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Voar é um desejo que começa em criança!

domingo, 2 de outubro de 2011

Especial de Domingo

Em primeiro de outubro de 1927, o 1º Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier, da Aviação Militar, realizou no Campo dos Afonsos-RJ o primeiro salto de paraquedas no Brasil. Foi utilizado um avião Breguet 14 pilotado pelo 1º Tenente Aroldo Borges Leitão e tendo como observador o Capitão Átila Silveira de Oliveira.
Brindando a data, reproduzimos conteúdo do site da Confederação Brasileira de Paraquedismo-CBPq, com uma síntese do desenvolvimento do esporte, mas que, curiosamente, não cita o salto do Tenente Chevalier. Sobre isso, lançamos aos Ninjas a tarefa de esclarecer a questão.
Boa leitura e bom domingo!

PARAQUEDISMO
O paraquedismo, ao contrário do que muitas pessoas pensam, não é um esporte criado há pouco tempo. Na verdade ele vem do eterno sonho do ser humano, destinado a viver no chão, o sonho de VOAR! Voar livremente utilizando somente seu próprio corpo, assim como fazem os pássaros!
O sonho tem início registrado ainda na mitologia, que mostra DEDALO e seu filho ÍCARO na busca de alçar voo com asas de penas de pássaro ligadas por cera.
Em 1306, aparecem registros de acrobatas chineses que se atiravam de muralhas e torres empunhando um dispositivo semelhante a um grande guardachuva que amortecia a chegada ao solo.
Em 1495, LEONARDO DA VINCI escreveria em suas notas: "Se um homem dispuser de uma peça de pano impermeabilizado, tendo seus poros bem tapados com massa de amido e que tenha dez braças de lado, pode atirar-se de qualquer altura, sem danos para si". DA VINCI é considerado também o precursor como projetista de um paraquedas.
Em 1617, o italiano FAUSTO VERANZIO salta com um "paraquedas" da torre da catedral de Veneza, aterrando ileso diante dos espectadores.
Em 1783, SEBASTIAN LENORMAND constrói e patenteia um paraquedas com que repetidamente executa saltos.
Em 1785, JEAN PIERRE BLANCHARD constrói e salta com um paraquedas feito de seda, sem a armação fixa que ate então era utilizada para manter o velame aberto.
Em 1797, ANDRE-JACQUES GARNERIN, em Paris, salta de um balão a uma altura aproximada de 2000 pés. GARNERIN prossegue saltando regularmente e a ele a história deu a honra de ser considerado o PRIMEIRO PARAQUEDISTA DO MUNDO. Em 1802, em Londres, GARNERIN salta a 8000 pés, um recorde para a época.
Em 1808, pela primeira vez o paraquedas foi usado como salva-vidas quando o polonês KUPARENKO o utiliza para saltar de um balão em chamas.
Em 1837, acontece o primeiro acidente fatal com um paraquedista, quando ROBERT COCKING falece em razão do impacto contra o solo. COCKING saltava com um paraquedas com o desenho de um cone invertido que se mostrou inadequado, não resistiu à pressão e fechou.
Em 1887, o Capitão americano THOMAS BALDWIN inventa o equipamento que se ajusta ao corpo do paraquedista, substituindo os cestos até então utilizados. Este invento foi um novo e importante passo para o desenvolvimento do paraquedismo.
Em 1901, CHARLES BROADWICK inventa o paraquedas dorsal, fechado dentro de um invólucro, como os que hoje são utilizados pelos pilotos de aviões militares. O sistema de abertura do paraquedas era um cabo amarrado ao balão.
Em 1911, GRANT NORTON realiza o primeiro salto utilizando um avião. NORTON decolou levando o paraquedas nos braços e na hora do salto arremessou-o para fora sendo por ele extraído da aeronave.
Em 1919, LESLIE IRVIN executa o primeiro salto livre, abrindo o paraquedas, por ação muscular voluntária durante a queda livre.
Em 1930, os russos organizam o primeiro Festival Desportivo de Paraquedismo.
Em 1941, o exército alemão emprega o paraquedas como equipamento de guerra, lançando pára-quedistas militares para conquistar a Ilha de Creta.
Dai em diante o paraquedismo se desenvolve numa velocidade vertiginosa, seja quanto aos equipamentos, técnicas de salto e tipos de competição.

