Especial de Domingo

Hoje, 18 de junho, quando comemoramos os 77 anos do voo do protótipo do avião nacional HL-1, construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, publicamos conteúdo sobre Henrique Lage e outros pioneiros da indústria aeronáutica brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica.

A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.

Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antonio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 

Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua ideia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 

prestes a ser colocado em movimento

Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 

no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.

Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obra Públicas. Depois da Companhia Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.

Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as idéias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis.A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

INCAER - Efemérides Junho

As Efemérides publicadas no site do INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica - objetivam resgatar fatos da História Aeronáutica Brasileira como exemplos para as gerações atuais e futuras. Segundo o Ten Brig Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993, “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”.

Confira as efemérides selecionadas deste mês de Junho:

1867

Foi feita em Tuiuti a primeira ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai. (24 de junho)

1899

Foi realizada na França a competição para balões livres denominada “Taça dos Aeronautas”, cuja partida era dada do Jardim de Tuileries, em Paris. Santos-Dumont, pilotando o balão “América”, foi classificado em quarto lugar, tendo descido a 325 quilômetros do ponto de partida e tendo sido o concorrente que maior tempo permaneceu no ar: 22 horas. (12 de junho)

1907

Santos-Dumont realizou, no Campo de Bagatelle, em Paris, as primeiras experiências com o seu balão dirigível nº 16. Relativamente pequeno e o de linhas mais elegantes dentre os construídos por Santos-Dumont, o nº 16 foi equipado inicialmente com um único motor e uma hélice. Posteriormente, após avaria sofrida, o inventor instalou nele uma pequena quilha triangular e dois motores de seis cavalos vapor cada um. (18 de junho)

1921

Os Tenentes Ivan Carpenter Ferreira e Salustiano da Silva, cada um pilotando um monoplace de caça Spad 7, realizaram um voo do Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo, regressando no dia seguinte. (11 de junho)

1922

Comemorando o Centenário da Independência do Brasil, chegou ao Rio de Janeiro o hidroavião “Santa Cruz” pilotado pelo aviador português Arthur de Sacadura Freire Cabral, tendo como navegador o Comandante Carlos Viegas Gago Coutinho. Os aviadores portugueses realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, num voo que foi considerado um dos maiores feitos aeronáuticos da época, não somente pela demonstração de alta capacidade técnica utilizando instrumentos de navegação astronômica de sua própria concepção, como também pela utilização de uma navegação extremamente precisa sobre grandes extensões oceânicas. (17 de junho)

1927

Foram aprovados, pelo Decreto nº 17.819, o “Estatuto da Aviação Militar” e o “Regulamento da Diretoria de Aviação Militar”. (2 de junho)

1931

Foi realizado o primeiro voo do Correio Aéreo Militar entre Rio de Janeiro e São Paulo. (12 de junho)

1938

Foi instituído o "Código Brasileiro do Ar", pelo Decreto-Lei nº 483. (8 de junho)

1940

Voou pela primeira vez o protótipo do avião nacional HL-1 (Henrique Lage-1) construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, na Ilha do Viana na Baía de Guanabara. (18 de junho)

1949

Teve início, em São Paulo, o II Congresso Nacional de Aeronátuica. (18 de junho)

1951

O Decreto nº 29.640 organizou o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), encarregado do serviço do Correio Aéreo Nacional e do transporte e lançamento dos pára-quedistas do Exército Brasileiro. (5 de junho)

1952

A Lei nº 1.602 passou a denominar de “Pinto Martins” o Aeroporto de Cocorote, em Fortaleza. (6 de junho)

Foi designada a Comissão chefiada pelo Ministro Nero Moura para representar o Brasil, em Paris, nas solenidades durante o mês de julho, comemorativas do Cinquentenário da Dirigibilidade dos Balões e na inauguração de monumento a Alberto Santos-Dumont, em Saint-Cloud, que tinha sido fundido pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. (11 de junho)

1956

O Decreto nº 39.354A criou a Medalha Comemorativa do Jubileu do Correio Aéreo Nacional. (12 de junho)

Saiba mais: INCAER

AEROVISÃO

Nova edição da revista da Força Aérea traz a operação Ostium como capa

Outro assunto abordado é a chegada da nova aeronave de busca e salvamento

A nova edição da revista Aerovisão já está disponível online. A publicação traz como matéria de capa os primeiros números da Ostium, maior operação já realizada na fronteira pela Força Aérea Brasileira (FAB) em extensão territorial atendida e duração temporal. Outros destaques da revista são a chegada de uma nova aeronave de busca e salvamento à FAB, o SC-105; e o lançamento do primeiro satélite geoestacionário brasileiro. Os leitores também encontram uma matéria sobre a trajetória de 35 anos da mulher na Força, entre outros assuntos.

Leia: clique aqui

Paris Air Show 2017

Embraer mostrará o E-190E2 e o KC-390 em Paris

A Embraer estará presente na Paris Air Show 2017, em Le Bourget, na França, com o E-190 E2, o KC-390 e o Legacy 650. Antes do evento francês, de 19 a 25 de junho, a fabricante demonstrará o cargueiro KC-390 na Suécia, país com planos de modernizar sua frota militar, substituindo os C-130 Hércules por aeronaves mais novas e com tecnologia atualizada, como o produto brasileiro. A apresentação do KC-390 à Força Aérea Sueca acontecerá na cidade de Gothenburg, visando negócios, haja vista que Brasil e Suécia já desenvolvem conjuntamente o caça supersônico Gripen.

Saiba mais: blog do NINJA de 29/05/2017 

Brasil - Portugal

Ministro português experimenta o Embraer KC-390

O primeiro-ministro português, António Costa, participou, no dia 11 de junho de 2017, de um voo experimental entre São Paulo e o Rio de Janeiro num dos protótipos do novo avião militar da Embraer, o KC-390, para o qual o Governo luso aprovou uma encomenda de pelo menos cinco unidades. António Costa partilhou no Twitter a fotografia do seu teste na nova aeronave da Embraer, para a qual Portugal contribuirá com o fabrico de vários componentes, produzidos pela companhia aeronáutica brasileira na sua fábrica em Évora. O Governo português já aprovou em Conselho de Ministros a resolução que autoriza as negociações para a aquisição de cinco KC-390, com a possibilidade de compra de uma sexta unidade, para substituir os aviões de carga C130 da Força Aérea Portuguesa. O KC-390 é o primeiro produto da cooperação com o Brasil na área da tecnologia aeronáutica com componentes produzidos em Portugal. "Este projeto KC-390 é simbólico do que devem ser as nossas relações futuras entre Portugal e o Brasil, não apenas assentes na língua e na saudade, mas também na ambição e na capacidade das nossas engenharias e tecnologias serem capazes de fazer algo novo", sustentou o líder do executivo português antes de partir no novo avião militar do aeroporto de Guarulhos.

