foi possível com o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).
Pode-se dividir a Amazônia em antes e depois do SIVAM. O sistema de radares e satélites permitiu que a região fosse conhecida e possibilitou que o espaço aéreo da região voltasse ao controle do país. Imaginar o espaço aéreo na época era visualizar um grande vazio com algumas ilhas na região de selva, já que os radares ficavam restritos às capitais.O Brasil estava integrado por três Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) nas Regiões Sudeste, Nordeste, Centro-Oeste e Sul, e experimentava uma lacuna em mais da metade de seu território.
O SIVAM é uma complexa rede de radares, satélites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação espalhados por nove Estados – Roraima, Amazonas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins. O projeto exigiu investimentos da ordem de 1,4 bilhões de dólares, necessários para a criação de uma rede de equipamentos em uma região de 5,2 milhões de quilômetros quadrados.

Anos 2000:
Tempos de tecnologia e inovação sem esquecer o lado humano

A tecnologia veio para ficar nos anos 2000. O que parecia roteiro de filme virou realidade. A Força Aérea Brasileira investe em projetos de aviões supersônicos, veículos aéreos não-tripulados e foguetes movidos a combustível líquido. O Brasil se consolida como referência na aviação mundial, investindo no reaparelhamento da frota de aeronaves militares e como uma das lideranças do projeto de criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM), gerenciado com o apoio de satélites.
Entre as novas aeronaves, estão o A-29 Super Tucano e o Projeto F-X2, os aviões de patrulha P-3AM, os de transporte C-99 e C-105 Amazonas, os helicópteros AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e EC-725. Além disso, a FAB investe na modernização dos F-5 E e dos bombardeiros A-1.Na área aeroespacial, os Centros de Lançamento de Alcântara e de Barreira do Inferno são considerados referência para o voo de foguetes e para rastrear equipamentos do mundo inteiro que passam pelo espaço brasileiro. Os lançamentos de foguetes VSB-30 são realizados desde 2004. Dois anos depois, o país assiste à chegada a Estação Internacional (ISS) do primeiro astronauta brasileiro, o então Tenente-Coronel-Aviador Marcos Cesar Pontes.
As operações de resgate e ajuda humanitária da FAB ultrapassaram as fronteiras nacionais. Missões aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, no Chile e em diversos países. No Brasil, marcaram a história as operações de resgate do voo AF447, da Air France, no meio do Oceano Atlântico.

Visite: www.fab.mil.br

Pesquise: Blog do Ninja, dias 20/01/11 e 26/12/10.

Pista para quê?

Associações

Criada a ABRATAAR que reúne equipagens da Aviação de Asas Rotativas

Os integrantes e ex-integrantes das diversas unidades operacionais da aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB) já têm um novo ponto de encontro para reunir idéias e divulgar histórias e temas relativos à Aviação de Asas Rotativas, como é denominado o segmento de helicópteros. Foi criada recentemente a Associação Brasileira de Equipagens Operacionais da Aviação de Asas Rotativas (ABRATAAR).
A ABRATAAR, de acordo com seu estatuto, é uma associação civil, de âmbito nacional, sem fins lucrativos, e possui caráter histórico, cultural, social e recreativo. A associação é constituída por pilotos de helicóptero, mantenedores e equipagens operacionais da Aviação de Asas Rotativas (AAR) da Força Aérea.A principal finalidade da recém-criada instituição é fomentar o congraçamento e a integração entre os militares da ativa, da reserva e reformados da Aeronáutica, integrantes e ex-integrantes de unidades operacionais de Asas Rotativas, visando à preservação da história, da doutrina e dos valores que norteiam a FAB. O site da entidade terá em seu conteúdo agenda de eventos, vídeos, áudios, relatos e notícias sobre a AAR.
Os interessados em se associar podem enviar e-mail para a entidade com dados como nome de guerra, especialidade e unidade de Asas Rotativas em que serviu (cadastro@abratar.com.br)

Fonte: CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Visite: www.abratar.com.br

Datas Especiais

20 de janeiro: Aniversário do Comando da Aeronáutica

A História registra que em 20 de janeiro de 1941, o presidente Getúlio Vargas assinou o Decreto 2961, criando o Ministério da Aeronáutica e estabelecendo a fusão das forças aéreas do Exército e da Marinha numa só corporação, denominada Forças Aéreas Nacionais. Pouco depois, em maio de 1941, um novo decreto mudou o nome da recém-nascida força aérea para Força Aérea Brasileira (FAB), nome que permanece até os dias de hoje. Em 10 de junho de 1999 o Ministério da Aeronáutica passou à denominação de Comando da Aeronáutica. Em 2011, comemora-se os seus 70 anos de criação.

A respeito dos 70 Anos da Força Aérea Brasileira, reproduzimos as palavras do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito:

Que venham as próximas décadas!
A capacidade de antever o futuro é atributo fortemente requerido por toda instituição que semeia para o porvir. Vislumbrar o cenário desejado, alocar metas convergentes, modelar atitudes de perseverança e de disciplinamento intelectual são requisitos que levam à obtenção de resultados consistentes, que permitem dotar de realidade o futuro concebido.

Estas são posturas próprias da Força Aérea Brasileira, ciente e zelosa no cumprimento de sua destinação constitucional, em atuação respaldada na Estratégia Nacional de Defesa para paginar o seu futuro de grandeza e de efetividade.

É nesse intento que o Comando da Aeronáutica formula o seu Plano Estratégico Militar, que aglutina metas estruturantes, agrega valor combatente e difunde poder e capacidade de fazer a uma conjuntura projetada para 2031, perpassando um período de vinte anos de afirmação e de exercício de vontade.

O desenho de futuro que traçamos guarda identidade com a celeridade de nossa própria evolução.

Basta observar o passado para perceber como nos agigantamos no campo aeronáutico. Dos primeiros aviões da Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, aos modernos sistemas de interligação de dados das aeronaves, sensores e armamentos de hoje, houve um crescimento acentuado, muitas vezes surpreendente.

Em 70 anos, a aviação de caça saiu dos potentes motores à combustão para modernos jatos supersônicos, ao mesmo tempo em que a indústria aeronáutica nacional ganhou um estratégico espaço no cenário global e hoje exporta para o mundo.

Novos helicópteros de ataque, aviões de transporte, de caça, de patrulha, de reconhecimento, além de armamento inteligente e de investimentos na qualificação de recursos humanos fazem parte dessa agenda de trabalho para garantir defesa, para promover segurança, para dissuadir pela percepção de fortaleza e alcance que reveste as nossas asas.

Acresçam-se a isso as ações fomentadas para a necessária mobilidade, a fim de apoiar eficientemente as Unidades Aéreas, quando desdobradas em locais desprovidos de infraestrutura básica. A suportabilidade logística, em seus variados aspectos, é característica essencial em uma Força Aérea moderna.

A concebida ativação de novas bases aéreas na Amazônia Ocidental tem suporte nas diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, que prevê, primordialmente, o aumento da presença e do poder dissuasório naquela região.

