Datas Especiais

03 de fevereiro: Dia da Aviação de Asas Rotativas
O calendário da Aeronáutica registra o dia 03 de fevereiro dedicado ao segmento de operação de helicópteros, denominado de aviação de asas rotativas. A data faz referência à história da FAB, quando apoiou a retirada de civis ameaçados pelo estado de guerra civil na República do Congo. A propósito dessa data especial, o Comandante-Geral de Operações Aéreas da FAB, tenente-brigadeiro-do-ar Gilberto Saboya Burnier, emitiu a seguinte mensagem aos integrantes da aviação de asas rotativas:

“TRÊS DE FEVEREIRO, DATA EXTREMAMENTE SIGNIFICATIVA PARA A AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS, MOMENTO EM QUE FORAM ESCRITAS, NO LONGÍNQUO 1964, NA REPÚBLICA DO CONGO, AS PÁGINAS QUE RETRATARIAM O MARCO HISTÓRICO DESSA TÃO CONSAGRADA AVIAÇÃO. A CRISE ESTAVA INSTAURADA NA REPÚBLICA DO CONGO. O EXÉRCITO, SEM SEUS LÍDERES. AS DIVERSAS ETNIAS OBCECADAS PELA CONQUISTA DO PODER. NAQUELE CENÁRIO, SURGIU A NECESSIDADE DE RESGATE DOS MISSIONÁRIOS QUE SE ENCONTRAVAM ESPALHADOS EM ALGUMAS COMUNIDADES.

PARA O CUMPRIMENTO DA MISSÃO FORAM DESIGNADOS O 1º TEN AV ERCIO BRAGA, O 3º SGT JOÃO MARTINS CAPELA JÚNIOR, O 1º TEN AV MILTON NARANJO E O 3º SGT WILIBALDO MOREIRA SANTOS. TRIPULANDO DOIS HELICÓPTEROS H-19, POUSARAM PARA REALIZAR O RESGATE. OUTROS H-19 PERMANECERAM EM VOO, MANTENDO OS CONGOLESES AFASTADOS. TENDO EMBARCADO OS CIVIS, O HELICÓPTERO TRIPULADO PELO TEN ÉRCIO BRAGA E PELO SGT CAPELA SOFREU UMA PANE IMEDIATAMENTE APÓS A DECOLAGEM, OBRIGANDO-OS A POUSAR EM EMERGÊNCIA EM LOCAL PRÓXIMO. IMEDIATAMENTE, O H-19, TRIPULADO PELO TEN NARANJO E PELO SGT WILIBALDO, A FIM DE AUXILIAR O LÍDER, TAMBÉM POUSOU. NÃO HAVENDO SOLUÇÃO, E COM A PROXIMIDADE DOS CONGOLESES, QUE ESTAVAM SENDO MANTIDOS À DISTÂNCIA COM O EMPREGO DO ARMAMENTO, EM UMA MANOBRA RÁPIDA E EFICAZ, TODOS FORAM EMBARCADOS NO HELICÓPTERO DO TEN NARANJO QUE, COM EXÍMIA PERÍCIA, CONSEGUIU ESCAPAR DO IMINENTE ATAQUE DOS REBELDES QUE JÁ SITIAVAM O LOCAL.

NAQUELE INSTANTE, DE FORMA EMBRIONÁRIA, FOI REALIZADA A PRIMEIRA MISSÃO DE RESGATE EM COMBATE (C-SAR) POR TRIPULANTES DA FAB. DESTA FORMA E EM CONSEQÜÊNCIA DESTES FATOS HERÓICOS, AQUELA DATA PASSOU A SIMBOLIZAR A ESSÊNCIA DA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS.

NO PRESENTE, FEITOS COMO O DAQUELES TRIPULANTES SÃO REALIZADOS, CONSTANTEMENTE, POR HOMENS E MULHERES (HERÓIS ANÔNIMOS) QUE COMPÕEM OS DIVERSOS ESQUADRÕES DA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS, DOTADOS DO MESMO ESPÍRITO DE CORAGEM, COMPROMETIMENTO, ABNEGAÇÃO, E, ACIMA DE TUDO, ESPÍRITO DE EQUIPE.

NUM PASSADO RECENTE, TODAS ESSAS QUALIDADES FORAM RATIFICADAS NO DESBRAVAMENTO DA IMENSIDÃO DA AMAZÔNIA. NA BOLÍVIA, NO RESGATE DE VÍTIMAS DAS ENCHENTES QUE TROUXERAM GRANDES PERDAS PARA AQUELE PAÍS. EM SEGUIDA, NA AMAZÔNIA AZUL, NO RESGATE DAS VÍTIMAS DO ACIDENTE DO AIR FRANCE 447. NO CHILE, RESGATANDO AS VÍTIMAS DE UM TERREMOTO QUE ASSOMBRARA O PAÍS. EM NAVEGANTES/ITAJAÍ, ALAGOAS E PERNAMBUCO, APOIANDO À POPULAÇÃO QUE SOFREU COM AS ENCHENTES OCORRIDAS NAQUELAS LOCALIDADES, BEM COMO NO TRANSPORTE DE GÊNEROS ALIMENTÍCIOS E MEDICAMENTOS E NESTE ANO NO INCOMENSURÁVEL APOIO À POPULAÇÃO SERRANA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO.

PARA FAZER FRENTE AOS NOVOS DESAFIOS, NOSSA AVIAÇÃO VIVENCIA UM MOMENTO DE TOTAL RENOVAÇÃO. FATO RESULTANTE DO IMENSO TRABALHO E ESFORÇO DAQUELES QUE NOS PRECEDERAM. INICIALMENTE, POSSUÍAMOS A “FERRAMENTA”, OU SEJA, A DOUTRINA; MAS EQUIPAMENTOS OBSOLETOS. HOJE, POSSUÍMOS A EXPERIÊNCIA E O VETOR QUE NOS PERMITE CHEGAR ONDE QUER QUE SEJA. O AH-2 E O BLACK HAWK SÃO UMA REALIDADE AMAZÔNICA. EM BREVE, O H-60 ESTARÁ NOS PAMPAS. O H-36 CARACAL, SUBSTITUTO DO VALENTE H-1H, REALIDADE DO PORTAL DA IMENSA HILÉIA, ALTAMENTE SOFISTICADO, GRANDE AUTONOMIA, PODER BÉLICO, MAIS DO QUE NUNCA O BRASIL E A FORÇA AÉREA BRASILEIRA, SEJA EM QUALQUER TEMPO, HORA OU LUGAR, TERÃO A CERTEZA DO COMBATE E DO RESGATE.

CAROS MEMBROS DA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS! INÚMERAS SÃO AS AÇÕES QUE DIARIAMENTE CUMPRIMOS EM PROL DA SOCIEDADE BRASILEIRA, CERTAMENTE PÁGINAS E PÁGINAS PODERIAM SER ESCRITAS PARA QUE PUDÉSSEMOS RELATAR CADA FEITO, CADA AÇÃO, EXECUTADAS PELAS NOSSAS EQUIPES, SIM DIGO EQUIPES, POIS NUMA TRIPULAÇÃO DE HELICÓPTERO CADA MILITAR TEM FUNDAMENTAL IMPORTÂNCIA EM PROL DO SUCESSO DA MISSÃO. DEPENDEMOS UM DO OUTRO, DO PILOTO PARA FAZER USO DE SUA HABILIDADE NOS COMANDOS E GERENCIAMENTO; DO MECÂNICO PARA SALVAGUARDAR A OPERAÇÃO DA MÁQUINA COM QUALIDADE, ALÉM DE SER OS OLHOS ATENTOS DE TODOS OS PONTOS QUE CIRCUNDAM O HELICÓPTERO; DO OPERADOR DE EQUIPAMENTOS PARA OPERAR COM DESENVOLTURA, PRECISÃO E FRIEZA, AS METRALHADORAS; DO HOMEM SAR PARA LEVAR COM DESTREZA, TÉCNICA, E, POR VEZES, FORÇA, A ESPERANÇA OU CONFORTO ÀS VÍTIMAS QUE ANSIOSAMENTE AGUARDAM POR NOSSA CHEGADA.

NESTE 3 DE FEVEREIRO, FAZ-SE MISTER HONRAR NOSSOS HERÓIS QUE DEIXARAM O LEGADO DE BRAVURA QUE ECOA NAS PÁGINAS DA HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA E DEMONSTRARAM O ESPÍRITO DE LUTA E ABNEGAÇÃO FORJADOR DOS COMPONENTES QUE LABUTAM DIARIAMENTE NA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS.

