Transporte de Órgãos

4º ETA realiza três missões de transporte de órgãos em menos de 36 horas

Foram transportados três fígados entre municípios do interior paulista

O Quarto Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA), localizado na Ala 13 em Guarulhos (SP), conhecido como Esquadrão Carajá, participou de três missões distintas de Transporte de Órgãos Vitais (TROV), em três dias seguidos. No dia 5 de julho, após acionado para apoiar a Central Nacional de Transplantes, o esquadrão decolou em menos de uma hora e meia com destino a Sorocaba (SP), onde a equipe médica embarcou, e seguiu para Barretos (SP), local em que o órgão foi coletado. “O procedimento de extração levou cerca de três horas. A madrugada estava fria e a espera nos deixou ansiosos. No momento apenas torci para que Deus estivesse junto com a equipe médica e tudo desse certo”, relatou o Comandante da aeronave, Capitão Aviador Bruno Pereira Orsi. Após a extração, o fígado coletado foi levado para Sorocaba (SP) e a aeronave retornou para Guarulhos (SP). Antes do término dos procedimentos de solo após o pouso, o esquadrão foi acionado novamente para outra missão TROV. Mesmo com dois acionamentos em menos de 10 horas, o 4º ETA estava preparado para cumprir outra missão. Desta vez, o objetivo era coletar um fígado no Hospital de Base de São José do Rio Preto (SP) e transportá-lo para a Santa Casa de São José dos Campos (SP). “Ao ser acionado por volta das cinco e vinte da manhã, fui informado que a tripulação de sobreaviso havia pousado há poucos minutos e já tínhamos outro chamado para o esquadrão. Sabendo disso, não hesitei! Rapidamente vesti o uniforme para cumprir a missão. Foi muito gratificante saber que meu trabalho contribuiu para salvar uma vida, fiquei muito feliz”, declarou o Major Aviador Rodrigo Santos de Faria, Comandante da aeronave envolvida. Após o cumprimento das duas missões, o Esquadrão foi chamado novamente. Nesse caso, foi transportado um fígado de Ourinhos (SP) para São José do Rio Preto (SP). "Graças à competência e responsabilidade da tripulação do esquadrão, mais uma vez a missão foi cumprida com sucesso. É uma grande satisfação realizar missões tão nobres, nas quais vidas podem ser salvas", ressaltou o Tenente Aviador Alexandre de Oliveira Maio dos Santos, Comandante da aeronave. Nas três missões, realizadas nos dias 05, 06 e 07 com sucesso, foram empregadas 09h05min de voo da aeronave C-97 Brasília. Somente em 2017, já são 125 horas de voo destinadas a Missões de Transporte de Órgãos Vitais com 36 órgãos transportados nas asas do 4º Esquadrão de Transporte Aéreo.

Aeronaves

Embraer entrega 1º Phenom 100 de treinamento militar ao Reino Unido

A Embraer entregou à Affinity Flight Training Services o primeiro jato Phenom 100 selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotor, como parte do programa Military Flight Training System (MFTS) do Ministério da Defesa do Reino Unido. O contrato com a Affinity inclui uma encomenda firme para cinco aeronaves Phenom 100 e serviços, bem como opções para aeronaves adicionais. O programa de treinamento ema aeronaves de asa fixa destina-se a substituir o modelo de treinamento inicial, básico e multimotor, que atualmente é realizado em aeronaves mais antigas, por uma nova solução totalmente integrada, que fornece aeronaves de treinamento mais modernas, dispositivos de treinamento em solo e material didático. A solução é derivada do modelo de formação desenvolvido pela Ascent Flight Training, empresa responsável pelos serviços de treinamento do programa MFTS no Reino Unido. Em 2014, a Affinity foi selecionada pela Ascent Flight Training para fornecer e operar as aeronaves selecionadas para o programa MFTS, voltado para a formação de pilotos das Forças Armadas.

Aeroportos

Reestruturação da Infraero

A reestruturação da Infraero deve ocorrer com a venda de sua participação nos cinco aeroportos já privatizados, Galeão, Natal, Viracopos, Brasília e Confins. Atualmente, a Infraero tem 49% de participação nesses aeroportos Há a possibilidade, ainda, da privatização dos 56 aeroportos da estatal até 2018. A venda seria feita em blocos, combinando aeroportos lucrativos com outros menores e deficitários. Para viabilizar a venda, o Planejamento propõe que as futuras concessionárias absorvam a maior parte dos funcionários da Infraero. O enxugamento da empresa proporcionaria a gestão do sistema aéreo e administração de uma rede menor de aeroportos. Após a venda da participação da Infraero nos cinco aeroportos privatizados, o plano é preparar uma nova rodada de concessões, sem a estatal. A proposta da SAC – Secretaria de Aviação Civil é a concessão de dois lotes de aeroportos imediatamente, exceto Congonhas e Santos Dumont. Também propõe a transferência da outorga de Ilhéus para o Estado da Bahia e de São José dos Campos para o município, para que procedam à concessão. Outra medida será colocar a subsidiária Asas para funcionar. A empresa foi criada em parceria com a operadora alemã Fraport. Ainda está previsto que o setor relativo à proteção ao voo seja repassado para a Nav Brasil, estatal vinculada ao Comando da Aeronáutica que está sendo criada e absorverá os serviços de controle de tráfego aéreo providos pela Infraero.

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, mais uma vez, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS DUMONT

Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí, Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial.

A dirigibilidade dos balões

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio, duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação. Ele, cuidadosamente, pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação, afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.

Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção.

Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade um balão evoluiu no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

O Nº2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!

Com o Nº3(foto acima), Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves Nº1 e Nº2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar, causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis. O Nº4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o Nº4 realizou diversos voos sem problemas.

Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.

A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4; tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N°5.

Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio, sofreu um grave acidente com seu dirigível N°5. Houve perda de gás, e o envólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos-Dumont se amarrou à "nacele"(cesto).A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão no ar.

Por instantes ele permaneceu desacordado, e quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero. Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.

Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o N°5) às 14h42min, Santos Dumont partiu com seu dirigível Nº6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o Nº6 encontrava-se sobre o ponto de partida.

Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares.

Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou integralmente seu prêmio; metade (25.000 francos) aos pobres de Paris, auxiliando-os na quitação de suas dívidas em casas de penhores, e devolvendo-lhes suas ferramentas de trabalho e instrumentos musicais. A outra metade destinou aos seus mecânicos e colaboradores. No dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob mau tempo, o que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Santos Dumont fez então com que os cartões postais do feito saíssem com a foto do Nº5.

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o Nº 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O Nº7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

Pulou o N°8 por superstição(quase morreu no mês de Agosto!).

O Nº9 era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Com o Nº9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris.

Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho Nº 9 que, em certa ocasião, levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, que sem nenhuma experiência prévia voou sozinha com o engenho.

Dumont costumava chamar o aparelho Nº7 de “balão de corrida” e o Nº9 de “balão de passeio”(La Balladeuse-A Passeadeira). 

