Drones / ARP

Operadores de Drones terão nova plataforma de autorização de voo a partir de 17/11/2022

Os pilotos de drones devem estar atentos à desativação da antiga plataforma SARPAS, que ocorrerá no próximo dia 17 de novembro de 2022. A Força Aérea Brasileira (FAB) e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) orientam que aqueles que desejem solicitar autorizações de voos de aeronaves não tripuladas devem migrar para a nova versão do sistema, o SARPAS NG, que oferece diversas facilidades aos usuários.

Nova plataforma

O SARPAS NG foi lançado pelo DECEA em junho de 2022. Cerca de 90 mil pilotos são cadastrados no sistema. O login é vinculado ao “Gov.Br”. A nova plataforma SARPAS NG é integrada com o sistema da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e permite a solicitação de voo para uma equipe e não apenas a autorização individual, facilitando ainda mais a gestão para empresas e organizações.

Respeito ao espaço aéreo

Para que o acesso ao espaço aéreo por DRONES aconteça de forma ordenada e segura, o DECEA alerta que os pilotos remotos devem conhecer e cumprir o que está previsto na Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) nº 100-40. Aqueles que violarem as normas aeronáuticas podem ser responsabilizados administrativamente pela Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER). Além disso, determinadas condutas podem culminar em processos nas aéreas cível e criminal. 

SARPAS NG: Clique aqui 

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EXCON 2022

Exercício combinado reúne FAB, Marinha e Exército

Manobras seguem até 25/11/22

A Força Aérea Brasileira (FAB) realiza, no Sul, desde o dia 07 e segue até 25 de novembro de 2022, o Exercício Conjunto (EXCON) Escudo-Tínia 2022. É uma atividade operacional concebida pelos Comando de Preparo (COMPREP) e Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), sendo conduzida pela Base Aérea de Canoas.

Treinamento e capacitação

A manobra EXCON tem como finalidade a consolidação doutrinária de missões aéreas compostas, o treinamento e capacitação dos participantes no enfrentamento dos desafios provenientes do emprego do poder militar e operações militares complexas, assim como balizar a concepção do cenário, além disso, serão realizados adestramento técnico de Unidades de Defesa Antiaérea da Marinha do Brasil, do Exército Brasileiro e da própria Força Aérea. Participam Esquadrões Aéreos sediados em todas as regiões do Brasil e mais de 50 aeronaves das Aviações de Caça, Reconhecimento, Asas Rotativas e Transporte. Além de organizações da Força Aérea, estão mobilizadas a Bateria de Artilharia Antiaérea do Batalhão de Combate Aéreo da Marinha do Brasil e Baterias de Artilharia Antiaérea dos Grupos de Artilharia Antiaérea do Exército Brasileiro.

Fonte: FAB

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Indústria Aeronáutica

Embraer entrega 33 jatos no 3° trimestre de 2022

A Embraer comunicou, dia 07 de novembro de 2022, ter entregue 33 jatos no terceiro trimestre de 2022. Foram 10 aparelhos comerciais e 23 executivos, dos quais 15 leves e oito médios. O volume de entregas é 10% maior em relação ao mesmo período de 2021. Neste ano de 2022, a empresa acumula um total de 79 aeronaves entregues, sendo 27 comerciais e 52 executivas. E-Jet número 1.700 Em setembro de 2022, a Embraer celebrou a entrega do E-Jet de número 1.700. Um E195-E2 adquirido pela Aircastle e entregue para a operadora KLM Cityhopper. Em outubro, a SalamAir, de Omã, e a TUI, da Bélgica, anunciaram a seleção do E195-E2 para integrar as suas frotas. A companhia aérea de Omã assinou um pedido firme para a aquisição de seis aeronaves, com direito de compra para mais seis aviões. As entregas para a SalamAir serão feitas a partir do final de 2023. A TUI, por sua vez, receberá três E195-E2 da AerCap, por meio de um contrato de leasing de longo prazo.

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Indústria Aeronáutica

Embraer expõe em feira aérea na China

A Embraer participará do 14º Airshow China 2022, em Zhuhai, onde apresentará o E195-E2 ao mercado local e divulgará as perspectivas para os próximos 20 anos de aviação comercial e frete aéreo na China. A companhia irá destacar a importância da flexibilidade da frota e da adequação da capacidade à demanda, especialmente na expansão da malha e na preparação das companhias aéreas para uma indústria mais sustentável. O E195-E2 é o avião mais silencioso e eficiente da categoria com até 150 assentos.

Mercado

As expectativas para o mercado chinês serão divulgadas em 9 de novembro, no Zhuhai Airshow Media Center, às 14 horas, Sala 232. Com o objetivo de estreitar a colaboração com a indústria aeronáutica chinesa, a empresa realizará o evento ‘Embraer Day’ no dia 10 de novembro.