A HISTÓRIA DA CBPq
No BRASIL o paraquedismo tem inicio com CHARLES ASTOR, em 1931, no Aeroclube de São Paulo. Atuou sozinho formando alunos pelo BRASIL e foi sem sombra de dúvida o maior incentivador do esporte em nosso País.
Em 1941, no Campo dos Afonsos - RJ acontece o primeiro salto coletivo na América do Sul, realizado por 12 alunos de CHARLES ASTOR.
De 1941 a 1943 funcionaram duas escolas de paraquedismo no Rio Grande do Sul, uma no Aeroclube e outra na VARIG.
Em 1944, o Capitão ROBERTO DE PESSOA é o primeiro militar brasileiro a realizar um curso de paraquedismo, tendo que fazê-lo no exterior. O Capitão DE PESSOA foi "brevetado" nos EUA e em 1945 o Exército Brasileiro envia aos EUA mais 34 militares, que ao retornarem passam a integrar a recém criada Escola de Paraquedistas do Exército Brasileiro, atual Centro de Instrução Paraquedista General Penha Brasil, organização militar integrante da Brigada de Infantaria Pára-quedista, com sede no Rio de Janeiro, RJ.
No meio civil apenas eram realizadas, esporadicamente, algumas demonstrações.
Em 1958 é criada no Rio de Janeiro a equipe ÍCAROS MORDERNOS que, em 1961, se tornaria um dos primeiros clubes brasileiros de paraquedismo.
No final dos anos 50 o paraquedismo deixou de ser vinculado ao DAC (Departamento de Aviação Civil) e então um grupo de jovens de São Paulo e do Rio de Janeiro resolveu reorganizá-lo e dar-lhe um cunho moderno.
Em São Paulo os principais atuantes eram Miguel Pacheco Chaves, Carlos Tender Guimarães, Decio Faria de Almeida e João Augusto MacDowell entre outros e no Rio, Francisco Clayton Lemos do Rego e Nelson Palma.
Com o início desse movimento agregaram-se muitos apoiadores que ajudaram na organização e na parte jurídica.
Quem regia o esporte na época era o Ministério da Educação e Cultura através do CND (Conselho Nacional de Desportos). Era necessário ter pelo menos 3 federações para se ter uma confederação e assim ser reconhecido pelo CND.
Em 1962 foi fundada a Federação Brasileira de Paraquedismo e que por meio de uma Assembléia Geral foi dissolvida em 30/03/1963 e criada a Comissão de Organização da UBP (União Brasileira de Paraquedismo) com o intuito de definir objetivos da nova entidade, sua estrutura e sua filiação aos órgãos máximos do esporte nacional e internacional.
Os clubes eram filiados diretamente à UBP que funcionava como órgão gestor nacional.
Reconhecida pelo CND, a UBP realizou o primeiro campeonato brasileiro de paraquedismo em 1964 na cidade de Campina Grande - PB em que se sagrou campeão Luiz Olintho Teixeira Schirmer.
A partir daí surgiram inúmeros clubes e equipes por todo o Brasil.
Paralelamente também no meio militar o paraquedismo se desenvolvia como esporte tendo as competições com os civis contribuído muito para o seu crescimento.
A União Brasileira de Paraquedismo atingiu os objetivos para os quais foi criada: estruturar o paraquedismo como esporte dando condições para sua filiação ao Conselho Nacional de Desportes (CND) e a Federação Aeronáutica Internacional (FAI).Essas atividades desenvolvidas nos anos 1963 e 1964 culminaram com o envio da primeira delegação brasileira de paraquedismo ao 7° Campeonato Mundial organizado pela FAI em 1964 na Alemanha Ocidental (RFA) e permitiram a perpetuação do paraquedismo esportivo brasileiro superando definitivamente as barreiras oficiais e burocráticas até então existentes.
Essa delegação era composta por Carlos Alberto Tender Guimarães, Miguel Francisco Pacheco Chaves, Nelson José Pereira e João Augusto MacDowell.
Foram criadas as 3 primeiras federações (Paraná, São Paulo e Rio de Janeirol) e assim em 1975 a UBP transforma-se em CBPq (Confederação Brasileira de Paraquedismo).

Visite: www.cbpq.org.br

sábado, 1 de outubro de 2011

Recreio

Como fazer máquinas voadoras
Faça aviões de papel ou máquinas voadoras extravagantes. A única regra é que eles devem realmente voar!
Quantos tipos de aviões ou máquinas voadoras você pode inventar?
– Muitos!

Projetando máquinas voadoras...
O que você vai precisar:
Papel para dobradura
Régua
Caneta
Tesoura
Fita
Canudo
Saco de lixo grande
Bambolê
Canetinhas
Fita adesiva

Primeiro passo:
Faça algumas máquinas voadoras bem diferentes.

Segundo passo:
Faça um aeroplano com papel e canudo. Corte duas tiras de papel, uma de 2 cm x 16,5 cm e outra de 1,5 cm x 14 cm.

Terceiro passo:
Dobre a tira maior em forma de círculo e deixe um espaço pequeno para encaixar o canudo. Repita o processo com a tira menor. Em seguida, prenda cada círculo na ponta do canudo com fita adesiva.

Quarto passo:
Decore o seu aeroplano e arremesse-o com o círculo menor voltado para frente.

Quinto passo:
Faça um disco voador gigante. Corte a lateral do saco de lixo e abra-o. Coloque o bambolê sobre o saco e marque um círculo ao redor dele com a caneta.

Sexto passo:
Corte o círculo e prenda-o no bambolê com fita adesiva.
Faça-o girar como um disco voador gigante!

Fonte: http://criancas.hsw.uol.com.br/atividades-aviacao1.htm

sexta-feira, 30 de setembro de 2011

Tecnologia

FAB testa motor de combustão supersônica
O Instituto de Estudos Avançados (IEAv) do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, em São José dos Campos, SP, iniciou os ensaios de obtenção de parâmetros de escoamento em motor de combustão supersônica. Os ensaios foram feitos no Túnel de Choque T3, no Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu.
Os objetivos dos ensaios em Túnel de Choque da geometria do motor são avaliar as condições do escoamento na entrada, interior e rampa de saída do motor, e como se comporta a injeção do combustível em regime supersônico. Os resultados obtidos serão usados para avaliar características de desempenho do motor do veículo.
O motor que está sendo ensaiado faz parte do desenvolvimento do Veículo Aeroespacial Hipersônico Brasileiro 14-X, um demonstrador tecnológico dos conceitos de “waverider” e “SCRAMJET”. O waverider é uma geometria projetada especificamente para voar em regimes supersônicos ou hipersônicos, utilizando uma onda de choque atada ao seu bordo de ataque para gerar sustentação. Já o conceito de SCRAMJET (Supersonic Combustion RAMJET) é o estato-reator aspirado que produz empuxo ao veículo, utilizando ondas de choque para comprimir o escoamento, em substituição ao tradicional conjunto turbina-compressor, possibilitando sua operação nas elevadas velocidades de projeto.

Fonte: IEAv

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 09/10/10 e 05/06/11

quinta-feira, 29 de setembro de 2011

Aeronaves

Brasil garante manutenção dos motores do EC-725
O Contrato de Suporte Logístico (CLS) assinado no dia 23 de setembro de 2011 entre a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), representando as três Forças Armadas e a Turbomeca do Brasil, permitirá à empresa sediada em Xerém, distrito de Duque de Caxias (RJ), mas com matriz na França, a realizar a manutenção dos motores MAKILA 2A1 que equipam os novos helicópteros recém-adquiridos conjuntamente pelas Forças.O contrato prevê, além da manutenção por um período inicial, a transferência de tecnologia e a qualificação de mão de obra no país. “O custo e o tempo com a manutenção dos motores deverão ser muito menores com este contrato. O mais importante é que o Brasil se torna autossuficiente e pode garantir o uso dos helicópteros sempre que precisar deles”, explicou o presidente da COPAC, Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior. “Nós vamos gerar empregos altamente qualificados e o Brasil será o centro de manutenção de toda a América Latina. Recebemos motores, em nossa fábrica em Xerém, de diversos países como México, Venezuela e até Estados Unidos. Escolhemos o Brasil porque encontramos mecânicos preparados e uma indústria aeronáutica muito forte”, explicou o François Haas, da Turbomeca.O Projeto HX-BR tem como objetivo a aquisição de 50 aeronaves por meio de parceria entre a empresa francesa Eurocopter e a brasileira Helibras, cuja montagem completa, a partir da 17ª aeronave, será na sede da empresa brasileira, localizada no Município de Itajubá, no Estado de Minas Gerais, gerando empregos diretos e indiretos em sua produção.