Esta ação relaciona-se diretamente com a criação de novos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro, na medida em que caberá à Força Aérea Brasileira um maior esforço no imprescindível apoio aéreo na parte médico-hospitalar, de transporte de alimentos e logísticos a esses Destacamentos, bem como provimento das necessidades de projeção de poder e de pronta resposta aos ilícitos ocorridos nos pontos mais remotos da Amazônia.

No que tange à Amazônia Azul, a recente descoberta de petróleo na camada pré-sal e a importância da preservação de nossas riquezas robusteceram a necessidade de uma ampla parceria com a Marinha do Brasil, convergindo esforços de vigilância na repressão a ilícitos marítimos e na segurança da navegação.

Contemplamos, também, o aperfeiçoamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), recobrindo todo o país com radares e com malha de comunicações, integrando o seleto grupo de nações que discute hoje o controle de aeronaves no amanhã, feito a partir de satélites.

No campo espacial, o projeto de veículos lançadores de satélites conta com um centro de lançamento cada vez mais modernizado, fundamental para alavancar o Brasil em seu processo de independência tecnológica, científica e econômica. Conhecimento é a moeda do futuro, e a Ciência, Tecnologia e Inovação praticadas no Comando da Aeronáutica geram, continuamente, fatos portadores de futuro.

O acervo crescente de equipamentos no período compreendido entre 2010 e 2031, aliado às novas características tecnológicas das aeronaves que comporão a frota da FAB, projeta a necessidade de aumento do efetivo, não só em relação ao número de tripulantes e mantenedores, como também no que tange às inúmeras atividades complementares para o cumprimento das missões atribuídas ao Comando da Aeronáutica, como aquelas afetas ao apoio ao homem, nas suas condicionantes de saúde, moradia e disponibilidade para o trabalho.

Qualificar adequadamente os nossos recursos humanos é de importância basilar, pelo quanto induz desempenhos à altura de nossas expectativas para o atendimento a demandas cada vez mais diversificadas.

Mesmo com uma história de sucesso, novos desafios e ameaças surgirão no futuro da Aeronáutica, assim como novas oportunidades para o engrandecimento do papel da Instituição como um dos personagens da sociedade brasileira. Responder aos desafios, suplantar as ameaças e aproveitar as oportunidades conformam o caminho que garantirá ao Comando da Aeronáutica uma atuação duradoura e consolidada na geração de futuro.

Evidencia-se, portanto, a fundamental importância do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica, em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa, para o aparelhamento da Aeronáutica, para o desenvolvimento da indústria nacional de defesa e para a consecução dos objetivos maiores do nosso país. O Brasil caminha para uma posição de destaque no cenário internacional, e a Aeronáutica está pronta a defrontar o porvir.

Não obstante, com o tanto que já aprendemos, temos muito ainda a realizar.
Que venham as próximas décadas!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica


ORDEM DO DIA - 20/01/2011:
Aniversário do Ministério da Aeronáutica

AS DATAS, MUITAS VEZES, PERDEM-SE NA TÊNUE TEIA DA MEMÓRIA, MAS AS OBRAS POSSUEM A VOCAÇÃO DA ETERNIDADE.
AO CELEBRARMOS OS SETENTA ANOS DO COMANDO DA AERONÁUTICA, EVIDENCIAMOS, COM SERENO ORGULHO, QUE AS OBRAS ERIGIDAS PELOS HOMENS E MULHERES DE AZUL PERPETUAM-SE E CONJUGAM-SE COM A INCONTESTÁVEL ASCENSÃO DO BRASIL NO CENÁRIO INTERNACIONAL.
A ALVORADA DESSES FEITOS OCORREU QUANDO OS RIGORES DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ATESTARAM A NECESSIDADE DE UMA UNIDADE DE DOUTRINA NO TRATO DAS QUESTÕES AERONÁUTICAS E, POR DECORRÊNCIA, A PERTINÊNCIA  DO EMPREGO UNIFICADO DO PODER AÉREO, TESE ESTA DEFENDIDA POR TEÓRICOS DA ESTATURA DE GIULIO DOUHET.
ADICIONALMENTE À UNIÃO DAS ASAS DA AVIAÇÃO NAVAL E DA AVIAÇÃO MILITAR, IMPUNHA-SE A NECESSIDADE DE CRIAÇÃO DE UMA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA CAPAZ DE ATENDER ÀS DEMANDAS DO BRASIL, UM PAÍS ÁVIDO POR CRESCIMENTO, AGREGANDO-SE, NESSE CONTEXTO, O UNIVERSO DA AVIAÇÃO CIVIL.
DOS IDEAIS DE UNIÃO E DA BUSCA PELA EFICÁCIA, NASCE O MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA.
É POSSÍVEL COMPREENDER, NAS PALAVRAS DO ENTÃO PRESIDENTE DA REPÚBLICA, GETÚLIO VARGAS, AO ASSINAR O DECRETO DE CRIAÇÃO DO NOVO MINISTÉRIO, MAIS QUE UMA DECLARAÇÃO PROTOCOLAR, A VERDADEIRA DESTINAÇÃO DA NOVA FORÇA: “A EFICIÊNCIA E O APARELHAMENTO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA SÃO DECISIVOS PARA O PROGRESSO E SEGURANÇA NACIONAIS.”
À TÊMPERA E À TENACIDADE DEMONSTRADAS PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, UNIRAM-SE A VOCAÇÃO PARA O APOSTOLADO E O PENDOR INATO PARA O SOCORRO.
AS ASAS DA FORÇA AÉREA AGIGANTARAM-SE LEVANDO ALENTO, ESPERANÇA E PROGRESSO AOS MAIS DISTANTES RINCÕES DO NOSSO IMENSO TERRITÓRIO.
OS BANDEIRANTES DO AR, AO REESCREVEREM A HISTÓRIA DOS DESBRAVADORES, REAFIRMAVAM, A CADA MOTOR QUE RUGIA POR ENTRE AS NUVENS, A CONSCIÊNCIA DO SEU PAPEL NO PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO DESTA GRANDIOSA NAÇÃO.
FOI ASSIM QUE, NESSA NOBRE JORNADA, O PODER AEROESPACIAL BRASILEIRO CONSOLIDOU-SE, CABENDO À AERONÁUTICA AS FUNÇÕES DE LIDERANÇA E PARCERIA NA CRIAÇÃO DE UMA COMPLEXA INFRAESTRUTURA AEROESPACIAL, FORTALECENDO A CAPACIDADE TECNOLÓGICA E ESTRUTURANDO A AVIAÇÃO CIVIL E MILITAR.
COM JUSTIFICADO ORGULHO, CONSTATAMOS QUE A SEMENTE PLANTADA PELO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA, AO DOTAR O PAÍS DE UMA SÓLIDA E PROMISSORA INDÚSTRIA AEROESPACIAL, GANHOU ASAS E HOJE LEVA A BANDEIRA NACIONAL A TODOS OS CONTINENTES.
PIONEIRISMO, INTEGRAÇÃO E PESQUISA NÃO FORAM AÇÕES PERSEGUIDAS AO ACASO; REPRESENTOU, NA VERDADE, UMA MAGNÍFICA OBRA QUE MERECE A REVERÊNCIA DESTE EVENTO COMEMORATIVO.
RESSOAM AINDA, AS PALAVRAS DE ALBERTO SANTOS-DUMONT, FORMULADAS NO DISTANTE ANO DE 1918:
“É COM ENTERNECIDO CONTENTAMENTO QUE EU ACOMPANHO O DOMÍNIO DOS ARES PELO HOMEM: É MEU SONHO QUE SE REALIZA.”
O SONHO DO PAI DA AVIAÇÃO FEZ-SE DE TODO O BRASIL. E HOJE, BALIZADOS POR SUA HERANÇA, OS INTEGRANTES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA O TRANSMUTARAM NUMA REALIDADE QUE SE MATERIALIZA EM DESENVOLVIMENTO E ESPERANÇA PARA O PAÍS.
COMPANHEIROS!
O LEGADO DE NOSSOS ANTECESSORES REFLETE, INEQUIVOCAMENTE, UMA HISTÓRIA CONSTRUÍDA COM A MESMA TENACIDADE, ESPÍRITO INVENTIVO E ABNEGAÇÃO QUE CARACTERIZARAM A OBRA DO PAI DA AVIAÇÃO, INCONTESTE TESTEMUNHO DA POTENCIALIDADE DESTE PAÍS.
SOMOS HERDEIROS DESSA FORÇA, REVIGORADA, A CADA DIA, PELA CERTEZA DE TERMOS NOSSAS VIDAS VINCULADAS À TRAJETÓRIA DE DESENVOLVIMENTO QUE CARACTERIZA O NOSSO COMPROMISSO POR UMA NAÇÃO MAIS JUSTA, FORTE E SOBERANA.
PARABÉNS, COMANDO DA AERONÁUTICA!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito
Comandante da Aeronáutica