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Pioneiros

RUBEN MARTIN BERTA

Ruben Martin Berta, nasceu em Porto Alegre em 5 de novembro de 1907. Filho de Martin Felix Berta e Helena Maria Lenz, Ruben viveu a infância e a adolescência dentro do padrão das famílias de classe média da capital gaúcha. Ingressou no curso de Medicina e em 1927, para ajudar a sustentar sua família, atendeu a um anúncio de emprego de uma companhia de aviação comercial em implantação, a S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense – Varig. Aceito para a vaga, aos 19 anos Ruben Berta tornou-se o primeiro funcionário da nova companhia aérea. Otto Meyer, fundador da empresa, costumava contar que o candidato nada lhe perguntou sobre salário, tarefas ou extensão da jornada de trabalho – apenas aceitou o emprego e o desafio. Além do rotineiro trabalho da escrita contábil, Ruben Berta cuidava dos despachos e das comunicações, quando não estava varrendo o escritório ou embarcando os passageiros nos aviões. Foram estes anos de aprendizado que o prepararam para assumir o comando da empresa na época da Segunda Guerra Mundial e fazê-la decolar no pós-guerra. Acompanhando a trajetória da empresa desde o seu início e chegando à sua presidência em 1941, após a renúncia de Otto Meyer, em 1945 Berta sugeriu a criação de uma Fundação dos Funcionários da Varig com o objetivo de oferecer benefícios aos trabalhadores e seus familiares. Ele convenceu os acionistas a doarem 50% das ações da companhia para a entidade, além de uma quantia em dinheiro próxima ao valor dessas ações para que pudesse entrar em operação imediatamente. Batizada de Fundação Ruben Berta em homenagem a seu criador, a entidade cresceu e chegou a controlar 87% do capital volante da empresa. Ainda nos anos 40 a Varig, sob o comando de Berta, ampliou suas rotas para além das fronteiras do Rio Grande do Sul, voando em direção ao Prata e aos grandes centros do país nas regiões Sul e Sudeste. Nos anos 50 e 60 foram inauguradas rotas para os Estados Unidos e para a Europa, fazendo a Varig saltar da condição de companhia nacional de médio porte para uma empresa de aviação internacional de prestígio. – Não quero envelhecer antes de ter construído alguma coisa, algo de que meus descendentes se orgulhem – dizia o presidente da Varig aos amigos mais próximos. Ruben Berta morreu em 14 de dezembro de 1966, aos 59 anos, acometido por um enfarte fulminante enquanto preparava uma reunião da diretoria da Varig no edifício-sede do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

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Especial de Domingo

Do livro "Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil”, do historiador João Alexandre Viégas, selecionamos, novamente, o conteúdo a seguir.

Boa leitura.

Bom domingo!

A FÁBRICA DO GALEÃO

A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha.

Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30, quando estudava a compra de aviões leves para treinamento, surgiu a ideia de fabricar no país os aviões de que necessitava.

Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Aboim nasceu no Rio de Janeiro, em 1898. Em 1914, ingressou na Marinha de Guerra, tornando-se oficial quatro anos mais tarde. Participou das primeiras turmas da Aviação Naval, brevetando-se em 1919. 

Em 1922, já engenheiro civil, viajou para a Inglaterra, onde realizou o curso de pós-graduação em engenharia aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro. Foi membro da Sociedade Real de Aeronáutica e do Instituto de Engenheiros Aeronáuticos de Londres.

Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a ideia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha. Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento para produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital.

Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país.

Construção de galpão em estrutura metálica modular-Galeão-RJ

Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.

Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz.

A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letras iniciais da Fábrica do Galeão. O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemão Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos.

O Galeão 2FG, denominação brasileira do modelo Focke Wulf 58

O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento.O aparelho foi designado 2 FG.

Produção de hélices na Fábrica do Galeão - Rio de Janeiro

Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.

Fairchild PT19 fabricado sob licença pela Fábrica do Galeão

Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.

Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento.

Estruturas de aço cromo-molibdênio de aparelhos 3FG

Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.

Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro voos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente.

Marc William Niess

Pioneiro na Engª Aeronáutica Brasileira

Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.

Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista(CAP), onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado.

No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentando ainda dois tanques para aumentar a autonomia de voo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto.O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes.

Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.

A Fokker no Brasil

A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia.

O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo. Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22.

Aeronave T21 utilizada pela FAB substituindo os aparelhos 3FG

Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liderais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo.

Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. 0 balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionistas privados brasileiros.

T22 fabricado no Galeão pela subsidiária brasileira da Fokker

Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa. Mas, premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica.

Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do modelo S12 e, com ela, encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças.

Fonte: Museutec / Vencendo o Azul

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FAB em Destaque

Revista eletrônica traz as últimas notícias da Força Aérea

A edição do FAB EM DESTAQUE da sexta-feira, 04 de novembro de 2022 traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), no período de 28 de outubro a 03 de novembro. Entre elas, a primeira missão na Operação Acolhida realizada pelo KC-30, novo avião de transporte da FAB; a celebração alusiva ao Dia da Engenharia da Aeronáutica, que aconteceu em São Paulo (SP); a abertura das inscrições para o Processo Seletivo Simplificado para profissionais de Nível Médio, com mais de 500 oportunidades e prestação do serviço militar voluntário, em caráter temporário, para o ano de 2023; entre outras.