CONTINUEMOS, POIS, LEVANDO A ESPERANÇA E A FÉ AOS MAIS LONGÍNQUOS E INÓSPITOS PONTOS DO PAÍS, POIS ENQUANTO HOUVER ESPERANÇA, SEMPRE HAVERÁ A CERTEZA DO RESGATE. CONTINUEMOS, TAMBÉM, CONSOLIDANDO A CAPACIDADE DE COMBATER PARA QUE SEJAMOS, MUITO EM BREVE, O PIOR PESADELO PARA AQUELES QUE NOS SEJAM HOSTIS, POIS DE AGORA EM DIANTE O SABRE SEMPRE ESTARÁ COM OS ROTORES!"

“AOS ROTORES...O SABRE!”

Fonte: COMGAR em www.fab.mil.br

CAN

Aeronáutica unificou o Correio Aéreo
A primeira viagem do Serviço Postal Aéreo ocorreu em 12 de junho de 1931, quando os tenentes Casimiro Montenegro e Nelson Freire Lavenère Wanderley decolaram do Rio de Janeiro para São Paulo a bordo de uma aeronave Curtiss Fledgling. Consigo, os militares levavam correspondências. A viagem durou cinco horas e vinte minutos. Os pilotos chegaram a São Paulo ao anoitecer e tiveram dificuldade para encontrar o Campo de Marte. Pousaram na Mooca e pegaram um táxi para entregar as correspondências. Com o Ministério da Aeronáutica, e a fusão dos Correios Aéreos da Marinha e do Exército, o serviço passou a servir à integração nacional, denominado Correio Aéreo Nacional (CAN).“Inexistiam outros meios de comunicação. Foi sem dúvida, a escola prática de todos os pilotos militares brasileiros, do verdadeiro civismo. Graças a este serviço era possível manter contato com regiões isoladas e distantes, onde não existia nem telégrafo, nem estradas de ferro, nem telefonia. No Correio Aéreo Militar estava o celeiro dos melhores pilotos que o Brasil conheceu”, afirmou o então ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho. Em 1932, as linhas do Correio Aéreo Militar tinham 3.630 km de extensão e transportaram 17 passageiros. Em 1946, o Correio Aéreo Nacional já totalizava 49,4 mil km de extensão – mais do que uma volta ao mundo pela linha do Equador (maior diâmetro possível da terra) e 14,1 mil pessoas transportadas. A partir da década de 60, o CAN iniciou uma nova era com a chegada de aeronaves de transporte de grande porte. Passados quase 80 anos, o CAN leva cidadania. Profissionais militares de saúde percorrem comunidades isoladas, levando atendimento médico, odontológico, salvam vidas e realizam partos. Em 2006, ao completar dois anos de sua reativação, o CAN acumulava 50 mil atendimentos de saúde.

Aeroclube de Ribeirão Preto

Dobra o nº de alunos no Aeroclube de Ribeirão Preto Dobrou o número de candidatos a pilotos e comissários de bordo, matriculados no Aeroclube de Ribeirão Preto, interior de São Paulo. O crescimento tem explicação: o grande aumento de passageiros de avião, o surgimento de novas empresas, o crescimento considerável das frotas e a falta de mão de obra qualificada. A avaliação é do comandante Nelson Oliveira Júnior, 32 anos, presidente do Aeroclube, para quem, no Brasil, o principal motivo do cancelamento de voos e do caos nos aeroportos é a falta de tripulação. Além disso, os salários pagos a esses profissionais são atrativos .A última turma do Aeroclube começou as aulas no final do ano passado, com 120 alunos - 80 candidatos a piloto e 40 a comissários - contra média de 60 inscritos nos cursos anteriores. A tendência é o crescimento desse contingente, avisa Nelson Oliveira Júnior. E prevendo a demanda, o Aeroclube está reforçando sua frota de treinamento, que hoje conta com três aeronaves, um Embraer 712 Tupi e dois AB-115 Aeroboero . Dois Cessna 152 devem ser entregues agora em janeiro. Além da formação de comissários de bordo e de pilotos de helicópteros, o Aeroclube de Ribeirão, um dos mais tradicionais do Brasil, fundado em 1939, fornece os dois cursos mais procurados, o de piloto privado e comercial. Ao longo de sua existência de 71 anos, formou mais de cinco mil aviadores. Um deles é Ianarê dos Santos de Paula, 22 anos, piloto privado. Formou-se em quase dois anos de curso. Mineiro de Boa Esperança, revela que o desejo de se tornar piloto foi pessoal. "Talvez pelo fato de gostar muito de aviões".

Visite: www.acrp.com.br

Carreiras na Aviação

ITA recebe 120 novos alunos
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) recebeu 120 candidatos que foram convocados pelo Vestibular 2011. Acompanhados por seus familiares, 114 candidatos apresentaram-se e participaram da cerimônia de recepção aos novos alunos do Instituto, realizada no dia 23 de janeiro de 2011. O evento foi presidido pelo Reitor do Instituto, Reginaldo dos Santos.
O presidente do Centro Acadêmico Santos-Dumont (CASD), o aluno Samuel Carvalho Lima Holanda, em suas palavras deu as boas-vindas aos recém-chegados e registrou que mais importante do que a excelência em si é estar em busca dela para fazer um país e uma sociedade melhor. Após a realização de inspeção de saúde e entrega de documentação teve início, no dia 24 de janeiro, as atividades do CPOR – Centro de Preparação de Oficiais da Reserva, que incluem instruções sobre os principais regulamentos militares, prática de educação física, instrução teórico-prática de ambientação à audiência - que prepara o aluno para falar em público -, entre outras atividades de integração. O ano letivo de 2011 começa no dia 28 de fevereiro, com a Aula Magna do Instituto.

Fonte: ITA

Aeroclube de Bauru

O Aeroclube de Bauru foi fundado em 8 de abril de 1.939, formando sua primeira turma de aviadores em 21 de fevereiro de 1.940. Construído em estilo “art-déco”, o Aeroclube de Bauru foi projetado pelos mesmos engenheiros que, nos anos 30, conceberam a gloriosa estrada de ferro que fez da cidade de Bauru uma de suas principais estações e ponto estratégico no estado de São Paulo: a Noroeste do Brasil.
Inaugurado com grande expectativa por parte do povo brasileiro, foi um dos primeiros aeroclubes e aeroportos do interior do estado de São Paulo, mantendo hoje a importante marca de ser o aeroclube que está há mais tempo funcionando ininterruptamente.
Sociedade civil, com patrimônio e administração próprios, o aeroclube tem como principal missão o ensino e a prática da aviação civil, comercial, de turismo e desportiva.
A Escola de Aviação do Aeroclube de Bauru já formou milhares de pilotos de destaque nacional, além de ser reconhecida como celeiro de pilotos campeões de voo a vela. Celebridades como o Cel. Ozires Silva - fundador da EMBRAER, ex-presidente da PETROBRAS, ex-ministro da Infraestrutura e ex-presidente da VARIG e o Maj. Marcos Pontes, o primeiro astronauta brasileiro; descobriram sua vocação no Aeroclube de Bauru, local onde ambos deram seus primeiros passos na aviação.
Considerado um dos clubes com maior atividade aérea em todo Brasil, o Aeroclube de Bauru possui a maior frota de planadores disponíveis em um clube nacional, além de diversas aeronaves a motor. Com mais de 50.000 Km de navegações/ano, em planador; cerca de 2500h de instrução de avião ao ano e treinamento local; mais de 2.000 reboques anuais e, mais de 1.000 h/ano de instrução de avião, o Aeroclube de Bauru pode ser considerado um dos clubes com maior atividade aérea em todo o Brasil.
A cidade de Bauru está localizada no centro do estado de São Paulo, numa região relativamente plana e possui um clima quente e seco. Esta localização geográfica privilegiada faz de Bauru um lugar perfeito para a prática do voo a vela e por essa tradição, internacionalmente reconhecida, a cidade ganhou o slogan de “A Capital Nacional do Voo a Vela”, sendo palco histórico de grandes competições da categoria, além de ser o berço de formação de inúmeros campeões brasileiros do volovelismo.
Desde 1949, o Aeroclube de Bauru ocupa o primeiro lugar do ranking nacional do Voo a Vela, sendo esta marca esportiva um orgulho e uma marca tradicional da cidade que já reconheceu, até mesmo através de lei, o “Dia Municipal do Volovelista”, data comemorada, em âmbito local, quase no mesmo dia da fundação do Aeroclube de Bauru – 9 de abril.
Em 32 anos de campeonato, os pilotos do aeroclube ficaram 28 vezes em primeiro lugar no ranking nacional. Sempre muito festejada em todas as competições que participa, a equipe de pilotos do Aeroclube de Bauru é chamada de “Os Imbatíveis”, sendo considerada uma espécie de “dream team” entre os esportistas do Voo a Vela nacional. Essa honrosa reputação se deve ao grande número de conquistas em competições nacionais e internacionais que os competidores bauruenses trazem para o clube, sempre ampliando a galeria de medalhas e troféus.