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação do dia 26/12/10

Aeródromos

JACAREPAGUÁ-RJ

Aeroporto de Jacarepaguá
Roberto Marinho
ICAO: SBJR
Av. Ayrton Senna 2541
Barra da Tijuca
Rio de Janeiro-RJ
CEP: 22.775-002
PABX: (21) 2432-7000/ 2432-7070
FAX: (21) 2432-7040

O Aeroporto de Jacarepaguá está localizado na Baixada de Jacarepaguá, a sudoeste da cidade do Rio de Janeiro, aproximadamente 30 quilômetros do centro. A Baixada de Jacarepaguá encontra-se limitada pelo Oceano Atlântico e pelos maciços rochosos da Pedra Branca e da Tijuca. O aeroporto tem sua área patrimonial limitada ao norte pela Lagoa de Jacarepaguá, ao sul por uma área de reserva biológica do município do Rio de Janeiro (Bosque da Barra) e, a leste e a oeste, por terras de terceiros.
O Aeroporto de Jacarepaguá/ Roberto Marinho – RJ tem por objetivo atender aos voos não-regulares das empresas de táxi aéreo, da aviação geral e do Aeroclube do Brasil. Atualmente o aeroporto em função de sua localização, está em evidência pelos grandes empresários da aviação executiva e para o Transporte Off-Shore em consequencia da prospecção e extração do petróleo da camada Pré Sal da Bacia de Santos.
Desde o Panamericano, realizado em 2007, as características do aeroporto foram modificadas radicalmente. O volume de movimentos de aeronaves e passageiros vem crescendo devido a demanda.
O terminal de passageiros que dispõe de seis balcões de check in distribuídos para cinco empresas, foi ampliado, climatizado e modernizado para atender melhor aos clientes. O terminal fornece acesso Wi-Fi (pago) aos usuários.
Para maior segurança das operações noturnas e de atendimento às emergências foram instalados o balizamento noturno (homologado) e uma rede pressurizada de contra-incêndio.

Histórico
A história do Aeroporto de Jacarepaguá começa em 1925 quando o francês Pierre Georges Latécoerè que planejou ligar a França à América do Sul enviou uma missão ao Brasil e a partir do Rio de Janeiro voaram até Buenos Aires. Buscava-se obter o apoio dos governos brasileiro e argentino para estabelecer um serviço postal de Buenos Aires a Natal, onde através de pequenos navios rápidos, cruzariam o Atlântico Sul e fariam a conexão com o serviço Dakar-França.
O apoio dos governos era de suma importância, pois a empresa de Latécoerè visava o transporte de malotes do correio, que custearia a operação. A primeira tentativa foi frustada e somente em 1928 os franceses conseguiram o contrato desejado. É importante ressaltar que em 1927 as Linhas Latécoère mudaram de nome para Aeropostale, como também foram vendidos 93% da sociedade de Pierre Latécoère para Marcel Bouilloux-Lafont. Nesta época, a Linha Aeropostale inaugurou as comunicações aéreas entre a Europa e o Brasil e tinha sua Base no Campo dos Afonsos, onde chegou a construir um hangar.
O Campo dos Afonsos, freqüentemente estava fechado pela nebulosidade e os vôos eram feitos a altitudes muito baixas, praticamente razantes, ao longo do litoral e dependendo das condições metereológicas tornava-se difícil transpor a serra existente em Jacarepaguá para atingir os Afonsos. Foi quando surgiu a idéia de um campo Auxiliar (hoje Aeroporto de Jacarepaguá).
O local era remoto e de difícil acesso, através da Zona norte e havia necessidade de atravessar uma das Lagoas para se chegar ao campo, pois não existia estrada que chegasse ao local. Os franceses utilizavam então um hidro-deslizador (aeronave de casco chato dotado de um motor e uma hélice que o impulsionava).
Durante muitos anos o atual Aeroporto de Jacarepaguá recebeu aviões da Companhia Aeropostale (mais tarde Air France) que tinha entre seus pilotos o escritor Antoine Saint Exupéry, autor do clássico "O Pequeno Príncipe" e "Vôo Noturno".
Em 14 de setembro de 1944 através do Decreto-Lei 6870, o local do Campo da Air France passou para a jurisdição do Ministério da Aeronáutica. Durante muitos anos, a área foi utilizada pela Força Aérea Brasileira, para treinamento de cadetes e oficiais aviadores.
Em 19 de setembro de 1966, Decreto-Lei 59.234 estabeleceu o Campo de Pouso de Jacarepaguá como Aeródromo para Aviação Civil de Pequeno Porte e serviços correlatos, ficando a cargo do Ministério da Aeronáutica a elaboração do Plano Geral do Aeródromo e das respectivas instalações para utilização, pela Aviação Civil de Pequeno Porte, inclusive por Aeroclube e empresas de manutenção, comércio e indústria de materiais aeronáuticos.
Em 1969 o Aeroporto começou a ser realmente construído, iniciando por uma estação de passageiros, um pátio para estacionamento de aeronaves e três hangares para manutenção. As obras terminaram em 28 de dezembro de 1970 e em 19 de janeiro de 1971 o Ministério de Aeronáutica autorizou, oficialmente, o início das operações no Aeroporto de Jacarepaguá.
Hoje, com esta publicação, o NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação registra os 40 anos desta importante conquista.
Cabe ressaltar que o primeiro grande usuário do Aeroporto de Jacarepaguá foi o Aeroclube do Brasil responsável, até hoje, por boa parte das operações ali realizadas. Atualmente, a realidade de Jacarepaguá e totalmente outra. Apesar de ainda operarmos com aeronaves do Aeroclube do Brasil possuímos em nosso mix operacional aeronaves de diversas performances e tipos. Modernos jatos executivos, aeronaves turbo hélices de ultima geração, helicópteros das mais variadas marcas e modelos nos brindam com sua presença.
A possibilidade de a Petrobras explorar, a partir de Jacarepaguá, os mega campos do Pré Sal aliada ao crescimento da aviação geral brasileira nos faz prever um futuro bastante promissor para o nosso Aeroporto. Assim sendo, é dever de todos nós, começar a pensar e colocar em prática ações que permitirão adequar os serviços oferecidos pelo complexo aeroportuário (serviços ATS, pátios, pistas, facilidades, etc.) à demanda apresentada.