Outros dirigíveis também chamaram a atenção. O N°14 foi utilizado para testar o seu famoso 14Bis. 

O Nº10, conhecido como "ônibus", era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas.

Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa em comemoração ao 114º aniversário da Queda da Bastilha. Santos Dumont realizou evoluções e parou com seu dirigível Nº9 em frente ao palanque das autoridades e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros dados com seu revólver. Este é considerado o primeiro desfile aéreo em uma parada militar da história. 

Logo depois, Dumont escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração e os seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

Santos Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, DANS L'AIR, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

Fontes: Cabangu e Vencendo o Azul

Pesquise: Blog do Ninja em 03/07/11

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

Carreiras na Aviação

Especialistas veteranos se confraternizam na EEAR

Mais de 1500 veteranos especialistas em aviação, formados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), sediada em Guaratinguetá (SP), participaram ontem, 07 de julho de 2017, do 16º Encontro de Veteranos, promovido pelo Comando da Escola e pela AMIGA – Associação dos Militares Inativos de Guaratinguetá e Adjacências. Vindos de todas as regiões do país, compareceram experimentados profissionais de 1944, dos anos 50, 60, 70 e 80. Após os contatos informais, recheados de surpresas e saudade, antigos companheiros, desde as primeiras horas da manhã se abraçavam e se lembravam dos momentos vividos naquele que é o maior complexo de ensino técnico de aviação da América Latina. 

Desfile 

Perto do meio dia os veteranos formaram um dispositivo em grupos e marcharam cantando a Canção do Especialista, saudados por familiares, militares da ativa e dois grupamentos de alunos atuais da EEAR. Na tropa, marchando junto com os veteranos, a presença de um ilustre: o Major Brigadeiro do Ar Walacir Cheriegate, que foi aluno daquela instituição no ano de 1960, onde se formou sargento especialista em Desenho e que, mais tarde, já como oficial general veio a ser seu comandante. Após o desfile militar, os veteranos almoçaram no mesmo refeitório, chamado de rancho no jargão da caserna, onde estiveram décadas atrás.

Espaço

SGDC entra em operação

O Comando de Operações Aeroespaciais (Comae), em Brasília (DF), deu início, no dia 5 de julho de 2017, às operações do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). A operação e o monitoramento do satélite estão sob responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB), trabalhando em conjunto com o Exército e a Marinha. O início das operações foi classificado pela FAB como um dia histórico para o campo da Defesa do país. O equipamento, colocado em órbita em maio de 2017, permitirá a segurança das comunicações do governo e das Forças Armadas e, em curto prazo, a ampliação da oferta do serviço de banda larga aos mais distantes rincões do país. A ação, segundo a FAB, marcou o primeiro enlace da Operação Ostium – feito nas regiões Norte e Centro-Oeste e que irá reforçar a vigilância no espaço aéreo sobre a região de fronteira do Brasil com a Bolívia e o Paraguai. O evento de inauguração das transmissões do satélite, por videoconferência, foi feito em Vilhena (RO) e no centro de comando do SGDC, em Brasília.

Ativação

 Lançado no dia 4 de maio de 2017, a partir do Centro Espacial de Kourou, na Guiana Francesa, o satélite passou por uma fase de ajustes e testes orbitais sob a coordenação de militares da Marinha, do Exército e da Aeronáutica e de engenheiros da fabricante do SGDC, a empresa francesa Thales Alenia Space. Antes da videoconferência entre autoridades, no dia 5, no dia anterior, às 14h13 (horário local), o sargento Rômulo, do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle, realizou a primeira chamada telefônica entre o sítio da operação Ostium em Vilhena (RO) e o Destacamento de Telecomunicações por Satélite em Brasília, utilizando o recurso do SGDC. O contato marcou a evolução das transmissões satelitais, antes possíveis somente com emprego de plataformas orbitais operadas por outras nações. É um passo gigantesco em relação às transmissões em HF (alta frequência) e telegrafia em código Morse até os anos 1970.

Transporte Aéreo

Itapemirim compra a Passaredo Linhas Aéreas

A Passaredo Linhas Aéreas anunciou, no dia 03 de julho de 2017, a venda da empresa para o Grupo Itapemirim, conglomerado de transporte rodoviário de cargas e passageiros. A Passaredo possui sete aviões e atende 20 cidades em nove estados brasileiros. O grupo Itapemirim anunciou que vai ampliar para 80 os destinos aéreos no interior do país e adquirir 20 novas aeronaves até o final de 2018. A integração entre as malhas aérea e terrestre atingirá cerca de 2.500 cidades brasileiras. As operações firmadas em codeshare, com a Latam Linhas Aéreas, e em contrato interline, com a Gol Linhas Aéreas, continuam funcionando normalmente. Isso significa que as empresas seguem operando de forma complementar. A Itapemirim quer investir para o crescimento sustentável do negócio, para que, gerando receita, a própria empresa possa liquidar seu passivo.

Itapemirim Cargo

A Itapemirim já teve uma experiência anterior em aviação. De janeiro de 1991 a 1999 operou a Itapemirim Cargo. Inicialmente voava com dois cargueiros Boeing 727-100F. Em 1995 chegou a ter uma frota com seis Boeing 727 e incorporar, também, dois Cessna 208 Caravan. Em 2000 a empresa já não possuía aeronaves e teve a sua licença suspensa pelo então Departamento de Aviação Civil.

Carreiras na Aviação

EEAR celebra o 16º Encontro de Veteranos

Centenas de profissionais de aviação participam na manhã desta sexta, 7 de julho de 2017, do 16º Encontro de Veteranos na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP). O evento celebra a confraternização de ex-alunos da EEAR, com uma programação cultural e oportunidade de rever antigos colegas. Neste ano, especificamente, a turma 170, a Verde 77 (uma referência à cor da tarjeta com seus nomes nos uniformes), comemora os 40 anos de ingresso na maior escola de formação técnica de aviação na América Latina. Um monumento marcando essas quatro décadas será inaugurado próximo ao principal prédio que alojou a maior parte dos cerca de 500 alunos da turma, ao longo de dois anos de curso em várias especialidades da Força Aérea Brasileira. Os veteranos participarão de eventos culturais e terão oportunidade de marchar com os antigos companheiros, num desfile militar que será seguido de almoço de confraternização.