Visite: www.aeroclubedebauru.com.br

Especial de Domingo

SAR
SISSAR - Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico
O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 - grande parte sobre o Oceano Atlântico e a Amazônia - e está organizado e estruturado para efetuar missões de busca e salvamento em consonância com os compromissos e normas nacionais e internacionais.Suas principais atribuições são:
Localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações em perigo;
Resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos com segurança; Interceptar e escoltar aeronaves em emergência.
O DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo é o órgão central do SISSAR e também é a organização responsável pela sustentação normativa, coordenação e supervisão operacional das atividades de busca e salvamento, na área de responsabilidade do País. Por meio da Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), o DECEA gerencia toda a atividade de busca e salvamento aeronáutico brasileira, que é executada pelos Centros de Coordenação e Salvamento, cuja sigla é RCC, do inglês Rescue Coordination Center.
Os Centros de Coordenação e Salvamento - RCC, são os órgãos regionais responsáveis pelas ações de busca e salvamento em suas respectivas áreas de jurisdição. Também chamados de “Salvaero”, são dotados de uma adequada rede de comunicação e guarnecidos por pessoal altamente especializado, em permanente estado de alerta, sete dias por semana, 365 dias por ano. No caso de qualquer incidente SAR (sigla inglesa para busca e salvamento), serão eles os órgãos responsáveis pela coordenação das operações e de suas missões. No Brasil, há cinco Centros de Coordenação de Salvamento: RCC Amazônico, RCC Recife, RCC Brasília, RCC Curitiba e RCC Atlântico. O trabalho dos RCC são apoiados pelo Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT(BRMCC).

BRMCC
O Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC) é integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites.
O COSPAS-SARSAT é um setor de grande importância para a localização geográfica dos incidentes. O segmento BRMCC, especificamente, garante a cobertura radar completa de toda a área SAR de responsabilidade brasileira. Detecta qualquer sinal emergencial de rádio-baliza emitido por aeronaves (ELT), embarcações (EPIRB) e até mesmo por pessoas (PLB) - desde que estes possuam o equipamento transmissor-localizador de emergência, registrado e em boas condições de funcionamento, para a captação pelos satélites.
Localizado em Brasília, nas dependências do CINDACTA I, o BRMCC vem ao encontro do compromisso assumido pelo Brasil junto à Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) e Organização Marítima Internacional (IMO) para prover a busca e o salvamento de qualquer pessoa envolvida em acidentes aeronáuticos ou marítimos dentro da área SAR de responsabilidade brasileira.
A área de busca e salvamento de responsabilidade brasileira abrange todo o território continental nacional e avança 3.000 Km no oceano atlântico até o meridiano 10 W, alcançando mais de 22.000.000 Km². Para cumprir com esta responsabilidade, o Brasil conta com o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico, operado pela Força Aérea Brasileira e com o Sistema de Busca e Salvamento Marítimo, operado pela Marinha do Brasil. O Serviço de Busca e Salvamento é prestado de forma humanitária, não discriminatória e livre de custos aos usuários.
O BRMCC distribui aos Centros de Coordenação de Salvamento (SALVAERO, SALVAMAR) sinais de emergência transmitidos por aeronaves, embarcações, ou por pessoas em situações de perigo. O processo é iniciado com o acionamento manual ou automático de rádio balizas de emergência. Após o acionamento, as balizas irradiam um sinal que e captado por satélites e retransmitido para as estações receptoras em terra.
No âmbito internacional, o BRMCC é o órgão responsável pela operação dos equipamentos do segmento terrestre brasileiro que integram o Sistema Cospas-Sarsat de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites. O segmento terrestre brasileiro é composto por três estações rastreadoras de satélites de órbitas polares baixas, localizadas em Brasília, Recife e Manaus. Uma estação rastreadora de satélites de órbitas médias, localizada em Brasília. Duas estações receptoras de satélites geoestacionários localizadas em Brasília e Recife. E, para gerenciamento de todas as estações do segmento terrestre brasileiro, conta com duas consoles operacionais, uma instalada no BRMCC em Brasília e outra como “backup” e/ou “standby” em Recife.

Unidades Aéreas especializadas da FAB
As operações aéreas do Sistema SAR são apoiadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), por intermédio das Unidades Aéreas subordinadas ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). São esquadrões especializados que dispõem de aviões, helicópteros e pára-quedistas - baseados em diferentes pontos do território nacional - prontos para atuar a qualquer hora e em qualquer lugar em prol do objetivo maior: salvar vidas.
O Sistema SAR Aeronáutico prevê, ainda, a integração com as demais Forças e instituições, somando-se aos recursos e meios da Marinha, do Exército e de organizações públicas, privadas e não-governamentais.O SISSAR por sua estrutura e concepção sistêmica, atua conjugando esforços com essas instituições, empregando aeronaves, órgãos de coordenação e pessoal especializado, para localizar e resgatar sobreviventes de acidentes aéreos ou mesmo marítimos - quando, por exemplo, é necessária uma aeronave para a localização de pessoas, botes ou embarcações em perigo no alto mar.O caráter humanitário do Serviço de Busca e Salvamento, aliado aos compromissos internacionais assumidos, motiva importantes investimentos por parte do Comando da Aeronáutica. São investimentos que se fazem notar na implantação e atualização constante dos Centros de Coordenação de Salvamento, do Sistema COSPAS-SARSAT e de seus equipamentos de última geração e no emprego das Unidades Aéreas especializadas. O SAR, desde a sua origem, participa ativamente no salvamento de vidas humanas. A dedicação pessoal e irrestrita de seus membros é o maior alicerce para o sucesso da missão que lhe é atribuída. Embora seja máxima internacional “treinar na paz para ter sucesso na guerra”, o Comando da Aeronáutica, por intermédio do SAR, utiliza sua capacidade e os ensinamentos da guerra para salvar vidas em tempo de paz.

Evolução do Sistema SAR
Com o surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em 1944, e o término da segunda guerra mundial, diversos mecanismos foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional, dentre eles a Divisão de Busca e Salvamento, responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam a disciplinar a atividade em todo o mundo. O Brasil, um dos países participantes da Convenção de Aviação Civil Internacional, Estado contratante da OACI, passou a adotar as diretrizes emanadas pela organização, nelas incluídas as que se relacionavam à organização de um serviço de Busca e Salvamento no país.
Assim, em dezembro de 1947, estabelece-se a Comissão Organizadora de Serviço de Busca e Salvamento, resultando na criação do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Nacional, efetivado pela Portaria Ministerial nº 324, em dezembro de 1950.
À semelhança do Brasil, na mesma época, os Estados signatários da OACI procuraram regulamentar seus Sistemas SAR, cuja sigla significa em inglês “Search and Rescue”. A evolução do serviço de Busca e Salvamento e a necessidade de se adequar a atividade à realidade do País levaram à edição da Portaria nº 99/GM3, de 20 de fevereiro de 1997, que instituiu o Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR). O serviço de Busca e Salvamento brasileiro experimenta, desde então, um processo de evolução permanente.

Fonte: www.decea.gov.br

Pioneiros

Raymundo Vasconcellos de Aboim

Raymundo Vasconcellos de Aboim (Rio de Janeiro, 3 de julho de 1898 - 20 de outubro de 1990) foi o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro e sul-americano.
Filho de Tibério Ribeiro Aboim e Ernestina Vasconcellos Aboim, ingressou na Escola Naval em 1 de maio de 1915, concluindo o curso de guarda-marinha em 1 de novembro de 1918. Em 15 de agosto de 1919, com uma aeronave Curtiss HS-2LO, realizou o voo pioneiro do Correio Aéreo da Esquadra, inaugurando o serviço criado pela Marinha naquele mesmo ano, doze anos antes do Correio Aéreo Militar (criado pelo Exército) realizar o seu primeiro voo postal.Aerobote Curtiss HS-2LO. Na foto a direita os pilotos Mario da Cunha Godinho e Raymundo Vasconcelos de Aboim, junto com o observador Carlos Pereira Guimarães.

