Especial de Domingo

Dia do Especialista de Aeronáutica
Disciplina, amor e coragem. Com este lema, a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), que hoje completa 71 anos, já formou mais de 65.000 militares, os Especialistas da Aeronáutica.
O que fazem estes profissionais?
Qual a sua importância para a Força Aérea?
Fundada em 1941, na antiga Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão (RJ), a Escola de Especialistas inicialmente oferecia os cursos para o pessoal técnico de voo, necessidade premente para a época. A Aeronáutica acabava de ser criada e precisava de uma equipe de profissionais especializados.
Em 1950, a Escola de Especialistas foi transferida para Guaratinguetá (SP).
Passados 71 anos, o “Berço dos Especialistas”, como é conhecida a escola, aumentou a oferta de cursos e já preparou militares para as mais diversas funções. Existem duas formas de ingresso: o Curso de Formação de Sargentos (CFS), que dura dois anos, direcionado para o candidato com ensino médio completo; para quem já concluiu o curso técnico, a opção é o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS), que dura cerca de seis meses. A escola oferece 27 opções de formação profissional nas mais diversas áreas.O curso mais procurado atualmente é o da especialidade Controle do Tráfego Aéreo, criado em 2007 e que chegou a ter 63,33 candidatos por vaga. Em média, 1.300 alunos ingressam todos os anos na Escola de Especialistas – a maioria dos matriculados é do sexo masculino (60%), estudou em escola pública (79%) e saiu da região sudeste (52%).
No Comando da Aeronáutica, desde a criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em 25 de março de 1941, coube aos especialistas cumprirem a missão de fazer voar, formando, com os pilotos, um conjunto de todo eficaz.Ao “Especialista de Aeronáutica” foi confiada a tarefa de prestar o adequado suporte à Força Aérea Brasileira, atuando em todos os setores, que vão da área técnica à humana.
No dia de fundação da EEAR é que se comemora o Dia do Especialista de Aeronáutica.

História
Em decorrência das dificuldades surgidas com a II Guerra Mundial, agravadas pela entrada do Brasil no conflito, e com o crescimento da Força Aérea, verificou-se a necessidade de incrementar a formação de técnicos, em número suficiente para antender à demanda crescente.
A Escola de Especialistas de Aeronáutica, situada na Ilha do Governador - RJ, não tinha condições de, em curto espaço de tempo, estruturar-se para formar a quantidade de pessoal necessária para manter a infra-estrutura e operar a Força, tanto internamente como fora do Território Nacional.
Como solução imediata, muitos militares e civis foram enviados aos Estados Unidos para que, através de cursos, pudessem satisfazer às necessidades mais prementes das FAB.
Esta solução, contudo, começou a sofrer restrições por ser muito onerosa. Após novos estudos, decidiu-se por contratar a "Organização John Paul Ridle Aviation Tecnical School", a qual instalou no Brasil, na cidade de São Paulo, uma Escola Técnica de Aviação - ETAv, com todo o acervo, incluindo técnicos, professores e administradores.
A ETAv passou a complementar a formação de especialistas, suprindo as carências então verificadas.
Com o término das hostilidades, embora a necessidade de técnicos para manter as diversas unidades criadas ainda fosse grande, houve certa estabilização na formação de pessoal. Verificou-se, então, que já não era necessário existirem duas escolas com a mesma finalidade e que, consequentemente, estava havendo dispersão de meios.Como solução, houve a fusão das duas Escolas, nascendo em 1950, com sede em Guaratinguetá - SP, a atual Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, instalada em terras da antiga Escola Prática de Agricultura e Pecuária, doadas ao Ministério da Aeronáutica em 05 de maio de 1950.

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 08/08/2010, 22/03/2011 , 25/03/2011 e 15/09/2011.

Visite: www.eear.aer.mil.br

Aeromodelismo

CÂMERA ON BOARD

Fonte: Fabiano Farias - Youtube

Dia Meteorológico Mundial

ORDEM DO DIA

No dia 23 de março, a Organização Meteorológica Mundial (OMM) celebra o Dia Meteorológico Mundial com a escolha de um tema oportuno. Neste ano, em reconhecimento aos benefícios proporcionados pelos Serviços de Meteorologia de todo o mundo ao progresso da humanidade, o tema escolhido foi “O tempo, o clima e a água, motores de nosso futuro”.

A constatação de que as atividades humanas são influenciadas por esses fatores passou a exigir um Serviço Meteorológico de excelência, visando ao atendimento das necessidades de diversas áreas, dentre as quais os setores da economia, saúde,defesa civil, gestão dos recursos hídricos e energéticos, turismo e transporte. Nesse contexto, insere-se a Meteorologia Aeronáutica e sua contribuição para a Navegação Aérea, setor essencial para o desenvolvimento de uma Nação, gerando informações meteorológicas de importância vital para a segurança das operações aéreas e contribuindo para o conforto dos aeronavegantes, além de proporcionar o estabelecimento de rotas aéreas mais rápidas e econômicas.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), responsável pela prestação do Serviço de Meteorologia Aeronáutica no Brasil, objetivando prover a segurança e a fluidez do tráfego aéreo, não mede esforços no sentido de ampliar e modernizar sua Rede de Estações e Centros Meteorológicos, responsáveis pelo monitoramento contínuo do meio atmosférico, pela coleta de dados meteorológicos e pela elaboração e divulgação de informações meteorológicas no espaço aéreo sob a responsabilidade do Estado Brasileiro.

Nesse sentido, o DECEA vem desenvolvendo diversas ações na busca da excelência dos Serviços Meteorológicos Aeronáuticos prestados, tais como: a modernização do Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (Banco OPMET), instalado no Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), que possibilita maior armazenamento de informações meteorológicas que são difundidas internacionalmente; a automação de suas Estações Meteorológicas de Superfície; a atualização dos sistemas das Estações Meteorológicas de Altitude; a revitalização de seus Radares Meteorológicos; a modernização de seus Centros Meteorológicos; a adequação dos cursos de Meteorologia do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) aos novos procedimentos operacionais dos Órgãos de Meteorologia; e a participação em cursos de Pós-Graduação em Meteorologia em convênio com o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).

Recentemente, o DECEA desenvolveu o Sistema Automatizado de Registro e Gerenciamento de Observações Meteorológicas (WEBMET), que permite o envio de dados meteorológicos coletados nas estações meteorológicas de superfície e de altitude localizadas em diversos pontos do país ao Banco OPMET e ao Banco de Dados Climatológicos (BDC), provendo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) de uma base estatística de dados climatológicos de superfície e de altitude, aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional, bem como fornecendo produtos climatológicos a vários órgãos do Comando da Aeronáutica e a diversas instituições públicas e privadas.

Não podemos deixar de citar a Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica(REDEMET), que tem como objetivo integrar os produtos meteorológicos voltados à aviação civil e militar, visando tornar o acesso a estas informações mais rápido, eficiente e seguro, e alguns projetos que estão em andamento, como o sistema de Coleta de Dados Meteorológicos em Aeronaves, que será concebido para processar e armazenar os dados meteorológicos de altitude, derivados de sensores de bordo de aeronaves, o que trará um significativo avanço para a climatologia aeronáutica, e o D-VOLMET, que permitirá o intercâmbio de informações meteorológicas entre as aeronaves em voo e os Centros Meteorológicos, através de canais de dados, em tempo real, permitindo que tais informações estejam disponíveis na cabine de comando das aeronaves.