Fonte: Agência Força Aérea

Pesquise: Blog do NINJA–Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 27/10/10 , 22/12/10 , 27/04/11 e 01/09/11

quarta-feira, 28 de setembro de 2011

Pioneiros

RUBEN MARTIN BERTA
Ruben Martin Berta, nasceu em Porto Alegre em 5 de novembro de 1907.
Filho de Martin Felix Berta e Helena Maria Lenz, Ruben viveu a infância e a adolescência dentro do padrão das famílias de classe média da capital gaúcha. Ingressou no curso de Medicina e em 1927, para ajudar a sustentar sua família, atendeu a um anúncio de emprego de uma companhia de aviação comercial em implantação, a S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense – Varig.
Aceito para a vaga, aos 19 anos Ruben Berta tornou-se o primeiro funcionário da nova companhia aérea. Otto Meyer, fundador da empresa, costumava contar que o candidato nada lhe perguntou sobre salário, tarefas ou extensão da jornada de trabalho – apenas aceitou o emprego e o desafio.
Além do rotineiro trabalho da escrita contábil, Ruben Berta cuidava dos despachos e das comunicações, quando não estava varrendo o escritório ou embarcando os passageiros nos aviões. Foram estes anos de aprendizado que o prepararam para assumir o comando da empresa na época da Segunda Guerra Mundial e fazê-la decolar no pós-guerra.
Acompanhando a trajetória da empresa desde o seu início e chegando à sua presidência em 1941, após a renúncia de Otto Meyer, em 1945 Berta sugeriu a criação de uma Fundação dos Funcionários da Varig com o objetivo de oferecer benefícios aos trabalhadores e seus familiares. Ele convenceu os acionistas a doarem 50% das ações da companhia para a entidade, além de uma quantia em dinheiro próxima ao valor dessas ações para que pudesse entrar em operação imediatamente. Batizada de Fundação Ruben Berta em homenagem a seu criador, a entidade cresceu e chegou a controlar 87% do capital volante da empresa.
Ainda nos anos 40 a Varig, sob o comando de Berta, ampliou suas rotas para além das fronteiras do Rio Grande do Sul, voando em direção ao Prata e aos grandes centros do país nas regiões Sul e Sudeste. Nos anos 50 e 60 foram inauguradas rotas para os Estados Unidos e para a Europa, fazendo a Varig saltar da condição de companhia nacional de médio porte para uma empresa de aviação internacional de prestígio.
– Não quero envelhecer antes de ter construído alguma coisa, algo de que meus descendentes se orgulhem – dizia o presidente da Varig aos amigos mais próximos.
Ruben Berta morreu em 14 de dezembro de 1966, aos 59 anos, acometido por um enfarte fulminante enquanto preparava uma reunião da diretoria da Varig no edifício-sede do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

segunda-feira, 26 de setembro de 2011

domingo, 25 de setembro de 2011

Especial de Domingo

Hoje, selecionamos um texto da coletânea "Histórias e Causos da Aviação" elaborada por Zairo P. Junior.
Um pequeno registro dos primeiros tempos da Esquadrilha da Fumaça, pelo saudoso Cel. Braga.
Boa leitura.
Bom domingo!

ESTE É O NOSSO CORONEL BRAGA
"Início da década de 50. Campo dos Afonsos...
Os cadetes, naquela ensolarada manhã, faziam educação física, no campo de futebol, defronte ao Corpo de Cadetes. Súbito, fazendo um enorme ruído, surgem no céu, em formação, quatro aviões. Evoluem, num verdadeiro balé aéreo, fazendo diversas manobras acrobáticas, deixando-nos extasiados, cheios de vibração.
Eu era um dos cadetes que ficou seduzido pelo magnífico espetáculo.
Os T-6, em ousadas acrobacias, faziam meu sangue correr rápido nas veias, acelerado pelo forte pulsar do coração. Foi um dia marcante. Imaginei, desde então, como seria bom estar lá, entre aqueles aviadores...
Veio o Aspirantado. Fui para NATAL voar o B-25 e retornei ao legendário Campo dos Afonsos, desta vez como Instrutor de Voo. Gostei muito da instrução aérea. Foi quando senti que me aperfeiçoava nessa tarefa de sempre corrigir o erro em cada interferência nos comandos pelo aluno.
Após três anos, aceitei o convite do então Capitão Alaor para fazer parte da Esquadrilha da Fumaça. Foi outro importante momento de minha vida profissional. Naquela ocasião, continuei como instrutor, voando de vez em quando na Esquadrilha, porque oficialmente a nossa equipe acrobática não existia(apesar das demonstrações ocorrerem desde 14/05/1952) tendo sido criada somente por uma Portaria expedida em 1963. Talvez a situação no ano anterior tenha facilitado essa decisão, pois no ano de 1962, a Esquadrilha realizou somente oito demonstrações. Os voos eram permitidos somente através de ordem de ministros e outras altas autoridades.
A mudança foi total. Começou uma fase áurea, com o constante e profícuo trabalho de Relações Públicas no contato permanente com colegiais, com a imprensa e com o público em geral. As viagens tornavam a já famosa Esquadrilha da Fumaça cada vez mais conhecida. Essa importante missão de Relações Públicas é o que torna gratificante o trabalho dos integrantes da Fumaça.
A transferência da sede para o então QG-3 (Aeroporto Santos-Dumont) facilitou muito os contatos com autoridades, colegiais, artistas e imprensa, fazendo com que se tornasse a Unidade mais conhecida da FAB.
Nesse período, foram atingidas marcas notáveis.
Em 1971, foi a vez da viagem mais longa de T-6. A Esquadrilha fez demonstrações na Guiana, Venezuela, Panamá e Guatemala.
Cumpri no Esquadrão mais de mil demonstrações em 17 anos consecutivos.
Foram incalculáveis as amizades e as vocações despertadas. Sinto-me plenamente realizado quando ouço inúmeros pilotos confessarem que ingressaram na carreira motivados pela nossa querida "Fumaça", que são Aviadores graças aos espetáculos aéreos que em todas as épocas sempre motivaram, motivam e mantêm acesa a chama da carreira da vitória.
Ademais, o círculo de amigos e conhecidos que continua a me estimular na magia do voo, num show aéreo, vale a infinita emoção que sinto nesses momentos. "
Cel. R1 Antônio Arthur Braga