Área Total
2.364.721,80 m²

Área Pátio
45.030 m²

Pista
Dimensões(m):900 x 30

Estacionamento de Aeronaves
32 posições

Fonte: www.infraero.gov.br

Aeronaves

FAB modernizará caças AMXA Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) assinaram contrato para a revisão de 43 caças AMX, designados como A-1. O acordo, divulgado no dia 17 de janeiro de 2011, complementa o contrato para a modernização assinado em 2003. O contrato original de modernização tem foco na atualização dos sistemas eletrônicos dos jatos. O novo acordo contempla a revisão estrutural e o reparo e substituição de outros equipamentos desatualizados.
O voo inaugural do protótipo monoposto modernizado está previsto para o começo de 2012 e dará início aos ensaios em voo dos sistemas. A primeira entrega está programada para o final de 2012.
O AMX é um avião de ataque ao solo e é empregado em missões de interdição, apoio aéreo aproximado e reconhecimento aéreo. É capaz de operar em altas velocidades subsônicas a baixa altitude, tanto de dia quanto de noite, e se necessário, a partir de bases pouco equipadas ou com pistas danificadas. Os primeiros exemplares foram entregues à FAB em 1989. Cerca de 200 aparelhos foram construídos no Brasil e na Itália.

Conhecimentos Técnicos

Grooving
A palavra grooving, do idioma inglês, é utilizada para fazer referência a uma medida técnica empregada na pavimentação de pistas de aeroportos. O grooving em português significa um conjunto de "ranhuras" ou sulcos transversais no asfalto ou concreto das pistas de pouso. O objetivo é proporcionar um melhor escoamento da água das chuvas e com isto evitar a aquaplanagem das aeronaves.
A aquaplanagem é uma situação em que os pneus de aviões, ao tocarem uma superfície coberta com uma lâmina d'água, perdem o contato ou atrito com a pista e, em consequência, escorregam. O mesmo fenômeno pode acontecer com automóveis em rodovias.

Especial de Domingo

A Base Aérea de Santa Cruz e o Hangar Zeppelin

A história da Base Aérea de Santa Cruz está ligada ao período colonial. Neste local, a Fazenda de Santa Cruz, o Rei de Portugal D. João VI e o primeiro imperador brasileiro, D. Pedro I, passaram grande parte de suas vidas. Essa fazenda, local de descanso da Família Real, teve importante significado para o desenvolvimento da região que a cercava.

Em março de 1934, o governo brasileiro autorizou a empresa alemã "Luftschiffbau Zeppelin" a estabelecer uma linha aérea regular entre o Brasil e a Europa. Foi escolhida a Fazenda de Santa Cruz para a construção de um aeroporto para dirigíveis.

Dois anos mais tarde, o aeroporto, ao ser inaugurado, recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão. A expansão das atividades aéreas, com a consequente evolução de conceitos e doutrinas afetos à aviação, trouxe uma dimensão maior ao embrião que tornar-se-ia essa legendária Base Aérea.

Assim, pelo Decreto nº 5.198, de 16 de janeiro de 1943, o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão passou a denominar-se Base Aérea de Santa Cruz e, com o advento da 2ª Guerra Mundial, engajou-se no esforço bélico, recebendo do Campo dos Afonsos o então 1º Regimento de Aviação e com ele a missão de patrulhar nossas águas litorâneas. Mantinha também uma Unidade de Treinamento Básico de Aviação, cuja finalidade era a de formar reserva de pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça que lutava na Itália.

Ao término da Guerra, o 1º Grupo de Caça retorna à Santa Cruz.

Com um passado de glórias e muitas tradições, a Base Aérea de Santa Cruz é hoje o maior complexo aéreo de combate da Força Aérea Brasileira.

Zeppelin

A primeira viagem transatlântica de um dirigível entre a Alemanha e a América do Sul foi registrada em maio de 1930, tendo o LZ 127 Graf Zeppelin decolado de Friedrichshafen no dia 18 e chegado ao aeroporto de dirigíveis nas cercanias da cidade do Recife, em Pernambuco, a 21 do mesmo mês. Prosseguindo a viagem, pousou no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro no dia 25, causando alvoroço na então Capital Federal.

Após essa bem-sucedida viagem transatlântica inaugural, os zeppelins realizaram três viagens ao Brasil em 1931 e mais nove em 1932.

Devido a esse sucesso, a empresa obteve autorização do governo brasileiro para construir um aeroporto, com instalações adequadas para a ancoragem e proteção das suas aeronaves. Desse modo, em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000m2 .

No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães. Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.

Além da contrução do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação D. Pedro II.

Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.

Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.

No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul. O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente. O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.

O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.

Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.

O "Zeppelin" vai vencendo de forma heróica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.

O edifício do hangar da Base Aérea de Santa Cruz encontra-se tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), desde 1998. É um dos últimos exemplares e um dos mais bem conservados no mundo e constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo.

Mais do que nunca, precisamos preservá-lo.

Curiosidades do Hangar Zeppelin

As instalações elétricas são revestidas por uma blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha, o que poderia causar um incêndio nos dirigíveis.

Todo o hangar é servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.

Existe até hoje, na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade de 3 milhões de litros.

No interior do Hangar existem duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450 kg de carga e se move a uma velocidade de 1 m/s.

O tempo gasto para abrir o portão Sul é de 6 minutos.

O Hangar possui três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases hidrogênio, propano, butano, água e eletricidade.

No topo do hangar, existe uma torre de comando que está a 61 m de altura e de lá pode-se avistar toda a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.

Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, que ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.

O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.

O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.

Em dezembro de 2010, em cerimônia que também marcou o encerramento das solenidades do Centenário do Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, primeiro comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça, foi inaugurada a Sala "Graf Zeppelin".

Localizada no Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Santa Cruz, a Sala Histórica traz uma réplica do Zeppelin, além de imagens e informações sobre sua operação.

Fontes: FAB,Incaer,Wikipédia

Recreio

Surpresa!