Esquadrilha da Fumaça

EDA forma três novos pilotos de demonstração aérea

Três aviadores da Esquadrilha da Fumaça se formaram no Curso de Piloto Operacional de Demonstração Aérea (PODA) em suas respectivas posições de voo na última semana de junho de 2017. O Major Marcelo Oliveira da Silva se formou na posição de número 1, que lidera a Esquadrilha, podendo revezar a posição, agora, com o Comandante da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas. O Capitão Pedro Augusto Esteves se formou na Ala Esquerda Externa, número 5, podendo alternar a posição com o Capitão Nilson Rafael Oliveira Gasparelo. E o Capitão Felipe Caldoncelli Barra se formou na Ala Direita Externa, número 6, e poderá revezar com o Major José de Almeida Pimentel Neto. Os três completaram a fase avançada do curso e, agora, estão preparados para participar de apresentações da Esquadrilha da Fumaça. A fase avançada consiste em executar toda a demonstração realizada com suas acrobacias e encaixes de acordo com a posição de voo. O treinamento é concluído após a realização de 60 missões para os pilotos novatos das posições de 5 e 6. Já para a posição de líder, foram 40 missões feitas, uma vez que o Major Marcelo já possuía experiência em demonstrações na Fumaça. Ele já voou na Ala Direita (número 2) e como Isolado (número 7). Após receber os cumprimentos da equipe, o Major Marcelo agradeceu o apoio de todos. “Poder ter a experiência de voar em três posições na Fumaça, aumentando a operacionalidade do grupo, é muito gratificante. Agradeço o apoio do instrutor e de todos da equipe que foram fundamentais para sempre avançar e levar a Fumaça para frente”, ressaltou. Ao lado de sua família, o Capitão Esteves descreveu o momento especial. “É realmente incrível ter a sensação de voar sozinho durante uma demonstração. A equipe cumpriu mais essa missão de formar novos pilotos e desejo, assim, vida longa à Fumaça”, disse. Realizando o sonho de adolescente, o Capitão Barra também comentou sobre sua conquista. “Estou me sentindo realizado hoje. É um curso difícil, que exige bastante dedicação. Poder realizar esse sonho meu de longa data é um momento único na minha vida. É só o início de muitas demonstrações que estão por vir. Agradeço o apoio de todos, da minha família, da Força Aérea e da equipe em geral. Fumaça...Já!”, finalizou.

Fonte: www.fab.mil.br

Defesa Aérea

O procedimento de interceptação de aviões não identificados

“O batimento cardíaco acelerado, o calor no cockpit, a necessidade de cumprir todas as determinações do controlador, achar o alvo, voar a máquina da melhor maneira possível e saber que estamos protegendo e policiando o nosso espaço aéreo nos dá, realmente, a sensação do dever cumprido e que estamos prontos para defender o País a qualquer hora do dia ou da noite, sete dias por semana”. A fala do piloto da FAB é o resumo de um serviço de extrema relevância para a defesa do espaço aéreo brasileiro e da soberania nacional: o alerta de defesa aérea. Imagine que você está dormindo tranquilamente em sua casa e ouve o barulho de alguém entrando pelo portão. Você não sabe se é um bandido ou alguém que se perdeu e precisa de ajuda. O que fazer nessa hora? Quando se trata do Brasil, uma invasão do espaço aéreo gera o acionamento de aeronaves da Força Aérea Brasileira para realizar uma interceptação. Em todo o País, existem pilotos prontos para decolar a qualquer momento do dia ou da noite e equipes preparadas para apoiá-los. O Comandante do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) – sediado em Anápolis (GO), Tenente-Coronel Aviador Paulo Cezar Fischer da Silva, explica que esse é o serviço de Alerta de Defesa Aérea, que consiste em uma atividade de patrulhamento do espaço aéreo brasileiro. “De modo ininterrupto, o esquadrão mantém aeronaves e equipes de voo dedicadas a responder diuturnamente, no menor tempo possível, a qualquer demanda relacionada à defesa aeroespacial, seja para averiguar algum tráfego suspeito, seja para auxiliar aeronaves amigas”, pontua.

Vigilância

Em Campo Grande (MS), o Esquadrão Flecha (3º/3º GAV) é outro dos responsáveis pelo serviço de Alerta. O Comandante da unidade, Tenente-Coronel Aviador Marcelo da Costa Antunes, ressalta a função desse trabalho para a sociedade brasileira. “Mesmo em tempos de paz, é preciso que estejamos vigilantes e fazendo-nos presentes, a fim de dissuadir quaisquer possíveis ações que interfiram na soberania do espaço aéreo nacional e de prover à população uma sensação de tranquilidade”, diz. Integrantes do sistema de defesa aeroespacial, os pilotos são os executores do serviço e, para isso, precisam estar bem preparados. Para participar da escala, eles devem ser qualificados operacionalmente na aeronave. Isso envolve a realização de um curso de aproximadamente um ano de duração, com provas teóricas, voos de treinamento em simulador e voos na aeronave. Na condição de alunos, passam por diversas situações diferentes de interceptação, simulam desde o mais básico, por exemplo, interceptar uma aeronave “amiga” e em português, até um caso extremo como a interceptação de uma aeronave hostil com diálogos na frequência 121.5 Mhz, em língua inglesa, e com a necessidade de realizar as medidas de persuasão. Além disso, treinam missões de socorro em voo, em que alguma aeronave está em pane e necessita de apoio dos caças da FAB. Ao término do curso, um conselho operacional composto pelos oficiais mais experientes do esquadrão homologa o piloto para que ele passe a fazer parte do quadro de tripulantes operacionais.“Somente após essa homologação é que o oficial ingressa na escala de serviço de Alerta. Uma vez formado, o piloto operacional continua cumprindo um programa de treinamento anual que envolve voos de interceptação, combate e tiro aéreo contra alvo rebocado, mantendo a capacitação necessária para o serviço de Alerta”, completa o Tenente-Coronel Fischer. De acordo com os pilotos do 1º GDA, as missões de interceptação reais são mais frequentes do que se imagina. “É comum associar interceptação aérea somente em caso de conflitos ou ameaças, mas na prática, qualquer aeronave não identificada, ainda que não hostil, pode ser interceptada e averiguada”, destacam. Apenas para se ter uma ideia dessa frequência, desde a criação do Esquadrão Flecha, em fevereiro de 2004, foram realizados mais de mil acionamentos por aquela unidade, tendo sido interceptados mais de 900 tráfegos desconhecidos para averiguação e proteção do espaço aéreo.

Interceptação

Já em voo, o piloto deve cumprir as medidas de averiguação determinadas, verificando visualmente o tipo e a matrícula da aeronave. Em seguida, poderá ser realizado um acompanhamento discreto da aeronave – sem que a mesma perceba a presença do interceptador – ou partir para uma interrogação, via rádio, para levantar mais detalhes acerca da rota, tipo de missão e tripulação em comando da aeronave interceptada. A partir desse ponto, pode ser determinado ao piloto de defesa aérea que acompanhe a aeronave ostensivamente, ou seja, mantendo-se no campo visual da aeronave interceptada. “Isso quer dizer que o piloto não tem autonomia para decidir sobre o que fará ou não. Ele informa as condições ao controlador e cumpre aquilo que lhe é determinado”, reforça o Tenente-Coronel Antunes. O próximo passo seria o cumprimento das medidas de intervenção, que podem incluir a exigência de mudança de rota da aeronave suspeita ou o pouso obrigatório em alguma localidade determinada pela autoridade de Defesa Aeroespacial, para que sejam realizadas as Medidas de Controle de Solo (MCS). Nesse caso, aeronave e tripulação são submetidas à fiscalização por parte das autoridades responsáveis, como a Polícia Federal. “Por fim, se a aeronave interceptada se recusar a cumprir as determinações da Defesa Aérea Brasileira, ela pode sofrer medidas de detenção ou destruição, cujo objetivo principal é interromper a continuidade do voo ilícito no interesse da segurança nacional”, diz o Comandante do 1º GDA.