Visite: Histórias e Causos da Aviação

sábado, 24 de setembro de 2011

Passaredo / Esquadrilha da Fumaça

Empresa homenageia 60 anos da Fumaça
A Passaredo Linhas Aéreas fez uma homenagem na tarde do dia 18 de setembro de 2011 para a Esquadrilha da Fumaça , que em 2012 completa 60 anos de história. A ação teve início após a apresentação de uma aeronave Passaredo, jato ERJ-145, com pintura comemorativa fazendo alusão aos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça. “O evento foi um grande sucesso. Ficamos muito contentes de poder realizar esta homenagem”, afirma o presidente da empresa, o Comandante Felício. A pintura permanecerá na aeronave até o dia de aniversário do Esquadrão, dia 14 de maio de 2012, voando nas linhas operadas pela empresa.Além disso, os convidados e a imprensa puderam participar de um voo único, onde voaram no ERJ-145 acompanhados pelas aeronaves da Esquadrilha da Fumaça. “Foi uma oportunidade única. Todos nós da Passaredo,ficamos muito realizados em poder prestar essa grande homenagem para a Esquadrilha. O voo foi tranquilo e todos que estiveram presentes puderam participar e se emocionar com este momento histórico”, disse o presidente.A ação se deu graças a proximidade dos pilotos e aeronaves da Esquadrilha da Fumaça que estiveram em uma missão na cidade de Guariba e no retorno a Pirassununga, como um aproveitamento de missão, realizaram o voo foto com a Passaredo Linhas Aéreas.

Passaredo Linhas Aéreas
A Passaredo Linhas Aéreas, empresa aérea com sede em Ribeirão Preto (SP), voa atualmente com uma frota 100% nacional composta por 15 aeronaves - que atendem 22 destinos: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre, Goiânia, Cuiabá, Palmas, Salvador, Fortaleza, Vitória da Conquista, Barreiras, Ribeirão Preto, Ji-Paraná, Juazeiro do Norte, Uberlândia, São José do Rio Preto, Rondonópolis, Alta Floresta, Sinop e Araguaína.
Recentemente a empresa recebeu nota A, da ANAC, na avaliação da distância entre os assentos de todas as suas aeronaves que são maiores do que 73cm, proporcionando assim um maior conforto e comodidade aos passageiros.

Fonte: www.defesanet.com.br

Visite: www.voepassaredo.com.br e www.esquadrilhadafumaca.com.br

sexta-feira, 23 de setembro de 2011

Trafego Aéreo

Nova setorização no espaço aéreo aumentará a capacidade em até 47%
Uma importante reestruturação dos setores que subdividem duas das cinco Regiões de Informação de Voo brasileiras (FIR, do inglês Flight Information Region) proporcionará um significativo aumento de capacidade para as operações aéreas nessas regiões.
Com a medida, já a partir de 17 de novembro de 2011, as chamadas FIR Brasília e Curitiba – que abrangem aproximadamente o espaço aéreo sobrejacente às regiões Sudeste, Centro-Oeste e Sul do País e representam 78% do movimento de aeronaves no Brasil – perceberão respectivamente um aumento em suas capacidade da ordem de 47,77% e 39%. O resultado expressivo é fruto de um importante estudo desenvolvido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), CINDACTA I e CINDACTA II, com vistas ao aprimoramento das operações, antecedendo-se à alta de fluxo de tráfego aéreo recorrentemente prognosticada para o final de ano. A oportunidade se dá, sobretudo, em face do processo de implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN) – conceito associado à navegação aérea por satélite que, dentre outros benefícios, reduz e otimiza o percurso das rotas – nas terminais aéreas de São Paulo e Rio de Janeiro, cuja conclusão está prevista para 2013.Isso porque, é indispensável que todas as alterações previstas para o tráfego dessas terminais – que respondem por uma porção significativa do fluxo brasileiro – sejam suportadas, do mesmo modo, pela circulação aérea das FIR Brasília e Curitiba, por meio de rotas que atendam às chegadas e às saídas de aeronaves nas terminais do Rio e de São Paulo. A Nova Setorização emprega conceitos de setorização dinâmica e vertical. A primeira consiste, em síntese, na flexibilização da abrangência de determinados setores, submetidos, por exemplo, a picos de circulação aérea. Assim, em um dado momento do dia, estes setores podem ser alargados ou restritos a circulações estratégicas, alterando-se os seus limites laterais. Já a setorização vertical vai além da convencional subdivisão horizontal do espaço aéreo, ao agrupar os setores segundo seus níveis de voo (altitudes). Conclusão? Determinadas regiões de grande fluxo de chegada e saída de aeronaves, em médias e baixas altitudes, como nas terminais aéreas, são separadas dos níveis de voo mais altos, onde as aeronaves apenas percorrem suas rotas e demandam um serviço diverso. O DECEA, assim, antecipa-se à alta temporada de tráfego aéreo prognosticada para o fim do ano, provendo 25% de sobra de capacidade nessas regiões, ao permitir maior flexibilidade dos setores e otimizar os trabalhos dos controladores dos Centros de Controle de Área de Brasília e Curitiba.