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Vagas para Técnicos

FAB seleciona 500 técnicos para quadro de sargentos

Inscrições até 24/11/2022

A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu um novo Processo Seletivo Simplificado para profissionais de Nível Médio, com mais de 500 oportunidades para candidatos com nível médio técnico para prestação do serviço militar voluntário, em caráter temporário, para o ano de 2023. Os selecionados serão lotados em diversas Organizações Militares (OM), nas principais capitais brasileira, além de outras cidades como Anápolis (GO), Barbacena (MG), Confins (MG), Guaratinguetá (SP), Guarujá (SP), Juiz de Fora (MG), Lagoa Santa (MG), Pirassununga-(SP) e São José dos Campos (SP).

Cursos técnicos requeridos

As oportunidades são para as áreas de Administração, Comunicações, Desenho, Eletricidade, Enfermagem, Eletromecânica, Eletrônica, Informática, Laboratório, Logística, Mecânica de Aeronaves, Metalurgia, Música, Nutrição e Dietética, Obras, Produção de Áudio e Vídeo, Processos Fotográficos, Radiologia, Saúde Bucal e Topografia. Ao serem incorporados, conforme edital, os convocados serão declarados Terceiros-Sargentos e incluídos no Quadro de Sargentos da Reserva de Segunda Classe Convocados, bem como no Corpo de Graduados da Reserva da Aeronáutica.

Convocação por até 8 anos

As prorrogações de tempo de serviço irão ocorrer por períodos de até 12 meses, de acordo com a legislação vigente, podendo ser concedidas, de acordo com o interesse da Administração, por um tempo máximo de 96 meses, respeitando-se a idade limite de 45 anos para permanência no serviço ativo (considera-se para efeito deste item a idade limite de quarenta e cinco anos, a idade compreendida até a véspera do quadragésimo sexto aniversário). O voluntário, ao ser incorporado para a realização do estágio fará jus à remuneração mensal e aos demais direitos remuneratórios, que se iniciam na data e na OM de incorporação, correspondentes à graduação de Terceiro-Sargento, que atualmente gira em torno de R$ 5 mil.

Idade até 40 anos

Além de formação na área pretendida, os candidatos ainda precisam ser brasileiros, ter idade máxima de 40 anos de idade na data da incorporação, entre outros requisitos. As inscrições devem ser feitas, de 03 até 24 de novembro de 2022, pelo site de processos de seleção da FAB. No mesmo endereço eletrônico, também será possível realizar o cadastro por meio do preenchimento do Formulário de Solicitação de Inscrição (FSI). A seleção dos candidatos será feita conforme o edital do certame que será disponibilizado no site oficial do processo seletivo. As etapas para incorporação são: Entrega de Documentos (ED); Validação Documental (VD); Avaliação Curricular (AC); Concentração Inicial (CI); Inspeção de Saúde (INSPSAU); Avaliação Psicológica (AP); Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF); Concentração Final (CF) e Habilitação à Incorporação (HI).

Site de Seleção: Clique aqui 

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Homenagem póstuma

FAB exalta memória do piloto de F-5 Major Edson Luiz

Na manhã do dia 26 de outubro de 2022, na Base Aérea de Canoas (RS), foi realizada a cerimônia militar em homenagem ao Major Aviador Edson Luiz Chiappetta Macedo. Em 28 de julho de 1982, o militar pilotava o caça F-5, que desapareceu enquanto era realizado um combate aéreo simulado na área de treinamento sobre a Lagoa dos Patos.

Rito

A solenidade foi presidida pelo Comandante do Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), Major-Brigadeiro do Ar Marcelo Fornasiari Rivero. No rito, foi entregue uma bandeira do Brasil aos familiares, como demonstração de gratidão pela dedicação e comprometimento do militar quando serviu à pátria. Nas palavras da irmã do homenageado, Maria de Fátima Macedo, agradecer não seria suficiente pela homenagem feita. “Foi um momento que ficará gravado para sempre em minha memória e de toda a minha família. Agradecemos o carinho, o respeito e o reconhecimento que a Força Aérea Brasileira teve com o meu irmão”, destacou.

Caça F-5E

O Major Aviador Edson Luiz Chiappetta Macedo nasceu em 04 de abril de 1954 na cidade de Lavras do Sul, no Rio Grande do Sul (RS). Ingressou na Força Aérea Brasileira em 02 de março de 1970 e foi declarado Aspirante a Oficial Aviador em 10 de dezembro de 1976. Em 28 de julho de 1982, o caça F-5E, de matrícula FAB 4831, pilotado pelo então Tenente Aviador Edson Luiz Chiapetta Macedo desapareceu enquanto realizava, na área de treinamento sobre a Lagoa dos Patos, um combate aéreo simulado contra outro F-5E, ambos lotados na Base Aérea de Canoas (BACO). Apesar das buscas, nunca qualquer vestígio do jato supersônico ou do piloto haviam sido encontrados. Anos depois do acidente, o piloto desaparecido foi promovido post mortem ao posto de Major, ou seja, uma promoção que visa a expressar o reconhecimento militar morto no cumprimento do dever ou em consequência disto. A FAB em coordenação com a Marinha do Brasil e com o Corpo de Bombeiros do Estado do Rio Grande do Sul, realizou buscas na Lagoa dos Patos (RS), de 07 a 10/09 de 2022, onde foram encontrados destroços identificados como do caça F5E Tiger II desaparecido há 40 anos. Considerado desaparecido à época da ocorrência, o então Tenente Edson Luiz foi um exemplo de abnegação e comprometimento com a FAB, tendo sido promovido ao posto de Major “post mortem” pelo então Presidente da República, João Figueiredo, em dezembro de 1982, como forma de reconhecimento da sua valorosa atuação nas fileiras da FAB e da Aviação de Caça.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do NINJA de 15/09/2022. Clique aqui 