Esta Direção tem plena consciência de que nada disso seria alcançado sem a dedicação e profissionalismo daqueles que trabalham em prol do Serviço de Meteorologia Aeronáutica do SISCEAB, nas diversas Organizações do Comando da Aeronáutica espalhados pelo Brasil, garantindo a excelência do dado coletado e dos serviços prestados aos usuários da navegação aérea nacional e internacional. Assim, expresso minhas homenagens a todos por ocasião do Dia Meteorológico Mundial.

Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso
Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

Visite: REDEMET

Plastimodelismo

Dicas interessantes para o uso de lixas:




- Lixa de unhas, cortada em diversas formas, facilitando as operações em locais de difícil acesso.
- Pedaço de palito de sorvete, cortado na forma de uma cunha. Coloca-se um pedaço de lixa sobre ele, prendendo todo o conjunto com jacarés de eletrônica.
- Guardar e manter organizada uma coleção de lixas, após definir tamanhos agradáveis para trabalhar. No caso abaixo, foi usada uma caixinha plástica de remédios.Fonte: Plastimodelismo.org

Aeroclube de Araras

O Aeroclube de Araras foi fundado em Maio de 1941, por um grupo de abnegados amigos - dentre eles o Sr. Armando Fachini - confiantes no futuro da aviação e com grande espírito de realização.
A principal atividade do Aeroclube de Araras é a Escola para Formação de Pilotos, sendo homologados e reconhecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) os cursos de: Piloto Privado e Piloto Comercial. Outros encontram-se em processo de instalação.
O Aeroclube de Araras está equipado com as seguintes aeronaves:
1 Cessna C-172
2 P-56 C (Paulistinha)
1 Orion F1A Eagle (Ultraleve)
Vale registrar que todas com os programas de manutenção rigorosamente em dia, o que justifica o crédito de um dos Aeroclubes mais seguros do Brasil, graças também a Doutrina de Segurança praticada.Dispõe de bomba para abastecimento de Avgás, 3 grandes hangares, disponíveis também para uso de terceiros, ampla sala de aulas, alojamento para alunos de outras cidades e de bar/lanchonete.
O aeroclube, que em 2011 completou 70 anos, está instalado no Aeroporto Municipal Armando Américo Fachini, em Araras, bela cidade do interior paulista, operando em pista asfaltada com resistência de PCN 21/F/B/X/T com 1150 mts, por 30m, coordenadas geográfica: LAT. 22º20`11”S E LONG. 047º.21`28”W., cabeceiras 12/30 com operação V.F.R. Diurna.
O Departamento de Aeromodelismo, dispõe de um complexo para a prática do esporte, com pista alfaltada (tida como uma das maiores do País) e demais recursos.
Contatos com a secretaria: de 2ª à 6ª das 8h às 11h e das 14h às 18h e, aos sábados, das 14h às 18h. A maior parte da frequência de voos é realizada aos sábados e domingos.

Contatos:
(19)3541-2755
aeroclubeararas@uol.com.br
http://facebook.com/aeroclubedeararas

Videoteca Ninja

O BARÃO VERMELHO
Primeira Guerra Mundial. O jovem aristocrata Barão Manfred von Richthofen (Matthias Schweighöfer) é convocado pela força aérea alemã. Seus combates, seu avião vermelho e suas inúmeras conquistas ao lado do esquadrão 'Circo Voador' o tornaram um herói da nação. Manipulado pelo alto comando e distraído pela fama, ele não enxergava a verdadeira face da guerra. Quando Manfred é ferido e presencia os horrores das batalhas em um hospital, ele passa a perceber o efeito devastador de uma guerra. Apesar da desilusão, Manfred sabe que ele não pode parar de voar e, mesmo para o mais destemido dos homens, cada nova missão pode ser a última. Um filme com incríveis cenas de combate, que conta a história do maior piloto de todos os tempos.

Elenco:
Matthias Schweighöfer (Manfred von Richthofen)
Maxim Mehmet (Friedrich Sternberg)
Hanno Koffler (Lehmann)
Til Schweiger (Werner Voss)
Richard Krajco (Lanoe Hawker)

Ficha Técnica:
Título Original: Der Rote Baron
País de Origem: Alemanha, Inglaterra
Gênero: Ação / Biografia / Guerra
Duração: 106 minutos
Ano de lançamento: 2008
Direção e Roteiro: Nikolai Müllerschön

Pioneiros

JEAN MERMOZ
Em 09 de Dezembro de 1901, nascia Jean Mermoz, em Aubenton, França, filho de Carlos Leão Mermoz Jules e de Gillet Gabrielle.
O garoto tímido que tinha uma paixão pela poesia, logo se tornou uma espécie de gigante do cabelo grosso, atlético. No entanto, nada parecia destinar este rapaz sensível a uma carreira gloriosa como aviador. Uma austera infância; a adolescência empurrada pela Grande Guerra, completando os estudos em 1919; falhou na prova oral de bacharelado. Assim, Jean não realizaria o sonho de sua querida mãe "Mangaby" (Gabrielle), que esperava que ele estudasse na Escola Central.
A carreira de aviador começou aos 19 anos. Reprovado no vestibular, Mermoz alistou-se no exército. A conselho de um amigo, ele opta pela aviação. Após 4 meses de aula em Le Bourget, ele é enviado para Istres como um piloto-aluno. Mermoz passa por testes como piloto em um Caudron G3, e é então designado como Cabo do 7º Esquadrão, do 11º Regimento de Bombardeio situado em Metz-Frescaty.Em 1922, Mermoz é designado para servir em Palmyra. Seu avião,um Breguet XIV, faz um pouso forçado, acidentando-se nas montanhas; ele anda pelas montanhas e pelo deserto durante quatro dias. Depois, totalizando 600 horas de voo, Mermoz deixa o Exército em 1924. Tem alguns empregos antes de chegar a Toulouse-Montaudran, ponto de partida das linhas de Latécoère para a Espanha e Marrocos. Latécoère está rodeado pelos melhores pilotos da guerra e confiou a operação de voo de sua empresa à Didier Daurat. Nas oficinas, Jean Mermoz trabalha por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradam a Daurat, temido diretor da companhia, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os "mais novos" pilotos desempregados do pós-guerra: "Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar"...
Em 1926, Mermoz começa de fato a construir sua carreira como piloto ao voar sobre o Saara na mira dos mouros disssidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realiza voos noturnos.
Em novembro de 1927 chegava ao Rio de Janeiro, implantando a linha para a América do Sul da nova companhia francesa Aeropostale.
Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação ocorreu em 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.
Em 7 de dezembro de 1936, aos 35 anos, já como inspetor da Air France, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no oceano, durante a sua 25ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.

Especial de Domingo

Breve História da Aviação Civil Brasileira

Em 7 de janeiro de 1910, na então vila paulistana de Osasco, a bordo da máquina São Paulo, o aviador e inventor Dimitri Sensaud de Lavaud decolou e alcançou a altura aproximada de 4 metros, percorrendo cerca de 105 metros, em 6 segundos e 18 décimos.