Fonte: Portugal Digital

Aviação Agrícola

Curso de prevenção de acidentes na aviação agrícola, em Canoas (RS)

Estão abertas as inscrições para o curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para a Aviação Agrícola, que acontecerá em Canoas (RS), no período de 3 a 14 de julho de 2017. O Curso faz parte do calendário de capacitação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e será realizado pelo Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V). O curso é gratuito e as vagas são limitadas.

Inscrições: clique aqui 

Datas Especiais

12 de junho:
Dia do CAN e da Aviação de Transporte

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, neste 12 de junho, o Dia da Aviação de Transporte e o aniversário do Correio Aéreo Nacional (CAN). O vídeo alusivo à comemoração mostra as principais atividades e aeronaves envolvidas na missão de integrar o território nacional.

Especial de Domingo

Caros NINJAs:

Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.

É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.

Estes, certamente, irão compreender o motivo deste Especial de Domingo, que novamente publicamos no Blog do NINJA: O Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da Normandia. Mais do que o "início do fim" da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.

Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.

Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.

Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.

A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.

Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.

Viva a Liberdade!

O DIA D

O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.

Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.

Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.

Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio

A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.

Antes do amanhecer, paraquedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.

Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.

Alemães esperavam adiamento da operação

Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.

As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.

Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.

A cidade de Caen(foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.

O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.

Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.

Por Matthias Schmitz (gh)

Aeronavegantes

Inspeção de saúde será feita somente em clínicas

Aeronavegantes civis passarão a realizar inspeção de saúde apenas em hospitais e clínicas credenciados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), conforme reunião realizada entre o Comando-Geral de Pessoal (COMGEP) da Aeronáutica, a Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) e a ANAC. Desta forma, os hospitais da Força Aérea não mais atenderão tripulantes civis. “Foi uma decisão de comum acordo, considerando que a ANAC informou que possui uma rede médica credenciada suficiente para realização das perícias e, portanto, tem condições de atender aos aeronavegantes em diversos Estados. Além disso, haverá um período de transição para não prejudicar os usuários”, explicou o Chefe do Estado-Maior do Comando-Geral de Pessoal, Major-Brigadeiro do Ar Rogério Gammerdinger Veras. As inspeções já agendadas em unidades de saúde da Aeronáutica serão realizadas normalmente, mas não será possível agendar novas perícias.

RPAS

Drone chinês tem tamanho de Boeing 737 e voa acima dos aviões comerciais

Um outro grande empreendimento chinês chama a atenção: fazer com que um Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (RPAS) - conhecido como drone - funcione a energia solar e voe mais alto que aviões comerciais, por até meses sem parar, a uma velocidade que pode passar dos 200 km/h. O drone é chamado de Caihong, que significa arco-íris em chinês, mas é carinhosamente conhecido como CH-T4. A aeronave foi criada pela Academia Chinesa de Aerodinâmica e possui uma envergadura de 40 metros, tão grande quanto a de um Boeing 737-800. O aparelho pesa apenas 400 quilos e é feito em plástico e fibra de carbono. O CH-T4 deve voar a 65 mil pés, ou seja, 20 mil metros, o que é aproximadamente o dobro da altitude alcançada pelos aviões comerciais. Isto significa estar totalmente livre de nuvens, e, assim, obter aproveitamento total da luz solar. A energia conseguida durante o dia permite abastecer as baterias acopladas no drone, que fornecerão a energia necessária para voar à noite. Durante um teste feito no fim de maio de 2017, o protótipo saiu de um aeroporto do noroeste da China de manhã e voltou à noite. De acordo com os cientistas da CAAA, o CH-T4 foi projetado para fazer trajetos bem mais demorados, podendo durar até meses, de maneira quase independente, sem grande necessidade de supervisão humana. No entanto, o Helios Prototype, criado pela Nasa, supera o drone chinês em tamanho e autonomia . O americano possui envergadura de 75 metros e conseguiu, em agosto de 2001, voar a mais de 96 mil pés. No entanto, voar por meses tornaria o drone chinês o melhor no quesito autonomia, entre qualquer aeronave movida a energia solar. Apesar de ainda não estar pronto para ser produzido em larga escala, espera-se que o CH-T4 sirva para aplicações comerciais em breve, atuando em áreas como telecomunicações e sensoriamento remoto.

Fonte: Superinteressante

Aeroportos

Consórcio Voa São Paulo habilita-se para operar o aeroporto de Ubatuba e mais 4 do interior paulista

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp habilitou o Consórcio Voa São Paulo para administrar e operar cinco aeroportos estaduais paulistas com perfis para aviação executiva e táxi-aéreo, nas cidades de Ubatuba (cidade sede do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação), Campinas, Jundiaí, Bragança Paulista e Itanhaém. A licitante apresentou a melhor proposta para o leilão, que ocorreu no último dia 16 de março de 2017. Os aeroportos deixarão, em breve, de ser administrados pelo Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo). A Comissão Especial de Licitação avaliou a documentação apresentada pelas cinco empresas que compõem o Consórcio sob aspectos jurídicos, econômico-financeiros, trabalhistas, fiscais e técnicos, e constatou que a licitante atende a todos os requisitos estabelecidos em edital. Não constando nenhuma irregularidade ou sanção com efeito de restrição ao direito de participar da licitação e de celebrar contratos com a administração pública, inclusive em consulta ao Cadastro Nacional de Empresas Inidôneas e Suspensas (CEIS), o Consórcio Voa São Paulo foi declarado vencedor da concessão.

Qualificação

Do ponto de vista técnico, ficou comprovada a qualificação em operação, manutenção, segurança e gestão de aeródromos de aviação com movimentação mínima de 60 mil aeronaves por ano. O projeto prevê que ao longo dos 30 anos de contrato o concessionário deve investir ao menos R$ 93 milhões em melhorias nos aeroportos. Além das atividades aeroportuárias, o investidor poderá explorar a capacidade imobiliária e de oferta de serviços.

Assim, o concessionário pode implantar centros de convenções, hotéis, café, restaurantes e lojas, por exemplo.Para a concorrência, a empresa ofertou R$ 24.439.590,00, o que representa um ágio de 101% sobre o valor mínimo de outorga previsto para a licitação (R$ 12,159 milhões). O Consórcio Voa São Paulo é formado por cinco empresas: Terracom Construções Ltda ( com 42,5%, empresa líder);- Estrutural Concessões de Rodovias Ltda (9,51%); MPE Engenharia e Serviços S.A (15%); Nova Ubatuba Empreendimentos e Participações LTDA. (12,5%); ALC Participações (0,49%).