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Esquadrilha da Fumaça

São José dos Campos (SP) terá show da Esquadrilha dia 05/11/22

Mais uma demonstração da Esquadrilha da Fumaça poderá ser assistida no próximo sábado, 05 de novembro de 2022, às 16 horas. Desta vez será em São José dos Campos (SP), tendo como ponto focal o Mirante da avenida Anchieta, na Orla do Banhado.

Esquadrão de Demonstração

A Esquadrilha da Fumaça é o nome popular do time de acrobacia que representa a Força Aérea Brasileira, cuja denominação oficial é EDA – Esquadrão de Demonstração Aérea, baseado na Academia da Força Aérea – AFA, na cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo. A Fumaça nasceu em 1952. Sua primeira demonstração foi no dia 14 de maio daquele ano. De maneira informal, o então tenente Mário Sobrinho Domenech, instrutor da Escola de Aeronáutica dos Afonsos, e mais três tenentes aviadores, passaram a ocupar as horas livres do horário de almoço para treinarem as manobras executadas na aviação de caça, sobre a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Empregavam os aviões NA-T6 para a realização de “loopings” e “tounneaux”, inicialmente com duas aeronaves e depois aperfeiçoaram as manobras com quatro aeronaves numa formação denominada de diamante.

Aeronaves

Ao longo de sua história, iniciada em 1952, a Fumaça empregou os seguintes aviões: o convencional de motor radial North American T-6 Texan, até 1977; o jato T-24 Fouga Magister, de 1968 a 1972; o avião brasileiro T-25 Universal, de 1980 a 1983; o T-27 Tucano de 1983 até março de 2013. A partir daí, iniciou a implantação operacional do A-29 Super Tucano, cuja apresentação inaugural ocorreu em Julho de 2015.

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Aeroclube Regional de Taubaté

Aeroclube de Taubaté permanece ativo e faz parceria com o Aeroclube de São José dos Campos

Diretores dos Aeroclubes de Taubaté e de São José dos Campos

O Aeroclube Regional de Taubaté (ART), por intermédio de seu presidente, anuncia uma parceria com o Aeroclube de São José dos Campos, que possibilitará a continuidade do funcionamento da entidade. A agremiação estava com suas operações suspensas, desde 06 de janeiro de 2022, quando foi compelida a sair das suas instalações ao lado da pista do complexo da Aviação do Exército, em Taubaté (SP). A partir de então, sua secretaria funciona em uma sala comercial no centro da cidade. A decisão inicial era que, ao fim do mandato de diretoria, em outubro de 2022, seriam encaminhados os procedimentos para fechamento definitivo do aeroclube. No entanto, um grupo de associados resolveu permanecer com as atividades e elegeu uma nova diretoria, para os próximos dois anos, assim constituída: Márcio Luiz Fazenda, presidente; Waldomiro de Assis Baptista, vice-presidente; e, Ivanil do Valle Gobo, tesoureiro. 

Operações em São José dos Campos

O acordo com o Aeroclube de São José dos Campos (SP) possibilita aos associados do ART compartilharem as instalações sociais e operacionais da entidade anfitriã. A aeronave Aeroboero AB115 de Taubaté será operada conjuntamente por pilotos de ambas as entidades. Outros aviões de associados do ART também estão hangarados em São José.

A operação conjunta deve se estender até que o Aeroclube Regional consiga uma pista de pouso e decolagem no município de Taubaté. Desde o dia 06 de janeiro de 2022, além dos cursos teóricos de piloto e de comissário de bordo, os voos de treinamento e formação prática foram interrompidos pelo ART. O simulador de voo, mobiliário, equipamentos e documentos foram armazenados num escritório e num galpão. Aeronaves de associados foram trasladadas para diversos aeroportos.

