Carreiras na Aviação

Concurso ANAC 2023: edital publicado

São 70 vagas de nível superior e as inscrições vão

de 13/12/23 a 4/1/24 pelo site do Cebraspe

O edital do novo concurso da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi publicado no Diário Oficial da União (DOU), de 8 de dezembro de 2023, e já está disponível para acesso na página Concursos Públicos da ANAC. As inscrições vão de 13 de dezembro de 2023 a 4 de janeiro de 2024 e podem ser feitas pelo site do Centro Brasileiro de Pesquisa em Avaliação e Seleção e de Promoção de Eventos (Cebraspe), instituição executora do certame.

70 vagas

O concurso oferece 70 vagas para o cargo de especialista em Regulação de Aviação Civil, carreira de nível superior. As oportunidades estão distribuídas em três áreas de atuação: são 25 para profissionais em qualquer área de formação acrescida de licença de piloto(a) de avião ou helicóptero, 25 para engenheiros(as) e 20 para profissionais de qualquer segmento de formação. Para compor o cadastro de reserva, serão classificados 246 candidatos ao todo. Do total de vagas, 5% serão destinadas aos candidatos com deficiência e 20% às pessoas negras. Os candidatos serão lotados a critério da Administração, no Distrito Federal ou em São Paulo. A seleção abrange duas etapas. Na primeira, haverá a aplicação das provas objetiva e discursiva (situação-problema sobre o gerenciamento de segurança operacional – safety), prevista para o dia 3 de março de 2024, e a avaliação de títulos. A segunda e última fase é a realização de um curso de formação com até 160 horas de duração, divididas em aulas online e presenciais, em Brasília (DF), no mês estimado de agosto de 2024. Com remuneração de R$ 16.413,35, os especialistas nomeados serão subordinados ao Regime Jurídico Único dos Servidores Civis da União, das Autarquias e das Fundações Públicas Federais, de acordo com a Lei nº 8.112, de 11 de dezembro de 1990.

Especialista na ANAC

O papel do servidor especialista é realizar atividades relacionadas à regulação, inspeção, fiscalização e controle da aviação civil brasileira. Parte desse trabalho consiste em elaborar normas e estudos; certificar empresas, oficinas, escolas, profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos; e fiscalizar as operações de aeronaves, de empresas aéreas, de aeroportos e de profissionais do setor, com foco na segurança, na qualidade do transporte aéreo e no estímulo à concorrência do mercado.

Fonte: ANAC

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 01 a 07/12

O FAB em Destaque desta sexta-feira (08/12) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 01 a 07 de dezembro. Confira mais sobre o Dia do Serviço de Saúde da Aeronáutica, comemorado em 02/12; a promoção da primeira mulher a Major-Brigadeiro no Brasil; e o balanço de 30 dias da Operação Ponte Aérea. Nesta edição, você confere ainda os destaques das Redes Sociais do mês de novembro. 

Fonte: FAB

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Voo da Vida

Esquadrão Guará atinge a marca de 100 órgãos transportados em 2023

Em prontidão durante os 365 dias do ano, homens e mulheres, pilotos, mecânicos e comissários que compõem o quadro de tripulantes do Sexto Esquadrão de Transporte Aéreo (6° ETA) - Esquadrão Guará, sediado em Brasília (DF), participam ativamente da missão de levar esperança àqueles que estão na fila da Central Nacional de Transplantes (CNT). Para quem está aguardando o transplante, é uma corrida contra o tempo e para os profissionais envolvidos no transporte também. Fora do corpo, o órgão, que será destinado a um novo dono possui um tempo limitado para integrar os seus sistemas, período chamado de isquemia e que varia para cada parte do corpo.

É nessa hora que entra o trabalho dos militares e aeronaves da Força Aérea Brasileira, como o Esquadrão Guará, que chegou à marca de 100 órgãos transportados em 2023 no dia 27/11. Após contato realizado entre a CNT e o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), órgão responsável pelo planejamento de missões dessa natureza, a tripulação do C-97 Brasília de matrícula FAB2019 foi acionada durante a madrugada e decolou de Brasília (DF) às 05h45 com destino a Botucatu (SP), onde embarcou a equipe médica que realizaria os procedimentos cirúrgicos. Os tripulantes e a equipe médica seguiram para São José do Rio Preto (SP), pousando às 08h40, para realizar a captação do coração. O retorno para Botucatu ocorreu com pouso às 15h35, onde o receptor já era preparado para o transplante, realizado pela mesma equipe que estava no voo. Para a Tenente Aviadora Karoline Ribeiro Loureiro, que fez parte da missão, realizar Transporte de Órgãos, Tecidos e Equipagens (TOTEQ) é incrivelmente gratificante. “A sensação de contribuir para salvar vidas traz um significado profundo ao serviço e torna cada missão uma jornada de esperança e solidariedade. Não é à toa que chamamos de ‘Voo da Vida’. O privilégio de desempenhar um papel crucial nesses momentos críticos é uma fonte constante de motivação e orgulho”, disse a Aviadora.