Investimentos

Do total de investimentos exigidos por contrato, cerca de R$ 33,6 milhões serão concentrados nos quatro primeiros anos. Desse montante, R$ 15,78 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,46 milhões no de Jundiaí; R$ 10,54 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,27 milhões no de Ubatuba; R$ 28,6 milhões no de Campinas. A concessão garante a adequação, operação, equipagem e manutenção dos cinco aeroportos. O ganho operacional com a ampliação de investimentos na infraestrutura aeroportuária e nos serviços beneficiarão diretamente os usuários dos aeródromos e têm potencial para atrair novos negócios nas regiões. Os investimentos em obras contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações de hangares.

Fonte: Daesp

Concurso para Médicos da FAB

Aeronáutica tem vagas para 68 médicos

Inscrições até 03/julho/2017

O edital para o Curso de Adaptação de Médicos da Aeronáutica (CAMAR), do ano de 2018, teve acréscimo de 12 vagas. São 68 vagas para várias especialidades. As inscrições terminam em 3 de julho de 2017. Para se inscrever basta acessar o site do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR). A taxa de inscrição é de R$ 130,00. Para participar dos exames de admissão, os candidatos não podem completar 36 anos de idade até o dia 31 de dezembro de 2018. O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa e conhecimentos especializados), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas serão realizadas no dia 3 de setembro de 2017. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA), deverão se apresentar no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG), no dia 18 de janeiro de 2018, para habilitação à matrícula no curso. Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno será nomeado Primeiro-Tenente do Quadro de Oficiais Médicos da Aeronáutica. As vagas são para diversas regiões do País e para especialidades como Alergologia, Anestesiologia, Cirurgia, Geriatria, Nefrologia, Oftalmologia e Psiquiatria, entre outras.

Edital:

http://www.fab.mil.br/cabine/concursos/IE_EA_CAMAR_2018_020617.pdf

Inscrições:

http://www2.fab.mil.br/ciaar/index.php/admissao-e-selecao?id=290

AeroFauna

Abertas pré-inscrições para encontro sobre Risco da Fauna no Brasil

A programação será em setembro na Universidade Anhembi Morumbi, em São Paulo (SP)

A primeira edição do evento AeroFauna, que abordará o “Risco da Fauna”, conhecido como risco de colisões entre as máquinas e a fauna, acontece nos dias 19 e 20 de setembro, na Universidade Anhembi Morumbi, em São Paulo (SP). O evento é gratuito e aberto para militares e civis. As vagas são limitadas e os interessados deverão fazer a pré-inscrição até 15 de julho e aguardar a confirmação para garantir a participação. "Os animais e as aeronaves dividem o mesmo espaço no solo e em voo e, por diversas vezes, esse compartilhamento pode resultar em choques. No Brasil, esse tema vem sendo abordado cada vez mais pelas autoridades, no entanto, ainda há muito o que avançar", explicam os organizadores do AeroFauna. A programação contará com grandes nomes nacionais e internacionais que atuam na área para divulgar o que há de melhor e mais eficaz no gerenciamento desse risco. Também tem como objetivo que os profissionais dos diferentes setores da aviação brasileira possam trocar informações, experiências e que futuros profissionais se familiarizem com os conceitos e demandas da área.

Saiba mais: AeroFauna

Aeroportos

Quatro aeroportos concedidos terão contratos assinados em julho

O governo federal pretende assinar até 27 de julho de 2017 os contratos dos quatro aeroportos concedidos recentemente à iniciativa privada: Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre. Após a assinatura desses contratos, as concessionárias terão três meses de operação conjunta com a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), antes de assumirem definitivamente os empreendimentos. No setor de aviação civil, depois de 19 meses de quedas sucessivas na demanda por voos e no transporte de passageiros, houve reação no mês de março.

Especial de Domingo

Reproduzimos hoje - novamente - artigo de Raquel França dos Santos Ferreira com informações da saudosa Campanha Nacional de Aviação.

Boa leitura.

Bom domingo!

Esse artigo visa analisar alguns aspectos da Campanha Nacional da Aviação (CNA), em curso durante a década de 1940 no Brasil, através de notícias em periódicos da época. Capitaneada pelo então presidente Getúlio Vargas, seu ministro da aviação Joaquim Pedro Salgado Filho e pelo empresário Assis Chateaubriand, a CNA fomentou a criação de aeroclubes e formação de pilotos no país inteiro.

Autora: Raquel França dos Santos Ferreira

UMA HISTÓRIA DA CAMPANHA NACIONAL DA AVIAÇÃO (1940-1949)

O Brasil em busca do seu "Brevêt" 

Visitando os Hangares

Em pesquisa na Coordenadoria de Publicações Seriadas, da Fundação Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, fruto de interesse acadêmico de uma colega de trabalho, me deparei com um importante acervo de periódicos que ajudam a contar a trajetória de um movimento para se construírem as bases para a aviação nacional e a sua consequente integração aérea. Alguns desses impressos seriam Correio da Manhã, O Jornal e O Cruzeiro. Eles pertenciam a cadeia jornalística dos Diários Associados, fundada por Assis Chateaubriand, e que até então era aliada do presidente Vargas. Seus artigos funcionavam como veículos de propaganda do Estado Novo (1937-1945) e permitem vislumbrar como a Campanha Nacional da Aviação, que era visivelmente uma preocupação do Estado com a sua própria segurança e estabilidade em tempos de guerra, tornou-se um apelo popular para a construção de aviões e formação de pilotos. Trabalharemos aqui com notícias publicadas regularmente no jornal Correio da Manhã, para apresentar uma das versões possíveis sobre o movimento, bem como extrair desse periódico contribuições que possam auxiliar no entendimento dos processos históricos daquele momento.

Um sobrevoo

Período: década de 1940. País: Brasil. Principais articuladores: o próprio presidente Vargas, seu ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e o jornalista e proprietário dos Diários Associados, Assis Chateaubriand.