Saída de Taubaté

O término das operações se deu em função do não interesse da administração da Aviação do Exército pela abertura de uma licitação de locação para que a entidade, criada no local em 1993, continuasse, mediante pagamento mensal à União, usando sua sede administrativa, dois hangares, salas de aula e a pista de pouso. A situação começou com a aplicação da portaria normativa 1233 do Ministério da Defesa, de 11 de maio de 2012, limitando as atividades que poderiam ser contempladas por contratos de cessão de uso, como vinha fazendo o ART, no âmbito de próprios nacionais. Segundo um diretor, não foi considerada a hipótese de enquadramento do ART como atividade de apoio, à luz do artigo 1º, item IX da referida portaria que diz sobre a “promoção de intercâmbio social, recreativo, cultural, educacional, assistencial e cívico, primordialmente entre os militares e seus familiares e entre estes e os demais segmentos da sociedade”. Neste contexto, segundo o mesmo diretor, não foi contemplado o fato de o Aeroclube: ser um difusor de cultura aeronáutica; ser um catalisador de assistência social, como, por exemplo, o suporte ao projeto ASES – Apoio Aéreo em Situações Especiais – rede de aeronautas que promovem apoio aéreo humanitário privado e sem fins lucrativos, removendo gratuitamente pacientes para hospitais especializados; ministrar cursos para prática de aviação recreativa ou profissional, incluindo os treinamentos, por interesse próprio, havidos para profissionais militares, na época em que se vislumbrava a possibilidade de inserção de aeronave de asa fixa na Aviação do Exército.

Criação do ART

O Aeroclube Regional de Taubaté foi fundado em 26 de outubro de 1993, tendo formado centenas de pilotos e comissários de bordo. A origem da agremiação foi numa assembleia realizada na sala de brifim do Comando de Aviação do Exército (CAvEx). Naquele momento, o então comandante da AvEx e idealizador do ART, general Sergio Antônio da Rocha Ambrósio (1937-2022) - conforme o livro “A aviação em Taubaté e os 25 anos do Aeroclube Regional” - “com visão de estrategista e ciente do bem social que poderia gerar a existência de um aeroclube em Taubaté, além do próprio interesse pelo conhecimento do setor de aviação, vislumbrou criar uma entidade de confraternização, ensino e prática aerodesportiva”. Imediatamente após a criação, foi eleito como primeiro presidente o também integrante da Aviação do Exército, o coronel José Fernando de Lacerda Machado. Assim, o ART começou a sua trajetória formando pilotos e comissários de bordo para as aviações comercial e executiva e outros segmentos relacionados à pilotagem de aeronaves.

Saiba mais: Blog do NINJA de 13/09/2022 (Clique aqui) 

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Indústria Aeronáutica

Embraer assina termo de cooperação com indústrias da Coreia do Sul

A Embraer anunciou, dia 27 de outubro de 2022, a assinatura de memorandos de entendimento com as empresas aeroespaciais ASTG (Aerospace Technology of Global), EMK (EM Korea Co.) e Kencoa Aerospace, da Coreia do Sul. O objetivo é fortalecer a colaboração com os parceiros da indústria de defesa coreana, para futuro fornecimento de peças para o C-390 Millennium. A aeronave concorre no programa da Aeronave de Transporte de Grande Porte II (Large Transport Aircraft – LTA II), promovido pela Administração de Programas de Aquisição de Defesa (Defense Acquisition Program Administration – DAPA).

Relações comerciais

O potencial fornecimento de peças fabricadas na Coreia do Sul contribuirá para os requisitos de compensação do Programa LTA II. Os memorandos têm como objetivo criar relações comerciais de longo prazo entre as partes que se estenderão para além do Programa LTA II. As capacidades da indústria coreana também podem levá-la a participar de desenvolvimentos futuros nas plataformas existentes da Embraer, como o C-390 Millennium, bem como em projetos de novas aeronaves, veículos e sistemas. 

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Especial de Domingo

Do Sentando a Pua!, destacamos a história vivida por Fausto Vasques Villanova, veterano da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB.

Boa leitura.
Bom domingo!