Fonte: Agência Força Aérea/DECEA

quinta-feira, 22 de setembro de 2011

Aeromodelismo

32º Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo VCC
Nos dias 12, 13, 14 e 15 de Novembro de 2011 será realizado nas pistas do CDC-Modelódromo Ibirapuera, sito à Rua Curitiba, 290/292 – Ibirapuera, São Paulo, Brasil, o 32º Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo VCC e o 1º Aberto Internacional Classe F2. Segue abaixo normas para inscrições, datas e horários:

·O início será no dia 12 de Novembro as 7:00h com término previsto para as 18:00h do dia 15 de novembro;

·As Inscrições deverão ser feitas até o dia 15/10/2011 pelo site da FMDESP (www.fmdesp.com.br), ou ricardofmdesp@terra.com.br sem prorrogação;

·O custo da inscrição é de R$ 50,00 que será devolvido ao competidor no ato da sua confirmação de inscrição, sábado, dia 12/11/2011. Esse valor deverá ser depositado na conta da FMDESP, banco 237 - Bradesco agência nº 2860-6, c/c 13.099-0, confirmado via e-mail para ricardofmdesp@terra.com.br ou por correspondência para Rua Curitiba, 290/292 – CEP: 04005-030 – São Paulo-SP e trazidas impreterivelmente no sábado dia 12/11/11;

·Desistências:
Em caso de desistência até 30 (Trinta) dias antes da prova(12/10/2011) o competidor terá a devolução integral da taxa de inscrição. Em até 10 (Dez) dias, (02/11/2011) devolução de 50% e, passando este prazo, não haverá devolução e nenhum tipo de crédito será dado ao competidor para eventos futuros, filiação de clubes ou quitará quaisquer débitos.

·A hospedagem será gratuita para todos os competidores que residam fora da cidade de São Paulo, com check-in sábado dia 12/11/11 após as 12:00h e check-out terça-feira dia 15/11/11 até as 12:00h. Demais despesas tais como, acompanhantes, bebidas, telefonemas, etc., serão por conta do participante. Para os estrangeiros o check-in será a partir de sexta-feira após as 12:00h. Maiores informações:www.lorenaflat.com.br

·Todos os competidores deverão estar com seus respectivos BRA’s válidos e os competidores estrangeiros com seus NAC’s com validade de 2011;

·Combustíveis estarão à venda por solicitação de cada participante na secretaria da prova. Favor encomendar até 30 dias antes do inicio do campeonato (12/10/2011). Preços no próximo boletim;

·As modalidades presentes serão F2A, F2B, F2C e F2D, e promocionais de F2B (Mini-Fai, Intermediário e Iniciantes). Quantidade mínima das promocionais será de 05 competidores por modalidade.

Visite: www.fmdesp.com.br

quarta-feira, 21 de setembro de 2011

Biblioteca Ninja

Nas Garras do Puma - O 3º/8º Grupo de Aviação

Autor: Oswaldo Claro Jr.
Perfis das aeronaves por Sandro Dinarte
Ilustrações: Carlos Chagas
Prefácio: Ten Cel Av Alexandre Anselmo Lima
Medida: 21 x 28 cm
Capa flexivel - lombada quadrada
Miolo: 80 páginas coloridas
ISBN:978-85-89015-32-5

Fartamente ilustrado com fotos históricas e atuais, além de perfis das aeronaves e ilustrações.
O Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação - Esquadrão Puma, é a organização da Força Aérea Brasileira que herdou, por sua origem histórica, as tradições e a missão executada pela 1ª ELO - 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação, que operou no Teatro de Operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial.
Criada em 1980, a Unidade está subordinada operacionalmente à Segunda Força Aérea apresentando duas faces distintas: as missões humanitárias, seja em apoio às vítimas de catástrofes naturais ou na Busca e Resgate (SAR) por sobreviventes de acidentes aéreos e marítimos; e as operações especiais realizando missões de resgate de pilotos abatidos (Combate SAR), e infiltração de comandos se utilizando da flexibilidade que apenas as aeronaves de asas rotativas possuem.

Visite: Adler Editora

terça-feira, 20 de setembro de 2011

Datas Especiais

20 de Setembro:
Nascimento de Eduardo Gomes



Mensagem do Comandante da Aeronáutica
ANIVERSÁRIO DO NASCIMENTO DO MARECHAL-DO-AR EDUARDO GOMES
“PATRONO DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA”

CONHECER A HISTÓRIA DO BRASIL É DIVISAR OS FEITOS DE PERSONALIDADES QUE, EMBALADOS POR UMA SÍNTESE DE VIRTUDES E VALORES PATRIÓTICOS, DEDICARAM O MELHOR DE SUAS VIDAS AO IDEAL DE SERVIR, AO SONHO DE PARTICIPAR DA EDIFICAÇÃO DE UMA GRANDE OBRA PARA AS GERAÇÕES FUTURAS.

ASSIM É A HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA, PRIVILEGIADA POR CONTAR COM O NOME DO MARECHAL-DO-AR EDUARDO GOMES, PATRONO DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA, UM VERDADEIRO SOLDADO-CIDADÃO, QUE SUPEROU AS INCONTÁVEIS ADVERSIDADES DA INFÂNCIA E ENVEREDOU-SE, DESDE CEDO, PELO PENDOR DA LIDERANÇA E DA DETERMINAÇÃO NA ESCOLA MILITAR DE REALENGO.

O CANDIDATO DO POVO E BRIGADEIRO DA LIBERTAÇÃO FOI UM ESTADISTA QUE SE DESTACOU PELA GRANDEZA DE ALMA. UMA REFERÊNCIA PERMANENTE DE PERSEVERANÇA E GENEROSIDADE, UM FAROL A BALIZAR, NOS MEANDROS DA CAMINHADA, A DIREÇÃO CERTA NA INCERTEZA APARENTE DA EXISTÊNCIA HUMANA EM SUA ÉPOCA.

HOMEM DOTADO DE INTEGRIDADE DE CARÁTER E TALENTOS INVEJÁVEIS, SOUBE COMO NINGUÉM USAR SUA EXPERIÊNCIA PARA ENRIQUECER O ESPÍRITO QUE SE TRANSBORDAVA EM BUSCA DO BEM ESTAR DE SEUS SUBORDINADOS, PROPORCIONANDO-LHES SOB VÁRIAS FORMAS, ENSINAMENTOS, CULTURA E EDUCAÇÃO.

SEM DÚVIDA ALGUMA, É UM DOS MAIORES NOMES DA HISTÓRIA DA REPÚBLICA, TAL A SUA FIGURA MAJESTÁTICA, A SUA TENACIDADE E SUAS INQUEBRANTÁVEIS QUALIDADES MORAIS.