Na década de 1940, durante o Estado Novo (1937-1945), havia no Brasil e no mundo um turbilhão de movimentos sociais. De acordo com Ângela de Castro Gomes(1), era uma época de incertezas financeiras, políticas e sociais. Mas, para o então presidente e para um grande grupo que o apoiava, inclusive com aval popular, uma certeza era flagrante: a de que o Brasil precisava fortalecer e reerguer a sua estrutura nacional - modificada após o movimento de 1930 que afastara do poder, ao menos temporariamente, as oligarquias que dominavam a política e a economia brasileiras. Recorreu-se aos argumentos nacionalistas de então: “arrocho” ao comércio de bens importados, nacionalização de empreendimentos estrangeiros, fomento da indústria nacional – em especial a agroindústria (café, açúcar, pecuária...) que, para alguns setores, ainda era tida como “vocação” nacional – e desenvolvimento do patriotismo e do sentimento de nação nos brasileiros. Muitos foram os projetos com a intenção de consolidar o Brasil enquanto nação moderna ora influenciados pelo liberalismo norte-americano, ora pelo modelo fascista italiano: como exemplo, podemos citar a criação da Companhia Siderúrgica Nacional – ainda na década de 1940. Havia também projetos culturais como o empreendido pelo maestro Vila Lobos que, com o apoio de Vargas, procurava formar crianças aptas a representarem a música e a cultura popular brasileira em grandes festivais de corais escolares – alguns apresentados em palcos como o Estádio das Laranjeiras, sede do Fluminense Futebol Clube. No plano da política externa, outro momento crítico, como nos aponta o historiador Eric Hobsbawm, em A Era dos Extremos(2): o mundo assistia a Segunda Grande Guerra com olhos atentos e preocupados. Não era para menos, pois milhares já haviam sido mortos em campos de batalha. Civis também eram atingidos e sua agonia chegava aos noticiários. Sem contar com os seis milhões de judeus, mais um sem número de homossexuais, ciganos, protestantes e comunistas. Homens, mulheres, crianças e idosos que foram exterminados em campos de concentração alemães espalhados pelas Alemanha, Áustria e Polônia – e que apenas foram contabilizados e anunciados pela mídia após a prisão de membros do Reich, liderado por Adolf Hitler, já no final da guerra. Diante da Segunda Grande Guerra (1939-1945) o Brasil procurou se posicionar de maneira neutra nos primeiros anos de conflito – negociava com norte-americanos e com alemães. Entretanto, com a entrada dos Estados Unidos na contenda (1942), Vargas precisou fazer sua opção: alinhar-se ao lado norte-americano ou integrar a frente de batalha do lado alemão. O que pesou na escolha foi o pensamento na segurança nacional, os interesses no desenvolvimento capitalista brasileiro e a conveniência política, apresentando o que Jorge Ferreira designa como “nacional-estatismo”(3). Ficou ao lado dos norte-americanos.

Variados grupos nacionais se mobilizavam concentrando-se em torno de objetivos comuns, já que se fazia urgente a consolidação das forças armadas brasileiras, no momento em que o perigo estava cada vez mais próximo. Envolvidos na guerra, precisaríamos nos proteger e fortalecer os emissários enviados diretamente para os combates. Apesar de ser a pátria natal de Alberto Santos Dumont, “O Pai da Aviação” – já reconhecido naquela época por nós brasileiros enquanto tal – o Brasil não possuía uma frota aérea satisfatória, nem mesmo para integração aérea nacional. As fontes consultadas para essa pesquisa informam que existiam diversos campos de pouso, aeroportos e aeroclubes funcionando no país, antes mesmo da década de 1920. Bem como as revistas e os jornais, das décadas de 1910 a 1940, já noticiavam as implicações da falta de uma estrutura aérea em nosso país. Em 1916, Aerophilo, a Revista do Aero Clube Brasileiro, trazia em uma de suas matérias o seguinte comentário:

[O] Governo do Brasil (...) já (...) deveria ter [se] inclinado a fazer algo em favor do Aero Club Brasileiro, para que em tempo de paz e durante a guerra imprevista, o nosso paiz pudesse contar com uma das maiores esquadrilhas do mundo para fiscalizar as suas costas e as nossas fronteiras, já sob o ponto de vista econômico, na paz, tanto em função militar na guerra.(4)

Entretanto, segundo a Revista Brasileira de Aviação, órgão oficial do Aero Clube do Brasil, a preocupação com o transporte aéreo brasileiro apareceu após a Primeira Guerra Mundial e só tinha lugar entre empresas estrangeiras europeias e norte-americanas. De acordo com a mesma, os próprios brasileiros mostravam-se “frios” com relação ao assunto e o governo ainda não havia sequer delineado as bases da aviação civil que deveria se subdividir em:

1º- construção dos aparelhos, motores;

2º- preparação dos pilotos;

3º - estabelecimento dos portos aéreos e serviços acessórios

4º - manutenção das linhas”. (5)

Nas décadas seguintes as notícias sobre aviação continuam crescentes nos meios de comunicação e um desses jornais, o Correio da Manhã, desde janeiro de 1939 mantinha, na sua quinta página, a coluna “Aviação Militar, Comercial e Civil: informações do país e do estrangeiro”, encarregada de trazer aos leitores as informações sobre as novidades tecnológicas no campo da aviação nacional e estrangeira, militar ou não, e críticas à falta de consciência de entidades nacionais sobre a importância do desenvolvimento aéreo nacional. Um dos colunistas que escreviam ali, Pierre Henry Closterman (assinando como P. Henry C.), defendia a ideia da formação de uma “Doutrina Aérea Brasileira” – ou seja, muito mais do que apenas desenvolver a indústria aérea seguindo a tendência internacional de criação e incentivo estatal a aeroclubes e a aeródromos, era crucial que se criasse uma cultura da aviação nacional, cultivando em todos os brasileiros um sentimento de zelo e identificação com o assunto. Na América Latina eram vários os países que possuíam aeroclubes, instituições privadas e/ou mistas que angariavam recursos para a aviação e forneciam cursos de pilotagem para civis e militares. Existiam aeroclubes na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e no Brasil, desde o início do século XX. Na Europa, a França, a Inglaterra e a Alemanha empenhavam-se no assunto e detinham conhecimento técnico de ponta. Os Estados Unidos, na América do Norte, eram conhecidos pela fabricação de peças e exportação de aviões comerciais e militares (6). 

Diante desse panorama, durante a década de 1940 surgem novas perspectivas e mais um projeto de integração aérea do Brasil, a partir de uma conversa entre Assis Chateaubriand e o ministro da Aeronáutica (7), Salgado Filho. Uns dizem que a ideia partiu de Chateaubriand e outros de Salgado Filho. O caso é que se imaginava que a aviação nacional, contando com acordos e patrocínios privados, poderia desenvolver-se e ajudar a solucionar sérios problemas como: a falta de uma aviação civil abrangente, de oportunidades de treinamento para aviadores civis e militares, e a ausência de um monitoramento mais efetivo da nossa costa. Surgia, então, a campanha que teve denominações como: “Campanha Nacional para Doar Aviões”, “Campanha Nacional para dar Asas à Mocidade do Brasil” e “Campanha Nacional da Aviação Civil”, dentre outras, até chegar ao nome atualmente conhecido de “Campanha Nacional da Aviação”, ou CNA (8). O primeiro avião da CNA foi doado ao aeroclube de Pesqueira-PE, em primeiro de novembro de 1940. Aquele projeto era bastante audacioso, pois tencionava angariar recursos privados para fomentar a aviação nacional, doando aviões de pequeno e médio porte para aeroclubes espalhados pelo Brasil afora. Inicialmente, contava-se com menos de cinquenta aeroclubes em território brasileiro – praticamente cada estado e território possuíam apenas um aeroclube na capital, excetuando-se os estados como Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, que possuíam dois ou três aeroclubes além do da capital. Após a CNA, foram fundados cerca de 300 aeroclubes em todo o país. A campanha não estaria totalmente entregue nas mãos de particulares.

