Recreio

Vamos lá, amigos Ninjas!
Sulfite A4 nas mãos.
Hora do avião de papel...

Pousar, um ato de amor

Uma das melhores coisas da vida é voar; mas, voar, mesmo: mão no manche, mão na manete, asas ao vento.
Numa palavra: pilotar.
E é o que eu mais tenho feito na minha vida inteira.
Com 5 anos de idade, eu já voava com o meu aviãozinho. Enganchava as pernas no pescoço de um regador de jardim e ficava, numa boa, a sobrevoar floresta acreana. Sonhos de uma infância feliz.
Acordava feliz da vida. Tinha passado uma noite de passarinho. De volta do colégio, ia cuidar da minha frota aérea. Dobrava uma folha de papel almaço, dava-lhe um feitio de avião e eis que o bichinho decolava da ponta dos meus dedos, levado pelo Leste, que sempre foi o vento da minha estimação.
Nessa fase da minha vida de aviador de mentirinha, não me lembro de ter feito um pouso imperfeito. Era tudo manteiga.
Só vim a conhecer pouso placado muito mais tarde, quando já voava de verdade.
É, aí, nesse momento do voo que se dá o enlace das duas almas – a do homem e a do avião. Afinidade eletiva, crismada pela terrível Lei da Gravidade.
Pelo menos na aviação de recreio, está para nascer o piloto que se sujeite a levar pra casa o gosto amargo de um mau pouso. É mais fácil levar um bom desaforo.
Ou o cara enche a mão e arremete, dali mesmo, ou, então, retorna ao ponto de espera, decola e repete tudo de novo, decidido a debelar a humilhação, com um toque suave no tapete de veludo da pista em uso.
A medicina aeronáutica comprova que, na operação de pouso, o batimento cardíaco do piloto aumenta cerca de 10%. É o efeito da adrenalina, um hormônio que a suprarrenal injeta na corrente sanguínea e que aguça a lucidez, melhora o vigor físico e a força da mente. É uma espécie de droga do bem, como a endorfina.
A decolagem é um ato mecânico, inteiramente despido de poesia. O piloto dá “full-power”, procura manter a reta e deixa o resto por conta do avião que acaba subindo por suas próprias forças.
Uma vez lá em cima, o voo, o chamado reto horizontal, é puro enlevo. É só contemplação. A companhia não pode ser mais romântica: nuvens, estrelas, brisas, arco-íris, a castidade do azul do céu. É poesia em movimento.
Já o pouso, amigo, o pouso é mais que um fenômeno físico. É mais que um milagre da aerodinâmica. É mais o convívio ameno com as forças da natureza. O pouso é um culto. Tem ritos próprios.
A liturgia começa muito antes da chegada à pista propriamente dita: o avião tem que repassar etapas, sacramentadas por um rigoroso responsório, via fonia, entre ele e a torre de comando: o piloto, posição por posição, reporta a entrada no circuito, depois, a perna do vento, depois a perna base, até que chega a rampa da reta final. A esta altura o avião já deve estar pronto para o pouso iminente.
A rampa da descida é uma ladeira imaginária em pleno ar.
Motor em marcha lenta. A reta final.
O sussurro do vento é a trilha sonora do pouso.
O avião, agora, deixa de ser máquina e vira uma pluma que o homem vem manejando, docemente, como se afagasse o rosto da mulher amada. Núpcias à vista.
Por fim, o “flair”, que vem a ser o êxtase que prenuncia o clímax.
É aí, então, que o piloto pressente, no tino do próprio corpo, o instante quase sensual em que o avião deve tocar a pista.
Não existe, fora o amor, gozo maior que um pouso de manteiga...Aviação quem sabe!

Texto de Armando Nogueira
*Fonte:Revista Frequência Livre

Sukhoi - Espetacular!

A Sukhoi (Сухой) é uma empresa Russa fabricante de aeronaves, mais conhecida por seus caças militares.
Confira no vídeo as acrobacias com um deles.

Visite: www.sukhoi.org

Conhecimentos Técnicos

HÉLICES


Estima-se que a origem da hélice remonte aos tempos do Antigo Egito mas sabe-se que na Antiga China as hélices já eram usadas para propulsionar embarcações.
No século III a.C. o filósofo grego Arquimedes desenvolveu o Parafuso de Arquimedes com o objetivo de transportar água até à superfície; por volta de 1090 Cruzados Europeus encontraram moinhos de vento no médio oriente.
Leonardo da Vinci desenhou planos para um helicóptero primitivo que fazia uso de uma hélice sólida, sem pás.