Enviado por Tiago Rizzi

Conhecimentos Técnicos

TECNOLOGIA DE VISÃO SINTÉTICA
Foi lançado pela Garmin uma tecnologia de visão sintética conhecida pela sigla SVT, de Synthetic Vision Technology. A SVT recria imagens topográficas a partir das informações do sistema de alerta de colisão da aeronave por meio de uma sofisticada modelagem gráfica, que simula o que o piloto veria em sua frente à luz do dia. É particularmente útil em condições de visibilidade limitada, tais como neblina, operação noturna e voo por instrumentos. A realidade virtual apresentada fornece ao piloto uma imagem tridimensional do solo, água, obstáculos, aeroportos e tráfego aéreo.
Com imagens coloridas do relevo, que mostram nitidamente as áreas que representam maiores ou menores riscos de colisão por meio de tonalidades que variam do âmbar ao vermelho, torres ou outros obstáculos que possam interferir na rota de voo são destacados com cores diferentes e mostrados com a simbologia apropriada. A SVT funciona em conjunto com o sistema de prevenção de colisões aéreas (Traffic Collision Avoidance System - TCAS) e o serviço de informações de tráfego aéreo (Traffic Information Service - TIS) para representar outras aeronaves em perspectiva tridimensional e fornecer dados em tempo real sobre a sua proximidade. Utilizando a simbologia própria do TCAS, a SVT apresenta os objetos mais próximos em maior tamanho, facilitando a visualização e a identificação dos riscos associados ao tráfego aéreo. Esta tecnologia fornece um excelente alerta situacional, mesmo em condições de voo com visibilidade reduzida, guiando de forma segura pilotos em regiões montanhosas.
O jato executivo Phenom 300 fabricado pela Embraer é o único da categoria light a oferecer esta funcionalidade na cabine de pilotagem.

Teoria de Voo

Definição de Aerodinâmica

A teoria de voo relaciona-se com a aerodinâmica. O termo aerodinâmica é derivado da combinação de duas palavras gregas "AER",significando ar; e "DYNE", significando força(de potência). Assim, quando juntamos aero e dinâmica, temos aerodinâmica, significando o estudo dos objetos em movimento através do ar,e as forças que produzem ou mudam tal movimento.
A aerodinâmica estuda a ação do ar sobre um objeto.
Ela é, além disso, definida como aquele ramo da dinâmica, que trata do movimento do ar e de outros gases, com as forças agindo sobre um objeto em movimento através do ar, ou com um objeto que esteja estacionário na corrente de ar. De fato a aerodinâmica está relacionada com três partes distintas. Essas podem ser definidas como a aeronave, o vento relativo e a atmosfera.

A atmosfera
Antes de discutir os fundamentos da teoria de voo, existem diversas idéias básicas que devem ser consideradas:

-Uma aeronave opera no ar, portanto, as propriedades do ar que afetam o controle e o desempenho de uma aeronave, devem ser entendidos;

-O ar é uma mistura de gases composta principalmente de nitrogênio e oxigênio. Uma vez que o ar é uma combinação de gases, ele segue suas próprias leis;

-O ar é considerado um fluido, ele define uma substância, que pode fluir ou trocar sua forma através da aplicação de uma pressão moderada;

-O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa mais leve que ele, como um balão cheio de hélio irá subir no ar.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

ABAG

A ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral é uma organização não-governamental, de âmbito nacional e sem fins lucrativos, que tem como objetivos principais promover e defender os interesses, na área da Aviação Geral, de pessoas e organizações que operem aeronaves como forma de apoio aos seus negócios, bem como angariar o reconhecimento público
para o fato de que a Aviação Geral contribui efetivamente para o desenvolvimento econômico e social do país.
A Aviação Geral engloba todos os setores da aviação civil que não estão envolvidos com o transporte aéreo regular de passageiros e cargas e, em especial, o setor representado pelos aviões e helicópteros, particulares ou operados por empresas de táxi aéreo, que voam no Brasil prestando serviços de transporte aéreo não-regular.
É missão da ABAG defender e promover os interesses dos seus associados de forma íntegra e profissional, angariando o reconhecimento da sociedade e do governo como seu legítimo interlocutor com a Aviação Geral.

Objetivos permanentes da ABAG:

1. Promover e defender os interesses, na área da Aviação Geral, de pessoas e organizações que operem aeronaves como forma de apoio a seus negócios;

2. Incentivar a troca de experiências e informações entre seus membros, visando um continuado aumento nos níveis de segurança, treinamento e eficiência de operações;

3. Estabelecer contato entre seus membros e entidades governamentais e/ou privadas que estejam envolvidos em atividades relacionadas à aviação;

4. Angariar reconhecimento público para o fato de que a Aviação Geral contribui efetivamente para o desenvolvimento econômico e social do país.

Visite: www.abag.org.br

Tráfego Aéreo

Código ICAO de Aeroporto
O código ICAO de aeroporto é um grupo de quatro letras que designa cada aeroporto em torno do mundo. Estes códigos são definidos pela ICAO - International Civil Aviation Organization, dita em português como OACI – Organização da Aviação Civil internacional.
Os códigos da ICAO possuem uma estrutura regional. Ou seja, cada país detém uma combinação de caracteres, dependendo da sua localização no globo. A primeira letra é alocada pelo continente e representa um país ou um grupo de países dentro desse continente. A segunda letra representa geralmente um país dentro dessa região, e os dois restantes são usados para identificar cada aeroporto. A exceção a esta regra são os países maiores que possuem os códigos de país com uma única letra e as três letras restantes identificam o aeroporto.
No Brasil são empregadas as séries SB, SD, SS, SN, SJ, SI e SW. A essas letras básicas são acrescentadas outras duas, de forma a identificar o aeródromo. Por exemplo: SBGR (Guarulhos), SDUB (Ubatuba, SP), SSVC (Vacaria, RS), SNLO (São Lourenço, MG) SIZK (Botucatu, SP/ Fazenda Real), SJAD (Lorena, SP / Heliponto Tecno Bag) e SWGI (Grrupi, TO).
Os códigos de aeroportos são usados para o planejamento de voo. Estes códigos não são os mesmos da IATA – International Air Transport Association (Associação Internacional de Transporte Aéreo). Por exemplo, o indicador de localidade do aeroporto do Galeão para fins de tráfego aéreo é SBGL (código ICAO), enquanto para os passageiros de linha aérea é GIG (código IATA).

T27

FAB doa três T27 Tucano ao Paraguai
O Brasil doou à Força Aérea Paraguaia, no dia 29 de dezembro de 2010, três aeronaves T-27 Tucano, de fabricação nacional.As aeronaves foram recebidas durante uma solenidade militar dirigida pelo Presidente daquele País, Fernando Lugo Méndez, e também com a presença do Embaixador Brasileiro no Paraguai, Eduardo dos Santos. A gratidão e a alegria com o recebimento daquelas aeronaves ficaram demonstradas nas palavras proferidas pelo Comandante da FAP, General Christ. O Brasil reforça a cooperação militar com o Paraguai, cujo presidente, Fernando Lugo, enfrenta um surto de guerrilha ligado às Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) no norte do país, na fronteira com o Brasil.
O Embraer EMB-312 Tucano é um turboélice de treinamento e ataque leve, desenvolvido e fabricado pela Embraer. Seu primeiro voo ocorreu em 1980 e as primeiras unidades foram entregues à FAB - Força Aérea Brasileira em 1983.
Designado na FAB como T-27, foi destinado ao treinamento avançado aos cadetes da AFA - Academia da Força Aérea. Equipa, também, várias unidades da FAB e a Esquadrilha da Fumaça. Avião moderno com assentos em tandem, ou seja assento de trás mais alto que o da frente, foi um dos maiores sucessos da Embraer, com produçãoacima de 600 unidades.