Raymundo Aboim graduou-se em 11 de fevereiro de 1920.Logo após, foi promovido a primeiro-tenente, servindo na própria Escola como auxiliar das Oficinas de Estrutura por quase um ano, de 23 de abril de 1921 a 24 de julho de 1922, quando foi enviado à Inglaterra para realizar o curso de pós-graduação em Engenharia Aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro e também sul-americano.
Na Escola de Aviação Naval também serviu na Esquadrilha de Bombardeio, de 8 de setembro de 1924 a 21 de dezembro do mesmo ano. De 4 de janeiro de 1926 a 30 de outubro de 1928 foi comandante da Esquadrilha de Caça. De 31 de outubro de 1928 a 10 de setembro de 1930, foi instrutor do Curso de Artífice e Comandante de Esquadrilha, no Centro de Aviação Naval. Foi ainda Chefe da Divisão Administrativa do Centro de Aviação, de 11 de setembro de 1930 a 13 de novembro do mesmo ano, e serviu na Diretoria de Aeronáutica Naval de 17 de dezembro de 1930 a 19 de janeiro de 1932.Foi um dos principais responsáveis pela consolidação das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.
Em 28 de agosto de 1946, assumiu o cargo de Diretor-Geral do Material da Aeronáutica, onde permaneceu até 1951. Durante esse período, mais precisamente em 1948, foi promovido a brigadeiro-do-ar. Em 3 de junho de 1960, foi elevado a tenente-brigadeiro-do-ar. E em 27 de maio de 1964, a marechal-do-ar.

Fontes: Incaer, Wikipédia

Pesquise: Blog do Ninja de 09/05/2010.

Carreiras na Aviação

CIAAR recebe novos alunos
O Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), localizado em Belo Horizonte, MG, realizou na quarta-feira, 26 de janeiro de 2011, a tradicional Cerimônia de Entrada Simbólica, que marca o ingresso de novos alunos e estagiários na unidade. Entre eles, 112 profissionais das áreas de saúde e engenharia que foram aprovados nos exames de admissão para ingresso de médicos dentistas e farmacêuticos e de engenheiros, ambos realizados em 2010.
A cerimônia marca o início das atividades dos cursos e estágios realizados no CIAAR, que tem como objetivo promover à adaptação militar dos futuros oficiais da Aeronáutica. Entre as instruções ministradas estão armamento, munição e tiro; atividades de campanha, conceitos de chefia e liderança, comunicação oral, elaboração de documentos oficiais, conduta social e militar, a estrutura das Forças Armadas, direito humanitário internacional e treinamento físico.
A médica oftalmologista Lívia Nogueira, 32 anos, veio de Fortaleza, Ceará, para realizar o curso. "Ingressar na Aeronáutica significa, para mim, poder servir ao meu país e ajudar as pessoas no exercício da minha profissão. Como militar, temos a oportunidade de participar de missões humanitárias e de ajudar a população de comunidades mais necessitadas”, disse.
Para ingressar na Aeronáutica, os futuros oficiais participaram de um processo seletivo composto por provas objetivas, exames de saúde, testes físico e de aptidão psicológica. Após a conclusão do curso, os novos oficiais serão nomeados tenentes e designados para servir nas localidades escolhidas no ato da inscrição do concurso, obedecendo à classificação final obtida durante o curso de formação.

Fonte: CIAAR

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA do dia 29/08/2010

SUN'n FUN

Evento é uma das maiores feiras de aviação
Um programa e tanto para os aficionados pela aviação, o SUN'n FUN vem crescendo anualmente o que o transformou em um dos maiores encontros de aviação dos Estados Unidos. Neste ano de 2011, o evento acontece de 27 de março a 03 de abril e terá apresentações especiais da esquadrilha Blue Angels, da Marinha estadunidense.
A cidade de Lakeland, sede do evento, está situada a aproximadamente 60 milhas (96 km) de Orlando, na Flórida. Leva-se em torno de 55 minutos de carro entre Orlando e a entrada do SUN'n FUN, pela Interstate 4(I-4).
Grupos para visita ao SUN'n FUN são formados por várias operadoras de turismo, entre elas a Candiota Turismo.

Visite: www.candiota.com.br

MUSAL

Última turma de cadetes a voar o PT-19 visita o Museu Aeroespacial
Em comemoração aos 50 anos de aspirantado, dia 15 de janeiro de 2011, a Turma de 1961 da Escola de Aeronáutica, precursora da Academia da Força Aérea, esteve no Museu Aeroespacial - MUSAL e inaugurou uma placa alusiva ao evento. Dentre outras “velhas águias” foi reportada a presença do Tenentes-Brigadeiro Taveira, Tenente-Brigadeiro Marini, Major-Brigadeiro Nogueira e do Major-Brigadeiro Normando.
Após a cerimônia, o Fairchild PT-19, matrícula FAB 0500, preservado no MUSAL, girou seu possante motor Ranger, emocionando os companheiros e suas famílias.O Fairchild PT-19 é um avião para dois tripulantes, destinado ao treinamento primário de pilotos. No Brasil foi utilizado pela Força Aérea na formação de pilotos militares, de 1942 a 1960. Foi construído na Fábrica do Galeão sob licença da Farchild Engine & Corporation. O exemplar em exposição (matrícula FAB 0500) foi construído no Brasil em 1948 e possui a inscrição “3FG” no estabilizador vertical (as letras “FG” significam Fábrica do Galeão e o número “3” indica o terceiro modelo construído neste estabelecimento).

Especificações técnicas do PT19:
Fabricante: Fábrica do Galeão – Brasil, sob licença da Fairchild Engine & Airplane Corporation – Estados Unidos da América.
Motor: Ranger L-440-1 de 175 h.p., 6 cilindros em linha invertidos.
Comprimento: 8,53 m
Envergadura: 11,2 m
Altura: 2,2 m
Peso Vazio: 840 kg
Velocidade Máxima: 200 km/h
Alcance: 690 km

Pesquise: Blog do NINJA–Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 09/05/2010 e 21/07/2010.

Visite: Cultura Aeronáutica de 19/12/2010.

Biblioteca Ninja

MONTENEGRO
Reportagem biográfica sobre o grande brasileiro Casimiro Montenegro Filho, mais conhecido como Marechal Montenegro. Foi ele o responsável por façanhas como a viagem inaugural, em 1931, da missão do Serviço Postal Aéreo Militar, hoje Correio Aéreo Nacional. O visionário militar aderiu aos revolucionários de 30 e, em 1950, enfrentou presidente da República, ministros e até companheiros de farda para realizar sua grande obra - o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), um dos maiores centros mundiais de produção de conhecimento, à imagem e semelhança do célebre MIT dos Estados Unidos.

Título:Montenegro-As aventuras do Marechal que fez uma revolução nos céus do Brasil
Autor: Fernando Morais
Editora: Planeta
Categoria: Biografia
Ano Edição: 2006
Nº da Páginas: 352
Tipo de capa: Brochura
Formato: Médio

Navegação Aérea

Apresentação de Coordenadas Geográficas
Apesar de a maneira mais conhecida ser o formato (23º30’33”S/046º38’16”W), as coordenadas podem ser apresentadas de diversas outras maneiras. Em linhas gerais, as coordenadas utilizam o sistema cartesiano (da matemática) para fazer referência à localização de pontos geográficos.
Por convenção, tudo o que está acima do Equador (latitude 0º) tem o sinal “N”(norte) e tudo o que está abaixo do Equador tem o sinal “S”(sul). Da mesma maneira, tendo o meridiano de Greenwich como referência (longitude 0º), tudo o que está à direita tem o sinal “E”(leste) e tudo o que está à esquerda tem o sinal “W”(oeste). Ocorre, no entanto, que também é correto colocar o sinal à frente da coordenada e, também, substituir os valores “W”e “S”pelo sinal de negativo (–) e os valores “E”e “N”por nenhum sinal.
Assim, estariam corretas as seguintes notações:
(03º20’16″N / 041º38’25″W) – padrão comum
(N 03º20’16″/ W 041º38’25”)
(03º20’16″/ –041º38’25”)
Estas formas de apresentação podem, ainda, sofrer alterações de acordo com a aplicação. Não há obrigatoriedade de se apresentar os minutos e os segundos em todas as coordenadas. Assim, todas as coordenadas abaixo – que indicam exatamente a mesma localidade – estariam corretas:
(03º20’16.44″N / 041º38’31.56″W)
(03º20.274′N / 041º38.526′W)
(03.3379º/ –041.6421º)
Observe que a precisão é a mesma, porém as primeiras utilizam duas casas decimais para o segundo no formato DMS (grau – minuto – segundo), as seguintes utilizam três casas decimais para o minuto no formato DM (grau – minuto) e as últimas utilizam quatro casas decimais para os graus no formato D (grau).