O Estado controlaria todas as atividades dos aeroclubes através de sua “base mãe”: o Aeroclube do Brasil, sediado no Rio de Janeiro. Ele ficaria responsável por controlar entregas de aviões, repassar verbas e insumos, fiscalizar subscrições de sócios, formar pilotos e monitores de outros estados que seguiriam para seus aeroclubes de origem e repassariam o que aprenderam, etc. Além disso, para obter crédito junto ao governo, todos os aeroclubes deveriam filiar-se ao Aeroclube do Brasil – por sua vez, filiado à francesa Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) que avalizava brevês concedidos por ele e atestava a qualidade de seus serviços. Importante destacar que por meio do Decreto 10.314 de 22 de agosto de 1942, divulgado no Boletim do Ministério da Aeronáutica, fica patente o interesse do governo nessa empreitada:

“Art. 1º: fica estabelecido que o exercício, em comissão do cargo de Presidente do Aeroclube do Brasil por oficial da Força Aérea Brasileira [FAB], é do interesse da Aeronáutica” (9) e, portanto, do Estado.

Salgado Filho e Assis Chateaubriand começaram, então, um incansável trabalho de divulgação da CNA por todo o país. O ministro participava através da elaboração de decretos e portarias que beneficiassem a aviação, como na postura tomada em 13/02/1941, quando:

Na visita feita ao Aero Club [sic] do Brasil, o Ministro da Aeronáutica teve oportunidade de acentuar que sendo elle uma sociedade de caráter privado, embora sui generis, sob o controle do Poder Público, não deveria contar exclusivamente com o amparo financeiro do Estado, mas, por meio de propaganda, augmentar o seu quadro social e appellar também para a fortuna particular. Para início dessa campanha alistou-se o sr Salgado Filho como sócio do referido club [sic]. (10)

Momento em que o ministro aproveitou para declarar que para manter contratos comerciais de qualquer espécie com o Aeroclube do Brasil, e seus filiados, empresas e negociantes deveriam tornar-se sócios do mesmo alistando-se, por consequência, em subscrição para compra de aviões para doação à campanha. Chateaubriand participava incentivando subscrições de sócios e doações para os aeroclubes, através de notícias nos “Diários Associados” – especialmente em O Jornal, que era o órgão líder da cadeia de jornais associados. Não podemos esquecer que a cada novo avião entregue e batizado, crescia a participação de ambos e um novo discurso em prol da aviação nacional era proferido. Faziam parte dos discursos lemas como: “Dêem asas ao Brasil” e “O avião conduz mais alto a Bandeira do Brasil”. No artigo intitulado “Asas Silenciosas”, publicado no Correio da Manhã de 10 de maio de 1941, P. Henry C. escreve que a campanha teria cumprido seu objetivo de espalhar uma centena de aviões pelo Brasil e já em 1941 esta meta havia, em muito, sido ultrapassada. Mas, para felicidade daqueles que estavam envolvidos nela, ganhava fôlego para permanecer por mais um bom tempo. Segundo Fernando Morais, em 1944, foram doados cerca de 600 aparelhos e, em 1946, durante o batismo coletivo de 12 aviões no Campo de Marte, em São Paulo, a CNA alcançou a marca de 800 aviões doados.(11)

A partir do exemplo da CNA outras campanhas tomaram impulso, como a da criação de aeródromos e estímulo do aeromodelismo para que a juventude tomasse gosto por aviões e desenvolvesse a mentalidade de seguir carreira na aviação; a de incentivo ao volovelismo, voo a vela; a “Asas e Ases para o Brasil”, para a formação de monitores de voo e pilotos civis, dentre outras, bem como surgiram entidades que se propuseram a arrecadar fundos para a compra de aviões, como a “Legião do Ar” – no Rio Grande do Sul – e a “Bolsa de Aviões”. Caminhando “de vento em popa”, a CNA sofre um pesado golpe em 1944: segundo conta Morais, Assis Chateaubriand teria sido acusado por jornais concorrentes de que por trás da campanha “Dê Asas para a Juventude”, estava escondida uma mina de ouro de Chateaubriand: em cada avião doado ele estaria recebendo das fábricas (ou das empresas importadoras, no caso dos aparelhos estrangeiros) uma comissão que variava entre 10% e 20% sobre o valor pago.(12) O próprio Chateaubriand tomou conhecimento do assunto e atribuiu a denúncia à família Matarazzo, um dos seus desafetos particulares. E realmente, segundo Morais, houve uma investigação sigilosa sobre os ganhos dele e sobre uma suposta fraude na entrega dos aviões, mas nada contra ele parece ter sido provado. A despeito disso, a CNA prosseguiu até fins de 1949, doando aviões e promovendo a inauguração de inúmeros aeroclubes no Brasil.

Projetando os motores da CNA

A Campanha Nacional da Aviação apoiava-se em doações de empresas, empresários particulares, associações de indivíduos e pessoas físicas. As doações poderiam ser feitas em espécie – usualmente cheques de cinquenta a oitenta contos de réis, podendo chegar a quantias mais vultosas - ou os doadores compravam o próprio avião a ser entregue. Havia também outra orientação: o dinheiro recebido poderia ser utilizado para beneficiamento do aeroclube ao qual se destinava, com o devido consentimento dos doadores, conforme exposto no artigo “Para compra de um avião de treinamento”, publicado em julho de 1942, no Correio da Manhã:

Recife, 25 (“Correio da Manhã”) – A colônia líbano-palestina desta capital fez um donativo de 50:000$ ao Aero Club [sic] de Pernambuco para a compra de um avião de treinamento. Mas a diretoria do Aero Club [sic], com aquiescência dos doadores, resolveu aplicar aquela importância na construção de uma modelar oficina e hangar.(13)

Notícias publicadas nos dias 26 de julho e dois de outubro de 1941, respectivamente, deixavam claro que outras formas de se conseguir verbas para a campanha era através de entidades organizadas propriamente para este fim, como a “Bolsa de Aviões”, iniciada em Fortaleza pela alta sociedade e que “passou ao domínio popular leaderado (sic) pelos estudantes, com o apoio de todas as classes” (14)e pela “Legião do Ar”, iniciada no estado do Rio Grande do Sul caracterizada como “associação que congrega em seu seio elementos representativos da sociedade gaúcha e que se propõem a incentivar em todo o Estado o interesse pela aviação, pugnando pelo seu desenvolvimento e progresso”(15).