O preço de uma refeição

O 2º Escalão da Força Expedicionária Brasileira foi deslocado para a Itália no Navio-Transporte General Meigs, da Marinha dos EUA. Levava em seus alojamentos cerca de seis mil brasileiros. Entre as Unidades da FEB estava a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da Força Aérea Brasileira, subordinada à Artilharia Divisionária. Uma surpresa estava preparada para os nossos pracinhas: o regime de alimentação. Era o seguinte: para quem não tinha atribuições no navio, duas refeições diárias (desjejum e jantar!). Para quem trabalhava, três refeições (desjejum, almoço e jantar). Imaginem só! Comer apenas duas vezes por dia... Os "peixinhos" foram logo aproveitados no serviço de segurança, imprensa, serviço especial, etc. Os Sargentos da Esquadrilha que falavam inglês foram engajados no serviço de segurança, que funcionava à noite e tinham como missão principal evitar que algum pracinha mais abelhudo fosse para o convés com o cigarro aceso, o que denunciaria a nossa presença para os submarinos inimigos. Os que não falavam inglês ficaram no regime de duas refeições. Após dois dias de viagem, eu já não aguentava mais de fome. Acostumado a fazer três refeições diárias, não me conformava. Tomei uma decisão. Dirigi-me ao Comandante , Capitão Aviador João Affonso Fabrício Belloc, expondo-lhe o problema. O Capitão Belloc ouviu-me pacientemente e disse: - Vou ver se consigo alguma coisa para justificar o seu almoço. Você terá notícias, logo que possível. Pedi licença, agradeci e me retirei esperançoso, nada comentando com os outros soldados da Esquadrilha. Dois dias depois, o 1º Tenente Aviador João Torres Leite Soares compareceu ao nosso alojamento e transmitiu a seguinte ordem: "Todos os praças da Esquadrilha deverão apresentar-se amanhã, às 04:30h, na cozinha. Lá procurar o Sargento Daniels, chefe do pessoal ." Nosso Comandante, não querendo criar privilégios, conseguiu trabalho para todos. É preciso ficar bem claro que eu falei em meu nome e não comentara o assunto com nenhum dos meus colegas. A ordem pegou a todos de surpresa, provocando as maiores "broncas". Bem, ordem dada é para ser cumprida. Lá fomos nós sem saber o que nos aguardava. Como eu falava inglês, fui escolhido para fazer a apresentação do pessoal ao Sargento Daniels. Feita a apresentação, o Sargento solicitou que o acompanhássemos. Chegando em frente à máquina de lavar pratos e talheres, dirigiu-se a todos e disse: "É aqui que os senhores vão passar os melhores dias desta travessia, o marinheiro Petter, encarregado deste setor, vai explicar qual é o trabalho de vocês e tudo o que deve ser feito. Boa sorte para todos e muito obrigado pela colaboração!" Ah! Que dias "maravilhosos" passamos em frente àquela diabólica máquina! Nosso trabalho consistia no seguinte: início, 04:30h da manhã; arrumar pratos, xícaras e talheres nas mesas, para o café da manhã. Não existiam cadeiras ou bancos. A refeição era feita em pé. À medida em que o pessoal terminava a refeição, nós recolhíamos o material utilizado. Retirávamos os restos da refeição e os jogávamos em um latão. Os talheres e a louça levávamos para a máquina de lavar. A "maldita" lavadeira funcionava a vapor, abastecida diretamente da caldeira do navio. Uma vez colocada a louça na esteira rolante, esta era levada para dentro da máquina, onde recebia um jato de água fria com sabão, sempre em movimento. Em seguida, jatos de água quente e vapor, e mais uma vez jatos de água quente pura, já na saída da máquina, onde caía num escorredor gradeado de arame, para dali ser colocada nas mesas. Após o café, começava o trabalho de arrumação para o jantar, um verdadeiro moto contínuo. Após o jantar, tinha início o segundo ato: a lavagem do refeitório, na base do escovão! Inicialmente, uma demão com água fria e sabão. Depois, água quente e sabão; a seguir, água quente pura; finalmente, água fria, O arremate era retirar a água com rodos e vassouras de cordas, enxugando com pano de chão. Após toda essa lavagem e escovação, vinha o terceiro ato - a inspeção. Era feita por um oficial da Marinha Americana, acompanhado de um oficial brasileiro, de dia, junto ao comando do navio. Ambos vinham munidos de lanterna elétrica. O oficial americano comparecia trajando um uniforme branco impecável. Tudo era olhado e inspecionado meticulosamente, inclusive embaixo dos armários e nos cantinhos mais escondidos. Se o oficial americano desconfiasse que determinado lugar estava sujo, abaixava-se e passava o dedo indicador no chão e, incontinente, passava-o na túnica, em sentido diagonal, de cima para baixo. Era um momento de suspense! Se o dedo sujasse o uniforme, teríamos que lavar o refeitório todo , novamente. No dia seguinte, a mesma rotina. Início às 04:30h e término às 22:00h. Bem que o Sargento Daniels tinha razão, pois foram realmente "maravilhosos" os dias que passamos naquela cozinha, lavando chão, pratos, xícaras e talheres, sem vermos a luz do sol ou o azul do Atlântico e posteriormente o do Mar Mediterrâneo. Foi realmente caro o preço que paguei por aquele maldito almoço, que me custou 18 dias de suor, lágrimas e muito xingamento. Pior de tudo é que companheiros de Esquadrilha, passados mais de quarenta anos, não esquecem o que, involuntariamente, lhes arranjei. 

Texto: Fausto Vasques Villanova - 1ª ELO

Fonte: Sentando a Pua!

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FAB em Destaque

SEMANA DA ASA - 2022

A Semana da Asa foi idealizada por Godofredo Vidal e viabilizada pela Comissão de Turismo Aéreo do Touring Club do Brasil,  em 1935. Concluindo a semana, destacamos as últimas notícias da Força Aérea Brasileira.

Mídia destaca as últimas notícias da Força Aérea

A edição do FAB EM DESTAQUE desta sexta-feira, 28 de outubro de 2022, traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 21 a 27 de outubro. Entre elas, a comemoração do Dia do Aviador e Dia da Força Aérea Brasileira em Brasília (DF), o lançamento no Centro de Lançamento de Alcântara do Primeiro Foguete produzido 100% no Brasil e a assinatura do Protocolo de Intenções do Projeto SelenITA. Confira, também, o vídeo em homenagem ao Dia da Engenharia da Aeronáutica.

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Engenharia da Aeronáutica

SEMANA DA ASA - 2022

A Semana da Asa foi idealizada por Godofredo Vidal e viabilizada pela Comissão de Turismo Aéreo do Touring Club do Brasil,  em 1935. Neste 28 de outubro, um brinde à Engenharia da Aeronáutica.