No ano seguinte, em 22/10/1911, na cidade do Rio de Janeiro, Marie Joseth Edmond Plauchut, aceitou o desafio anunciado pelo jornal “A Noite” e levantou voo num aeroplano francês para ganhar a recompensa de dez contos de réis. Deu partida na Praça Mauá e aterrissou na praia do Zumbi, Ilha do Governador, fato largamente registrado na imprensa da época e numa pintura que está no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro.

Era, então, bem grande o entusiasmo pela aviação, considerando ainda que o genial brasileiro Alberto Santos Dumont, foi pioneiro no mundo ao conseguir em 1906, na França, decolar e pousar um "mais pesado que o ar", com propulsão própria.

Na redação do jornal "A Noite", no dia 14 de Outubro de 1911, fundava-se o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua escola de aviação.

Aí, como muitos outros, aprendeu a voar o primeiro ás da aviação brasileira, o capitão Ricardo Kirk, que seria também o primeiro brasileiro a morrer em desastre de aviação, em 1 de março de 1915.

Em 17/6/1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu voo pioneiro, da Europa para a América do Sul.

E, em 1927, seria terminada, com êxito, a travessia do Atlântico, pelos aviadores brasileiros, João Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avião Jahú, hoje restaurado e exposto no Museu TAM, em São Carlos - SP.

O início

A primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidroavião "Atlântico", ainda com a matrícula alemã D-1012. Em 1° de janeiro de 1927, transportou do Rio de Janeiro para Florianópolis o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Vitor Konder e outras pessoas. A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada "Linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em junho de 1927 era fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), sendo transferido para a nova empresa o avião Atlântico, que recebeu o prefixo nacional P-BAAA.

Em 1° de dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio-Porto Alegre, era nacionalizada, com o nome de "Sindicato Condor Limitada", mas tomaria, durante a II Guerra Mundial, o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (absorvida nos anos 80 pela VARIG). Em 1931 a Condor contratou o piloto Severiano Lins para servir na Linha Cuiabá-Corumbá, no Mato Grosso. Em 6 de maio de 1933, Lins foi checado pelo respeitado aviador alemão Cramer Von Clausbruch como primeiro comandante da aviação comercial brasileira.

Em novembro de 1927 - inaugurando a linha para a América do Sul da nova companhia francesa Aeropostale - chegava, ao Rio de Janeiro, Jean Mermoz, que se tornaria o mais famoso aviador da época.

Em 1929, a Nova Iorque-Rio-Buenos Aires Line(Nyrba) iniciava o serviço aéreo entre essas duas cidades e o Brasil, tendo sido fundada a Nyrba do Brasil S/A, com linha semanal entre Belém e Santos, e que se transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965.

A fundação do Aerolóide Iguaçu, com linha inicial São Paulo-Curitiba e logo se estendendo a Florianópolis, marcou 1933. Em novembro deste ano era fundada, por 72 empresários, a Viação Aérea São Paulo-VASP, que iniciaria em 1936 o voo regular entre o Rio e São Paulo, a linha de maior tráfego da aviação brasileira.

A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego depois dos Estados Unidos. Na década de 1950, operavam cerca de 16 empresas brasileiras, algumas com apenas dois ou três aviões, fazendo principalmente ligações regionais. Se destacava na Amazônia a então SAVA S/A-Serviços Aéreos do Vale Amazônico, com sede em Belém, fundada pelo Comandante Muniz e que - com a ajuda do seu amigo e futuro Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes - conseguiu a concessão presidencial para voos regulares de passageiros, cargas e malas postais.

As fusões

A crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esse número para apenas quatro grandes empresas comerciais (VARIG, VASP, TransBrasil e Cruzeiro). Muitas cidades pequenas saíram do mapa aeronáutico, mas organizaram-se novas empresas regionais utilizando, inicialmente, os aviões turbo-hélices fabricados no Brasil pela Embraer, Bandeirante EMB-110 e o Brasília.

A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras empresas regionais, se transformando, no início do século XXI, como a maior transportadora da América Latina e a então regional TAM, dirigida pelo saudoso Comandante Adolfo Rolim Amaro, assumiu o posto de segunda maior empresa do continente sul-americano.

Entretanto muita coisa mudou no início do século. A Transbrasil paralisou as suas atividades no final de 2001, teve pedido de falência protocolizado pela General Electric (aluguel de turbinas) e, em seguida, foi a vez da VASP, que parou por decisão judicial. A VARIG, também com dificuldades financeiras, foi dividida em diversas empresas menores e a novata GOL - Linhas Aéreas Inteligentes, assumiu o que a companhia gaúcha tinha de melhor. Diversas empresas menores foram criadas e outras regionais ampliadas. No ano de 2011 se pôde observar um cenário totalmente diferente: A TAM assumiu o posto de maior empresa aérea da América Latina e maior operadora de aeronaves Airbus do hemisfério sul do planeta, com mais de 150 aviões; a GOL opera mais de 100 modernas aeronaves Boeing e disputa o mercado interno em igualdade de condições com a TAM além de voar para uma dezena de cidades na América do Sul e Central; a AZUL iniciou sua rotas, com base operacional em Campinas (SP), utilizando aeronaves fabricadas pela EMBRAER e pela ítalo-francesa ATR; a TRIP se transformou numa boa companhia (a TAM possui uma parte do seu capital social); a WEBJET, após muitos problemas operacionais, acabou se firmando quando foi adquirida pelo Grupo CVC; a Pantanal foi vendida para a TAM e deve sumir após mais alguns anos e outras menores já atuam por todo o país.

Perspectivas

O mercado brasileiro vem crescendo a taxas superiores às do resto do mundo e os aeroportos não mais suportam o movimento trazendo transtornos aos mais de 150 milhões de passageiros que embarcaram em seus aeroportos em 2010. Há uma discussão sobre a privatização da INFRAERO e, em 2011, foi criada uma secretaria especial para cuidar da aviação civil do país. Também há de se destacar que diversas empresas internacionais passaram a voar para outras cidades brasileiras além de São Paulo e Rio de Janeiro (principalmente Brasília, Porto Alegre, Salvador, Recife, Belo Horizonte e Fortaleza).

As principais companhias a voar para outras capitais brasileiras são a TAP (Portugal), COPA (Panamá), LAN (Chile), Iberia (Espanha), Pluna (Uruguai) e Aerolineas Argentinas (Argentina). Confirmadas para o Brasil, a Copa do Mundo(2014) e as Olimpíadas (2016), projetam uma explosão no aumento do volume de passageiros, cargas e voos no país que precisará investir e aprimorar a gestão para atender a essa crescente demanda.

Fontes: Portalbrasilnet e Blog do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação.

Biblioteca Ninja

Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas
Aviação é paixão, ainda mais no país de Alberto Santos Dumont. Por trás do sonho de voar e de transportar passageiros e cargas, há um setor que tem uma organização econômica complexa, bastante peculiar. É uma indústria que faz parte do cotidiano de milhões de brasileiros e é o negócio de muita gente. Essa indústria é o tema de Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas, obra de Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, professor do ITA - Instituto Tecnológico da Aeronáutica; publicação da Pezco Editora.
Embora mais pesado que o ar, o livro traduz com leveza a complexidade econômica do setor. Seus capítulos começam sempre com a decolagem, fazendo escalas até o pouso. O destino final é a satisfação do leitor através do conhecimento. Só não abre mão de um forte embasamento teórico e analítico, aspectos marcantes do trabalho do professor Alessandro.
A obra começa com as características econômicas desta cadeia produtiva que é vital para o país, passando pela mão-de-obra, os preços e os modelos de negócios; navega pela regulação setorial no Brasil, incluindo a flexibilização, a regulação e a desregulação; estuda os mercados aéreos sob as lentes da concentração e da competitividade; e ainda apresenta três estudos de caso. Finalmente, oferece dez princípios balizadores da regulação e das políticas públicas do Transporte Aéreo.
TAEPP oferece subsídios para todos e tende a se tornar uma das principais referências para a compreensão do funcionamento e da organização do setor de transporte aéreo no Brasil.