FIGURA SINGULAR DE PATRIOTA, CUJA VIDA DE DEDICAÇÃO ÍMPAR AOS MAIS PUROS IDEAIS DEMOCRÁTICOS, CONQUISTOU O RESPEITO E A ADMIRAÇÃO DA GENTE BRASILEIRA, QUE NÃO ESQUECE A BRAVURA DO HERÓI DE COPACABANA, O ENTÃO TENENTE CORAJOSO E IMPÁVIDO, UMA RESERVA DE MORAL E UM PATRIMÔNIO DE INTEIREZA, CUJAS AÇÕES JÁ EVIDENCIAVAM QUE A SUA VIDA PAUTAR-SE-IA EM VERTENTES VOLTADAS PARA O BEM COMUM.

EMPREENDEDOR, ABASTECEU O PEITO DE CORAGEM E LANÇOU, SOBRE OS FÉRTEIS CAMPOS DO INTERIOR BRASILEIRO, AS SEMENTES DO CORREIO AÉREO NACIONAL. DE SUA VISÃO DE PAÍS, BROTARAM AS LINHAS AÉREAS QUE SUBIRAM AS CABECEIRAS DOS RIOS.

SUA CRENÇA ERA A DE QUE O PROGRESSO BRASILEIRO DEVERIA ASSENTAR-SE EM TRÊS PILARES BÁSICOS: O FORTALECIMENTO DA UNIDADE NACIONAL, O IMPRESCINDÍVEL APOIO AOS BRASILEIROS E BRASILEIRAS DE TODAS AS LATITUDES E LONGITUDES E O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO, TAREFAS QUE O COMANDO DA AERONAÚTICA CUMPRE ATÉ OS DIAS ATUAIS.
O RESPEITO QUE INFUNDIA NA CASERNA E A ADMIRAÇÃO ANGARIADA NA SOCIEDADE CIVIL SEMPRE PROPORCIONARAM UM CLIMA DE RELATIVA TRANQUILIDADE NAS DUAS VEZES EM QUE ESTEVE NO COMANDO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA.

COM FORTALEZA DE ESPÍRITO, SOUBE DESARMAR ÂNIMOS CONTURBADOS, NUM ESFORÇO ÚNICO DE ENSINAR A CONVIVER COM AS DIFERENÇAS E PERSEVERAR NAS DIFICULDADES ENCONTRADAS NA CONSOLIDAÇÃO DE UMA NASCENTE INSTITUIÇÃO.

DETERMINADO EM FOMENTAR O ENGRANDECIMENTO DA FORÇA AÉREA, PROMOVEU O PRIMEIRO PLANEJAMENTO RACIONAL, QUE NOS POSSIBILITOU UM GRANDE REEQUIPAMENTO COM A AQUISIÇÃO DE AERONAVES C-130 HÉRCULES, BUFFALO, CESSNA E BEECHCRAFT.

SOB SUA REGÊNCIA, A INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA COMEÇOU A GANHAR ASAS QUANDO, EM 25 DE JUNHO DE 1965, DEU A AUTORIZAÇÃO PARA A EXECUÇÃO DO PROJETO IPD 6504 BANDEIRANTE, CONSIDERADO O EMBRIÃO DA EMBRAER.

O INEDITISMO DE SUAS OBRAS RESULTOU NA ELABORAÇÃO DAS PRIMEIRAS DIRETRIZES BÁSICAS DE PLANEJAMENTO, SEGUIDAS PELAS DIRETRIZES PARA OS PLANOS BÁSICOS DE RENOVAÇÃO DO MATERIAL AÉREO E DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO.

SUA PERSONALIDADE, PLASMADA NO AMOR E DEDICAÇÃO AOS SEUS SUBORDINADOS, ORIENTOU-O AO BAIXAR SUA DIRETRIZ DE POLÍTICA HABITACIONAL PARA MILITARES DA AERONÁUTICA, CULMINANDO COM A CONSTRUÇÃO DE UM EXPRESSIVO NÚMERO DE MORADIAS.

DEIXOU-NOS UMA HERANÇA DE DEVOÇÃO, A CERTEZA DE QUE TEREMOS SEMPRE UMA PARTICIPAÇÃO ATIVA E FECUNDA NO DESENVOLVIMENTO DA NAÇÃO BRASILEIRA.

CAROS COMANDADOS! A FORÇA AÉREA DE HOJE É A CONTINUAÇÃO DE TUDO O QUE ESFORÇO IDEALISTA DO MARECHAL-DO-AR EDUARDO GOMES PRINCIPIOU. SEGUIMOS FIRMES EM NOSSA LABUTA, GUIADOS POR SEUS EXEMPLOS E MOVIDOS PELA VONTADE DE HONRAR TUDO O QUE HERDAMOS DOS SEUS VALOROSOS FEITOS.

AO COMEMORARMOS O ANIVERSÁRIO DE NASCIMENTO DO PATRONO DA FORÇA AÉREA, CONCLAMO AOS HOMENS E MULHERES QUE ENVERGAM O AZUL A REVIGORAREM SUAS ENERGIAS, ALIMENTANDO DENTRO DE SI A FÉ INABALÁVEL NO CUMPRIMENTO DAS RESPONSABILIDADES DE NOSSA DESTINAÇÃO CONSTITUCIONAL.


Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica

Fonte: www.fab.mil.br

Navegação Aérea

Os sistemas de navegação atuais e futuros


Fonte: Portal FAB

segunda-feira, 19 de setembro de 2011

Carreiras na Aviação

Inscrições para concurso de Oficiais Temporários
A Força Aérea Brasileira prorrogou até o dia 22 de setembro o prazo para as inscrições no exame de admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais Temporários (EAOT). Neste ano, foram disponibilizadas 160 vagas para 11 profissões. O valor da taxa de inscrição é de R$ 120,00 e deve ser feita exclusivamente pela internet, no site www.fab.mil.br. O processo seletivo é constituído das seguintes etapas: exame de escolaridade e conhecimentos especializados, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica e teste de avaliação do condicionamento físico. A prova escrita ocorre no dia 20 de novembro em onze cidades brasileiras. A prova de redação será aplicada apenas para as especialidades de jornalismo, relações públicas, publicidade e propaganda e serviços jurídicos.O candidato aprovado em todas as etapas do certame fará o estágio, que tem duração de 13 semanas, no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG). Concluindo o curso com aproveitamento, será nomeado Segundo-Tenente, e será designado para servir em organização militar da localidade escolhida no ato da inscrição. O edital pode ser acessado na página www.fab.mil.br