Procedimento

O decreto que estabelece as medidas a serem adotadas em caso de aeronaves suspeitas é o 5.144, de 2004, e divide os procedimentos nas categorias de averiguação, intervenção, persuasão e destruição. Na etapa seguinte, que deve ser utilizada como último recurso, a ideia é que os tiros causem danos e impeçam o voo da aeronave hostil. O primeiro tiro de detenção realizado pela FAB aconteceu em 24 de outubro de 2015, contra um monomotor vindo do Paraguai que, durante as ações iniciais, constatou-se que se tratava de uma aeronave envolvida em crimes transnacionais. Assim, a execução do tiro é uma possibilidade a que todos os pilotos de defesa aérea estão sujeitos e preparados para efetuar. “A responsabilidade de uma interceptação advém de dois pontos. O primeiro destes é a defesa das nossas fronteiras, do nosso povo, das nossas famílias. É a primeira e maior responsabilidade. O segundo ponto é o fato do piloto de defesa aérea não ser o único responsável por esta defesa, mas somos a ponta da lança, os responsáveis por finalizar o trabalho de todo o Sistema de Defesa Aeroespacial”, ressalta um dos pilotos. “Por estarmos localizados em áreas estratégicas, voando sozinhos em máquinas de alta performance, na ponta da lança da aviação da FAB, sabemos que sempre seremos os primeiros a ser empregados em qualquer situação de conflito ou, no caso específico do alerta de defesa aérea, nós é que seremos os primeiros a chegar ao ponto de identificarmos, visualmente, o que é que os radares estão enxergando. Contribuir com o Sistema de Defesa Aérea Brasileiro e ser um de seus elos, é uma das mais gratificantes missões que o piloto de caça pode fazer pois, sem dúvida, é uma missão real que dura 365 dias do ano”, conclui outro aviador.

Fotos: Johnson Barros

Fonte: www.fab.mil.br

Mercado de Aviões

Embraer projeta demanda de 6.400 jatos de 70 a 130 lugares

De acordo com sua mais recente perspectiva de mercado, a Embraer estima demanda de mercado para 6.400 novos jatos no segmento de 70 a 130 assentos (2.280 unidades no segmento de 70 a 90 assentos e 4.120 unidades no segmento de 90 a 130 assentos), cujo valor é de aproximadamente USD 300 bilhões, até 2036. A frota mundial de jatos em serviço no segmento de 70 a 130 assentos aumentará de 2.700 aviões em operação em 2016 para 6.710 em 2036, sendo o crescimento mais rápido entre todos os segmentos. O crescimento do mercado será responsável por 63% da demanda enquanto a substituição de aeronaves antigas corresponderá aos 37% restantes. Entregas de Jatos de 70-130+ Assentos por Região América do Norte: 2.020 (entregas) 32% (participação) Ásia Pacífico: 1.710 (entregas) 27% (participação) Europa: 1.150 (entregas) 18% (participação) América Latina: 690 (entregas) 11% (participação) CEI: 390 (entregas) 6% (participação) África: 220 (entregas) 3% (participação) Oriente Médio: 220 (entregas) 3% (participação) Mundo (2017-2036): 6,400. Embora as perspectivas variem em cada região, os fatores que sustentam a demanda de mercado por jatos no segmento de 70 a 130 assentos permanecem intactos, seja alimentando complexas redes nos principais aeroportos, seja explorando novos mercados e complementando as operações de narrow-bodies. Otimização de frota é fundamental como resposta à volatilidade dos ciclos da indústria, e uma frota simplificada não significa necessariamente uma frota otimizada. Aeronaves de tamanho ideal trazem consigo uma abordagem mais inteligente. Maior controle no ajuste da capacidade de assentos à demanda de mercado pode evitar a degradação da receita unitária e proporcionar uma estrutura de custos competitiva. O E195-E2, por exemplo, será capaz de prover uma proposta atrativa com custo por viagem bem mais baixo e custo por assento comparável aos narrow-bodies de maior capacidade, enquanto combina maior retorno com a oportunidade de aumentar a receita unitária. O estudo de demanda de mercado (Market Outlook) consiste em duas etapas: (1) previsão da demanda de tráfego para a evolução futura por regiões e sub-regiões com base em modelos econométricos para os próximos 20 anos e (2) uma previsão de demanda de aeronaves que projeta o número de novas entregas desde aeronaves turboélices de 30 assentos até wide-bodies durante o mesmo período.

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, mais uma vez, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.
Boa leitura.
Bom domingo!


Brasil - O primeiro balão de Santos-Dumont

Em 4 de julho de 1898 sobe um balão, no Jardim da Aclimatação, elevando aos céus de Paris as cores verde-amarelo em uma flâmula desfraldada.

Ela pendia do Balão BRASIL, o primeiro engenho concebido pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont, o gênio que entregou a humanidade a terceira dimensão do espaço. Nessa época os balões variavam de 500 a 2000 metros cúbicos de capacidade, onde o menor até então era de 250 m³.

Por isso, grande foi o espanto dos construtores quando Santos-Dumont encomendou um de 100 m³, o que a princípio não foi aceito, alegando-se que não subiria. Ele informou que seria o balonista e seu peso não passava de 50 kg.

Para a confecção do invólucro, ao invés da seda chinesa usaria a japonesa, muito mais leve. Nas oficinas houve reação ao seu projeto. Supondo que o material não fosse resistente argumentaram que um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além do mais, muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha do que um grande balão de dimensões "normais".

Nada deteve o futuro inventor, que pressentia os fenômenos de aerostação com a sua aguda sensibilidade aeronáutica.E replicou aos construtores: "Pode-se aumentar o comprimento das cordas de suspensão da barquinha". E encerrou o assunto.

O argumento de que era fraca a seda do Japão foi posto abaixo com a prova científica. Diz ele:

"Ensaiamo-la (a seda) ao dinamômetro e o resultado foi surpreendente. Ao passo que a seda da China suporta uma tensão de 1.000 quilos por metro linear, a delgada seda japonesa suportou uma tensão de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessário em virtude da teoria das tensões. Caso extraordinário, se considerarmos que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado!"

As condições de peso de Santos-Dumont auxiliaram-no nas experiências e o BRASIL subiu aos ares, inaugurando uma novidade nas construções dos balões esféricos. As suas excelências foram expostas pelo seu próprio inventor:

"O BRASIL era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil de embalar após a descida: foi com razão que espalharam que eu o carregava numa maleta".