Hélice de Leonardo Da Vinci

A primeira hélice montada num motor, foi instalada pelo engenheiro escocês James Watt em Birmingham na Inglaterra, que a usou no seu motor a vapor.
A primeira hélice movida por um motor de combustão interna, foi instalada num pequeno barco por Frederick William Lanchester também em Birmingham e foi testada em Oxford. No entanto a hélice só se tornou popular quando Isambard Kingdom Brunel decidiu aplicá-la, em vez de uma roda de água (paddle wheel em inglês), para mover o navio SS Great Britain.
A forma de aerofólio torcido nas hélices dos aviões modernos foi introduzida pelos irmãos Wright quando descobriram que o conhecimento que havia de hélices (sobretudo naval) era obtido por tentativa e erro e que ninguém sabia ao certo como funcionavam. Eles descobriram que uma hélice funciona como uma asa e usaram dados conseguidos nas suas experiências com asas no túnel de vento. Também descobriram que o ângulo de ataque em relação ao movimento variava de ponto para ponto nas pás e portanto seria necessário introduzir nas pás da hélice uma curvatura, ou torção, ao longo da envergadura de cada pá. As suas pás de hélice originais são apenas menos 5% eficientes que as suas equivalentes atuais - cerca de um século depois.
Alberto Santos Dumont foi outro pioneiro, tendo projetado hélices antes dos irmãos Wright apesar de não serem tão eficientes. Ele aplicou o conhecimento adquirido de experiências com aeronaves para fazer uma hélice com veio de aço e pás de alumínio no seu biplanador 14 bis. Alguns dos seus projetos usam uma folha de alumínio dobrado como pás, criando um aerofólio. Estas tinham pouca curvatura e não tinham qualquer torção ao longo da envergadura, o que fez com que fossem menos eficientes. Esta foi a primeira vez que o alumínio foi usado na construção de hélices.

Hélices do Demoiselle II: seda em armação de alumínio

Fonte: Wikipédia

Caso do Avião

Caros Ninjas!
Neste espaço, não manifestamos tendências religiosas ou doutrinárias.
Esperamos que esta declaração seja suficiente para garantir a nossa isenção neste campo e, também, justificar a postagem.
Em verdade, neste vídeo de 1971, o brasileiro Chico Xavier apresentou, com toda a sua serenidade, uma boa dose de humor para uma reação que se manifesta em muita gente: o medo de avião!

Paulistinha

O avião mais popular do Brasil

O projeto do famoso Paulistinha teve início com a fundação da Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), criada em 1931 por Fritz Roesler, Orthon W. Hoover e Henrique Santos Dumont, sobrinho de Alberto Santos Dumont.
A Ypiranga iniciou suas atividades fabricando os planadores EAY-101, os primeiros projetados no Brasil, e em 1934 iniciou os projetos para a construção do EAY-201 Ypiranga.
Inspirado no norte-americano Taylor Cub, o EAY-201 fez seu primeiro voo em 1935, inicialmente com o motor francês Salmson 9 AD radial, de apenas 40 hp e, posteriormente, com o motor Franklin de 65 hp, que giravam uma hélice de madeira. Além dessa mudança, o Ypiranga primitivo recebeu ainda a porção traseira da fuselagem.
O último EAY-201 Ypiranga a voar foi o PP-TJR, que foi transladado do Campo de Marte, em São Paulo, para o Campo dos Afonsos,Rio de Janeiro, no dia 10 de dezembro de 1970, pela Comandante Lucy Lúpia Pinel Balthazar, e hoje se encontra exposto no Museu Aeroespacial, da FAB, Força Aérea Brasileira.


O acervo do Museu Asas de Um Sonho, da TAM Linhas Aéreas, localizado em São Carlos, conta com um EAY-201 Ypiranga. Esta aeronave nunca voou e serviu de peça de decoração dos jardins da residência do senhor Francisco “Baby” Pignatari até os anos 1990, quando foi comprada por Odemar Rodriguez, que evitou o sucateamento do avião e o doou à Fundação EducTAM, que o restaurou sem o revestimento, para fins didáticos.

Em 1942, a Ypiranga foi vendida para a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), fundada no mesmo ano, e de propriedade de Francisco “Baby” Pignatari, que se tornou proprietária do projeto e do protótipo do EAY-201 Ypiranga. A CAP aperfeiçoou o EAY-201 Ypiranga e o renomeou CAP-4 Paulistinha.

*Fonte: www.aviacaopaulista.com/Valdemar Jr.

Do sonho aos ares...

Especial de Domingo

O IPT NA AVIAÇÃO

Em 1894, era fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia. Em 1892, o então presidente da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza, apresentava um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico.

Francisco de Paula Souza - Fundador da Escola Politécnica - SP

A República havia sido proclamada. O país vivia um processo constituinte que desaguaria no estabelecimento do regime federativo e numa fase de grande autonomia dos estados. São Paulo vivia uma expansão acentuada da lavoura do café. Ferrovias atingiam regiões cafeeiras distantes da Capital, enquanto esta sofria um processo acelerado de urbanização. No entanto, o país importava a maioria dos bens que consumia, deixando inexploradas as imensas riquezas naturais que já sabia possuir. Contra esse estado de letargia e indigência intelectual, pronunciavam-se algumas lideranças que identificavam na industrialização e no desenvolvimento técnico as forças capazes de promover o desenvolvimento econômico. Entre esses homens figurava Paula Souza.