Nem sempre o auxílio vinha em dinheiro ou aviões, campanhas por doações de artefatos de alumínio mobilizaram o país de Norte a Sul, levando cidadãos comuns a depositarem à sede da Diretoria Regional dos Correios e Telégrafos – na Rua Primeiro de Março – e em todas as suas agências, os objetos doados. Em setembro de 1941, o Correio da Manhã relata que a campanha na Bahia já havia atingido a marca de 227 quilos do material e em outubro conta que: 

O interventor nacional recebeu uma carta em que o missivista sugere que se faça um apelo ao povo, no sentido de não serem jogados fora os tubos vasios das dastas [pastas] de dentes e outros produtos que empregam o estanho e o chumbo como envolucro, doando esse material em favor da campanha de metaes em benefício da aviação nacional.(16)

Parece evidente que a campanha atingia em cheio a comoção popular e ganhava adeptos entre estudantes, profissionais da saúde, universitários, cidadãos comuns, enfim, todos queriam de alguma maneira participar. Alguns, com vistas a promover sua imagem frente à sociedade, também participam da campanha fornecendo subsídios a ela. São doadores provenientes do comércio, da indústria e do setor financeiro: estabelecimentos comerciais e indústrias, além de casas bancárias, são compelidos por Chateaubriand a participarem da campanha – deixavam o cheque e batizavam aviões, em nome de suas empresas. O fato é que os objetivos da CNA pareciam estar sendo atingidos: cada vez mais aeroplanos eram doados; candidatos às aulas de pilotagem e manutenção de aviões passavam por fila de espera; cursos lotados concediam brevês aos pilotos; havia batismo em série de aviões...

Estariam sendo consolidadas a bases da aviação civil nacional, assim como já se propunha pelos idos de 1916? Conflitos? Sim, havia muitos conflitos. Alguns de ordem das políticas regionais, outros de ordem da política nacional. As doações de aviões vão acentuar as diferenças políticas entre municípios de um mesmo estado que, vez por outra, disputam a construção de novas pistas para seus aeroclubes, a doação de aviões e/ou pleiteiam aviões do município vizinho. Um exemplo é o da disputa envolvendo os municípios de Garanhuns e Recife, dado ao público no Correio da Manhã de oito de fevereiro de 1941 quando, ao construir seu campo de aviação, Garanhuns pede a ida de “um dos diversos aviões do aeroclube do Recife para lá”. Até 1949, serão 107 aeroclubes em São Paulo, cerca de 67 em Minas Gerais e 45 no Rio Grande do Sul. Chama atenção a liderança de São Paulo e Minas Gerais na manutenção de aeroclubes. Mesmo que cada aeroclube destes estados tenha recebido apenas um avião durante a campanha, e há registros de que aeroclubes como o de São Paulo e o de Juiz de Fora tenham recebido mais de cinco aviões cada, percebe-se que na ordem das políticas regionais ainda “mandavam” os estados da Federação que tivessem grupos sociais com maior poder aquisitivo. Como se pode observar na relação abaixo, a preponderância daqueles estados e mais do Rio Grande do Sul é evidente. E, a quem recorrer caso o aeroclube ainda não tivesse ganho, através da CNA, o seu avião de treinamento? Uma das saídas era apelar para os membros do governo.

Proporção de Aeroclubes por Estado até 1949 (17)

BA 4%     CE 2%     PB 1%     PE 3%

GO 3%

MG 20%     SP 33%     RJ 5%

PR 5%     SC 3%     RS 13%

OUTROS 8%

Alguns responsáveis por pastas ministeriais eram convocados a conseguirem verbas para a CNA, mesmo sem possuir caixa específico para isto, como sugere a citação abaixo:

Pedido de auxílio para aquisição de um avião. O Aero Club [sic] de Pirapora dirigiu-se ao Ministério do Trabalho pedindo auxílio para aquisição do seu primeiro avião. O sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente da pasta determinou que se respondesse ao interessado nos termos da informação esclarecendo-se também que por ordem do Presidente da República vão ser adquiridos 10 aviões. A informação esclarece que no Ministério não existe verba que permita atender-se ao pedido.(18) 

Semanas depois da publicação da notícia, uma medida é baixada e Dulphe Pinheiro Machado, ministro do Trabalho, consegue a liberação da verba para atender a ordem presidencial para que fossem adquiridos 10 aviões:

Em exposição encaminhada ao presidente da República, o ministro do Trabalho solicitou que os Institutos e Caixas de Aposentadoria e Pensões fossem autorizados a adquirir dez aviões de treinamento destinados aos aero clubes brasileiros. Concedida a autorização, o titular do Trabalho dirigiu-se ao da Aeronáutica, solicitando informações sobre o custo dos aparelhos. Fornecidas essas informações, foi o processo remetido ao Conselho Atuarial para que fixasse a quota com que cada instituição tem que contribuir, o que já foi feito. Ontem, o sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente do Ministério do Trabalho determinou que o Conselho Nacional do Trabalho providencie sobre o recolhimento das referidas quotas em conta especial do Banco do Brasil, à disposição do Ministério da Aeronáutica (19)

Mas, apesar das disputas e das diferenças entre os estados, havia também a boa e velha cordialidade entre eles, como segue o exemplo dado pelo interventor do estado de São Paulo, Adhemar de Barros, e seus irmãos:

Offerecimento do Governo Paulista a três Aero Clubs [sic]: São Paulo, 18 (A.N.) – A campanha destinada a prover de aviões de treinamento aos Aero Clubs [sic] do paiz acaba de receber nova e inestimável colaboração. O governo paulista deliberou oferecer a três Aero Clubs [sic] brasileiros aviões de treinamento. Ao mesmo tempo, particularmente, o sr Adhemar de Barros e seus irmãos Osvaldo de Barros, Antônio de Barros e Geraldo de Barros haviam resolvido fazer doação de outro aparelho para o mesmo fim. Os aviões oferecidos pelo Estado de São Paulo destinam-se aos Aero Clubs [sic] de Goiânia, em Goiaz, Teófilo Otoni, em Minas Gerais e São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. O avião doado pelos irmãos Barros destina-se ao Aero Club [sic] de João Pessoa [no] Estado da Paraíba. Esses aparelhos receberão respectivamente os nomes de “Rodrigues Alves”, “Prudente de Morais”, “Afonso Pena” e “Campos Sales”. (20) 