Características do Balão Brasil na 1ª ascensão:

Dimensões: 113 m³ com diâmetro de 6 m
(outros balões variavam de 500 a 2000 m³)

Rede feita de cordas musicais totalizando 1,8 kg
(outros balões: 50 Kg)

Barquinha de Vime com 6kg
(contra aproximadamente 30kg em outros balões)

Ascensões registradas:

1898 - 4 julho - A partir do Jardim da Aclimatação
1899 - 29 junho - Do Jardim das Tuilleries à Sevran

Foi dessa maneira que Santos-Dumont estreou na aeronáutica: revolucionando a construção dos aeróstatos, quebrando as praxes até então em vigor. A sua vida de aeronauta, daí por diante, será uma sucessão de vitórias contra os obstáculos de toda a sorte: contra a incredulidade, a indiferença, o comodismo e a inércia dos que duvidaram que o homem podia conquistar o espaço.

O BRASIL foi um símbolo; uma pequena representação das suas lutas futuras. Todas se enquadrariam dentro desse espírito que presidiu à construção do seu primeiro balão: audácia, convicção, perseverança, coragem e intuição especial dos problemas aeronáuticos.

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont 1898

Fonte: Cabangu

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

Aviação do Exército

Mecânicos recebem treinamento de sistema do helicóptero Fennec

O Centro de Treinamento da Helibras concluiu o treinamento de duas turmas da Aviação do Exército Brasileiro para intervenções nos novos braços de armamento dos helicópteros modernizados. Foi aplicado treinamento OJT (on-the-job-training) para 14 mecânicos de armamento. Esse tipo de instrução é recomendado para tarefas de grande complexidade e foi o primeiro dessa categoria realizado com a AVEX. O objetivo do treinamento é preparar seus especialistas no novo sistema de armamento axial integrado aos helicópteros Fennec modernizados.

Fumaça

Esquadrilha da Fumaça comemora os 83 anos de Guarujá

A apresentação será sobre o mar

A Esquadrilha da Fumaça demonstra no município de Guarujá (SP), nesta sexta-feira (30/06), em comemoração ao aniversário de 83 anos de emancipação político-administrativa da cidade. O público poderá conferir as acrobacias a partir das 11h na Praça dos Expedicionários, ao lado da Secretaria de Turismo, localizada no Calçadão das Pitangueiras. A Diretora de Promoção Turística de Guarujá, Fabiana Oliveira, explica que convidar a Esquadrilha da Fumaça para a programação referente ao aniversário da cidade foi a primeira ação da organização do evento. “A Fumaça é sucesso por onde passa, por isso foi a primeira atração que fizemos questão de procurar para compor nossa festa. Sem falar que será uma apresentação maravilhosa, pois será feita em um cenário perfeito: em cima do mar. Esperamos um grande público para essa demonstração”, disse.

O aniversário da cidade está sendo comemorado desde o dia 24 de junho e se estenderá até o próximo domingo (02/07). A programação completa pode ser conferida neste link: www.guaruja.sp.gov.br

Fotos: Sargento Ribeiro

EPCAR

EPCAR realiza a 15ª edição da Feira de Ciências e Cultura

O Objetivo é despertar nos jovens a busca de novos conhecimentos

A Feira de Ciências e Cultura, promovida pela Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), será sexta (30/06) e sábado (01/07). A programação, aberta ao público e com entrada franca, é uma atividade pedagógica anual com exposição de trabalhos das áreas científica e cultural. Em sua 15ª edição, a feira tem como objetivo despertar nos jovens a busca de novos conhecimentos, por meio da pesquisa e da cooperação, e conta com dez trabalhos e dois clubes temáticos, o clube de voo virtual do Esquadrão de Demonstração Aérea e a Banda do Clube de Música. Temas como “Natureza contemporânea: a revolução energética”, “Terra Média: A mitologia de Tolkien” e “Internet: Um universo em nossas mãos” serão explorados pelos alunos dos três esquadrões. Os trabalhos são focados na interdisciplinaridade e orientados pelos professores da EPCAR.

Feira de Ciências e Cultura

Data: 30 de junho e 01 de julho

Horário: das 9:00 às 17:00

Local: Pátio da Bandeira na EPCAR

Endereço: Rua Santos Dumont, 149, São José - Barbacena (MG)

Navegação Aérea

Japão cria GPS com margem de erro reduzida

O Japão ativará, em 2018, um sistema de localização por GPS (Sistema de Posicionamento Global por Satélite) muito mais preciso, com uma margem de erro reduzida a centímetros.O foguete que levou mais um satélite de sua constelação já foi lançado no sul do país. O sistema de GPS americano, existente há mais de 30 anos, é fundamental em várias áreas: navegação aérea e marítima, trânsito e segurança de cargas nas estradas. O sistema GPS operado pelos americanos tem uma margem de erro de dez metros e é provido com informações enviadas por satélites geoestacionários. O sistema japonês será diferente: serão quatro satélites ao todo, três sempre em movimento, fazendo um traçado em forma de oito. Um ficará posicionado sobre Tóquio. Assim, mudando de posição, os especialistas garantem que não haverá área de sombra, sem sinal, por exemplo, em locais cercados por prédios muito altos, com a margem de erro praticamente zerada. Até o momento, dois satélites foram lançados. O planejamento prevê que em 2018 o Japão terá seu próprio sistema GPS, com ênfase no seu território.

Aviação Naval

Marinha recebe helicóptero para missão SAR em combate

A Marinha do Brasil recebeu, da fabricante Helibras,  em 14 de junho de 2017, sua primeira aeronave C-SAR (Combat-Search and Rescue - Busca e Resgate em Combate), da família Super Cougar, com a matrícula N-7201. Dentro do programa H-XBR, que prevê a entrega de 16 unidades do helicóptero modelo H-225M para a Marinha do Brasil, a N-7201 é a primeira das três aeronaves na versão C-SAR a ser entregue.

C-SAR

A C-SAR é uma operação crítica e tem por objetivo o regaste de tripulações abatidas ou que tenham se acidentado em território hostil durante um conflito. Para realizá-la, a aeronave traz um conjunto de sensores e sistema de autoproteção capaz de enfrentar as mais modernas ameaças. O conjunto de equipamentos auxiliares de defesa é responsável pela autoproteção periférica da aeronave e visa a aumentar sua capacidade de sobrevivência nos cenários de conflitos. É composto por sensores que trabalham alertando, com antecedência, as tripulações sobre ameaças de radares (RWR - Radar Warning Receiver), emissão laser (LWS - Laser Warning Subsystem) e mísseis hostis (MWS - Missile Warning Subsystem). Complementando o sistema de guerra eletrônica (EWS - Electronic Warfare System), as aeronaves ainda contam com o Supressor de Radiação Infravermelho (JDD - Jet Dilution Device), dispositivo instalado na saída de gases do motor, com o objetivo de diminuir a assinatura térmica, e também com o dispenser de contramedidas Chaff/Flare. Além de ter sua cabine preparada para operação de óculos de visão noturna com glass cockpit (monitores digitais com múltiplas funções), a versão C-SAR ainda conta com equipamento FLIR (Forward Looking Infra-Red), PLS (Personnel Locator System) e o farol de busca spectrolab. O FLIR é capaz de produzir, com alta qualidade, em uma cobertura de 360º, vídeos óticos com o alvo a grande distância, de dia ou noite, e sob qualquer tempo.