Em 1894, por ocasião da solenidade de criação da Escola Politécnica, Paula Souza revelava seu pensamento industrialista:

“Se os conhecimentos matemáticos e técnicos fossem mais divulgados entre nós, como o são os das ciências sociais e jurídicas, não assistiríamos hoje a essa curiosa anomalia de ver aquele mesmo povo que tão sábio quão pacificamente resolve os mais difíceis problemas sociais e políticos, como o da abolição da escravidão em 1889, importar os gêneros mais indispensáveis à vida, e até recorrer à industria estrangeira para obtenção dos mais simples artefatos e aparelhos necessários à defesa da Pátria, ameaçada de ruína e devastação.”

E ele continua:

“Sim senhores, se fossem comezinhos ao nosso povo os conhecimentos técnicos, teríamos, graças à reconhecida inteligência e natural perspicácia dos filhos desta terra, uma indústria variada, próspera e bem dirigida. Essas riquezas fabulosas, que existem ocultas no solo e subsolo, nas nossas extensas matas e campos, nos nossos caudalosos rios e impetuosos ribeiros, seriam convenientemente aproveitadas, em nosso lar encontraríamos facilmente o que hoje, com grande dispêndio necessitamos importar do estrangeiro!”

Cinco anos decorridos da fundação da Escola, nela surgia o Gabinete da Resistência de Materiais, origem do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, uma das mais importantes instituições de pesquisa do país.

Em seus primeiros anos de existência, o Gabinete dedicou-se ao ensaio de materiais, especialmente daqueles voltados para a construção civil, tais como o cimento, os materiais cerâmicos e madeiras. De 1927, quando começaram a serem editados os boletins técnicos do IPT, até 1936, a maioria das publicações da instituição tratava de ensaios de materiais para a construção civil.

Em 1926 o Gabinete transformou-se em Laboratório de Ensaio de Materiais, perdendo sua feição essencialmente didática para aproximar-se da fisionomia de uma instituição de pesquisas.

O grande salão de máquinas do IPT

Quatro anos mais tarde era criada a Seção de Madeiras, com o objetivo de realizar estudos sistemáticos sobre as características físicas e mecânicas de nossas essências florestais. Até fins de 1933 já haviam sido estudadas cerca de 40 espécies e desse trabalho resultavam algumas aplicações, tais como produção de tacos e vernizes, além de madeira para emprego aeronáutico, em especial na construção de planadores.

Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras. No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico.

Gradativamente, o Instituto passou a se constituir numa referência necessária para todos quantos se interessavam pelo desenvolvimento da indústria aeronáutica no país. O envolvimento de Brotero pela aviação crescia constantemente.

Em 1938, ele uniu-se a Orthon Hoover para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio Claro, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro.

IPT Bichinho exposto no Museu Aeroespacial

Hoover na aeronave Bichinho, projetada e construída no IPT

Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passagens aerodinâmicas hiper-sustentadoras no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou a se constituir numa característica dos aviões do IPT.

O protótipo inicial foi dotado de um motor de 60 cavalos, importado. As nervuras das asas e da fuselagem eram de freijó. A cobertura era de contra-placado fabricado pela IPT. Em 1943, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com motores mais possantes de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então construídos no IPT outros três aparelhos. Todas aeronaves apresentavam excelentes condições de voo, e em 1940, Clay Presgrave do Amaral dava início às atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT.

Oficina Aeronáutica do IPT

O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar voos de pequeno alcance. O meio de lançamento era o reboque de automóvel. Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”.

Planador Gafanhoto

Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada. O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.

O interesse do IPT pelo emprego de madeiras em aviação acontecia num momento em que a tendência mundial da tecnologia aeronáutica era a substituição da madeira por materiais metálicos. O Brasil ainda não contava com a grande siderurgia, nem com a produção de alumínio e dispunha de um parque metalúrgico bastante limitado. Por essa razão, Brotero defendia a continuidade das pesquisas aeronáuticas com madeira, que acreditava ser o único material de que o país poderia dispor para a construção aeronáutica durante algum tempo.

O planador IPT-2, batizado Aratinga, foi projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou, pela primeira vez, em julho de 1942. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contra-placado fabricado pelo próprio IPT .

Planador Aratinga

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto concebeu duas aeronaves que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a famosa aeronave Paulistinha, uma cópia de um modelo norte-americano.

EAY 201 - Precursora do Paulistinha

O planador IPT-3, denominado Saracura, foi uma dessas aeronaves. Cópia do aparelho alemão Zoegling, a aeronave era destinada ao treinamento primário de pilotos. O IPT-3 voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura de madeira e fácil manejo.