LOCALIDADES PARA REALIZAÇÃO DAS PROVAS
Belém – PA , Recife – PE, Salvador – BA, Rio de Janeiro – RJ, Belo Horizonte – MG, São Paulo – SP, Campo Grande – MS, Porto Alegre – RS, Curitiba – PR, Brasília – DF e Manaus – AM.Vagas por Especialidades: Administração (ADM) – 11; Análise de Sistemas (ANS) – 33; Serviço Social (ASS) – 36; Ciências Contábeis (CCO) – 03; Estatística (EST) – 2; Jornalismo (JOR) – 6; Psicologia Clínica (PSL) – 11; Psicologia Organizacional e do Trabalho (PSO) – 13; Publicidade e Propagada (PUP) – 2; Relações Públicas (REP) – 9; Serviços Jurídicos (SJU) – 33.

Outras informações:
SERENS 1 – Belém – PA: (91) 3231-2989 e Fax: 3238-3500
SERENS 2 – Recife – PE: (81) 2129-7092 e Fax: 2129-7222
SERENS 3 – Rio de Janeiro – RJ: (21) 2101-4933, 2101-6015 e Fax: 2101-4949
SERENS 4 – São Paulo – SP: (11) 3382-6109 e Fax: 3208-9267
SERENS 5 – Canoas – RS: (51) 3462-1204 e Fax: 3462-1132
SERENS 6 – Brasília – DF: (61) 3364-8205 e Fax: 3365-1393
SERENS 7 – Manaus – AM: (92) 2129-1735, 2129-1736 e Fax: 3629-1805

CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA
CIAAR - DIVISÃO DE CONCURSOS
TEL: (31) 4009-5066 e (31) 4009-5068

Fonte: Agência Força Aérea

domingo, 18 de setembro de 2011

Especial de Domingo

Os monitores e coordenadores do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA procuram estimular os jovens envolvidos no projeto a realizar estudos e pesquisas na Biblioteca Ninja ou em outras fontes.
Na internet, recomendamos diversos sites e blogs.
No Especial de Domingo de hoje reproduzimos um texto publicado em uma das fontes preferidas dos participantes do Ninja: o Aviões & Músicas, editado pelo competente e talentoso Lito, experiente técnico de aeronaves de grande porte.
O artigo a seguir, de autoria de Sander Ruscigno, colaborador do A&M, é um exemplo de como temas complexos podem ser apresentados de forma didática e interessante, facilitando o processo de aprendizagem.
Boa leitura!
Bom domingo!

Como funciona um VOR e como ele é utilizado?
Há no mundo uma tendência de colaboração, onde pessoas se unem para realizarem algo que uma delas sozinha não conseguiria. Estas tendências levam o nome de crowd+qualquer coisa; o mais conhecido exemplo é a Wikipedia, que, trata-se de uma crowdsourcing.
Certo, mas o que nós temos a ver com isso? Bom, nós amantes da aviação somos uma comunidade, por sinal uma comunidade muito grande, sendo assim, penso eu que devemos nos unir para trocar conhecimento, cada um contribuindo da maneira que puder e souber.
Aproveito então a oportunidade para me apresentar como colaborador do site Aviões e Músicas. Moro em Floripa, onde faço minhas horinhas de voo, penso em avião 24h por dia, aliás, meu indexador de valor é uma hora de voo, isso mesmo, eu não penso em quantos reais algo irá me custar, penso em quantas horas de voo irá me custar. Tenho 28 anos, estou na reta final do meu curso de Piloto Privado já pensando no curso de Piloto Comercial e vislumbrando lá no horizonte a minha licença de PLA.
Mas deixemos a conversa fiada de lado e vamos ao que interessa.
Existem diversos métodos de navegação utilizáveis por um piloto para que ele consiga sair de um ponto no globo terrestre e chegar a outro com relativa facilidade e segurança. Um dos mais difundidos e utilizados é a navegação por radio-faróis, também conhecidos como VOR. Como funciona então um VOR e como ele é utilizado?
Abaixo temos um recorte de uma carta de navegação, onde, destacados com círculos verdes, vemos duas estação VOR.A primeira coisa que o piloto precisa saber é o que realmente é um VORTAC, visto que há diversas informações dentro desta imagem. Temos, como já foi dito, duas estações VOR na imagem, são elas: GAVIOTA e SAN MARCUS. Vamos considerar a VORTAC San Marcus, sendo assim, dentro da respectiva caixa esta escrito que seu nome é San Marcus, e que para sintonizar esta estação você precisa inserir a frequência 114,9 no seu rádio de navegação.
Ela também lhe mostra que RZS é o identificador de 3 letras dessa estação, de modo que, se você inseriu o RZS no seu plano de voo, todos saberão que você estará voando para o VORTAC San Marcus, já que, não há outro RZS no país. Além disso, se o piloto quiser confirmar que sintonizou a estação correta ele poderá ouvir o código Morse da estação, que neste caso é: ponto, hífen, ponto, hífen, hífen, ponto, ponto, ponto, ponto, ponto. Para certificar-se basta acompanhar os pontos e hífens que ouvires com os pontos do identificador VOR.

Como funciona uma estação VOR?
Antes de mais nada VOR significa VHF omnidirectional radio range, e nada mais é do que um sinal de rádio emitido em todas as direções (omnidirecional) que funciona através do princípio da diferença elétrica de fases entre dois sinais de rádio. Hein!? Não entendi nada!
Imagine um farol com um feixe de luz e uma lâmpada que pode ser vista em qualquer direção. O feixe de luz gira, a uma taxa constante, ao redor da torre e como possui um feixe muito estreito só pode ser visto no momento que passa pelo espectador. A outra lâmpada pisca e só é visível quando o feixe passar pelo norte magnético do farol.
Sabendo qual a frequência do feixe giratório, simplesmente calcule a diferença de tempo entre a piscada da lâmpada (omnidirecional), ou seja, quando o feixe de luz giratório passar sobre o norte magnético, e o feixe de luz apontar em sua direção. Calculado o intervalo entre os sinais poderemos medir qual a nossa radial em relação à estação. Simples, não?