Fonte: Marinha do Brasil

Datas Especiais

26 de junho: Dia da Aviação de Busca e Salvamento

Em 26 de junho é celebrado o Dia da Busca e Salvamento. A FAB está preparada para o resgate 24h por dia,sete dias por semana,365 dias por ano.São mais de 22 milhões de km² de área de busca,incluindo o Oceano Atlântico e a Amazônia-quase três vezes a extensão continental do País.Em 5 anos,a FAB localizou mais de 180 pessoas vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos.Em 2016,25 pessoas foram resgatadas com vida e outras 69 receberam algum tipo de assistência do SISSAR.Além disso,5 aeronaves foram localizadas. Em 2017, o Dia da Aviação de Busca e Salvamento é comemorado de forma especial pelo Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), sediado na Ala 5, em Campo Grande (MS). Um dos mais antigos esquadrões da FAB voltados para a missão de busca e salvamento no Brasil completará 60 anos em 2017. E o ano em que o Esquadrão comemora o sexagésimo aniversário será marcado pelo recebimento de duas aeronaves SC-105 Amazonas equipadas especificamente para busca e salvamento.

Paris Air Show 2017

A apresentação do Embraer 195-E2 e do KC-390 na França

Assista à produção da Comunicação Social da Embraer mostrando as demonstrações dos aviões brasileiros E195-E2 e KC-390 no Paris Air Show 2017, realizado de 19 a 25 de junho de 2017.

Especial de Domingo

Voltamos a publicar conteúdo que sintetiza o início da aviação militar em nosso país.
Boa leitura.
Bom domingo!

O início da Aviação Militar no Brasil

Quadro “Além do Horizonte” do Coronel Pedro Paulo Cantalice Estigarríbia

A origem da Aviação Militar no Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança. Ao Patrono do Exército, Luís Alves de Lima e Silva, na época Marquês de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Naquela região, nas cercanias de Humaitá e Curupaiti, o terreno era plano e ausente de pontos elevados que servissem para observação e coleta de informações sobre o inimigo e como base para condução das batalhas. Naquele conflito, os exércitos costumavam construir estruturas de madeira que chegavam a quinze metros de altura, para observar, de maneira precária, as linhas inimigas e obter informações das posições e movimentos da tropa. Para um chefe militar planejar uma ofensiva de grande envergadura naquele terreno, o uso de um balão para observação constituía um valioso trunfo. Com visão inovadora, ao ser destacado para assumir o comando naquele Teatro de Operações, mesmo antes de deixar o Rio de Janeiro, o Marquês de Caxias solicitou a aquisição de um balão. Em janeiro de 1867, o Ministro da Guerra, por meio do consulado brasileiro em Nova Iorque (EUA), encomendou a construção de dois balões e a aquisição de equipamento para produção de hidrogênio. O negócio foi conduzido pelo Professor Thadeus S. Lowe, que tinha sido aeronauta-chefe do Exército do Potomac durante a Guerra de Secessão e que indicou dois aeronautas norte-americanos para atuarem em prol do Exército Brasileiro. Os aeronautas e os balões chegaram a Tuiuti no final de maio e, após a resolução de problemas de suprimento, em 24 de junho de 1867, deu-se o primeiro emprego militar de balão na América Latina, com sua ascensão a 330 metros. O primeiro aeronauta brasileiro em campanha foi o Capitão Francisco Cesar da Silva Amaral, que subiu com o balão no dia 12 de julho de 1867. Além dele, também cumpriram missões aéreas naquele conflito os Capitães Conrado Jacob de Niemeyer e Antonio de Sena Madureira e o Primeiro- Tenente Manuel Peixoto Cursino do Amarante. Àqueles militares coube a honra de escrever o primeiro capítulo da história da Aeronáutica Militar Brasileira. 

Ao todo, foram efetuadas vinte ascensões com um único balão, que era o menor dos dois, tendo em vista que as dificuldades de suprimento impediram a produção do hidrogênio necessário ao balão maior, que tinha mais que o dobro de volume. As informações sobre a disposição do inimigo no terreno, colhidas por meio da observação aérea foram fundamentais para o Marquês de Caxias. Após a Guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, mas as atividades balonísticas foram incipientes até a virada do século. Nesse período, o único fato considerado digno de nota foi a Revolta da Armada, que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. O Marechal Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do Deputado Augusto Severo de construir um dirigível, entrevendo a possibilidade de emprego do balão na luta contra os revoltosos. Apesar de construído, ele não foi utilizado para aquele fim. No começo do Século XX, as potências militares procuravam desenvolver balões e aviões para emprego em operações militares. O Governo Brasileiro, com o objetivo de manter-se a par da nova fronteira militar, no ano de 1907, enviou à Europa o Tenente Juventino Fernandes da Fonseca com a missão de aprofundar os estudos em balonística, adquirir balões e material para a constituição de núcleo de aerostação. Foram adquiridos quatro balões franceses e, em 20 de maio de 1908, no Realengo/Rio de Janeiro, com a presença do Ministro da Guerra, Marechal Hermes da Fonseca, foi realizada a primeira ascensão de um desses balões em céus brasileiros. O evento, que deveria ter sido um momento de glória para o Tenente Juventino, foi marcado pela tragédia, pois uma falha na válvula de controle de gás provocou a queda do balão, ocasionando nosso primeiro acidente aéreo fatal, que vitimou o bravo oficial. O crescente desenvolvimento dos aviões alimentou interesse pelo uso militar do espaço aéreo. Esse interesse persistiu entre as autoridades militares brasileiras, o que suscitou a iniciativa de um grupo de aeronautas estrangeiros, liderados pelo italiano Felice Gino, de propor a criação de uma escola para formação de pilotos militares. O acordo entre o Ministério da Guerra e esse grupo permitiu que, em 1913, fosse criada a Escola Brasileira de Aviação, com a construção de oito hangares no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, e aquisição dos primeiros aviões do Exército, fabricados na Itália. No ano seguinte, iníciou suas atividades, com a formação de pilotos da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro. Com as dificuldades surgidas na época, e com o início da I Guerra Mundial, a Escola Brasileira de Aviação foi desativada. No alvorecer da aviação, alguns jovens passaram a se entusiasmar pelo voo naquelas precárias aeronaves, entre os quais um jovem tenente do Exército Brasileiro chamado Ricardo Kirk, que, mais tarde, foi o primeiro a obter o brevê internacional, tornando-se fundamental para a Aviação Militar. 