Planador Saracura

O IPT-4 foi projetado por Clay Presgrave do Amaral. Era um monomotor de asa baixa, para treinamento de pilotos. A estrutura era de madeira, com coberturas de chapas de contra-placado e tela. Era dotado de um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos. Clay do Amaral fez parte da primeira diretoria da Companhia Aeronáutica Paulista, e o IPT-4 tornou-se o CAP-1, denominado Planalto. Uma pequena série do avião foi fabricada pela empresa.

Aeronave Planalto

O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1941.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944.

O protótipo IPT-7, designado Junior, foi projetado no início de 1945. Era um monomotor de dois lugares, estrutura de freijó, cobertura de contra-placado e tela plástica e motor Franklin norte-americano de 65 cavalos. Apenas o protótipo foi construído, chegando a ser homologado.

Protótipo do IPT-7/Junior

O IPT projetou ainda outras aeronaves, designadas pelos números 8, 9, 10, 11 e 15 mas que jamais chegaram a ser construídas.

O IPT-12, denominado Caboré, era um planador de alto rendimento, de uso esportivo.

O IPT-13 era um avião monomotor de dois lugares, de asa baixa, estrutura de freijó e cobertura de contra-placado de pinho, dotado de um motor Continental de 75 cavalos. Projetado, em 1949, por Silvio de Oliveira, apenas um protótipo foi construído e voou ao longo de cinco anos.

O modelo denominado IPT-14 era um planador de instrução de dois lugares. Ambos foram construídos e voaram durante alguns anos.

Anos mais tarde, no pós guerra, com o encerramento das atividades da CAP e de outras indústrias aeronáuticas, o IPT perdia o mercado para os projetos que desenvolvia. A Divisão de Aeronáutica realizava ensaios e projetos de aeronaves, buscando manter a equipe de técnicos no Instituto. Apesar de sua experiência, o grupo não foi absorvido pelo CTA e gradativamente o IPT abandonou as atividades aeronáuticas.

Os dois últimos projetos realizados pelo Instituto também não chegaram à produção industrial. O IPT-16 foi projetado por Joseph Kovacs e Silvio de Oliveira e era um avião monomotor, de um lugar, estrutura de madeira e motor Hirt de 160 cavalos. Começou a ser construído em 1949 e foi concluído apenas dez anos mais tarde, voando em setembro de 1959. Denominada Surubim, a aeronave tinha um excelente desempenho.

O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, de estrutura de freijó e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960.

A Segunda Guerra Mundial assinala um período de crescimento da indústria aeronáutica no país. Foi também o momento mais significativo da trajetória do IPT na área aeronáutica, quando o Instituto projetou aeronaves que chegaram à produção em série, e quando registrou-se uma certa articulação entre a atividade de pesquisa e o processo industrial. Diversos protótipos projetados e construídos pelo IPT voaram anos seguidos, demonstrando a qualidade dos trabalhos que se realizavam no Instituto.

*Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

Avião Vermelho - O Filme

As Aventuras do Avião Vermelho é um filme de longa-metragem para o público infantil. Trata-se de uma adaptação do livro homônimo de Érico Veríssimo, publicado em 1936. O filme, que tem direção de Frederico Pinto e José Maia, é uma animação que fala sobre a imaginação. É através dela, que o personagem principal, Fernandinho, viaja pelo mundo, vencendo medos e fazendo novas descobertas.

A idéia é que o longa-metragem infantojuvenil em animação esteja pronto para o lançamento no segundo semestre de 2011. A nossa dica aos NINJAs é que procurem ler o livro agora, já se preparando para saborear a aventura no cinema.

O filme conta a história de Fernandinho, um menino mimado, travesso e solitário que recém perdeu a mãe. Preocupado com o mau comportamento do garoto, que deixa a empregada Josefina maluca, seu pai lhe dá vários presentes. Depois de algumas tentativas, acerta sem querer: Fernandinho fica fascinado por um livro. São “As Aventuras do Capitão Tormenta”, histórias de um aviador que viaja o mundo enfrentando vários perigos. Fernandinho consome cada página como se fosse um doce, mas no final o sabor é amargo: o Capitão Tormenta fica preso no Kamchatka. A solução? Fernandinho vai salvar seu herói! E precisa de algo muito importante: um Avião Vermelho.
Feliz com a “viagem” do filho, o pai dá um avião de brinquedo. Além disso, empresta sem saber lentes mágicas que fazem com que Fernandinho encolha para caber no Avião Vermelho. Dois bonecos de Fernandinho ganham vida e carimbam o passaporte: Ursinho, uma bola-de-pelo comilona sempre se metendo em confusão, e Chocolate, um boneco africano que serve como Voz da Razão. No embarque, eles descobrem que o Avião também tem vida própria e já viajou com o próprio Capitão Tormenta. A fantasia está completa.
A bordo do Avião Vermelho, Fernandinho visita lugares inusitados e percorre diferentes territórios – África, China, Índia, Rússia. Ao longo dessa jornada, Fernandinho descobre o prazer da leitura, a importância de ter amigos e o amor do pai.