Alessandro Oliveira
Economista (FEA/USP, 1994), Livre-Docente em Gestão de Marketing (EACH/USP, 2008) e PhD em Economia pela University of Warwick (2004). Professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA. Diretor-Executivo do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (NECTAR/ITA). Ex-Diretor de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa e Presidente-Fundador da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA). Autor de diversos artigos científicos publicados em âmbito internacional e nacional na área de economia e regulação do transporte aéreo. Vencedor de prêmios concedidos por ANPEC, CNI, CNT/ANPET, Instituto Liberal, Instituto de Engenheiros da Grã-Bretanha, Ministério da Fazenda, dentre outros. Trabalhou na área de custos de produção e controladoria em empresas como Kellogg, Parker-Hannifin e Monsanto do Brasil. Presta serviços de consultoria e assessoria em regulação, antitruste e transportes para diversas instituições.

Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas
Autor : Alessandro Oliveira
ISBN : 978-85-62305-00-9
Brochura, 197 páginas, 17x24cm
1a Edição: 2009
Pezco Editora & Desenvolvimento Ltda.
Telefone/Fax : (11) 3582-5509
E-mail : pezcoeditora@pezco.com.br

Fonte: Aviation & Cruising

Espaço

Brasil busca parceria para construir satélite
Empresas americanas poderão ser fornecedoras de componentes do programa Satélite Geoestacionário Brasileiro (SGB) - a ser produzido totalmente no País, para observação militar e comunicação. O SGB está sendo desenvolvido pela Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), que é privada, com a estatal Telebras. O programa do SGB envolve compras estrangeiras e a coordenação brasileira da produção do satélite. Além de componentes para o SGB, o Brasil tem interesse no intercâmbio de informações com os americanos para a prevenção de desastres naturais e observação oceanográfica.

Fonte: http://tecnologia.terra.com.br

Gigante dos Céus

A380, o maior do mundo, pousa dia 22/3 no Brasil
Maior avião comercial de passageiros do mundo, o A380 pousará dia 22 de março de 2012 no Brasil. A escala faz parte do Tour Mundial da aeronave. A primeira parada é em São Paulo, no dia 22, em seguida a aeronave pousa no Rio de Janeiro, no dia 23 de março.
O A380 entrou em operação em 2007. Possui dois andares e quatro motores. É a maior aeronave comercial do mundo, com capacidade para transportar 525 passageiros nas três classes (primeira, executiva e econômica).
Depois, o A380 fará demonstrações na Feira Internacional do Ar e do Espaço (Fidae), em Santiago, no Chile, dos dias 26 a 29 de março.
No dia 30 de março estará na Argentina, antes de retornar a Toulouse (França). A expectativa da Airbus é de que o tráfego aéreo latino-americano triplique nos próximos 20 anos, o que exigirá cerca de 40 novas aeronaves muito grandes, como o A380.

Fonte: www.terra.com.br

Visite: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 05/09/2011

Secretaria da Aviação Civil

Ministro-Chefe da SAC visita EEAR e ICEA
O Ministro-Chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, visitou dia 09 de março de 2012 a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá, SP e o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos, SP.As visitas fazem parte de uma estratégia do Departamento de Ensino da Aeronáutica - DEPENS para o estabelecimento de parcerias na formação de técnicos para atender ao Sistema de Aviação Brasileiro.A comitiva assistiu às apresentações sobre o funcionamento e projetos das duas unidades, seguidas de visitação aos ambientes de ensino e laboratórios.

Fonte: www.fab.mil.br

Espaço

Astronauta americano visita a AFA
A Academia da Força Aérea – AFA recebeu no dia 08 de março a visita do astronauta e Brigadeiro General da Força Aérea Americana (USAF) James Alton McDivitt. McDivitt falou aos cadetes, professores e militares da AFA, contando um pouco de sua experiência como piloto e, principalmente, como astronauta da NASA. Foi convidado a fazer um voo na aeronave Tucano.O astronauta formou-se em Engenharia Aeronáutica na Universidade de Michigan em 1959. Voou 145 missões de combate na guerra da Korea em aeronaves F-80 e F-86. Formou-se na USAF Experimental Test Pilot School e serviu como Piloto de Teste na Edwards Air Force Base, Califórnia. Em setembro de 1962 foi selecionado como astronauta pela NASA. Em junho de 1965, comandou a Gemini IV, missão de 4 dias que percorreu 66 voltas em torno da órbita terrestre. Foi tripulante da missão Apollo IX, em voo de 10 dias na órbita terrestre, realizado em 3 de março de 1969. Em maio de 1969 tornou-se gerente de operações do pouso lunar, liderando a equipe que planejou o programa de exploração lunar e redesenhou a espaçonave para cumprir essa tarefa. Foi o gerente de programa das missões Apollo 12, 13, 14, 15 e 16. Aposentou-se da Força Aérea e deixou a NASA em junho de 1972, ocupando após, vários cargos de destaque em Empresas renomadas. Durante a sua carreira acumulou mais de 5000 horas de voo, sendo 3500 em aeronaves a jato.

Texto: Adaptado de www.fab.mil.br

Navegação Aérea

Preparativos para implantar o ILS 3 no Afonso Pena
A Infraero vai abrir no dia 13 de abril de 2012 uma concorrência internacional para instalar os novos sistemas de orientação e controle de movimentação de aeronaves e veículos em superfície para o Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na região de Curitiba, Paraná. Serão investidos R$ 9,4 milhões nos equipamentos, que fazem parte dos requisitos de implantação do Sistema de Pousos por Instrumentos - Categoria III (ILS 3).
Segundo a Infraero, a instalação desses radares de superfície irá permitir o controle efetivo de aeronaves e veículos (caminhões de abastecimento e comissária, carga e descarga de aeronaves, entre outros autorizados a circular em área restrita) na área de manobras do aeroporto (pista de pouso e táxi). "Em condições de mau tempo ou aumento da demanda de aeronaves, os controladores terão uma visão mais precisa desses movimentos, gerindo melhor o fluxo, aumentando a eficiência e em consequência melhorando a segurança das operações", explicou o superintendente de Navegação Aérea da Infraero, Will Furtado.
Além dos radares, caberá à Infraero adequar, substituir e implantar: a infraestrutura de pista necessária para a operação desse sistema, os Sistemas de Luzes de Aproximação (ALS), bem com como toda a sinalização luminosa exigida para a homologação dessa facilidade. Já o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) será responsável pela aquisição, instalação e homologação dos equipamentos eletrônicos do ILS 3.
Após o final da licitação e assinatura do contrato dos radares de superfície, a Infraero emitirá a Ordem de Serviço, cujo prazo de execução será de 24 meses. Após a instalação, os novos sistemas serão avaliados e homologados pelo DECEA e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Fonte: www.parana-online.com.br

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de: 14/07/2010, 03/09/2011 e 17/11/2011.