Fonte: www.pilotopolicial.com.br

Especial de Domingo

Os 70 anos de História da FAB
Em 2011 a Força Aérea Brasileira lembra a sua trajetória. São 70 anos de grandes feitos e de muitos heróis, famosos e anônimos. A aviação brasileira nasceu e se consolidou sob as asas dessa gloriosa instituição. Acompanhe esta história, com texto divulgado no endereço eletrônico da FAB.

Década de 40:
A decolagem
Já havia algum tempo em que se discutia a criação de um ministério específico para o setor de aviação. As discussões no Brasil começaram no final da década de 20 e ganharam força a partir de 1935, com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França.
Para o primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafios eram muitos. Faltavam aeronaves, pilotos, estrutura. “Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador”, dizia.Naquele momento, com a criação do novo órgão, Salgado Filho assumiu o comando da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mão-de-obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada com o novo ministério a partir das aviações da Marinha e do Exército.Nesse contexto, a Segunda Guerra trouxe ao país um grande incentivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Década de 50:
Romper barreiras e vencer desafios, a missão da FAB
Desafio é a palavra que melhor define a década de 50. Desde a criação de uma “fábrica de cérebros” para a indústria aeronáutica até a construção de aeroportos no interior da Amazônia, a Força Aérea Brasileira começou a consolidar os seus objetivos de produzir tecnologia nacional e de integrar o território brasileiro.
Em 1953, na pacata cidade de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, o Centro Técnico de Aeronáutica abrigou dois institutos científicos, tecnicamente autônomos, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) - para o ensino superior - e o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) - voltado para pesquisa e desenvolvimento na área de aviação militar.A nova tecnologia chegava também na área operacional. Os jatos Gloster Meteor mudaram a história da aviação militar e da aviação civil brasileiras. A FAB adquire os F-8 e entra na “Era das Turbinas”.
Em 1956, a FAB começou a atuar na construção de aeródromos em meio à imensidão da floresta amazônica com a criação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA). O objetivo era integrar a Amazônia Brasileira ao resto do país.
A década de 50 também marca a criação do Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido como Esquadrilha da Fumaça.

Década de 60:
Realização de sonhos na indústria aeronáutica brasileira
Encurtar distâncias, vencer barreiras, transpor limites. Do planejamento dos anos 50 a ação na década de 60. O Brasil avança no ramo da ciência e tecnologia com o avião Bandeirante e o início do Programa Espacial, projetos que saíram do papel dentro do Centro de Tecnologia de Aeronáutica (CTA).
O avião Bandeirante surgiu a partir do projeto IPD-6504, uma referência ao ano (65), número do projeto (04) e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), do CTA. O protótipo daria origem ao futuro EMB 110 Bandeirante que, em 1968, decolou pela primeira vez, em um voo que durou, aproximadamente, 50 minutos. O projeto bem-sucedido deu origem à Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), destinada à fabricação seriada do Bandeirante.
Na mesma década, o CTA formou o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (GOCNAE). Os pesquisadores brasileiros militares e civis do Ministério da Aeronáutica participaram de pesquisas internacionais nas áreas de astronomia, geodésica, geomagnetismo e meteorologia. O SONDA I foi considerado a grande escola do Programa Espacial Brasileiro.

Década de 70:
Mudanças no conceito de defesa aérea
Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força Aérea Brasileira (FAB). Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preciso antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos.
O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de telecomunicações e de apoio para as atividades de defesa aérea e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a FAB já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).
Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa de rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica buscava no mercado internacional o que havia de melhor em modernos caças supersônicos. Em 1972, entra em operação a primeira unidade aérea de interceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década, chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir o primeiro jato fabricado no país, o AT-26 Xavante.

Década de 80:
Novidades na indústria aeronáutica e no programa aeroespacial
A indústria aeronáutica brasileira apresentou grande expansão na década de 80. A EMBRAER alcançou sucesso com projetos como o Brasília, o T-27 Tucano e o AMX. A cidade de Alcântara, no Maranhão, foi a escolhida para a construção da principal base da então Missão Espacial Brasileira (MECB), no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA).
O AMX foi projetado como substituto ao Xavante para missões de ataque e se destaca pelo raio de alcance, robustez e confiabilidade nos sistemas eletrônicos. Daí vem o apelido de “o avião computador”. O T-27 Tucano, além de cumprir o papel de treinador, também pode voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. O projeto de substituição do Bandeirante deu origem ao Brasília. Na FAB, o avião foi designado de C-97. As primeiras unidades passaram a ser operadas pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo.
A cidade de Alcântara, no Maranhão, não foi escolhida por acaso para ser a sede do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). A localidade se destaca por possibilitar lançamentos de foguetes com menor consumo de combustível ou com maior capacidade de carga. Houve um grande investimento em infraestrutura e tecnologia que possibilitou o lançamento de quinze foguetes SBAT-70 e 2 SBAT-152 na Operação Pioneira.

Década de 90:
SIVAM, os olhos vigilantes da Amazônia
Uma imensidão verde impenetrável aos olhos dos viajantes e dos aviadores que percorriam as poucas rotas dos 62% de florestas do território nacional. Até a década de 1990, esta era a visão da Amazônia brasileira. A região era desprotegida e alvo de atividades ilícitas, como rotas clandestinas, tráfico de drogas, biopirataria, para citar as mais recorrentes em um território de baixa densidade demográfica e fronteiras despovoadas. A integração da Amazônia, que parecia um objetivo distante, foi possível com o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).
Pode-se dividir a Amazônia em antes e depois do SIVAM. O sistema de radares e satélites permitiu que a região fosse conhecida e possibilitou que o espaço aéreo da região voltasse ao controle do país. Imaginar o espaço aéreo na época era visualizar um grande vazio com algumas ilhas na região de selva, já que os radares ficavam restritos às capitais.O Brasil estava integrado por três Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) nas Regiões Sudeste, Nordeste, Centro-Oeste e Sul, e experimentava uma lacuna em mais da metade de seu território.
O SIVAM é uma complexa rede de radares, satélites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação espalhados por nove Estados – Roraima, Amazonas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins. O projeto exigiu investimentos da ordem de 1,4 bilhões de dólares, necessários para a criação de uma rede de equipamentos em uma região de 5,2 milhões de quilômetros quadrados.

Anos 2000:
Tempos de tecnologia e inovação sem esquecer o lado humano

A tecnologia veio para ficar nos anos 2000. O que parecia roteiro de filme virou realidade. A Força Aérea Brasileira investe em projetos de aviões supersônicos, veículos aéreos não-tripulados e foguetes movidos a combustível líquido. O Brasil se consolida como referência na aviação mundial, investindo no reaparelhamento da frota de aeronaves militares e como uma das lideranças do projeto de criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM), gerenciado com o apoio de satélites.
Entre as novas aeronaves, estão o A-29 Super Tucano e o Projeto F-X2, os aviões de patrulha P-3AM, os de transporte C-99 e C-105 Amazonas, os helicópteros AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e EC-725. Além disso, a FAB investe na modernização dos F-5 E e dos bombardeiros A-1.Na área aeroespacial, os Centros de Lançamento de Alcântara e de Barreira do Inferno são considerados referência para o voo de foguetes e para rastrear equipamentos do mundo inteiro que passam pelo espaço brasileiro. Os lançamentos de foguetes VSB-30 são realizados desde 2004. Dois anos depois, o país assiste à chegada a Estação Internacional (ISS) do primeiro astronauta brasileiro, o então Tenente-Coronel-Aviador Marcos Cesar Pontes.
As operações de resgate e ajuda humanitária da FAB ultrapassaram as fronteiras nacionais. Missões aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, no Chile e em diversos países. No Brasil, marcaram a história as operações de resgate do voo AF447, da Air France, no meio do Oceano Atlântico.

Visite: www.fab.mil.br

Pesquise: Blog do Ninja, dias 20/01/11 e 26/12/10.

Pista para quê?