O AUTOR
Érico Veríssimo, que viveu no sul do Brasil de 1905 a 1975, foi um mestre dos romances urbanos e épicos. Um dos autores brasileiros mais traduzidos, sua obra inclui mais de 40 títulos e abrange quase todos os gêneros literários. Como bom contador de histórias e pai, não deixou de lado as crianças. E agora As Aventuras do Avião Vermelho, um de seus maiores sucessos infantis, chega ao cinema.

PERSONAGENS

FERNANDINHO
Menino travesso, gordinho e solitário. Está na idade da bagunça, deixa a empregada louca e o pai preocupado. Desde que perdeu a mãe, tem dificuldades de relacionamento com o pai e na escola. Apesar de só se interessar pelo videogame, um livro o despertará para a descoberta de si e do mundo.

URSINHO
Boneco de pelúcia que ganha vida quando Fernandinho está fazendo as malas. Esfomeado e atrapalhado, sempre se mete em mil confusões, mas, às vezes, sua maluquice leva a soluções inesperadas. É o brinquedo mais antigo de Fernandinho.

CHOCOLATE
É um boneco de madeira que veio parar na casa depois de uma viagem do pai à África. O mais responsável e assustado do bando, é outro brinquedo que adquire vida própria quando Fernandinho decide viajar. Um pouco ranzinza, vive dando bronca em todos, é a voz da razão da intrépida trupe.

AVIÃO VERMELHOPrimeiro um brinquedo, depois um meio de transporte e, mais adiante, um amigo para todas as horas. Salva a pele da turma várias vezes, se valendo de sua experiência – o Avião já esteve em aventuras com o próprio Capitão Tormenta.

PAIViúvo e muito envolvido com o trabalho, sente que sua relação com o filho não anda nada bem. Tenta ganhar Fernandinho com presentes e acaba conquistando sua atenção com um livro de sua infância. A relação entre os dois começa a melhorar depois que o garoto entra na história do livro e decide salvar o Capitão Tormenta.

JOSEFINAUma senhora trabalhadora, é a empregada da casa. Josefina viveria em paz se não fosse a peste em que se transformou Fernandinho, depois que a mãe morreu. Já parte da família, Josefina exige que o pai dê uma educação mais rígida ao menino, diagnosticando a hiperatividade do garoto como “falta-de-laço”.

Acompanhe: www.aviaovermelho.com.br

Confiança

Recreio

AVIÕES...POR QUE VOAM?

Introdução
Avião não é um tubo cilíndrico que voa, avião tem asas!
É aí que está o segredo do porque o avião se sustenta em voo.
Vamos desvendar esse segredo.

Conceitos básicos
Observe esse tubo de diâmetro variável, dentro do qual a água escoa.
Na parte estreita do tubo o fluxo de água é mais rápido do que nas partes mais largas, porque a mesma quantidade de água, no mesmo tempo, deve passar através de todas as secções.
Como a água sofre um aumento de velocidade ao penetrar na secção estreita, deve haver uma força que a faz correr mais depressa. Devido à sua inércia, um corpo material (sólido, líquido ou gasoso) não pode variar por si só a sua velocidade, isso requer a presença de forças agindo sobre ele. Lembre-se sempre do princípio da inércia.
Essa força só pode ser consequência da diferença de pressão entre a parte mais larga do tubo, à esquerda, e a parte central mais estreita. Assim, a pressão deve ser mais baixa nesta secção (a estreita) do que na outra (a larga).
De modo similar, quando a água penetra na parte larga, à direita, o movimento é retardado (a velocidade diminui ), e verificamos que a pressão se torna mais alta.
Esse fato pode ser verificado facilmente colocando-se tubos verticais sobre as três secções de nosso tubo horizontal. Esses tubos funcionarão como manômetros.Durante o escoamento, a água no tubo central ficará em nível mais baixo, o que indica pressão mais baixa. O enunciado:
Onde a velocidade do fluido é menor, a pressão é mais alta e vice-versa,
é conhecido como o Princípio de Bernoulli, físico suíço (1700-1782), que o descobriu.
Esse princípio é de caráter geral e se aplica a todas as espécies de movimentos de fluidos.

A asa do avião
Consideremos uma corrente de ar em torno da asa de um avião em voo.
O perfil da asa, e as linhas de ar circulando ao redor dela são mostradas na figura. As asas têm uma forma tal, que a distância total percorrida pelo ar em sua face superior é maior que na inferior - ela é abaulada. Assim, a velocidade do fluxo de ar sobre a asa tem de ser maior do que sob a mesma, o que origina na parte superior uma pressão mais baixa.
Essa diferença de pressão exercida sobre a face inferior da asa resulta numa força de baixo para cima, que sustenta o avião no ar (essas forças estão representadas por setas na ilustração acima). Para que essa força para cima seja suficientemente intensa para compensar o peso do avião, a velocidade dele em relação ao ar deve ser relativamente grande, o que se consegue através do impulso dado pelas hélices ou pelas turbinas a jato.
O helicóptero também tem asas, são móveis, são as pás do seu rotor. O que um helicóptero comum não tem, são hélices de impulsão. As hélices colocadas na parte posterior do helicóptero são apenas para impedir a rotação do corpo dele, em sentido oposto ao do rotor.