Especial de Domingo

Breve História da Aviação Civil
Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro, pode-se localizar o início da aviação nas experiências de alguns pioneiros que, desde os últimos anos do século XIX, tentaram o voo de aparelhos então denominados mais pesados do que o ar, para diferenciá-los dos balões, cheios de gases, mais leves do que o ar.
Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor densidade do gás em seu interior, os aviões precisavam de um meio mecânico de sustentação para que se elevassem por seus próprios recursos. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do voo do mais pesado do que o ar. O seu voo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas, constituiu um marco na história da aviação. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.

Demoiselle
No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros voos com o monoplano Demoiselle. Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, faleceu em São Paulo em 1932 sendo considerado, até hoje, o brasileiro que mais se destacou a nível mundial na história da aviação.
Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição entre países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e distância. Com a I Guerra Mundial, a aviação tomaria considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas seria na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria.
Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquista do prêmio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles Lindbergh.Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico.
Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas.
O transporte internacional passou a ser utilizado em larga escala depois da II Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. A introdução dos motores a jato, usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à aviação como meio de transporte. No fina da década de 1950, começaram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880.Em seguida apareceram os aviões turbo-hélices, mais econômicos e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados "supersônicos", a velocidades duas ou três vezes maiores que a do som. Nesse item dos supersônicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupolev (russo), que transportavam 144 passageiros e voaram até os anos 90, mas devido aos elevados custos de manutenção, passagens e combustíveis acabaram por ter as suas produções suspensas.

Grandes jatos
No final da década de 60 e início da década de 70 surgiram modelos capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-1011 - todos norte-americanos e mais recentemente o Airbus (consórcio europeu), além do Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - também norte-americanos. Os supersônicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento (em aviões comerciais regulares o voo dura por volta 11 horas, sem escalas). Este voo era efetuado pela companhia aérea francesa Air France. A velocidade exigia uma aerodinâmica compatível, os aviões eram estreitos. A Air France, a British Airways e a Aeroflot (russa) operaram essas aeronaves. A rota mais badalada era Paris - Nova Iorque, feita em apenas 4h30m. No final também houve interesse dos sheiks árabes, para onde foram realizados alguns voos. Um Concorde da Air France acabou caindo em Paris após decolagem no Aeroporto Charles de Gaulle e a empresa francesa acabou antecipando a suspensão dos voos com essa aeronave.
No final do século XX, a Boeing (americana) e a Airbus (europeia) passaram a dominar o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. A Fokker produziu muitas aeronaves boas, anos a fio, mas o destaque foi o Fokker 100 (Mk-28) utilizado no Brasil pela TAM e depois pela Avianca (ex-OceanAir) durante dezenas de anos. Acabou falindo há alguns anos. A Embraer é destaque internacional e passou a produzir aeronaves para rotas regionais e comerciais de pequena e média densidades, utilizando os modelos 175, 190 e 195, bastante utilizadas no Brasil, Europa e Estados Unidos.Os modelos 190 e 195 ocuparam um espaço que eram do Boeing 737.300, 737.500, DC-9, MD-80/81/82/83 e Fokker 100 e a companhia brasileira é hoje a 3ª maior indústria aeronáutica do mundo, com filiais em vários países inclusive China.
A partir de 2009 começaram a voar comercialmente os gigantes Airbus A-380, de dois andares, e capacidade para quase 500 passageiros e o Boeing 747-8, seu concorrente (uma evolução do Boeing 747.400).Destaque também para o Boeing 787 Dreamliner que é feito com partes plásticas e novos produtos desenvolvidos pela NASA chamados "composites" que, segundo a fabricante norte-americana, trará maior durabilidade e diminuição de peso (com consequente menor consumo de combustíveis e aumento na capacidade para passageiros e cargas). O mercado de jatos executivos também está em alta há alguns anos e os maiores mercados são Estados Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela ordem. Novamente a Embraer é destaque nesse segmento apesar de disputar ferozmente esse mercado com outras indústrias poderosas, principalmente a canadense Bombardier. A Embraer está desenvolvendo também uma aeronave militar, a jato, batizada de KC-390, que substituirá os antigos Hércules C-130, da Força Aérea Brasileira a partir de 2015. Para essa aeronave a Embraer já soma algumas centenas de pedidos firmes e reservas.

Fonte: www.portalbrasil.net

Aeródromos

Regulamentação proíbe obstáculos nos segmentos finais
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), desde o final de 2010, vem reiteradamente notificando administradores aeroportuários, Governos Estaduais e Municipais – por ofício e demais meios convenientes – a respeito da necessidade de adequação dos aeródromos, sob sua responsabilidade ou em seu território, às orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
Órgão da ONU, a OACI é o ente normatizador da aviação civil mundial e, por critérios de segurança operacional, estabeleceu regulamentação segundo a qual, a partir de 15 de março de 2012, todos os aeroportos que operam por regras de voo por instrumentos deverão assegurar às aeronaves a inexistência de obstáculos durante a fase final da aproximação por instrumentos, ao longo do trecho denominado Superfície de Segmento Visual (VSS, do inglês Visual Segment Surface).
Tal recomendação foi destinada, do mesmo modo e com o mesmo prazo, a todos os países signatários da OACI, por meio do Doc. 8168. Criou-se o conceito de VSS, uma superfície imaginária que permite avaliar a interferência dos obstáculos na fase visual do procedimento de pouso por instrumentos.
Depois de notificados pelo DECEA, alguns dos aeroportos ajustaram-se à legislação em questão. Outros, no entanto, ainda estão em processo de adequação ou declararam que não terão condições de remover os obstáculos da VSS.
Os aeródromos que não acatarem as normas de segurança até o prazo estipulado pelo órgão internacional terão necessariamente de lidar com a diminuição da disponibilidade operacional do aeroporto para pousos.
A existência de obstáculos poderá gerar uma série de restrições, como o aumento do teto mínimo para a operação por instrumentos ou, dependendo do caso, até mesmo o cancelamento do procedimento de aproximação direta, conforme foi descrito nos ofícios enviados aos administradores envolvidos.

Fonte: www.decea.gov.br

Carreiras na Aviação

Centro de ensino aeroespacial ficará pronto em 2014
O centro de capacitação aeronáutica e de defesa do Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) que será instalado no Parque Tecnológico de São José dos Campos-SP vai demandar investimento de R$ 84 milhões e será inaugurado em 2014.
A unidade vai oferecer 5.800 vagas por ano, sendo 5.000 em cursos gratuitos voltados para a qualificação e aprendizagem.
As demais vagas serão para formação superior de tecnólogos, com mensalidade de R$ 650. No entanto, haverá condições especiais para alunos de baixa renda.
Ontem, na sede da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), em São Paulo, o presidente estadual do Senai, Paulo Skaf, assinou parceria com o governo francês para auxiliar na formalização da grade curricular e estrutura da unidade, que terá 21 mil metros de área construída.