Associações

Criada a ABRATAAR que reúne equipagens da Aviação de Asas Rotativas

Os integrantes e ex-integrantes das diversas unidades operacionais da aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB) já têm um novo ponto de encontro para reunir idéias e divulgar histórias e temas relativos à Aviação de Asas Rotativas, como é denominado o segmento de helicópteros. Foi criada recentemente a Associação Brasileira de Equipagens Operacionais da Aviação de Asas Rotativas (ABRATAAR).
A ABRATAAR, de acordo com seu estatuto, é uma associação civil, de âmbito nacional, sem fins lucrativos, e possui caráter histórico, cultural, social e recreativo. A associação é constituída por pilotos de helicóptero, mantenedores e equipagens operacionais da Aviação de Asas Rotativas (AAR) da Força Aérea.A principal finalidade da recém-criada instituição é fomentar o congraçamento e a integração entre os militares da ativa, da reserva e reformados da Aeronáutica, integrantes e ex-integrantes de unidades operacionais de Asas Rotativas, visando à preservação da história, da doutrina e dos valores que norteiam a FAB. O site da entidade terá em seu conteúdo agenda de eventos, vídeos, áudios, relatos e notícias sobre a AAR.
Os interessados em se associar podem enviar e-mail para a entidade com dados como nome de guerra, especialidade e unidade de Asas Rotativas em que serviu (cadastro@abratar.com.br)

Fonte: CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Visite: www.abratar.com.br

Datas Especiais

20 de janeiro: Aniversário do Comando da Aeronáutica

A História registra que em 20 de janeiro de 1941, o presidente Getúlio Vargas assinou o Decreto 2961, criando o Ministério da Aeronáutica e estabelecendo a fusão das forças aéreas do Exército e da Marinha numa só corporação, denominada Forças Aéreas Nacionais. Pouco depois, em maio de 1941, um novo decreto mudou o nome da recém-nascida força aérea para Força Aérea Brasileira (FAB), nome que permanece até os dias de hoje. Em 10 de junho de 1999 o Ministério da Aeronáutica passou à denominação de Comando da Aeronáutica. Em 2011, comemora-se os seus 70 anos de criação.

A respeito dos 70 Anos da Força Aérea Brasileira, reproduzimos as palavras do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito:

Que venham as próximas décadas!
A capacidade de antever o futuro é atributo fortemente requerido por toda instituição que semeia para o porvir. Vislumbrar o cenário desejado, alocar metas convergentes, modelar atitudes de perseverança e de disciplinamento intelectual são requisitos que levam à obtenção de resultados consistentes, que permitem dotar de realidade o futuro concebido.

Estas são posturas próprias da Força Aérea Brasileira, ciente e zelosa no cumprimento de sua destinação constitucional, em atuação respaldada na Estratégia Nacional de Defesa para paginar o seu futuro de grandeza e de efetividade.

É nesse intento que o Comando da Aeronáutica formula o seu Plano Estratégico Militar, que aglutina metas estruturantes, agrega valor combatente e difunde poder e capacidade de fazer a uma conjuntura projetada para 2031, perpassando um período de vinte anos de afirmação e de exercício de vontade.

O desenho de futuro que traçamos guarda identidade com a celeridade de nossa própria evolução.

Basta observar o passado para perceber como nos agigantamos no campo aeronáutico. Dos primeiros aviões da Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, aos modernos sistemas de interligação de dados das aeronaves, sensores e armamentos de hoje, houve um crescimento acentuado, muitas vezes surpreendente.

Em 70 anos, a aviação de caça saiu dos potentes motores à combustão para modernos jatos supersônicos, ao mesmo tempo em que a indústria aeronáutica nacional ganhou um estratégico espaço no cenário global e hoje exporta para o mundo.

Novos helicópteros de ataque, aviões de transporte, de caça, de patrulha, de reconhecimento, além de armamento inteligente e de investimentos na qualificação de recursos humanos fazem parte dessa agenda de trabalho para garantir defesa, para promover segurança, para dissuadir pela percepção de fortaleza e alcance que reveste as nossas asas.

Acresçam-se a isso as ações fomentadas para a necessária mobilidade, a fim de apoiar eficientemente as Unidades Aéreas, quando desdobradas em locais desprovidos de infraestrutura básica. A suportabilidade logística, em seus variados aspectos, é característica essencial em uma Força Aérea moderna.

A concebida ativação de novas bases aéreas na Amazônia Ocidental tem suporte nas diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, que prevê, primordialmente, o aumento da presença e do poder dissuasório naquela região.

Esta ação relaciona-se diretamente com a criação de novos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro, na medida em que caberá à Força Aérea Brasileira um maior esforço no imprescindível apoio aéreo na parte médico-hospitalar, de transporte de alimentos e logísticos a esses Destacamentos, bem como provimento das necessidades de projeção de poder e de pronta resposta aos ilícitos ocorridos nos pontos mais remotos da Amazônia.

No que tange à Amazônia Azul, a recente descoberta de petróleo na camada pré-sal e a importância da preservação de nossas riquezas robusteceram a necessidade de uma ampla parceria com a Marinha do Brasil, convergindo esforços de vigilância na repressão a ilícitos marítimos e na segurança da navegação.

Contemplamos, também, o aperfeiçoamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), recobrindo todo o país com radares e com malha de comunicações, integrando o seleto grupo de nações que discute hoje o controle de aeronaves no amanhã, feito a partir de satélites.

No campo espacial, o projeto de veículos lançadores de satélites conta com um centro de lançamento cada vez mais modernizado, fundamental para alavancar o Brasil em seu processo de independência tecnológica, científica e econômica. Conhecimento é a moeda do futuro, e a Ciência, Tecnologia e Inovação praticadas no Comando da Aeronáutica geram, continuamente, fatos portadores de futuro.

O acervo crescente de equipamentos no período compreendido entre 2010 e 2031, aliado às novas características tecnológicas das aeronaves que comporão a frota da FAB, projeta a necessidade de aumento do efetivo, não só em relação ao número de tripulantes e mantenedores, como também no que tange às inúmeras atividades complementares para o cumprimento das missões atribuídas ao Comando da Aeronáutica, como aquelas afetas ao apoio ao homem, nas suas condicionantes de saúde, moradia e disponibilidade para o trabalho.

Qualificar adequadamente os nossos recursos humanos é de importância basilar, pelo quanto induz desempenhos à altura de nossas expectativas para o atendimento a demandas cada vez mais diversificadas.

Mesmo com uma história de sucesso, novos desafios e ameaças surgirão no futuro da Aeronáutica, assim como novas oportunidades para o engrandecimento do papel da Instituição como um dos personagens da sociedade brasileira. Responder aos desafios, suplantar as ameaças e aproveitar as oportunidades conformam o caminho que garantirá ao Comando da Aeronáutica uma atuação duradoura e consolidada na geração de futuro.

Evidencia-se, portanto, a fundamental importância do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica, em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa, para o aparelhamento da Aeronáutica, para o desenvolvimento da indústria nacional de defesa e para a consecução dos objetivos maiores do nosso país. O Brasil caminha para uma posição de destaque no cenário internacional, e a Aeronáutica está pronta a defrontar o porvir.

Não obstante, com o tanto que já aprendemos, temos muito ainda a realizar.
Que venham as próximas décadas!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica


ORDEM DO DIA - 20/01/2011:
Aniversário do Ministério da Aeronáutica

AS DATAS, MUITAS VEZES, PERDEM-SE NA TÊNUE TEIA DA MEMÓRIA, MAS AS OBRAS POSSUEM A VOCAÇÃO DA ETERNIDADE.
AO CELEBRARMOS OS SETENTA ANOS DO COMANDO DA AERONÁUTICA, EVIDENCIAMOS, COM SERENO ORGULHO, QUE AS OBRAS ERIGIDAS PELOS HOMENS E MULHERES DE AZUL PERPETUAM-SE E CONJUGAM-SE COM A INCONTESTÁVEL ASCENSÃO DO BRASIL NO CENÁRIO INTERNACIONAL.
A ALVORADA DESSES FEITOS OCORREU QUANDO OS RIGORES DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ATESTARAM A NECESSIDADE DE UMA UNIDADE DE DOUTRINA NO TRATO DAS QUESTÕES AERONÁUTICAS E, POR DECORRÊNCIA, A PERTINÊNCIA  DO EMPREGO UNIFICADO DO PODER AÉREO, TESE ESTA DEFENDIDA POR TEÓRICOS DA ESTATURA DE GIULIO DOUHET.
ADICIONALMENTE À UNIÃO DAS ASAS DA AVIAÇÃO NAVAL E DA AVIAÇÃO MILITAR, IMPUNHA-SE A NECESSIDADE DE CRIAÇÃO DE UMA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA CAPAZ DE ATENDER ÀS DEMANDAS DO BRASIL, UM PAÍS ÁVIDO POR CRESCIMENTO, AGREGANDO-SE, NESSE CONTEXTO, O UNIVERSO DA AVIAÇÃO CIVIL.
DOS IDEAIS DE UNIÃO E DA BUSCA PELA EFICÁCIA, NASCE O MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA.
É POSSÍVEL COMPREENDER, NAS PALAVRAS DO ENTÃO PRESIDENTE DA REPÚBLICA, GETÚLIO VARGAS, AO ASSINAR O DECRETO DE CRIAÇÃO DO NOVO MINISTÉRIO, MAIS QUE UMA DECLARAÇÃO PROTOCOLAR, A VERDADEIRA DESTINAÇÃO DA NOVA FORÇA: “A EFICIÊNCIA E O APARELHAMENTO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA SÃO DECISIVOS PARA O PROGRESSO E SEGURANÇA NACIONAIS.”
À TÊMPERA E À TENACIDADE DEMONSTRADAS PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, UNIRAM-SE A VOCAÇÃO PARA O APOSTOLADO E O PENDOR INATO PARA O SOCORRO.
AS ASAS DA FORÇA AÉREA AGIGANTARAM-SE LEVANDO ALENTO, ESPERANÇA E PROGRESSO AOS MAIS DISTANTES RINCÕES DO NOSSO IMENSO TERRITÓRIO.
OS BANDEIRANTES DO AR, AO REESCREVEREM A HISTÓRIA DOS DESBRAVADORES, REAFIRMAVAM, A CADA MOTOR QUE RUGIA POR ENTRE AS NUVENS, A CONSCIÊNCIA DO SEU PAPEL NO PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO DESTA GRANDIOSA NAÇÃO.
FOI ASSIM QUE, NESSA NOBRE JORNADA, O PODER AEROESPACIAL BRASILEIRO CONSOLIDOU-SE, CABENDO À AERONÁUTICA AS FUNÇÕES DE LIDERANÇA E PARCERIA NA CRIAÇÃO DE UMA COMPLEXA INFRAESTRUTURA AEROESPACIAL, FORTALECENDO A CAPACIDADE TECNOLÓGICA E ESTRUTURANDO A AVIAÇÃO CIVIL E MILITAR.
COM JUSTIFICADO ORGULHO, CONSTATAMOS QUE A SEMENTE PLANTADA PELO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA, AO DOTAR O PAÍS DE UMA SÓLIDA E PROMISSORA INDÚSTRIA AEROESPACIAL, GANHOU ASAS E HOJE LEVA A BANDEIRA NACIONAL A TODOS OS CONTINENTES.
PIONEIRISMO, INTEGRAÇÃO E PESQUISA NÃO FORAM AÇÕES PERSEGUIDAS AO ACASO; REPRESENTOU, NA VERDADE, UMA MAGNÍFICA OBRA QUE MERECE A REVERÊNCIA DESTE EVENTO COMEMORATIVO.
RESSOAM AINDA, AS PALAVRAS DE ALBERTO SANTOS-DUMONT, FORMULADAS NO DISTANTE ANO DE 1918:
“É COM ENTERNECIDO CONTENTAMENTO QUE EU ACOMPANHO O DOMÍNIO DOS ARES PELO HOMEM: É MEU SONHO QUE SE REALIZA.”
O SONHO DO PAI DA AVIAÇÃO FEZ-SE DE TODO O BRASIL. E HOJE, BALIZADOS POR SUA HERANÇA, OS INTEGRANTES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA O TRANSMUTARAM NUMA REALIDADE QUE SE MATERIALIZA EM DESENVOLVIMENTO E ESPERANÇA PARA O PAÍS.
COMPANHEIROS!
O LEGADO DE NOSSOS ANTECESSORES REFLETE, INEQUIVOCAMENTE, UMA HISTÓRIA CONSTRUÍDA COM A MESMA TENACIDADE, ESPÍRITO INVENTIVO E ABNEGAÇÃO QUE CARACTERIZARAM A OBRA DO PAI DA AVIAÇÃO, INCONTESTE TESTEMUNHO DA POTENCIALIDADE DESTE PAÍS.
SOMOS HERDEIROS DESSA FORÇA, REVIGORADA, A CADA DIA, PELA CERTEZA DE TERMOS NOSSAS VIDAS VINCULADAS À TRAJETÓRIA DE DESENVOLVIMENTO QUE CARACTERIZA O NOSSO COMPROMISSO POR UMA NAÇÃO MAIS JUSTA, FORTE E SOBERANA.
PARABÉNS, COMANDO DA AERONÁUTICA!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito
Comandante da Aeronáutica

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação do dia 26/12/10

Aeródromos

JACAREPAGUÁ-RJ

Aeroporto de Jacarepaguá
Roberto Marinho
ICAO: SBJR
Av. Ayrton Senna 2541
Barra da Tijuca
Rio de Janeiro-RJ
CEP: 22.775-002
PABX: (21) 2432-7000/ 2432-7070
FAX: (21) 2432-7040

O Aeroporto de Jacarepaguá está localizado na Baixada de Jacarepaguá, a sudoeste da cidade do Rio de Janeiro, aproximadamente 30 quilômetros do centro. A Baixada de Jacarepaguá encontra-se limitada pelo Oceano Atlântico e pelos maciços rochosos da Pedra Branca e da Tijuca. O aeroporto tem sua área patrimonial limitada ao norte pela Lagoa de Jacarepaguá, ao sul por uma área de reserva biológica do município do Rio de Janeiro (Bosque da Barra) e, a leste e a oeste, por terras de terceiros.
O Aeroporto de Jacarepaguá/ Roberto Marinho – RJ tem por objetivo atender aos voos não-regulares das empresas de táxi aéreo, da aviação geral e do Aeroclube do Brasil. Atualmente o aeroporto em função de sua localização, está em evidência pelos grandes empresários da aviação executiva e para o Transporte Off-Shore em consequencia da prospecção e extração do petróleo da camada Pré Sal da Bacia de Santos.
Desde o Panamericano, realizado em 2007, as características do aeroporto foram modificadas radicalmente. O volume de movimentos de aeronaves e passageiros vem crescendo devido a demanda.
O terminal de passageiros que dispõe de seis balcões de check in distribuídos para cinco empresas, foi ampliado, climatizado e modernizado para atender melhor aos clientes. O terminal fornece acesso Wi-Fi (pago) aos usuários.
Para maior segurança das operações noturnas e de atendimento às emergências foram instalados o balizamento noturno (homologado) e uma rede pressurizada de contra-incêndio.