Em tempos de guerra, a apreensão de todos em sanar a lacuna deixada por anos de descaso com a aviação civil pode ser resumido nas palavras do general Eurico Gaspar Dutra, então ministro da Guerra, no batismo da aeronave “Marechal Deodoro” doada pela CNA ao Aeroclube de Uruguaiana: 

(...) A Campanha Nacional em prol da Aviação Civil é um empreendimento digno de todos os encômios. Nascida instintivamente da necessidade de aumentarmos nosso poder aéreo, empolgou a opinião pública, atraiu a imprensa brasileira tão generosa e cheia de ardor cívico, quanto solícita em despender esforços e fazer sacrifícios: granjeou a estima geral, fazendo com que todos os patriotas a ela acolhessem e auxiliassem –n’a.(...). Ela não terá fim e de todos os recantos do Brasil hão de surgir novas azas[sic]. Praza aos céus que elas aumentem até o infinito, que possam elas cortar em todos os sentidos os céus imaculados da pátria, vigiando as nossas lindes [sic] e as nossas riquezas, espreitando todas as ameaças, velando pela segurança dos nossos lares, encurtando distâncias, fazendo-nos a todos - os do Norte e os do Sul, os do litoral e os do sertão – a todos, enfim, mais unidos, mais coesos, mais solidários, dentro dessa imensa solidariedade que é a nossa própria pátria transformando-a na grande e indissolúvel comunidade de todas as nossas vontades, pelo Brasil eterno, grandioso e soberano. (21)

Devemos mencionar ainda que a campanha precisava de pilotos e outros profissionais que tivessem domínio da aviação e de serviços correlatos, para que efetivamente funcionasse a ideia expressa no discurso de Dutra. Fazia-se então necessária a existência, dentro dos aeroclubes, das escolas de pilotagem e manutenção das aeronaves. Consta na obra História Geral da Aeronáutica Brasileira que

As escolas de pilotagem forneceram 486 brevês em São Paulo; 172 no Rio de Janeiro; 67 em Minas Gerais; 40 no Rio Grande do Sul; 34 em outros estados; 87 brevês da FAI (Fédèration Aèronautique Internacionale) a militares; 30 a pilotos brevetados no exterior e 21 a portadores da Carta do D.A.C. [Departamento de Aviação Civil].’ (22)

Contando ainda com a movimentação nos aeroclubes que eram regularmente relatadas na mídia impressa, como na Revista Brasileira de Aviação e no Correio da Manhã, do qual se extraiu o exemplo abaixo:

O movimento do Aero Club [sic] de Minas: Bello Horizonte, 18 (A.N.)- O Aero Club [sic] de Minas Geraes, com sede nesta capital, teve intenso movimento no decorrer do anno passado. Foram efetuados 3.502 vôos assim discriminados: vôos de instrução, 1860, com 219 horas e 15 minutos e vôos de treinamento de pilotos brevetados, 1642, com 324 horas e dois minutos. Apenas dois acidentes, sem conseqüências foram registrados. A instrução esteve a cargo da segura direção do capitão João Passos, commandante do 3º corpo de Base Aérea, com sede na Pampulha. Actualmente recebem instrução 24 novos alunos e 150 candidatos a brevetagem aguardam oportunidade para iniciarem o curso que luta com falta de material, apezar de todo o auxílio dispensado pelos poderes públicos e pela aviação militar. (23)

Podemos observar que uma grande soma de recursos financeiros e de recursos humanos eram dedicados ao funcionamento dos aeroclubes, movimentando o mercado de trabalho, de importação de tecnologia e de incremento científico. Em suma: a CNA, incentivando as atividades aviatórias, trouxe para o país o gérmen da integração aérea nacional e, segundo as fontes consultadas, atingiu marcas numéricas significativas, como a doação de mais de mil aviões a aeroclubes do país que ajudaram a brevetar cerca de 3700 aviadores. Também trouxe incentivos financeiros, tecnológicos e fomento de empresas ligadas à aviação, como a Companhia de Navegação Aérea Brasileira, a VARIG, a Panair do Brasil, dentre outras. 

Preparando o pouso

“Essa mentalidade aeronáutica é parte integrante do Poder Aéreo Brasileiro”

Brig. do ar eng. João Mendes da Silva (24)

Avancemos cerca de dez anos no tempo. Em artigo escrito para a revista Aero Magazine, em 1959, o Brigadeiro do Ar João Mendes da Silva atentava para a necessidade de resgatarem-se, no Brasil, campanhas aeronáuticas tais como as que ocorreram na década de 1940. Ressaltava ele que a franca decadência dos aeroclubes, levada a efeito com o fim da CNA, deixaria de projetar no cenário nacional a “mentalidade aeronáutica”, essencial para a manutenção do poder brasileiro sobre o seu espaço aéreo. Após observar vários depoimentos e artigos, percebe-se que o Brigadeiro Mendes fazia parte de um grupo de defensores da CNA que viu na campanha de incentivo aos aeroclubes a possibilidade de ganhos nacionais tanto para a aviação comercial, quanto para a aviação militar e até para a aviação postal - outro tema não abordado diretamente neste artigo, por ter caráter bem diferenciado. Estariam aquelas pessoas equivocadas? Quais seriam os benefícios políticos, econômicos, sociais, de tal empreitada? As oportunidades oferecidas pelos aeroclubes ainda eram bastante promissoras: eles serviam de manancial para pilotos da Força Aérea Brasileira e da aviação comercial, pois forneciam a formação tanto de técnicos quanto de candidatos a piloto, serviam como espaço para desenvolvimento do apreço pela aviação entre os jovens da sociedade, e eram também propulsores de um turismo aéreo ainda incipiente no país.

Então, a CNA mostra a sua lógica:

Com a campanha e com os aeroclubes haveria o desenvolvimento de uma mentalidade aeronáutica, assim, a sociedade entenderia que a manutenção dos aeroclubes seria em seu próprio benefício, pois quanto mais pilotos formados melhores seriam as condições da aviação no Brasil e mais fácil seria viajar de avião. Já que não dava para o Estado manter aquelas organizações, então o apelo seria feito a sociedade civil por meio de campanhas.

O tripé de sustentação do "Poder Aéreo Brasileiro" estaria completo: a campanha obtém recursos que destina para os aeroclubes, os aeroclubes formam pilotos (mão de obra militar e civil) e contribuem para a formação da mentalidade aeronáutica brasileira (mercado usuário/consumidor). Com isso, o uso da aviação e integração nacional seriam, enfim, alcançados. Fora os recursos de empresas nacionais e estrangeiras interessadas em investir na aviação brasileira.