Parcerias
O acordo envolveu empresas do setor aeroespacial francês, entre elas a Dassault, que concorre com a sueca Saab e a norte-americana Boeing no fornecimento de caças à Força Aérea Brasileira - FAB - pelo programa F-X2 e a Thales, líder mundial em tecnologia para o mercado aeroespacial, de defesa e transportes.
As empresas e o governo francês ficarão responsáveis pelo intercâmbio de informações para a realização dos cursos.
O embaixador da França no Brasil, Yves Edouard Saint-Geours, creditou a assinatura da parceria de ontem ao acordo firmado entre o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente da França Nicolas Sarkozy, em 2008.
“A parceria envolvia transferência de tecnologia e recursos humanos. O alvo do governo não são parcerias comerciais, mas algo mais integrado” , disse o embaixador.
Skaf salientou que o centro não terá exclusividade dos franceses e revelou interesse de outros países, como os Estados Unidos, em novas parcerias em troca de transferência de tecnologia.

Aprovação
A implantação da unidade do Senai depende da aprovação do conselho administrativo do Parque Tecnológico e da prefeitura para a doação de área, o que, segundo Skaf, deve acontecer nos próximos dois meses.
O Senai custeará 100% do prédio, sem financiamento. “Serão R$ 64 milhões para a unidade de aeronáutica e outros R$ 20 milhões para a unidade de defesa, que ficará no mesmo local”, disse o presidente do Senai e da Fiesp.

Fonte: O VALE

Datas Especiais

8 de março: Dia Internacional da Mulher
Mais de 8 mil mulheres integram a Força Aérea Brasileira Nas aeronaves, pistas, hangares, escolas de formação, hospitais, controle de tráfego aéreo e nas unidades administrativas as mulheres estão cada vez mais presentes na Força Aérea Brasileira (FAB). Nos últimos 10 anos, a presença feminina nos quadros profissionais cresceu 154%. Em 2002, elas eram 3.249 e, atualmente, são 8.284 militares. Com o passar dos anos, elas se destacam, ocupando cargos de liderança e chefia, em áreas antes tipicamente masculinas.Em 2012, completam-se 30 anos do ingresso da mulher na FAB. Nestas três décadas, as Oficiais e Graduadas acumularam muitas vitórias e entraram para história das Forças Armadas. Em 2003, a então Cadete-Aviadora Gisele Cristina Coelho de Oliveira foi a primeira mulher a voar sozinha em uma aeronave militar no Brasil. Ela pilotou um planador TZ-23 do Clube de Voo a Vela da Academia da Força Aérea(AFA). No ano seguinte, a então Cadete-Aviadora Fernanda Göertz tornou-se a primeira piloto militar a solar um avião de instrução básica (T-25) na AFA.Em 2008, a Tenente Márcia Regina Laffratta Cardoso tornou-se a primeira aviadora a ser declarada Piloto de Busca e Salvamento. Já em 2009, pela primeira vez, uma dupla feminina comandou uma missão. As tenentes-aviadoras Joyce de Souza Conceição e Adriana Gonçalves, do Sétimo Esquadrão de Transporte Aéreo(7º ETA), decolaram de Manaus (AM) em um C-98 Caravan em direção a Parintins (AM). Ainda em 2009, a 3º Sargento Vanessa Felix se tornou a primeira militar da Força Aérea a conquistar o brevê de paraquedista. Seu primeiro salto aconteceu na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ). No ano seguinte, durante a Reunião da Aviação de Asas Rotativas, a 3º Sargento Pollyana Soares de Aredes foi a primeira mulher a atirar com uma metralhadora Minigun, de um Helicóptero H-60 Black Hawk. Ela serve no Esquadrão Harpia (7º/8º GAv), sediado em Manaus.Já em 2011, a Tenente Carla Alexandre Borges se tornou a primeira aviadora a assumir o comando de uma aeronave de caça de primeira linha da Força Aérea, um A-1. O voo solo aconteceu na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. No mesmo ano, a Tenente Juliana Barcellos Silva, que fez parte da primeira turma de aviadoras da Academia da Força Aérea, foi a primeira mulher a atuar como instrutora de voo na AFA. As primeiras mulheres militares da FAB ingressaram em 1982 no Corpo Feminino da Reserva da Aeronáutica, que abrange o Quadro Feminino de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (QFO) e o Quadro Feminino de Graduados da Reserva da Aeronáutica (QFG). As primeiras turmas foram formadas no então Centro de Instrução de Graduados da Aeronáutica, em Belo Horizonte (MG), atualmente Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR). O ingresso de mulheres na Academia da Força Aérea no Quadro de Oficiais Intendentes foi autorizado em 1995. Oito anos depois, em 2003, a AFA recebeu as primeiras mulheres para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores. As mulheres puderam ingressar na Escola de Especialistas de Aeronáutica a partir de 2002. A turma Império Azul, do Curso de Formação de Sargentos, recebeu 287 alunos, dos quais 56 eram mulheres.

Formas de ingresso
A Força Aérea oferece oportunidades para mulheres de 18 até 42 anos, de nível médio e superior. Além das especialidades militares, como aviadoras, intendentes e sargentos especialistas, as mulheres podem exercer na FAB funções como médicas, enfermeiras, professoras, jornalistas, publicitárias, assistentes sociais, psicólogas, advogadas, dentre outras especialidades. Atualmente, as militares ocupam postos de 3° sargento até tenente-coronel.As mulheres podem ingressar na Força Aérea através de escolas de formação de sargentos e oficiais. Todos os exames de seleção, independente da escolaridade exigida, obedecem as seguintes etapas: prova teórica – nos concursos de nível superior exige também conhecimentos especializados, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, inspeção de saúde e, em alguns concursos, prova de títulos e prova prática.
Portanto, as mulheres podem ingressar na Força Aérea Brasileira, mediante exame de admissão, em vários cursos ministrados na EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá, SP; na AFA - Academia da Força Aérea, localizada em Pirassununga, SP; no CIAAR – Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica, instalado em Belo Horizonte, MG; e no ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos,SP.Outras possibilidades para as mulheres na aviação é serem pilotos de aeronaves, comissárias de bordo ou técnicas de manutenção de aviões, a partir de curso de formação em aeroclubes e escolas de aviação.
No Brasil, pioneiras da aviação civil como Joana Martins Castilho, Ada Rogato, Thereza de Marzo, Anesia Pinheiro Machado, Lucy Lupia e tantas outras já tinham revelado ao país e ao mundo, há muito tempo, a extraordinária capacidade das mulheres também neste setor, abrindo caminho para consolidar a participação na aviação militar.
Hoje, o NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação - comemora o 8 de março, continuando firme no propósito de levar também às meninas e moças do Brasil detalhes da encantadora cultura aeronáutica.

Fontes: Agência Força Aérea / Blog do Ninja

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 15/06/2010, 09/07/2010 , 05/03/2011 , 07/05/2011 , 08/05/2011 ,09/08/2011 , 09/09/2011 e 11/11/2011.

Espaço

José Braga Coelho é o novo presidente da AEB
O diretor do Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP), José Raimundo Braga Coelho, está deixando o cargo para assumir a presidência da Agência Espacial Brasileira (AEB). Coelho foi convidado para assumir a agência pelo ministro da Ciência, Tecnologia e Inovação, Marco Antonio Raupp, com quem trabalhou no Parque Tecnológico até março de 2011.Físico por formação, Coelho tem mestrado pelo Courant Institute For Mathematics Science.José Raimundo Braga Coelho já trabalhou como chefe de cooperação internacional e de gabinete de Raupp no tempo em que ele era diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais(Inpe), entre 1985 e 1989. Foi no Inpe também que Coelho coordenou a área de engenharia e tecnologia e o programa de satélites feito com a China (CBERS), do qual participou desde o início.