Velho sim, ultrapassado não!
Apesar da idade e limitações do sistema praticamente todas as aerovias mundiais se baseiam ou se basearam na construção de radiais por VOR. Tais aerovias foram mapeadas de VOR para VOR, sendo a coluna vertebral da navegação aérea durante décadas.
Agora que já sabemos como um VOR funciona vamos partir para sua utilização.

O indicador VOR
Além do rádio de navegação, onde definimos a frequência e o volume, precisamos saber como visualizar as radiais. Para tanto, fora criado um sistema bastante engenhoso, onde escolhemos a radial que nos interessa e o sistema nos mostra onde estamos em relação a esta radial. Incrível não? E tudo isso em um único instrumento, muito inteligente, que se chama indicador VOR.
Não podemos esquecer que o indicador VOR possui um cartão rotativo graduado, dando-lhe um visual semelhante ao indicador de rumo. E assim como no indicador de rumo, há um seletor no canto inferior esquerdo para girar o cartão.
Omni Bearing Selector
A diferença entre os botões é que no botão do indicador VOR esta escrito “OBS“, que quer dizer algo como “Selector de Radial Omni” (omni bearing selector, em inglês). Neste instrumento o cartão só se moverá se nós o movermos, diferentemente do Heading Indicator que gira conforme nossa proa magnética é alterada. Sendo assim, deveremos girar o botão até a radial desejada, lendo a radial indicada na ponta da seta. Temos 360 possibilidades de escolha.

Course Deviation Indicator
Consideremos a agulha vertical no centro do instrumento. Ela é fixada ao topo do instrumento e move-se à direta e à esquerda. Ela é chamada de “indicar de desvio de curso” (Course Deviation Indicator, em inglês) ou “CDI”, porém é usualmente chamada apenas de agulha.
Pensemos na agulha como se fosse uma linha imaginária central em uma estrada. Se estivermos à direita da estrada, a linha central – ou a nossa agulha – estará à esquerda. Na medida em que alteramos a nossa direção à esquerda e nos aproximamos da linha central da estrada, a agulha se moverá em direção ao centro do instrumento.
Porém, se continuarmos nos movendo à esquerda passando do centro, a agulha, por sua vez, cruzará o centro em direção ao lado direto. Em voo, para navegarmos uma radial ou um curso, devemos manter a agulha no centro do instrumento, isto é, movendo-nos em direção à agulha sempre que a mesma sair do centro. Lembre-se: “Voe em direção à agulha”.

Qual a largura da aerovia?
Deixando a legislação de lado, qual é a largura de uma aerovia? Do centro da linha até a deflexão máxima são 10 graus, desta forma, se a agulha esta no ponto mais afastado, estaremos 10 graus fora da radial selecionada.
Como é possível ver na figura mais acima, o cartão do indicador VOR possui pontos igualmente separados, assim é possível contar quantos graus estamos fora do curso. Se o seu CDI possui 5 pontos em cada lado da linha central, como o da figura, significa que cada ponto equivale a 2 graus de deflexão. Na verdade podemos contar quantos graus estamos fora, até no máximo 10 graus.
Se a agulha estiver grudada no lado do instrumento, não saberemos exatamente quão afastado do curso estamos, apenas que são mais de 10 graus.
Como o CDI mostra seu ângulo de afastamento do curso e não sua distância lateral da radial, a distância lateral da radial selecionada variará de acordo com a distância que estamos da estação VOR. Por exemplo, se estamos a 60 milhas da estação, um desvio de 1 grau significa 1 milha fora do curso. Mas se estivermos a apenas 15 milhas da estação, o mesmo 1 grau de deflexão na agulha nos diz que estamos a apenas 1/4 de milha fora do curso. Isso explica porque a agulha se move tão rapidamente quanto é a nossa proximidade com a estação VOR.

Indicador To/From
Também na porção central do instrumento, há uma pequena janela escrita TO com um pequeno triângulo apontando para cima, ou FR para “from” com um triângulo apontando para baixo… mas também poderá estar preenchida com um símbolo tracejado em vermelho e branco, chamado de “Nav Flag” ou “Off Flag”. Alguns instrumentos possuem apenas os triângulos apontando para cima ou para baixo (A seta para cima significa TO).
O indicador To/From nos diz quando o curso selecionado com o botão OBS é uma radial partindo da estação ou um rumo para a estação. Ele não nos diz se estamos atualmente indo em direção à estação ou se afastando dela.
Quando o símbolo “Off Flag” é exibido na janelinha significa que temos um sinal não confiável e que não deveremos utilizar esta estação para navegação. No entanto, o “Off Flag” poderá aparecer, momentaneamente, quando o indicador alternar entre o indicador To/From, isto é, no instante que estivermos sobrevoando a estação.

Visite: Aviões e Músicas e Proa Ideal

sábado, 17 de setembro de 2011

sexta-feira, 16 de setembro de 2011

Aeroclube Regional de Taubaté

Cursos para Pilotos e Comissários
Aulas começam dias 17 e 18 de setembro


O Aeroclube Regional de Taubaté anuncia o início de dois cursos para formação de Comissários de Bordo e Pilotos de Aeronaves.A atual diretoria do aeroclube empreendeu reformas nas instalações da unidade, homologou seus cursos junto à ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil e estabeleceu procedimentos para melhor atender associados e alunos.O Aeroclube de Taubaté está sediado dentro do perímetro das instalações da Base de Aviação do Exército, no bairro Itaim. É uma entidade sem fins lucrativos e tem como missão proporcionar a prática e ensino da aviação.

Informações:
Aeroclube Regional de Taubaté
Fone:(12) 3621-2277 e
e-mail secretaria@aeroclubedetaubate.com.br

Saiba mais em Especial de Domingo-11/9/11

quinta-feira, 15 de setembro de 2011

Videoteca Ninja

EEAR - EPCAR - AFA

Escola de Especialistas de Aeronáutica


Escola Preparatória de Cadetes do Ar


Academia da Força Aérea


Fonte: www.fab.mil.br

quarta-feira, 14 de setembro de 2011