Porém, não foi tão fácil assim. Se, por um lado, a campanha teve o mérito de incentivar a mentalidade aviatória no país, por outro, após o fim da campanha, os aeroclubes entraram em franca decadência. Vários apelos foram feitos: subsídios aos aeroclubes através de parte do valor pago nas passagens aéreas da aviação comercial, redistribuição da verba recebida pela Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). Não houve uma boa repercussão para estas propostas. Segundo L. Nobre de Almeida, em artigo publicado na revista Aviação (25), os aeroclubes corriam risco ao dedicar toda a sua atenção apenas a receberem doações da sociedade civil. Sugestões importantes foram dadas como, por exemplo, a criação de cursos, transportes, eventos, que os clubes poderiam promover para sustentar suas altas despesas com manutenção de aeronaves, combustível e pagamento de funcionários. Infelizmente, a confiança nas doações parece ter falado mais alto. Entretanto, nenhuma campanha pode durar para sempre. Assim que os propósitos que a criaram se encerraram junto com o fim da Segunda Guerra e a chegada de novas preocupações no Brasil, em pouco tempo muitos clubes já haviam fechado suas portas.

1 GOMES, Ângela de Castro. A Invenção do Trabalhismo. 2°ed. Rio de Janeiro: Relume Dumará, 1994.

2 HOBSBAWN, Eric. A era dos extremos: o breve século XX. 1941-1991. São Paulo: Companhia das Letras, 1995. 

3 FERREIRA, Jorge; DELGADO, Lucília de Almeida Neves (orgs.). O Brasil republicano - o tempo do nacional- -estatismo. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003.

4 Aerophilo. Rio de Janeiro: Aero Club Brasileiro, fev/1916, s/p.

5 Revista Brasileira de Aviação . Rio de Janeiro: Aero Clube do Brasil, 1942. 

6 SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

7 Ministério criado em 20 de janeiro de 1941, pelo Estado Novo.

8 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 174.

9 BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, ago/1942: 1146.

10 Correio da Manhã..Rio de Janeiro, 20/02/1941, p. 5

11 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994, p.475

12 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. São Paulo: Cia das Letras, 1994, p.441

13 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1942, p. 5

14 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1941, p. 5

15 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 02/10/1941, p. 5

16 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 9/10/1941, p.5 

17 Informações colhidas das fontes pesquisadas para este artigo:
AERO Magazine. São Paulo: Fundação Santos Dumont, 1958 – 1959;
AEROPHILO: Revista do Aero Club Brasileiro. ‘A aviação e a guerra européia’. Rio de Janeiro, Ano 1,n.9, fev/1916;
AEROVISÃO. Rio de Janeiro, Ano 1, n.1[mar. 1973?];
AVIAÇÃO. Rio de Janeiro, 1941-1950;
ASAS. Rio de Janeiro, 1941 – 1948;
BERTAZZO, Roberto Portella. A crise da Indústria Aeronáutica Brasileira: 1945-1968. Minas Gerais: Universidade Federal de Juiz de Fora (Monografia de Bacharelado em História), 2003;
BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1942;
CORREIO da Manhã. Rio de Janeiro, 1941 – 1942;
INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER,1991;
MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994;
SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. RJ: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

18 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 13/07/1941, p.5 

19 Idem, 7/08/1941, p.5

20 Idem, 19/04/1941, p. 5 

21 Idem, 24/07/1941, p.5

22 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 180. 

23 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 14/07/1941, p.5.

24 Aero Magazine, RJ, set-out/1959, p.46. 

25 Aviação. Rio de Janeiro out/1945

Fonte: REVISTA CANTAREIRA - EDIÇÃO 17 / JUL-DEZ, 2012

Texto:  RAQUEL FRANÇA DOS SANTOS FERREIRA 

NOTAER

Risco baloeiro é destaque do Notaer de junho

Conheça também a história de uma militar que encontrou o pai após 37 anos graças ao CAN

A edição de junho do Jornal Notaer faz um alerta para uma prática muito comum no mês das festas juninas: a soltura de balões. A ação coloca em risco a aviação e pode causar graves acidentes. Saiba como denunciar e reportar um avistamento de balão. O Notaer também traz reportagens sobre as aviações de Transporte, de Reconhecimento e de Busca e Salvamento em comemoração as suas respectivas datas de criação. Conheça também a emocionante história de uma militar da FAB que conheceu o pai, após 37 anos, com a ajuda do Correio Aéreo Nacional (CAN). Veja a interoperabilidade entre as Forças Armadas promovida pelo Ministério da Defesa - a unidade completa 18 anos no mês de junho. E saiba quais são os principais tópicos da nova norma para prestação de assistência-médico hospitalar na FAB.

Leia estas e outras reportagens no Notaer de junho: clique aqui

Ribeirão Air Show

Brasil - Portugal

FAB condecora Base Aérea nº 1 da Força Aérea Portuguesa

Durante as comemorações, em maio, do 78º aniversário da primeira Base da Força Aérea Portuguesa (FAP), localizada em Sintra, a organização teve seu Estandarte condecorado com a Ordem do Mérito Aeronáutico pelo Embaixador do Brasil em Portugal, Luiz Alberto Figueiredo Machado.

Instrutores

Na solenidade, o Comandante da Base Aérea nº 1, Coronel Sérgio Pereira, enalteceu a boa relação com a FAB e destacou o período em que ocorreu um intercâmbio de instrutores com a Academia da Força Aérea Brasileira (AFA). A troca de experiências também foi destacada pelo Adido do Exército e Aeronáutico em Portugal, Coronel Aviador Fernando César Braga. "No período de 2010 a 2016, a Base acolheu vários instrutores da AFA para cumprirem missões de intercâmbio de instrutores de voo, nos cursos de Formação de Oficiais Aviadores da Academia da Força Aérea Portuguesa. Isso contribuiu muito para aumentar o espírito de amizade partilhado entre as nossas Forças, estreitando, ainda mais, o relacionamento entre as instituições", explicou. A cerimônia foi presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa - equivalente ao Comandante da FAB, General Manuel Teixeira Rolo, e contou com a presença de autoridades civis e militares.

Condecoração

A Ordem do Mérito Aeronáutico é destinada a premiar os militares da Aeronáutica que tenham prestado notáveis serviços ao País ou tenham se distinguido no exercício de sua profissão, assim como para reconhecer serviços prestados à Aeronáutica por personalidades civis e militares e por Organizações Militares e instituições civis, brasileiras ou estrangeiras.