Fonte: http://extra.globo.com

Publicidade

Aeroportos e aviões viram vitrine publicitária
A busca pela atenção do consumidor fez as marcas procurarem lugares - e ocasiões - inusitados para anunciar. Com o crescimento do número de brasileiros que viajam de avião, os aeroportos e as próprias aeronaves despontam como espaços publicitários. A espera pelo embarque ou desembarque é quase um tempo perdido para o passageiro, mas, para as empresas, é um momento precioso para transmitir uma mensagem.
As montadoras de automóveis também despertaram para o potencial de divulgação de seus produtos aos viajantes. A campanha do March, o primeiro carro popular da Nissan no Brasil, contou com modelos em exposição nos principais aeroportos do País.
Mas a ação que provoca o maior burburinho entre os passageiros é, sem dúvida, a pintura do avião. A maior parte dessas pinturas faz parte de campanhas das próprias companhias aéreas. A TAM, por exemplo, caracterizou um avião como a arara Blu, personagem do filme Rio, para divulgar o patrocínio ao filme.
A Azul pensa diferente. A companhia já fez um contrato com a Nestlé para divulgar a marca na fuselagem de 15 aviões. Segundo o diretor de comunicação da empresa, Gianfranco Beting, a Azul deve anunciar este ano outras parcerias semelhantes. "É uma grande oportunidade de ganhar receitas adicionais. Mas não aceitamos qualquer oferta. A marca ficará colada à nossa", diz.

Fonte: http://estadao.br.msn.com/

Tráfego aéreo

IATA registra aumento de número de voos
A demanda mundial de tráfego aéreo de passageiros cresceu 5,7% em janeiro de 2012, enquanto o tráfego de mercadorias sofreu uma queda de 8%, em comparação com o mesmo mês do ano passado, informou a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).
Por regiões, as companhias aéreas da América Latina continuaram com uma atividade 'robusta', com um aumento do tráfego aéreo de 7,9% e de 7,4% na capacidade, o que levou a taxa de ocupação dos aviões de 79,9%. No Brasil, a demanda subiu 10,5%, a capacidade aumentou 14,8%, mas a ocupação caiu 2,9 pontos até 74,9%, segundo os dados divulgados pela IATA.

Fonte: http://veja.abril.com.br

Visite: IATA

Especial de Domingo

Brindamos hoje aos 70 anos da Base Aérea de Natal(RN), completados em 02 de março, reproduzindo matéria comemorativa do jornal Tribuna do Norte.
Incluímos, também, um vídeo com a Banda da Basea Aérea de Natal, em apresentação com Waldonys, destacando o vibrante ritmo do nordeste brasileiro.
Uma singela homenagem do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação à data.
Boa leitura.
Bom domingo!

Base Aérea vira "setentona", com ares de modernidade
Roberto Lucena - repórter
A Base Aérea de Natal está completando, nesta sexta-feira, 2/3/2012, 70 anos de criação. Instalada em março de 1942, por decreto do então presidente da república Getúlio Vargas, ela foi uma das duas iniciativas mais visíveis do governo getulista para se engajar no esforço de guerra dos aliados contra os nazistas, em luta na Europa e Norte da África. Tanto que a edição de 3 de março de 1942 do jornal "A República" trazia, em destaque, a notícia sobre a criação da "Base", como passou a ser conhecida para os natalenses a partir daquela época.Hoje, quem visita a Base tem a oportunidade de fazer uma viagem no tempo. A área com mais de nove milhões de metros quadrados - contando com o destacamento de Maxaranguape - abriga parte da história de Parnamirim. No local, há prédios construídos pelos norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial ainda em perfeito estado de conservação. Um deslumbre para os saudosistas. Por outro lado, a modernidade se faz presente nos hangares que abrigam aviões-caças e helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB).
Com um efetivo de dois mil militares e mais de 200 civis, a Base tem características que a fazem parecer com uma cidade. Apoiar as unidades aéreas em geral, da FAB e ser centro de formação de pilotos é, atualmente, a principal função da Bant.
No comando dessa cidade que conta com bancos, hospital, escola, igreja e até mesmo uma lagoa, está o Coronel Aviador João Campos Ferreira Filho. O militar assumiu o posto no dia 6 de janeiro passado. No currículo do comandante que está na FAB desde 1985, consta o comando de uma unidade aérea. Até dezembro de 2013, será o coronel o responsável pela administração da Bant. O mandato é de dois anos. "São dois anos porque a finalidade é promover a rotatividade de pessoas e de idéias. Minha expectativa é conseguir fazer com que meus assessores tragam boas ideias para realizarmos uma boa administração dessa que é a maior base da Aeronáutica", disse.
Situada em uma área de grande especulação imobiliária, a Bant não tem expectativa de crescimento. "É difícil falar em projeto de expansão quando já somos a maior do Brasil. As construções ao redor são mais de condomínios horizontais. Isso não nos preocupa. Nossa preocupação é com o gabarito de altura, por causa da pista", explicou o coronel. "A especulação imobiliária já tomou conta do entorno, mas não temos problemas com invasão, por exemplo", completou.
Dentro da Bant, há 180 residências destinadas aos oficiais da FAB. As ruas são largas, limpas e o espaço é bem arborizado. A brisa é constante e a lagoa completa o cenário. Aviões utilizados na Segunda Guerra Mundial jazem em alguns canteiros e dão um aspecto de grande museu à céu aberto ao local. Na vila dos oficiais, quase não se ouve o barulho das turbinas dos aviões que pousam e decolam do Aeroporto Internacional Augusto Severo.
Cenário um pouco diferente, pelo menos com mais barulho, encontra os aspirantes à oficial voador. Por ano, mais de cem jovens oriundos da Academia Militar chegam a Bant para participar dos cursos de piloto de caça ou helicóptero. "Aqui, existe o Grupo de Instrução Técnica Especializada (Gite) onde os aspirantes participam do primeiro curso de tática. Só depois desse curso eles estão aptos a realizarem outras atividades", explicou Coronel Campos.