Escola de Aviação no Campo dos Afonsos/ Rio de Janeiro

A nova página da história da Aviação no Exército Brasileiro viria a ser escrita somente após o final da I Guerra Mundial, quando reabriu sua Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, inaugurada em 10 de julho de 1919. A frota da escola era composta por aviões franceses usados na I Guerra Mundial. No ano seguinte, graduou-se a primeira turma de pilotos aviadores militares. Em 1927, a Aviação Militar passou por uma fase de reorganização e desenvolvimento, criando-se a Arma de Aviação do Exército e a Diretoria de Aviação Militar. Com aviões novos e a vinda da Missão Militar Francesa de Aviação, foi dado um grande impulso para a Escola de Aviação Militar e, consequentemente, para a nova Arma. A primeira unidade aérea da Aviação Militar foi criada, em maio de 1931, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, e denominada Grupo Misto de Aviação. Essa unidade teve atuação destacada no combate aos revolucionários paulistas, na Revolução de 1932, contribuindo assim para o adestramento e amadurecimento da Aviação. A partir daí, iniciou-se uma nova fase de crescimento: o desdobramento pelo território nacional, com a criação de outras unidades. Após o início da II Guerra Mundial, os ensinamentos colhidos com a derrota da Polônia, em 1939, e da França, em 1940, deixaram evidentes a importância do domínio estratégico do espaço aéreo na estratégia militar e do poder aéreo para a segurança nacional. Por esse motivo, o Governo Brasileiro passou a considerar a aglutinação do poder aéreo do país, na época composto pela Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil, e pela Aviação Militar, do Exército Brasileiro. A reunião dos meios aéreos, materiais e humanos foi efetivada em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, atribuindo à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional. Foram extintos o Corpo de Aviação da Marinha e a Aviação Militar, encerrando-se, assim, a fase inicial da Aviação no Exército. 

Fonte: Revista Verde Oliva • Nº 216 • Abr/Maio/Jun 2012

Datas Especiais

24 de junho: Dia da Aviação de Reconhecimento

Dos sensores instalados em aeronaves aos veículos aéreos não tripulados (VANT), a Aviação de Reconhecimento tem como objetivo fazer varreduras de áreas suspeitas e apoiar operações de busca e salvamento com informações rastreadas. O dia 24 de junho relembra a data em 1867, em que balões foram utilizados pela primeira vez para reconhecimento das áreas inimigas e das tropas paraguaias nas fronteiras, e, por isso, é considerado o dia da aviação de reconhecimento.

Aeronaves

FAB recebe novo avião para Busca e Salvamento

A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu, em 16 de junho de 2017, nova aeronave SC-105 Amazonas equipada para busca e salvamento. A cerimônia de entrega ocorreu na fábrica da Airbus, em Sevilha, na Espanha. Após esta entrega, a aeronave participará da feira internacional Le Bourget, em Paris, e, em seguida, fará um tour de demonstrações por países da Ásia e América do Norte, como Japão, Coreia do Sul, EUA e Canadá. A aeronave será operada pelo Esquadrão Pelicano (2º/10º GAv), sediado na Ala 5, em Campo Grande (MS).

Diferencial

Dentre os equipamentos a bordo da nova aeronave, três itens farão total diferença na operação, atualmente restrita à visual: radar com abertura sintética, imageamento por infravermelho e integração de sistemas. O radar tem capacidade de monitorar em 360 graus e simultaneamente até 640 alvos em um raio de 200NM (370 km). Pode detectar alvos tão pequenos quanto um bote e acompanhá-los em movimento na superfície com até 75kts (139 km/h). Além disso, pode captar imagens com resolução de até um metro quadrado dentro de uma área de 2,5km x 2,5km. O sistema eletro-óptico infravermelho, que permitirá operação 24 horas, tem a versão mais recente da câmera FLIR (Forward Looking Infra-Red). Além de registrar imagens coloridas, pode aproximá-la em 18 vezes e operar em ambiente de baixa luminosidade. O modo de operação em que o sensor de infravermelho é usado conta ainda com zoom de 71 vezes e funciona detectando o contraste termal, ou seja, por diferença de temperatura. Ele consegue gerar uma imagem independente de luz ambiente. O sistema pode gravar até 6 horas de imagens.

Segurança de Voo

FAB lança vídeo educativo sobre o Risco Baloeiro

Inspirado na literatura de cordel, a Força Aérea Brasileira (FAB) lança mais um produto da campanha de conscientização sobre o risco baloeiro. O vídeo alerta a população sobre os riscos de soltar balões em festas juninas, uma prática comum nesta época do ano.

Transporte Aéreo

Técnicos de Logística avaliam eventual aeroporto em Lorena (SP) como crescimento

Estudantes concluintes do curso de Técnico em Logística, da Escola Técnica Padre Carlos Leôncio da Silva, em Lorena (SP), apontam a instalação de um aeroporto na cidade como oportunidade de crescimento. Os formandos realizaram pesquisa e compilaram o trabalho de conclusão de curso fazendo conexão do presente com o passado histórico do município, que já teve um aeródromo destinado a escola de pilotagem e foi, inclusive, escala de uma linha aérea comercial na rota Rio – São Paulo, operada pela empresa TAL – Transportes Aéreos Limitada. O campo de aviação que servia o município ficava no antigo Horto Florestal, hoje denominado Flona – Floresta Nacional, em área do governo federal.

Monografia

A monografia dos formandos traçou os fatos históricos da aviação na cidade de Lorena, interligando passado e o futuro. “É de extrema importância que os lorenenses tenham conhecimento sobre o que já ocorreu e o que poderia ocorrer, se o aeroporto estivesse em atividade hoje em dia”, assinala a introdução do documento. Além de revisão bibliográfica para dar suporte teórico às suas argumentações, os alunos da escola Padre Leôncio aplicaram questionários de pesquisa qualitativa, para apurar o pensamento de profissionais de diversos setores acerca de uma eventual reativação de um aeródromo na cidade. Os formandos inferiram que “Lorena teria uma visibilidade positiva no setor aeroportuário, aumentando o emprego, trazendo para a cidade oportunidades de especialização no setor, aqueceria a economia regional e aumentaria a perceptibilidade de outras regiões para com o município, havendo um crescimento socioeconômico, com futuros investimentos em setores comerciais, industriais e educacionais”. Tendo em vista a importância da cidade de Lorena na região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, a partir de sua localização que dá acesso direto aos três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais buscou-se no trabalho estudar uma alternativa de modal de transporte, baseado no aéreo, capaz de facilitar o escoamento de produtos, serviços e pessoas. O trabalho assinala que é possível ver que, no Brasil, o modal aéreo é desvalorizado pela eventual falta de infraestrutura nos aeroportos, pelo alto custo e pela falta de investimentos no setor aéreo, principalmente nas pequenas cidades do interior.