Divirta-se (e aprenda) construindo um modelo de asa de avião
Eis o material a ser utilizado:
Cartolina, tesoura, cola, linha de pesca, canudo de refresco e dois bastões de madeira.
Montagem
1. Corte uma tira de cartolina, de (10 x 30) cm.
2. Dobre a tira pela metade, vincando bem.
3. Passe cola ao longo de 1cm de uma das extremidades (face interna) e cole a uns 4cm da outra extremidade. A tira deverá ficar encurvada.
4. Faça furos na cartolina, para passar justo o canudo de refresco.
5. Cole o canudo na cartolina, mantendo-a encurvada.
6. Passe a linha de pesca pelo canudo e mantenha-a esticada puxando pelos bastões. Os bastões podem ser obtidos de um cabo de vassoura.
7. Vire o perfil da asa de avião contra o vento ( pode usar um ventilador) e ela subirá pelo fio. Procure a inclinação adequada do fio em relação ao vento.
Eis como voa um objeto mais pesado que o ar!*Fonte: Texto Profº Luiz Ferraz Neto www.feiradeciencias.com.br/sala07/07_26.asp

Aeroporto Gastão Madeira - Ubatuba - SP

Características
Latitude: 23º 26’ 29’’ S - Longitude: 045º 04’ 34’’ W
Indicação ICAO: SDUB - Horário de Funcionamento: HJ
Código de Pista: 2 - Tipo de Operação: VFR diurno
Altitude: 4m/13 ft - Área Patrimonial (ha): 45
Temp. Média: 30,2°C - Categoria Contra Incêndio disponível: 2
Distância da Capital (km) - Aérea: 164 Rodoviária: 221
Distância até o Centro da Cidade: 1 km
Endereço: Avenida Guarani nº 194 - CEP: 11680-000
Fone: (12) 3832-1992 - Fax: (12) 3832-4339

Movimento
Dimensões (m): 940 x 30
Designação da cabeceira: 09 - 27 - Cabeceira Predominante: 09
Declividade máxima: 0,028% - Declividade Efetiva: 0,27%
Tipo de Piso: asfalto - Resistência do Piso (PCN): 24/F/B/X/T

Pista
Ligação do pátio à pista de pouso - PRA (m): 70 x 12,30
Tipo de Piso: asfalto

Pátio
Dimensões(m): 89,75 x 67,44
Capacidade de Aviões: 4 EMB-110
Dist. da Borda ao Eixo da Pista(m): 89
Tipo de Piso: asfalto

Auxílios operacionais
NDB: 295 - Sinais de Guia de Táxi - Biruta
Sinais de Eixo de Pista - Sinais Indicadores de Pista
Sinais de Cabeceira de Pista
Freq. do Aeródromo: 123,45
Circuito de Tráfego Aéreo: Padrão

Abastecimento
Combustível disponível: gasolina, querosene e lubrificantes

Instalações
Terminal de Passageiros (m²): 70
Estac. de Veículos - nº de vagas: 15
Tipo de Piso: asfalto

Serviços
Hangares: 2 - Cabine de Força (KF) - KC/KT
Locadora de veículos
Telefone Público
Ônibus Urbano
Área p/ Publicidade
Veículos de Emergência
Banco: Santander

Declaração de amor

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont 1898

Biblioteca Ninja

AIR&SPORT
Os melhores testes

Autor: Fernando de Almeida
Fotografias: Koi e Laerte Gouvêa
Tema: Aviação
Editora: Skydive em parceria com 360 Graus Multimídia
Páginas: 208
Formato: 22,7 x 29,8 cm

São 20 testes de aeronaves e uma matéria sobre qualidade de voo.

Ensaios das seguintes aeronaves:
• AMT 200 - Super Ximango
• Stemme S-10
• Piper PA-18 SUPER CUB
• M-26 Iskierka
• Cuesta EMB-810 D
• Maule MXT 420
• Maule Anfíbio
• Cirrus SR-20
• Piper Saratoga
• Sukoi - 29
• NA-T6
• Mooney M-20R Ovation
• Cessna P210
• Tradewind Propjet Bonanza
• Piper Malibu Mirage
• Pilatus PC-12
• Foxtar Baron
• Cessna Citation V
• ATR-42
• Embraer ERJ-145