28 de Outubro:

Dia da Engenharia da Aeronáutica

O Dia da Engenharia da Aeronáutica é comemorado em 28 de outubro. A data homenageia o patrono da Engenharia da Aeronáutica, Marechal do Ar Casimiro Montenegro Filho, idealizador do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), sediado em São José dos Campos (SP).

80 anos

A Engenharia da Aeronáutica comemora 80 anos de criação. Uma história que se confunde com a da própria Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1942, um ano após a criação do Ministério da Aeronáutica, surge a Diretoria de Obras, primeira unidade responsável por centralizar a gestão das atividades de engenharia. E foi no ano seguinte, que um Tenente-Coronel Aviador e Engenheiro foi aos Estados Unidos conhecer o Instituto de Tecnologia de Massachusetts, o famoso MIT, e surgiu daí, um sonho visionário que, por meio da Academia, impulsionaria a Força Aérea em direção ao futuro. Estava fomentado na mente daquele que veio a tornar-se o Patrono da Engenharia da Aeronáutica, Marechal do Ar Casimiro Montenegro Filho, o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), que nasceu poucos anos depois, em 1950, com a criação do ITA, o Instituto Tecnológico da Aeronáutica, e, em sequência, todo o complexo aeroespacial que hoje compõe o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

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Espaço

SEMANA DA ASA - 2022

A Semana da Asa foi idealizada por Godofredo Vidal e viabilizada pela Comissão de Turismo Aéreo do Touring Club do Brasil,  em 1935. Hoje, destacamos o lançamento de um foguete brasileiro, início de um ciclo de muitas conquistas.

Brasil lança foguete suborbital 100% nacional

O Brasil lançou, dia 23 de outubro de 2022, o foguete nacional VSB-30, no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). O veículo suborbital VSB-30 foi acionado a partir da Plataforma Suborbital de Microgravidade (PSM), que foi desenvolvida pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O projeto faz parte da Operação Santa Branca.

100% brasileiro

Com produção brasileira e carga útil 100% nacional, o VSB-30 é um foguete da família sonda, que possuiu estágios à propulsão sólida, estabilizado rotacionalmente e com capacidade de transportar cargas de até 400 kg, em altitudes na faixa de 270 km. Neste lançamento, o foguete levou a bordo o experimento científico “Forno Multiusuários", desenvolvido pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). O Ministro da Ciência e Tecnologia e Inovação, Paulo Alvim, e o presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), Coronel Engenheiro Carlos Augusto Teixeira de Moura, presenciaram o lançamento. “Primeiramente, temos que comemorar o sucesso da Operação Santa Branca. É motivo de orgulho vermos a competência dos profissionais brasileiros, que não desistiram do sonho de realizar lançamentos aqui no CLA. O VSB-30 é um foguete brasileiro e, isso será o início de um ciclo de muitas conquistas que, com certeza, virão”, disse o Ministro Paulo Alvim.

Lançamento

O lançamento do foguete ocorreu às 14h20 e atingiu o apogeu com 4 minutos e 1 segundo, já com altitude de 227 km, totalizando um voo de 7 minutos e 44 segundos. A carga útil caiu a 185 quilômetros da costa e militares FAB especializados neste tipo de missão, a bordo de helicópteros, fizeram o resgate da carga.

Fonte: FAB

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La Balladeuse

SEMANA DA ASA - 2022

A Semana da Asa foi idealizada por Godofredo Vidal e viabilizada pela Comissão de Turismo Aéreo do Touring Club do Brasil,  em 1935. Brindando a iniciativa e destacando os grandes feitos de nossa aviação, selecionamos o conteúdo de hoje, do blog de Luiz Pagano, A Maravilhosa Vida de Santos=Dumont.

O Dirigível Santos=Dumont Número 9

A mais elegante máquina voadora

Sem duvida nenhuma o dirigível de número 9, também chamado de “La Balladeuse” (a carruagem) foi o invento de voo individual mais elegante. Santos=Dumont conduzia seus experimentos com muito estilo, tendências dandy, neo vitorianas, steam-punks, etc., faziam dele um artista-cientista. A seguir coloco algumas publicações francesas e americanas de seus feitos quando pilotava seu dirigível Nº 9 pelas ruas de Paris.

New York Herald 24 de junho de 1903 (Vocês perceberão que no texto a localização do hangar de Santos=Dumont fica em St. James, quando na verdade, sua verdadeira localização era em St Cloude. Coloquei a matéria em sua integra, e sugiro que os erros sejam ignorados). 

"M. Santos-Dumont vai em seu número 9 para breakfast na Champs-Elysees. Faz viagem de manhã cedo partindo do hangar em Neuilly até à sua residência.

UMA EXPERIÊNCIA SATISFATÓRIA

Construiu plataforma de chegada em sua varanda para uso em ocasiões futuras

M. Santos-Dumont ontem fez uma viagem logo cedo aparecendo no Santos-Dumont Nº 9 a partir da nacela de seu balão em St. James e de lá para a sua residência, no n º 114 da Avenida Chaps-Elysees, onde tomou café da manhã com alguns amigos e depois voltou para o "ponto de partida". 