Fonte: Cecomsaer

Especial de Domingo

Começa a história dos supersônicos da FAB na Amazônia
A Força Aérea Brasileira sempre esteve presente na Amazônia. Vem sendo, ao longo das últimas décadas, fator de integração da região e prestando inestimáveis serviços à população que vive em localidades mais distantes dos grandes centros urbanos. Nas asas da FAB, os brasileiros da região Norte têm recebido remédios, alimentos, assistência médica e segurança. Para manutenção da soberania nacional sobre a floresta, além dos aviões posicionados em outras partes do território, a FAB conta com bases aéreas e destacamentos na região. É o caso das bases aéreas de Manaus, Porto Velho, Boa Vista e Belém.
Em dezembro de 2010 começou a história dos caças supersônicos da Força Aérea Brasileira na Amazônia. Juntando-se as Super Tucanos A29, helicópteros e cargueiros que operam na região, uma esquadrilha de aviões F5EM estabeleceu-se como o Primeiro Esquadrão do Quarto Grupo de Aviação, na Base Aérea de Manaus. O NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação deseja aos integrantes do 1°/4° Grupo de Aviação, Esquadrão Pacau, sucesso na missão de defesa da Amazônia.No dia 13 de dezembro de 2010, às 13h41, o F-5EM matrícula 4866 do 1°/4° GAV, Esquadrão Pacau, pousou na Base Aérea de Manaus. O momento histórico marcou a chegada da aviação de caça de alto desempenho à região Amazônica. A unidade transferida de Natal (RN) trouxe para o Amazonas seis aeronaves F-5EM, que agora formam a primeira linha na defesa da região Norte do país.
Capaz de atingir mais de 1,6 vezes a velocidade do som e de lançar mísseis que podem destruir alvos além do horizonte, os F-5EM vão fortalecer a defesa do espaço aéreo na Amazônia. "Em trabalho conjunto com o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, nós estamos trazendo a capacidade de fazermos toda a vigilância do espaço aéreo da região, principalmente no que se refere à parte de defesa aérea, que é a missão primária do Esquadrão", explicou o Tenente-Coronel Fernando Mauro, comandante do 1°/4° GAV, em nota divulgada no endereço eletrônico da FAB. Ele pilotava a primeira aeronave que pousou em Manaus e diz que além de emocionante, o voo de chegada à nova sede do Esquadrão Pacau foi a consolidação de um trabalho. Foi uma preparação muito grande. Até o dia 3 de dezembro de 2010 a unidade cumpria missões com o jato Xavante AT-26, em Natal (Blog do NINJA do dia 05/12/10). Em paralelo, pilotos treinavam no F-5EM e mecânicos recebiam instruções de como fazer a manutenção desses caças.De acordo com o Brigadeiro Luiz Aguiar, Chefe do Estado Maior do Sétimo Comando Aéreo Regional (COMAR VII), a transferência do 1°/4° GAV para Manaus faz parte dos planos estratégicos da Força Aéra Brasileira. "A Estratégia Nacional de Defesa, que foi recentemente montada, prevê uma maior atenção nessa parte do nosso território, por isso a importância da transferência desse Esquadrão", afirma. Agora, os F-5EM do Esquadrão Pacau estarão mais próximos para qualquer acionamento e ainda poderão ser deslocados para outras bases, como Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO). Essa é a segunda unidade de combate da Força Aérea Brasileira transferida para a região amazônica em pouco mais de um ano. Em 2009, o 2°/8° GAV saiu de Recife (PE) e foi para Porto Velho (RO), onde recebeu novos helicópteros AH-2 Sabre.

Defesa na Amazônia
Criado em 1947 em Fortaleza (CE), o 1°/4° GAV já foi equipado com aviões A-28, B-25, P-47, F-80, TF-33 e AT-26. A unidade recebeu o apelido de "A Sorbonne da Caça" por ter cumprido a missão de formar os líderes da aviação de caça. Transferido para Natal em 2002, o Esquadrão Pacau entra agora em uma nova fase da sua história. "A selva está nos recebendo e nós temos como obrigação cumprir a nossa missão na Amazônia", afirma o Tenente Coronel Fernando Mauro, comandante da unidade.
O F-5EM é operado no Brasil desde 1975, mas nesta década passou por um processo de modernização realizado na EMBRAER. As aeronaves receberam novos computadores de bordo, radar, sistemas de auto-defesa e mísseis mais modernos, dentre outras melhorias. Além de Manaus, a Força Aérea Brasileira possui unidades de F-5EM em Canoas (RS) e no Rio de Janeiro.
Além dos F-5EM, a Base Aérea de Manaus também já conta com esquadrões equipados com helicópteros H-60 Blackhawk e aviões C-105 Amazonas, C-97 Brasília e C-98 Caravan. A capital Amazonense também é sede do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). O órgão controla todos os voos na região setentrional do país e detecta eventuais tráfegos ilícitos que são interceptados pelas aeronaves de caça que patrulham a região.
A Amazônia também é protegida pelos 1°/3° GAV e 2°/3° GAV, baseados respectivamente em Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO). Essas unidades são equipadas com o A-29, um caça turboélice fabricado pela EMBRAER que se destaca pelo perfil de voo ideal para interceptar aviões de baixo desempenho.
Com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro Juniti Saito, foi realizada no dia 15 de dezembro de 2010 a solenidade de ativação do 1°/4° GAV, Esquadrão Pacau, na Base Aérea de Manaus (AM). De acordo com o Major Brigadeiro Antonio Carlos Bermudez, comandante da aviação de caça da FAB, a transferência do 1°/4° GAV e a sua dotação com novas aeronaves faz parte das ações do Comando da Aeronáutica em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa. "A Estratégia Nacional de Defesa em suas diretrizes contempla a necessidade do aumento do poder dissuasório e da capacidade de vigilância nessa região", afirmou. As aeronaves permanecem agora em alerta permanente na Base Aérea de Manaus.

COMARA completa 54 anos vencendo o desafio amazônico
A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) comemorou, em dezembro de 2010, 54 anos como a maior construtora da Região Norte, projetando, construindo, equipando e recuperando aeroportos na Amazônia e, também, realizando obras civis e militares de interesse do Comando da Aeronáutica em quaisquer outras regiões do país. Criada no dia 12 de dezembro de 1956 - originalmente para construir, ampliar e pavimentar 56 pistas nas principais cidades da região amazônica – a Comissão viu sua missão e sua importância serem ampliadas, sendo capaz, hoje, de empreender qualquer obra de engenharia aeronáutica em qualquer lugar do país.
Ao longo dos seus 54 anos, a COMARA realizou 203 obras e desenvolveu um pioneiro e exclusivo conhecimento logístico para vencer as barreiras a serem transpostas para se construir em meio à selva.