O objetivo principal da publicação proposta é fornecer, tanto aos jovens que ingressam no mundo da aviação, como aos pilotos privados e comerciais já atuantes no mercado (além daqueles que pensam em seguir carreira na engenharia aeronáutica), um material de referência escrito por um dos maiores conhecedores do assunto no Brasil, Fernando de Almeida.
A abertura consiste numa detalhada exposição sobre o que é "Qualidade de Voo". O objetivo dessa matéria introdutória é familiarizar o leitor com os parâmetros que devem ser analisados, tanto no âmbito conceitual do projeto (o chamado "perfil de missão" de cada aeronave) como no de pilotagem (como esses parâmetros se traduzem na prática, como cada tipo particular de aeronave reage às solicitações do piloto). São comentadas as características de "qualidade de voo" de diversas aeronaves, englobando desde treinadores primários a aeronaves de passageiros. Segue-se à matéria introdutória uma seleção de vinte testes de aeronaves publicados originalmente na revista Air & Sports, das quais cinco foram ou são fabricadas no Brasil.
Há também dois objetivos secundários da publicação, mas que merecem ser citados: primeiramente, a preservação de uma parte importante da memória aeronáutica brasileira, uma vez que entre as vinte aeronaves testadas encontramos pelo menos quatro exemplos de grande importância para a nossa aviação. As características de projeto e pilotagem dessas aeronaves serão tão válidas daqui a cem anos como o são hoje.
Em segundo lugar, uma maior divulgação das possibilidades do tão pouco explorado aero-turismo pelo país, uma vez que os testes foram realizados em diversos locais do Brasil, e as sempre presentes referências do autor a aspectos da paisagem, ora geológicos, ora hidrográficos, são um convite para conhecer dos ares as belezas de nossa terra.
Num sentido mais amplo e de médio a longo prazo, a publicação objetiva contribuir significativamente para que o Brasil seja cada vez mais auto-suficiente tanto em sua indústria aeronáutica, já uma das mais importantes do mundo, como em recursos humanos atuantes na área.
Vale salientar que no aspecto gráfico não se trata apenas de uma coletânea de matérias já publicadas: a publicação conta com um esmerado tratamento gráfico quanto à diagramação, inteiramente refeita, e a maioria das fotografias, de alto impacto visual, não foi publicada anteriormente.

Biografia

Nascido em 1933 em Belo Horizonte (MG), filho da escritora Lúcia Machado de Almeida e do museólogo Antônio Joaquim de Almeida, Fernando de Almeida foi contaminado pelo aerococus (no jargão dos apaixonados pela aviação, o vírus que faz da relação do homem com as máquinas voadoras uma verdadeira paixão) ouvindo dos tios histórias sobre o Correio Aéreo Nacional, que com seus Wacos, Stinsons e Fairchilds, assentou as bases de uma aviação brasileira de âmbito realmente nacional.
Aos 17 anos começa a voar no AeroClube de Carlos Prates, MG, no saudoso Piper J-3, aeronave responsável pela formação de mais de uma geração de pilotos, e que ainda hoje tem em seu descendente Paulistinha um treinador civil primário em diversos aeroclubes do país. Viaja aos Estados Unidos em 1954, como parte de um programa de intercâmbio para jovens pilotos, conhecendo diversas bases militares e aeroclubes. O voo é feito em uma das famosas Boeing B-17, as "Fortalezas Voadoras", que tiveram um papel de destaque na Segunda Guerra Mundial, a qual ele tem o prazer de pilotar, sob a supervisão atenta do comandante, sobre o Rio Xingu. De regresso ao Brasil, ingressa no ITA, onde é graduado em Engenharia Aeronáutica em 1959. Seu trabalho de graduação consiste no ante-projeto de um avião de turismo/ treinador primário biplace (o " Colibri"), cuja asa chegou a ser construída para ensaio no ITA.
Já casado com Maria Lúcia Fabrini de Almeida, com um filho e a esposa grávida do segundo, é convidado pela SIMCA para um estágio na indústria automobilística francesa. A indústria aeronáutica brasileira encontrava-se na época em estágio embrionário e por uma questão de timing aliado à necessidade, esse engenheiro aeronáutico de futuro promissor acaba por ingressar na indústria automobilística. No entanto nunca deixou de lado sua verdadeira paixão, e já na França voa sempre que possível no Saint Cyr, próximo a Paris. Foi então que um sobrevoo desavisado e quase rasante sobre uma curiosa construção meio escondida em uma floresta nos arredores da capital francesa lhe valeu uma bela reprimenda e quase criou um incidente internacional—era o prédio da OTAN, onde se realizava uma importante reunião com diversas autoridades de segurança européias!
De regresso ao Brasil, ocupa diversos cargos de engenharia na indústria automobilística, onde se aposenta pela VOLKSWAGEN em 1993, quando passa a se dedicar integralmente à aviação. Entretanto, desde 1983 já escreve para a imprensa especializada, realizando testes de diversas aeronaves, matérias sobre segurança de voo, aviação experimental e aviação histórica, tendo testado mais de cem aeronaves diferentes, de ultra-leves a jatos. Além da graduação em engenharia aeronáutica, suas qualificações incluem a de piloto privado, piloto de acrobacia, piloto de planador e de voo em formação. É um dos fundadores da ABAAC (Associação Brasileira de Aeronaves Antigas e Clássicas).
Sua morte em julho de 2003 numa aeronave experimental, em companhia de um amigo proprietário da mesma, privou o país de um dos maiores entusiastas e divulgadores da arte de voar.