Ele afirmou que estava desejoso já há alguns dias de fazer tal viagem sobre a cidade, porem não estava seguro de assumir o risco de passar com o pequeno balão dirigível por cima das casas com tão pequena quantidade de um lastro a bordo.

No seu Nº 9 no entanto, ele poderia transportar uma maior quantidade de lastro, desta forma, ele decidiu fazer a viagem naquele balão.

O tempo na segunda-feira havia melhorado muito; estava com toda a aparência de que poderia ser perfeito, então M. Santos-Dumont deu ordens a seus trabalhadores para manterem-se em prontidão para a manhã de ontem, pois partiriam aproximadamente as sete ou as oito horas. 

A noite de segunda-feira tornou-se muito bela e como a condição o compelia, M. Santos-Dumont não conseguiu mais dormir.

Não, ele decidiu se levantar ainda mais cedo do que pretendia.

Eram três horas quando ele se levantou, rumou imediatamente para o galpão do balão, chegando lá exatamente.às quatro horas.

O vento estava soprando na direção contrária ao que ele desejava viajar e não havia luz o suficiente, ele achou que isso não impediria de forma alguma o programa do Nº 9.

Seus trabalhadores estavam todos dormindo quando ele chegou no galpão, pois eles não o esperavam até pelo menos três horas mais tarde.

M. Santos-Dumont acordou-os, e eles começaram a trabalhar imediatamente na preparação, que foi terminada por volta das seis horas .

Tudo pronto.

Os automóveis nos quais os trabalhadores estavam por seguir o balão, já estavam a postos, e tudo estava pronto para o início .

M. Santos-Dumont subiu na barquinha, e o n º 9 navegou pelo o ar, o vento, muito fraco, e até mostrava sinal de maior abrandamento.

Havia uma névoa fina no ar, que foi considerada um sinal de bom augúrio, o tempo continuaria estável.

Antes de mais nada, manobrou o balão em todas as direções para testar os aparatos de direcionamento e, em seguida segui em curva para a Avenida du Bois du Boulogne.

M. Santos-Dumont diz nunca ter visto essa avenida tão deserta.

Nenhuma pessoa estava à vista e não havia outro veículo além dos dois automóveis de seus trabalhadores.

A tentação de continuar a viagem foi muito grande, e M. Santos-Dumont decidiu realizá-la.

Chegou sem dificuldade ao Arc de Triomphe, seu guide-rope arrastava-se ao longo da estrada, logo que não havia perigo de impedir o tráfego, em tal condição.

Ao redor do Arco.

Ele conduziu seu balão em volta do grande arco monumental, contornando bem rente, para testar o mecanismo do leme, e logo em seguida começou sua jornada ao longo da avenida du Champs Elysées, a mesma solidão prevalecia nas ruas como na avenue du Bois, mesmo sendo já quase sete horas.

Clique na imagem acima para ver os controles de direcionamento do Dirigível Santos=Dumont Nº 9

Quando se aproximou de sua residência as ruas começaram a apresentar uma aparência mais viva . 

Operários estavam seguindo para começar seu dia de trabalho, entregadores de jornais iam de casa em casa, e os aguadeiros da cidade começavam a molhar as avenidas.

Ao chegar na porta oposta da sua casa, reconheceu alguns amigos, os quais saudou.

Em seguida, o balão começou a descer e, finalmente, alinhou-se exatamente à porta de entrada.

Os trabalhadores que o seguiam seguraram seu guide-rope.

Sua plataforma de desembarque.

M. Santos-Dumont explicou, mais tarde, que ele não teria mais a necessidade dos serviços de seus trabalhadores para auxiliá-lo no desembarque em sua residência, uma vez que ele já havia construído uma plataforma de desembarque em conexão com sua varanda, só seria necessário chamar um ajudante.

Ele não fez isso ontem de manhã porque não lhes tinha dado aviso prévio de sua intenção.

Esta plataforma de desembarque é um dispositivo excelente, construída de acordo com M. Santos-Dumont a partir dos planos fornecidos em um livro que descreve o futuro da aeronáutica, escrito por um autor Inglês.

Neste volume um sistema completo de balonismo é descrito, e traz todos os detalhes sobre a maneira correta de como aterrissar em casas quando seremos capazes de manobrar um balão.

Clique na imagem acima para ver como Santos=Dumont fazia subir e descer o Santos=Dumont Nº 9  

No início da viagem de regresso, o vento, aumentou consideravelmente em força, o balão foi então conduzido ao longo da avenida por meio do guide-rope.

M. Santos-Dumont não quis a principio adotar esta precaução, mas cedeu aos conselhos de seus assistentes que o alertavam para o perigo.

Uma vez no Bois, no entanto, o guide-rope foi solto, e M. Santos-Dumont continuou sua viagem, contando com os aparatos de direcionamento, e em tempo hábil, após uma experiência bem sucedida, ele chegou ao seu hangar em-St. James.

M. Santos-Dumont está tão satisfeito com sua experiência que ele pretende em breve fazer mais testes do mesmo tipo.”

Dirigível Numero 9 na comemoração de 14 de Julho de 1903 em Long Champ

Fonte: A Maravilhosa Vida de Santos=Dumont 

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