Parnamirim Field: a maior base dos EUA
Carlos Peixoto - diretor de Redação
Os militares norte-americanos começaram a chegar a Natal antes mesmo da formalização do acordo Brasil-Estados Unidos (outubro de 1941) e da declaração de guerra do governo Vargas aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Segundo o historiador Lenine Pinto, no dia 26 de junho de 1941 passaram pelo campo de Parnamirim os primeiros aviões-bombardeiros da U.S Air Force, disfarçados de cargueiros comerciais, no voo para a ilha de Ascenção. O destino final estava na África. Um mês depois da passagem dos bombardeiros, o governo brasileiro autorizou a Panair do Brasil - subsidiária da matriz de aviação civil norteamericana - a "construir, melhorar e aparelhar os aeroportos" entre o Amapá e Salvador, "com o fim de permitir a sua utilização por aeronaves de grande porte".
Começaram, então, a desembarcar em Natal as equipes técnicas da Airport Division (ADP). Eram, na verdade, militares americanos que chegavam para a construção de Parnamirim Field, o maior campo de aviação e base de operações militares que os Estados Unidos viria a ter, durante a II Guerra, fora do seu território.
O financiamento e a direção do projeto ficaram totalmente a cargo do governo norte-americano. Para as obras foram contratados seis mil operários, na época um exército de migrantes do interior do Estado que se movimentava dia e noite sob as ordens do capataz José Aguinaldo de Barros. Os trabalhos começaram em novembro de 1941, mas acelerados em março de 1942. A Base Leste dos norte-americanos custou 9,5 milhões de dólares.
Foram construídas duas novas pistas de pouso asfaltadas, com capacidade para operação de aviões-bombardeiros de porte médio, mais seis pistas secundárias de rolagem, doze áreas de estacionamento pavimentadas, dez hangares e todo o equipamento de auxílio à navegação área, comunicação, iluminação, depósitos de combustíveis e de água, um "pipe line" entre o bairro natalense de Santos Reis e as instalações militares.
Parnamirim Field tinha 600 edificações, a maioria barracões com paredes de alvenaria e teto de zinco, que permitiam alojar 1.800 oficiais e 2.700 praças. Para transportar até a base as cargas que chegavam em navios desembarcadas no Porto de Natal, os norte-americanos construíram uma nova estrada para Parnamirim, aberta e pavimentada em seis semanas. Pedaços do velho asfalto ainda podem ser vistos, ao lado da duplicação da BR 101.

Começo foi marcado por dificuldades
O início da Base Aérea de Natal confunde-se com a história de Parnamirim Field, construída e operada pelos norte-americanos na parte leste do terreno. A "Base" ocupava a parte oeste, onde funcionou os hangares da LATI (companhia de aviação italiana) e a Air France e, ao contrário da base dos EUA, enfrentou dificuldades e teve que superar carências para conseguir se instalar, operar e atender as missões que lhe seriam confiadas.
Cinco meses depois da instalação da Base brasileira, o primeiro comandante, major aviador Carlos Alberto de Filgueira Souto, enviou um relatório de ocorrências para o comando da 2ª Zona Aérea, sediado em Recife, relatando as dificuldades: a construção dos prédios necessários ao pleno funcionamento da Base ainda não estava concluída; faltavam bombas para os aviões e a Companhia de Guarda dependia dos americanos para o fornecimento de armas e munição; havia carência de suprimentos, atribuída ao desabastecimento e alta dos preços no comércio local; precariedade nos meios de transportes e insuficiência de aeronaves, material sobressalente e pessoal para atender as missões de voos.
As instalações precárias e a limitação na aparelhagem eram reflexo do descaso dos comandos militares brasileiros, que até o início da guerra não viam importância estratégica no Nordeste, e da falta de recursos do governo para custear uma máquina bélica à altura das novas necessidades. O trabalho dos militares e civis, engajados na construção, acabou sendo decisivo para superar essas dificuldades.
Em janeiro de 1944, ao ser entrevistado por jornais cariocas sobre os esforços de guerra brasileiros, o general João Batista Mascarenhas de Morais, comandante da Força Expedicionária que seria enviada à Itália, disse: "Muito se tem dito da importância daquele trampolim para as lutas da Europa e, de fato, sua relevância na remessa do material para o teatro da luta, nos continentes africano e europeu, ressalta-o como fator decisivo para a vitória aliada".Apesar do reconhecimento oficial, em meados de 1945, a insuficiência de pessoal, de aeronaves e material sobressalente ainda não tinha recebido uma solução definitiva. A carência só desapareceria com a entrega, pelos americanos, da Base Leste, em outubro do ano seguinte. Parnamirim Field deixava então de existir e, oficialmente, dali em diante haveria apenas a Base Aérea de Natal.

Futuro
Ao completar 70 anos de criação, a Bant vive uma incerteza quanto ao seu destino. A dúvida é com relação à construção do aeroporto de São Gonçalo. Segundo Campos, não está definido ainda se o Augusto Severo ficará sob responsabilidade da Base. "Ano passado, estava em Brasília e, até dezembro, não sabia de nada. Até agora, não chegou nenhum estudo da SAC [Secretaria de Aviação Civil]", disse Campos. "Se ele [aeroporto Augusto Severo] permanecer sendo operado para aviação regional, permanece tudo como está. Se a Infraero decidir passar para a gente, será um caminho diferente porque teremos que decidir o que fazer com aquele área", afirma. O coronel preferiu não detalhar o orçamento da Bant, mas disse que o valor varia de acordo com o ano. "Mas não há prejuízo, conseguimos manter a estrutura de forma satisfatória". Hoje(2/3/12), apesar de ser um dia de festa na Base, não haverá programação festiva. Os eventos alusivos à criação da Bant estão concentrados no dia 7 de agosto, data em que a área militar entrou em funcionamento.

BANDA DE MÚSICA DA BASE AÉREA DE NATAL E WALDONYS


Saiba mais: FUNDAÇÃO RAMPA

Segurança de Voo

Piloto notificará na internet mau uso de raio laser
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) criou uma ficha em seu endereço eletrônico, para dar celeridade a registros e processamento de casos de uso indevido dos apontadores com mira a laser.O piloto que for alvo de brincadeiras com o uso apontadores com raio laser poderá notificar, pela internet, a ocorrência. Assim, haverá celeridade nos registros e processamento de casos de uso indevido dos apontadores com mira a laser. Em 2011, o órgão recebeu 332 notificações desse tipo nas proximidades dos aeroportos brasileiros.
O lançamento do formulário online também visa a dar informações para ajudar na criação de ações alertando sobre os riscos dessa prática, que é crime, especialmente nas regiões próximas a torres de controle e a aeroportos.
Segundo o CENIPA, a probabilidade de que a incidência de raio laser cause um acidente com uma aeronave é baixa, mas ela pode ser um fator de distração para o piloto, em momentos que exigem concentração, como durante o pouso. A Câmara dos Deputados também está atenta aos riscos do uso dos apontadores de laser. Tramita na Casa projeto que pune o uso indevido do objeto. O projeto prevê que será considerada infração, sujeita a prisão simples de três meses a dois anos e de multa, o uso do instrumento contra torre de controle de tráfego aéreo, cabine de aeronave, ou veículos motorizados.

Visite: www.cenipa.aer.mil.br

Aeronaves

Boeing entrega milésimo 777 para a Emirates
A Boeing entrega nesta sexta-feira, 02 de março de 2012, para a companhia Emirates Airlines o milésimo avião 777 feito pela fabricante. Segundo a empresa, no momento estão sendo construídos ao mesmo tempo quatro modelos diferentes do 777 na fábrica de Everett, nos Estados Unidos. É a sexta vez que isso acontece; a primeira vez foi em 2009 e, a última, em 2010. São cinco aviões sendo produzidos, de quatro modelos diferentes, conforme a companhia. Um 777-300ER está sendo feito para a Air France e um 777-200LR irá para a empresa Air Austral. Os dois estão em fase de instalação de sistemas. Um 777-200ER irá para a companhia ANA. E , na parte da montagem final, há um cargueiro 777 para a Qatar e outro 777-300ER, para a companhia Cathay Pacific.

Fonte: http://not.economia.terra.com.br