Conhecimentos Técnicos

AILERONS

Vista da asa esquerda de um avião comercial. Vemos 3 superfícies atuadoras, as duas mais próximas são flaps e a última na ponta da asa constitui o aileron esquerdo.

Os ailerons são partes móveis dos bordos de fuga das asas dos aviões que servem para controlar o movimento de rolamento da aeronave.
Bordo de fuga é a parte traseira da asa, de formato mais afilado, por onde o ar que percorreu a superfície da mesma escoa.
A função do aileron é mover-se, para cima ou para baixo (alternadamente em cada lado da asa) a fim de alterar esse fluxo de ar, respectivamente diminuindo ou aumentando a sustentação naquele lado da aeronave, fazendo-a girar em torno de seu eixo longitudinal (movimento de rolagem).
Ao serem acionados os ailerons, estes atuam de forma inversa de cada lado da asa, ou seja quando se quer girar o avião para a direita, o aileron da asa esquerda baixa e o aileron da asa direita levanta. Com isto a sustentação da asa direita baixa ao variar o ângulo de ataque da asa direita para um ângulo inferior e o contrário acontece na asa esquerda fazendo rodar o avião no eixo longitudinal e no caso para a direita.

Fonte: Wikipédia

Especial de Domingo

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica. A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.

Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antônio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 

Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua ideia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 

prestes a ser colocado em movimento

Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 

no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.

Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obras Públicas. Depois da Campanha Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.

Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as ideias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis. A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

Ninja-Brasil: versão para a web

Especialistas de aeronáutica

Concurso para Sargento Controlador de Tráfego Aéreo

Estão abertas, no período das 10h de 29 de abril às 15h de 20 de maio de 2010, as inscrições para o Concurso de ingresso na Escola de Especialistas de Aeronáutica, para o curso de formação de sargentos da Força Aérea Brasileira, modalidade especial para a especialidade de Controle de Tráfego Aéreo, denominado de CFS-ME-BCT 2011.
O candidato aprovado nos exames escolares, médicos, psicológicos e físicos e que atender aos dispositivos do edital será matriculado como aluno da EEAR- Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá, SP. Ao completar o curso com aprovação, depois de aproximadamente um ano, será declarado Terceiro Sargento da FAB. A seguir, fará cursos de especialização e servirá a Nação desempenhando atividades em órgãos de controle de tráfego aéreo do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
São 160 vagas, para AMBOS OS SEXOS. Informações devem ser obtidas no site www.eear.aer.mil.br ou pelos telefones:(12) 2131-7584 e (12) 2131- 7585.
O candidato deverá ter concluído ou estar em condições de concluir, com aproveitamento, o Ensino Médio de forma que possa apresentar, por ocasião da Concentração Final na EEAR, o referido certificado. Quanto à idade, o candidato deverá ter no máximo 25 anos a serem completados até o dia 31 de dezembro de 2011.

*Fonte: Cesar Rodrigues

Investimentos

Infraero investirá no Aeroporto de São José dos Campos

A Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) anunciou, no dia 22 de abril de 2010, investimentos de R$ 13,7 milhões no aeroporto de São José dos Campos nos próximos quatro anos, mas não confirmou uma possível internacionalização para a Copa do Mundo de 2014.
O maior aporte de verbas, de R$ 10,8 milhões, será direcionado para a recuperação das pistas de pouso e táxi, além do pátio e revitalização da cerca do sítio aeroportuário. Para licenciamento ambiental serão liberados R$ 1,7 milhão, enquanto R$ 870 mil serão utilizados para reforma, modernização e ampliação do Terminal de Cargas. Os projetos e obras do novo Centro de Manutenção do aeroporto consumirão investimento de R$ 666 mil e outros R$ 94,5 mil serão direcionados para manutenção e aquisição de equipamentos, como infraestrutura elétrica, balcões de check-in e adequação do balcão de atendimento da Infraero aos padrões de acessibilidade, entre outros.

*Fonte: jornal O Vale (www.ovale.com.br)

Nostalgia

Decolagem de um DC-3 vista da cabine

Turbina brasileira

A primeira turbina brasileira para aviões a jato está pronta. O protótipo, com potência de 1.300 HP, foi construído no ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos, SP. O projeto é uma parceria entre o ITA / DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial e a empresa Polaris Engenharia. Apenas quatro países (Canadá, Estados Unidos, França e Inglaterra) têm capacidade de fabricar e certificar turbinas aeronáuticas. Um dos méritos do projeto brasileiro foi descobrir as competências do país para fabricar partes e componentes da turbina em seu território. As turbinas de uma aeronave chegam a custar 30 por cento de todo o avião. O desenvolvimento da turbina custou R$ 3 milhões. Agora serão necessários pelos menos R$ 117 milhões até 2014 para outros protótipos com outras potências.

*Fonte: Cesar Rodrigues