Visite: www.fab.mil.br

Pesquise: Blog do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 16/07/10, 04/11/10 e 05/12/10

Meteorologia

PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Quanto mais fundo um homem mergulhar, maior será a pressão agindo sobre seu corpo, devido o peso da água. Uma vez que o ar também tem peso, quanto maior a profundidade da superfície externa da atmosfera, maior a pressão. Se uma coluna de ar de uma polegada quadrada, estendendo-se do nível do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser pesada, poderia ser encontrado o peso de cerca de 14,7 libras. Dessa forma, a pressão atmosférica ao nível do mar é de 14,7 libras por polegada quadrada. Contudo, libra por polegada quadrada é uma unidade grosseira para a medição de uma substância tão leve quanto o ar. Por isso, a pressão atmosférica é geralmente medida em termos de polegada de mercúrio. Mas também, como no caso da aviação, a unidade de medida de pressão pode ser informada em hectopascal (hPa).
Um dos dispositivos para medição da pressão atmosférica é formado por um tubo de vidro com 36 polegadas de comprimento, aberto em uma das extremidades e fechado na outra, é cheio com mercúrio; a extremidade aberta é selada temporariamente e, então, mergulhada em um recipiente parcialmente cheio de mercúrio, onde, logo após, a extremidade é aberta. Isso permite que o mercúrio do tubo desça, deixando um vácuo no topo do tubo. Parte do mercúrio flui para o recipiente, enquanto outra parte permanece no tubo. O peso da pressão atmosférica sobre o mercúrio no recipiente aberto, contrabalança o peso do mercúrio no tubo, o qual não tem a pressão atmosférica agindo sobre ele devido ao vácuo no topo do tubo. Na medida em que a pressão do ar ao redor aumenta ou diminui, a coluna de mercúrio corresponde descendo ou subindo. Ao nível do mar a altura do mercúrio no tubo mede aproximadamente 29,92 polegadas, embora varie suavemente com as condições atmosféricas.
Uma consideração importante é a de que a pressão atmosférica varia com a altitude. Quanto mais alto um objeto estiver em relação ao nível do mar, menor será a pressão. Diversas condições atmosféricas têm uma relação definida com o voo, como os efeitos da temperatura, da altitude e da densidade do ar sobre o desempenho de uma aeronave.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

Videoteca Ninja

A Montanha
Está sendo preparada a produção do filme “A Montanha”, com a direção de Vicente Ferraz. A peça mostra a ação de quatro pracinhas em Monte Castello, na Itália, durante a II Guerra Mundial, na qual lutaram contra o nazismo de Hitler. Pracinhas, assim são chamados carinhosamente os soldados brasileiros que lutaram naquela guerra, integrando a FEB- Força Expedicionária Brasileira, deslocada para a Europa em 1943. Além dos combatentes de Infantaria, o Brasil enviou à Europa o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, patrulhou o Atlântico com navios da Marinha e aviões da Força Aérea Brasileira e forneceu matéria-prima, por exemplo borracha. O Brasil foi o único país da América Latina a enviar tropas à Europa durante o conflito. Aproximadamente 25.324 soldados de várias partes do País combateram pela FEB na Itália. Destes heróis, 2.762 foram feridos e 465 tombaram no conflito que mudou os rumos da História do século XX.
Na narrativa do filme, depois de um ataque, os protagonistas sofrem pânico e acabam se perdendo do grupo. Quando percebem, eles estão perdidos entre as linhas alemãs e aliadas. Sem saber se devem voltar para a posição da noite anterior ou para a linha da FEB, sob o risco de serem acusados de deserção, eles acabam por vagar a esmo enfrentando frio, neve, até que encontram uma aldeia abandonada onde passam a noite. No dia seguinte, um correspondente de guerra se junta ao grupo. É ele quem, sem querer, acaba dando aos pracinhas a ideia perfeita para "serem perdoados" do crime de deserção: cumprir uma tarefa até então considerada impossível, que é a de desarmar o campo minado mais temido da Itália. No caminho, o grupo acaba encontrando outros "desertores": um partigiano - como eram chamados os heróis da Resistência italiana - e um oficial alemão cansado.

Treinamento para os atores
Na última quinzena de dezembro de 2010, cinco atores participaram de um treinamento de três dias com apoio de militares da 12ª. Companhia de Engenharia de Combate Aeromóvel, em Pindamonhangaba, estado de São Paulo. Os atores Daniel de Oliveira, Júlio Andrade, Togun, Francisco Gaspar e Ivo Canelas viveram experiências para sentir aspectos da ação dos soldados da poderosa FEB (Força Expedicionária Brasileira) durante a guerra, como sobreviver em condições precárias, resistir à fadiga e à fome, caminhar em um campo minado.
O treinamento fez parte da preparação para rodar, a partir de fevereiro de 2011, o longa-metragem em montes nevados do nordeste italiano, na região de Friuli-Venezia Giulia, em cenário que reproduz as condições enfrentadas pelos brasileiros quando combateram na Europa. Vicente Ferraz dirige seu primeiro longa de ficção brasileiro. Antes, filmou o documentário Soy Cuba - O Mamute Siberiano e rodou também O Último Comandante, filmado na Costa Rica. As filmagens de “A Montanha”, em fevereiro e março de 2011, devem durar seis semanas. Ao grupo de brasileiros, se juntarão o italiano Sergio Rubini e o alemão Richard Sammel, de Bastardos Inglórios.

Foto:Joana Mariani/Divulgação

Pesquise: Blog do NINJA Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 6/6/10, 12/6/10, 28/9/10 , 05/10/10 e 14/11/10.

Carreiras na Aviação

Escola Preparatória de Cadetes-do-Ar forma 155 alunosA Escola Preparatória de Cadetes-do-Ar (EPCAR) formou, no dia 17 de dezembro, de 2010, 155 alunos do Esquadrão “Antares”. A comemoração teve início com o sobrevoo de caças F-5 que, com a banda de música, realizaram a Alvorada Festiva. Em seguida, houve o descerramento da placa alusiva ao Esquadrão Antares.
Os formandos desfilaram no pátio de formatura, e participaram das atividades de passagem do Estandarte da EPCAR; canto da Canção da EPCAR; entrega dos prêmios INCAER de Cultura Aeronáutica e EPCAR; homenagem mérito militar; e homenagem ao aluno com melhor desempenho no Teste de Avaliação do Condicionamento Físico.Na sequência, foi lida a Ordem do Dia do Comandante da EPCAR, que ressaltava o “sabor da vitória dos formandos” e o orgulho da EPCAR de participar da formação dos jovens. Familiares, amigas e amigos dos formandos participaram da entrega dos distintivos aos formandos do Esquadrão Antares. O tradicional fora de forma - com o arremesso dos quepes para o alto - encerrou a solenidade.

Pesquise: Blog do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 25/05/10 e 14/06/10

Sharklets

Airbus lança novo dispositivo para a familia A320
A Airbus lançou um novo equipamento de extensão de ponta de asa, especialmente concebido para aumentar a relação carga/autonomia de voo da Família A320. Oferecidos com opções de ajuste, espera-se que os dispositivos batizados de Sharklets resultem na redução do consumo de combustível em pelo menos 3,5% em voos de longa distância, correspondendo a uma redução anual de cerca de 700 toneladas de CO2 por aeronave. Os aviões A320 entregues no final de 2012 serão os primeiros a serem equipadas com o novo dispositivo, seguidos por outros modelos da Família A320 a partir de 2013. A Air New Zealand é a primeira cliente a encomendar os Sharklets, que serão específicos para a sua futura frota de A320. Esta evolução tem sido parte de um programa maior de melhoria contínua dessa família de jatos, que é apoiada por um investimento superior a 100 milhões de euros por ano.