Pauta da cidade

Os técnicos em Logística avaliam que um aeródromo em Lorena atenderia serviços de táxi aéreo, escola de pilotagem, apoio ao acesso para centros de turismo religioso na região, além de atividades da indústria e comércio. Os formandos Emiliana Cristhine da Silva, Fernando Francisco Sobrinho, Jaziel Correa dos Santos, Maria Gabriele Lopes Leduino, Paulo Henrique Guatura e Rodolpho Guedes de Castilho dizem no trabalho que “a criação de um aeródromo em Lorena, em área livre de ocupação urbana e com possibilidades de oferecer espaço para empreendimentos ligados ao setor aeroespacial, tanto industriais, como educacionais e de prestação de serviços, é um assunto que merece ser colocado na pauta de discussões da cidade”.

Datas Especiais

20 de junho

Nascimento de Gastão Madeira
Precursor da Aviação

Nascido em Ubatuba-SP em 20 de junho de 1869, Gastão Galhardo Madeira, filho do Dr. Joaquim José Lazaro Madeira e de d. Maria Angelica de Galhardo Madeira, deixou a cidade com sua família aos dois anos de idade, passando a morar em algumas cidades próximas da região como em São Luiz do Paraitinga, Guaratinguetá, Caçapava, para fixar finalmente residência na capital de São Paulo, aos 12 anos de idade. Já aos 13 anos Gastão Galhardo Madeira chamava a atenção pela criatividade, quando projetou o que seria um moto-perpétuo: um aparelho de movimento automático e contínuo que deveria funcionar sem qualquer fonte de energia. O invento nunca saiu do papel. Em 1887, aos 18 anos, ingressou na Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo e, concomitantemente aos estudos acadêmicos, começou a fazer observações meticulosas do voo dos pássaros, com o fim de descobrir princípios que pudesse aplicar à navegação aérea. Compulsava tudo o que dissesse respeito ao assunto, se interessando tanto por aerostação quanto por aviação. Em 24 de julho de 1890 pediu patente no Rio de Janeiro para “um novo aeróstato dirigível”, concedida em 19 do mês seguinte. Em janeiro de 1892 publicou pelas páginas do Correio Paulistano um Estudo sobre a direção dos aeróstatos e especialmente dos paraquedas. No fim do ano recebeu o grau de bacharel em Ciências Jurídicas e Sociais pela Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo, passando a dedicar-se à advocacia, exercendo a profissão nos auditórios da capital. Só retomou o interesse pela aeronáutica em 1911 e há notícias de demonstrações exitosas dele nesse ano no Palácio do Catete com um aeromodelo original de planador perante o próprio Presidente da República, o marechal Hermes da Fonseca. Em 1912 Gastão Madeira projetou um novo aeródino, o Brasil – S. Paulo e no ano seguinte ele dirigiu uma petição ao Senado do Estado de São Paulo solicitando subsídios para uma viagem de experiências à Europa. Acompanhava a petição pareceres favoráveis ao invento lavrados por uma comissão de engenheiros da Escola Politécnica. Auxílio concedido, Gastão Madeira partiu em abril de 1914 com a família para a Europa, fixando-se na França. Obteve quatro patentes pelo Office National de la Propriété Industrielle: a primeira, para um “aparelho de divertimento que dá a ilusão de voo”, a segunda, para um “dispositivo assegurador da estabilização automática de aeroplanos e análogos”, a terceira, para “anúncios luminosos comandados por uma porta giratória”, e a quarta, para um “dispositivo de comando do leme de profundidade de aeroplanos e outros aparelhos aéreos”. Devido à Primeira Guerra Mundial, não conseguiu a industrialização dos seus inventos e retornou ao Brasil em 1917. Em 1939 foi nomeado sócio honorário do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo. Um de seus artigos “O princípio do voo dos pássaros”, traz inúmeras ilustrações do trabalho de campo e de observação e Gastão foi reconhecido, no ano de 1927, como o pioneiro da aviação mundial, levando o seu nome a figurar ao lado de Santos Dumont e de Bartolomeu de Gusmão. Seus méritos de precursor da aviação foram reconhecidos quando do voo transatlântico do “Jaú” em 1927 e mais tarde, ao ser celebrado o III Centenário de Ubatuba, em 1937. Neste ano, a convite do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, Gastão Madeira voltou, pela primeira vez, à sua cidade natal, e durante as festividades, foi inaugurado o obelisco da Praça da Matriz. Faleceu em 4 de abril de 1942, e além de nome de rua na cidade, a denominação dada ao aeroporto localizado no Centro de Ubatuba de “Gastão Madeira” foi uma homenagem prestada a este ilustre ubatubense.

Fonte: Curiosidades de Ubatuba

Gripen NG

O 1º voo do protótipo do novo caça da FAB

Foi na manhã de 15 de junho de 2017 o primeiro voo do protótipo do Gripen NG, o caça supersônico a ser utilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). O voo inaugural saiu às 5h32, horário de Brasília (10h32, horário da Suécia) e foi conduzido por um piloto de testes da empresa sueca Saab. A aeronave, de registro 39-8, decolou do aeródromo da Saab - em Linköping (Suécia) - e sobrevoou a porção leste de Östergötland por 40 minutos. Durante o voo, a aeronave realizou diversas operações para atender a vários critérios do teste, inclusive recolhimento e abaixamento do trem de pouso. “O voo ocorreu conforme o esperado, e o desempenho da aeronave foi similar à experiência dos nossos simuladores. Sua aceleração é impressionante e a aterrissagem é suave. Não preciso nem dizer que estou muito feliz em ter pilotado o voo inaugural”, disse Marcus Wandt, piloto de provas da Saab.

Versão brasileira

O Brasil está adquirindo 36 novas aeronaves de caça Gripen NG de múltiplo emprego. O caça sueco é um modelo supersônico monomotor projetado para missões ar-ar, ar-mar e ar-solo sob quaisquer condições meteorológicas. A versão brasileira, desenvolvida em parceria com empresas locais, contará com modernos sistemas embarcados, radar de última geração e capacidade para empregar armamentos de fabricação nacional. A previsão é que os 36 caças Gripen NG sejam entregues à Força Aérea Brasileira entre 2019 e 2024. A principal base de operações do Gripen será na Ala 2, em Anápolis, Goiás, podendo operar a partir de pistas de pouso em qualquer ponto do País. Com 14,1 metros de comprimento e 8,6 metros de largura, o Gripen NG atinge mais de duas vezes a velocidade do som e possibilitará que os pilotos da FAB sintam até nove vezes a força da gravidade quando fizerem manobras. Pela primeira vez em 76 anos de existência, a FAB terá uma aeronave de superioridade aérea avançada de acordo com a tecnologia de seu tempo. Em termos de capacidade de combate e alcance operacional, o Gripen NG vai cumprir a mesma tarefa de quatro caças F-5M Tiger II, atualmente a principal e mais rápida aeronave militar de serviço no Brasil.

Fonte: www.fab.mil.br