Histórico
A história do Aeroporto de Jacarepaguá começa em 1925 quando o francês Pierre Georges Latécoerè que planejou ligar a França à América do Sul enviou uma missão ao Brasil e a partir do Rio de Janeiro voaram até Buenos Aires. Buscava-se obter o apoio dos governos brasileiro e argentino para estabelecer um serviço postal de Buenos Aires a Natal, onde através de pequenos navios rápidos, cruzariam o Atlântico Sul e fariam a conexão com o serviço Dakar-França.
O apoio dos governos era de suma importância, pois a empresa de Latécoerè visava o transporte de malotes do correio, que custearia a operação. A primeira tentativa foi frustada e somente em 1928 os franceses conseguiram o contrato desejado. É importante ressaltar que em 1927 as Linhas Latécoère mudaram de nome para Aeropostale, como também foram vendidos 93% da sociedade de Pierre Latécoère para Marcel Bouilloux-Lafont. Nesta época, a Linha Aeropostale inaugurou as comunicações aéreas entre a Europa e o Brasil e tinha sua Base no Campo dos Afonsos, onde chegou a construir um hangar.
O Campo dos Afonsos, freqüentemente estava fechado pela nebulosidade e os vôos eram feitos a altitudes muito baixas, praticamente razantes, ao longo do litoral e dependendo das condições metereológicas tornava-se difícil transpor a serra existente em Jacarepaguá para atingir os Afonsos. Foi quando surgiu a idéia de um campo Auxiliar (hoje Aeroporto de Jacarepaguá).
O local era remoto e de difícil acesso, através da Zona norte e havia necessidade de atravessar uma das Lagoas para se chegar ao campo, pois não existia estrada que chegasse ao local. Os franceses utilizavam então um hidro-deslizador (aeronave de casco chato dotado de um motor e uma hélice que o impulsionava).
Durante muitos anos o atual Aeroporto de Jacarepaguá recebeu aviões da Companhia Aeropostale (mais tarde Air France) que tinha entre seus pilotos o escritor Antoine Saint Exupéry, autor do clássico "O Pequeno Príncipe" e "Vôo Noturno".
Em 14 de setembro de 1944 através do Decreto-Lei 6870, o local do Campo da Air France passou para a jurisdição do Ministério da Aeronáutica. Durante muitos anos, a área foi utilizada pela Força Aérea Brasileira, para treinamento de cadetes e oficiais aviadores.
Em 19 de setembro de 1966, Decreto-Lei 59.234 estabeleceu o Campo de Pouso de Jacarepaguá como Aeródromo para Aviação Civil de Pequeno Porte e serviços correlatos, ficando a cargo do Ministério da Aeronáutica a elaboração do Plano Geral do Aeródromo e das respectivas instalações para utilização, pela Aviação Civil de Pequeno Porte, inclusive por Aeroclube e empresas de manutenção, comércio e indústria de materiais aeronáuticos.
Em 1969 o Aeroporto começou a ser realmente construído, iniciando por uma estação de passageiros, um pátio para estacionamento de aeronaves e três hangares para manutenção. As obras terminaram em 28 de dezembro de 1970 e em 19 de janeiro de 1971 o Ministério de Aeronáutica autorizou, oficialmente, o início das operações no Aeroporto de Jacarepaguá.
Hoje, com esta publicação, o NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação registra os 40 anos desta importante conquista.
Cabe ressaltar que o primeiro grande usuário do Aeroporto de Jacarepaguá foi o Aeroclube do Brasil responsável, até hoje, por boa parte das operações ali realizadas. Atualmente, a realidade de Jacarepaguá e totalmente outra. Apesar de ainda operarmos com aeronaves do Aeroclube do Brasil possuímos em nosso mix operacional aeronaves de diversas performances e tipos. Modernos jatos executivos, aeronaves turbo hélices de ultima geração, helicópteros das mais variadas marcas e modelos nos brindam com sua presença.
A possibilidade de a Petrobras explorar, a partir de Jacarepaguá, os mega campos do Pré Sal aliada ao crescimento da aviação geral brasileira nos faz prever um futuro bastante promissor para o nosso Aeroporto. Assim sendo, é dever de todos nós, começar a pensar e colocar em prática ações que permitirão adequar os serviços oferecidos pelo complexo aeroportuário (serviços ATS, pátios, pistas, facilidades, etc.) à demanda apresentada.

Área Total
2.364.721,80 m²

Área Pátio
45.030 m²

Pista
Dimensões(m):900 x 30

Estacionamento de Aeronaves
32 posições

Fonte: www.infraero.gov.br

Aeronaves

FAB modernizará caças AMXA Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) assinaram contrato para a revisão de 43 caças AMX, designados como A-1. O acordo, divulgado no dia 17 de janeiro de 2011, complementa o contrato para a modernização assinado em 2003. O contrato original de modernização tem foco na atualização dos sistemas eletrônicos dos jatos. O novo acordo contempla a revisão estrutural e o reparo e substituição de outros equipamentos desatualizados.
O voo inaugural do protótipo monoposto modernizado está previsto para o começo de 2012 e dará início aos ensaios em voo dos sistemas. A primeira entrega está programada para o final de 2012.
O AMX é um avião de ataque ao solo e é empregado em missões de interdição, apoio aéreo aproximado e reconhecimento aéreo. É capaz de operar em altas velocidades subsônicas a baixa altitude, tanto de dia quanto de noite, e se necessário, a partir de bases pouco equipadas ou com pistas danificadas. Os primeiros exemplares foram entregues à FAB em 1989. Cerca de 200 aparelhos foram construídos no Brasil e na Itália.

Conhecimentos Técnicos

Grooving
A palavra grooving, do idioma inglês, é utilizada para fazer referência a uma medida técnica empregada na pavimentação de pistas de aeroportos. O grooving em português significa um conjunto de "ranhuras" ou sulcos transversais no asfalto ou concreto das pistas de pouso. O objetivo é proporcionar um melhor escoamento da água das chuvas e com isto evitar a aquaplanagem das aeronaves.
A aquaplanagem é uma situação em que os pneus de aviões, ao tocarem uma superfície coberta com uma lâmina d'água, perdem o contato ou atrito com a pista e, em consequência, escorregam. O mesmo fenômeno pode acontecer com automóveis em rodovias.

Especial de Domingo

A Base Aérea de Santa Cruz e o Hangar Zeppelin

A história da Base Aérea de Santa Cruz está ligada ao período colonial. Neste local, a Fazenda de Santa Cruz, o Rei de Portugal D. João VI e o primeiro imperador brasileiro, D. Pedro I, passaram grande parte de suas vidas. Essa fazenda, local de descanso da Família Real, teve importante significado para o desenvolvimento da região que a cercava.

Em março de 1934, o governo brasileiro autorizou a empresa alemã "Luftschiffbau Zeppelin" a estabelecer uma linha aérea regular entre o Brasil e a Europa. Foi escolhida a Fazenda de Santa Cruz para a construção de um aeroporto para dirigíveis.

Dois anos mais tarde, o aeroporto, ao ser inaugurado, recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão. A expansão das atividades aéreas, com a consequente evolução de conceitos e doutrinas afetos à aviação, trouxe uma dimensão maior ao embrião que tornar-se-ia essa legendária Base Aérea.

Assim, pelo Decreto nº 5.198, de 16 de janeiro de 1943, o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão passou a denominar-se Base Aérea de Santa Cruz e, com o advento da 2ª Guerra Mundial, engajou-se no esforço bélico, recebendo do Campo dos Afonsos o então 1º Regimento de Aviação e com ele a missão de patrulhar nossas águas litorâneas. Mantinha também uma Unidade de Treinamento Básico de Aviação, cuja finalidade era a de formar reserva de pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça que lutava na Itália.

Ao término da Guerra, o 1º Grupo de Caça retorna à Santa Cruz.

Com um passado de glórias e muitas tradições, a Base Aérea de Santa Cruz é hoje o maior complexo aéreo de combate da Força Aérea Brasileira.

Zeppelin

A primeira viagem transatlântica de um dirigível entre a Alemanha e a América do Sul foi registrada em maio de 1930, tendo o LZ 127 Graf Zeppelin decolado de Friedrichshafen no dia 18 e chegado ao aeroporto de dirigíveis nas cercanias da cidade do Recife, em Pernambuco, a 21 do mesmo mês. Prosseguindo a viagem, pousou no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro no dia 25, causando alvoroço na então Capital Federal.

Após essa bem-sucedida viagem transatlântica inaugural, os zeppelins realizaram três viagens ao Brasil em 1931 e mais nove em 1932.

Devido a esse sucesso, a empresa obteve autorização do governo brasileiro para construir um aeroporto, com instalações adequadas para a ancoragem e proteção das suas aeronaves. Desse modo, em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000m2 .

No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães. Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.

Além da contrução do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação D. Pedro II.

Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.

Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.

No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul. O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente. O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.

O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.

Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.

O "Zeppelin" vai vencendo de forma heróica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.

O edifício do hangar da Base Aérea de Santa Cruz encontra-se tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), desde 1998. É um dos últimos exemplares e um dos mais bem conservados no mundo e constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo.

Mais do que nunca, precisamos preservá-lo.

Curiosidades do Hangar Zeppelin

As instalações elétricas são revestidas por uma blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha, o que poderia causar um incêndio nos dirigíveis.

Todo o hangar é servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.

Existe até hoje, na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade de 3 milhões de litros.

No interior do Hangar existem duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450 kg de carga e se move a uma velocidade de 1 m/s.

O tempo gasto para abrir o portão Sul é de 6 minutos.

O Hangar possui três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases hidrogênio, propano, butano, água e eletricidade.

No topo do hangar, existe uma torre de comando que está a 61 m de altura e de lá pode-se avistar toda a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.

Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, que ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.

O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.

O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.

Em dezembro de 2010, em cerimônia que também marcou o encerramento das solenidades do Centenário do Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, primeiro comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça, foi inaugurada a Sala "Graf Zeppelin".

Localizada no Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Santa Cruz, a Sala Histórica traz uma réplica do Zeppelin, além de imagens e informações sobre sua operação.

Fontes: FAB,Incaer,Wikipédia