Enviado por Tiago Rizzi

Patrulha Marítima

FAB prepara-se para operar o P-3 Orion
Militares do Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAV- Esquadrão Orungan) da Força Aérea Brasileira puderam guarnecer e decolar na aeronave P-3 AM FAB 7201 – aeronave modernizada, destinada ao treinamento - dando início às atividades práticas de voo, nas instalações da empresa Airbus Military, em Getafe, na Espanha. Esta fase da instrução sucede as práticas de solo, que ocorreram entre os dia 15 e 19 de novembro, as quais visaram à adaptação aos novos sistemas que integram a nova aviônica de cabine. As aeronaves serão utilizadas para patrulhar o mar territorial brasileiro. O treinamento se estendeu até 22 de dezembro e contemplou manobras na área de instrução e no circuito de tráfego, de forma a permitir total adaptação dos integrantes do 1º/7º GAV à nova aeronave, que se incorporará ao acervo da Força Aérea Brasileira a partir de 2011. Brevemente a primeira aeronave operacional FAB 7203 e a aeronave de treinamento serão trasladadas para o Brasil, permitindo ao Esquadrão Orungan, sediado na Base Aérea de Salvador, e à Aviação de Patrulha operarem com sensores de grande tecnologia aeroembarcada.
O P-3 Orion é a versão militar do famoso avião comercial turboélice quadrimotor Lockheed Electra II, que foi largamente empregado na ponte aérea São Paulo – Rio pela Varig. Foi concebido como aeronave especializada em guerra anti-submarina e patrulhamento marítimo baseada em terra. Posteriormente, tornou-se um sucesso de vendas internacionais e foi adquirido por diversos países membros da OTAN e outras nações diversas. Atualmente, 17 nações utilizam versões diferentes do P-3.

Fonte: Esquadrão Orungan

Conhecimentos Técnicos

Trilho eletromagnético lança avião a 100 Km/h
A NASA tem planos de lançar naves espaciais usando força eletromagnética. A Marinha dos Estados Unidos também pretende usar essa tecnologia para lançar jatos de caça partindo de porta-aviões. E testou com sucesso o lançamento de um F/A-18E Super Hornet.
O Sistema de Lançamento Eletromagnético de Aeronaves (EMALS, em inglês) pode mover um avião de 45 mil quilos a mais de 100 quilômetros por hora, numa pista com 90 metros de espaço. De acordo com a Marinha, o EMALS não é só um método menor e mais eficiente de lançamento de aviões se comparado às turbinas de vapor, ele também economiza 30% de energia no processo. A Marinha diz que, no futuro, utilizará o sistema para lançar todas as aeronaves, incluindo caças de ataque e aviões de vigílância.

Enviado por Juvenal Silva

Especial de Domingo

O CORREIO AÉREO NACIONAL

Os primeiros tempos
O serviço do então Correio Aéreo Militar entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho.Esse voo inaugural durou cinco horas e vinte minutos, seguindo a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. O retorno demorou apenas três horas e meia, seguindo a rota do vale do rio Paraíba até à altura da cidade de Resende e daí infletindo para o Rio. Esta última se tornaria a rota oficial para as aeronaves do CAN entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana, até à entrada em operação, posteriormente, de aviões bimotores.Na época o então Major Lysias Augusto Rodrigues foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente. Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará. Esta marcante epopéia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de "Roteiro do Tocantins".
Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Lysias combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de "Gaviões de Penacho" que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.
Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931.Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco C.S.O., deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantínia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.


CAN
Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, pela fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional-CAN. A sua direção ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Em maio de 1945 foi aberta uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.
O grande impulso do CAN registrou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47, com maior capacidade de carga e autonomia de voo.
No ano seguinte, a linha para a Bolívia era estendida até à capital, La Paz, empregando aeronaves C-47 no trajeto Rio de Janeiro - São Paulo - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Roboré - Santa Cruz de la Sierra - Cochabamba - La Paz.
Em 1947 foi aberta a linha que conduzia ao então território do Acre; em 1951, a linha internacional para Lima, no Peru.
Em novembro de 1952 era aberta a linha para o rio Araguaia, inciando-se o apoio do CAN aos postos do antigo Serviço de Proteção ao Índio na rota Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Uberaba - Goiânia - Aruanã - Conceição do Araguaia - Las Casas - Gorotire. Nesse mesmo ano era aberta a linha Rio de Janeiro - Manaus, que se estendia até Boa Vista e, em seguida, a linha até ao Rio Negro, esta com o emprego dos lendários monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina. A função desta linha era a de apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos Negro e Uaupés. Estas aeronaves seriam posteriormente transferidas da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, intensificando o serviço na região Amazônica, assim como o apoio aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.
Em 1956, foi aberta a linha para Montevidéu, no Uruguai; em 1957, uma linha internacional especial até à região do canal de Suez para atender o chamado "Batalhão Suez" que, a serviço das Forças de manutenção da paz das Nações Unidas, se encontrava em operações na Faixa de Gaza. Esta última foi atendida mensalmente com o recurso a aeronaves monoplano quadrimotores B-17 durante três anos, até à entrada em operação dos Douglas C-54.
Em 1958, eram iniciadas as linhas para Quito, no Equador, e para os Estados Unidos da América.
Com a entrada em operação dos quadrimotores Douglas C-54, e posteriormente dos Douglas C-118 na Força Aérea Brasileira, com maior capacidade de carga, maior autonomia de voo e melhores aviônicos, iniciou-se uma nova etapa para o CAN. Puderam ser melhor atendidas as linhas que ultrapassavam a cordilheira dos Andes e o oceano Atlântico.
Com o C-54, em 1960, foi aberta a linha para Santiago do Chile, com escala em Buenos Aires. Em meados da década de 1960, foram adquiridas, na Grã-Bretanha, aeronaves turbohélice Avro C-91, que viriam a substituir as Douglas C-47 e as Beechcraft C-45 em determinadas rotas. Também nesse período, em 1965, entram em operação os Lockheed C-130 Hercules, que não apenas ampliaram o raio de ação do CAN, mas também a sua capacidade de transporte de pessoal, carga e equipamentos pesados, não apenas para todos os quadrantes do território brasileiro, mas que, na década de 1980 alcançaram o continente Antártico, no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).
Em 1968 entraram em operação as aeronaves bimotor turbohélice C-115 Buffalo, que pela sua robustez e versatilidade atenderam principalmente a região Amazônica.
Posteriormente, na década de 1980, entraram em operação aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que passaram a atender muitas das linhas vicinais do CAN. Para o atendimento às linhas-tronco, em 1985 foram adquiridas à Varig quatro Boeing 707, ampliando a eficácia no atendimento logístico e de trasporte de pessoal.
Em 2004, entraram em operação os birreatores Embraer ERJ-145, substituido os Avro C-91, iniciando-se novas linhas internacionais.
Mais recentemente, para atendimento aos pontos extremos do território, entraram em operação os bimotores turboélice C105-A Amazonas e Cessna C-98 Caravan, devido às suas capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas.

Fonte: FAB, Wikipédia,Incaer

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