O cirurgião Leonardo Rufino Garcia, que já integrou as fileiras da Aeronáutica como Oficial Médico, descreve o momento como uma oportunidade ímpar. “O coração, apesar de sua nobreza, cobra seu preço, pois o tempo de isquemia durante as cirurgias de transplante é curto. Nesse sentido, vem a FAB, sem a qual a maioria dos procedimentos seria inviável. Conhecemos pessoas, oficiais e graduados, que contribuem para a hélice girar. Posso dizer que conheço a Força Aérea por dentro e por fora”, descreveu. O Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador André Luiz Cornélio Maia, acredita que a expressiva marca de 100 órgãos transportados no ano - alcançada pela segunda vez - não só demonstra o resultado de todo um trabalho sinérgico, como também atesta a capacidade de prontidão das tripulações do 6° ETA. “A decolagem de um Guará - código de chamada de nossas aeronaves - na imensidão da madrugada, para cumprir mais uma missão de TOTEQ, é a certeza de dias melhores no amanhecer de quem está numa fila à espera de um transplante. É o 'voo da vida' nas asas da nossa Força Aérea Brasileira”, ressalta.

Vários atores são envolvidos no processo, reforça o Comandante. “A CNT, o COMAE e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), além de uma infinidade de personagens anônimos que, em perfeita sinergia, trabalham ininterruptamente para não só transportar órgãos: levar esperança”, diz. A Lei 9.175/17 dispõe sobre órgãos, tecidos, células e partes do corpo humano para fins de transporte e tratamento. O Sistema Nacional de Transplantes (SNT) conta com o apoio da FAB para transportar equipes médicas de coleta, que conseguem se mobilizar em até três horas para buscar o órgão e levar ao receptor em qualquer lugar do Brasil. Nestes casos, as aeronaves têm prioridade em relação a pousos e decolagens de voos regulares.

Esquadrão Guará

O 6° ETA é sediado na Base Aérea de Brasília (BABR), sendo uma unidade que realiza missões de transporte aéreo logístico, entre elas transporte de pessoal e carga, evacuação aeromédica e, com grande destaque, o TOTEQ. Opera, atualmente, as aeronaves C-95 Bandeirante, C-98A Grand Caravan, C-97 Brasília e U-100 Phenom.

Fonte: 6° ETA, por Tenente Nijelschi

Edição: Agência Força Aérea

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Aero - Por Trás da Aviação

O que é Hélice Embandeirada?

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema com um linguagem bastante didática, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Confira!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

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AMAB

Pegadas do Pequeno Príncipe: O retorno

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

Pegadas do Pequeno Príncipe

Há 80 anos

O mundo invisível

O nome da raposa

As edições

O avião

O mal invisível

A Terra

O deserto

O carneirinho

O encontro com a serpente

As rosas sem nome

Um sentido para a vida

A fonte da vida

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Embraer

Embraer entrega Praetor 600 ao Centro de Serviços de Inspeção de Voo da Coreia do Sul

Aeronave realizará uma série única de missões de inspeção de voo

Entrega marca primeiro Praetor 600 na Coreia do Sul

A Embraer entregou, em 01/12/2023, um Praetor 600 equipado para realizar uma ampla gama de missões de inspeção de voo ao Centro de Serviços de Inspeção de Voo da Coreia do Sul. Este é o primeiro Praetor 600 a operar no país. A Embraer trabalhou em colaboração com a empresa Aerodata AG, conceituado fabricante alemão de sistemas de inspeção de voo, na obtenção desta primeira certificação de tipo e entrega ao Centro de Inspeção de Voo (FIC) do Escritório Regional de Aviação de Seul, do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) da Coreia do Sul.

O Praetor 600 de última geração é equipado com o mais moderno sistema de inspeção de voo AeroFIS® da Aerodata e atende totalmente aos exigentes requisitos do usuário final. O Praetor 600, conhecido por seu excepcional desempenho e sua versatilidade, foi selecionado pelo Centro de Inspeção de Voo da Coreia do Sul (FIC) para realizar uma ampla gama de missões de inspeção de voo nos modos de inspeção de local, vigilância, inspeção de comissionamento, inspeção periódica, inspeção especial, validação de procedimentos e verificações aéreas ADS-B. Estas missões são vitais para a manutenção e a calibração dos auxílios à navegação, garantindo a segurança e a precisão dos sistemas de navegação aérea em todo o país.

“A Embraer tem orgulho de apoiar o Centro de Inspeção de Voo da Coreia do Sul em sua missão de elevar a segurança e a eficiência de seu espaço aéreo”, disse Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “A implantação do Praetor 600 para serviços de inspeção de voo reflete nosso compromisso em fornecer soluções inovadoras que fazem a diferença na aviação. Oferecemos um serviço excepcional e desejamos construir uma parceria duradoura com a Aerodata AG e com a Coreia do Sul”.

Os principais destaques do Praetor 600, que o tornaram a aeronave preferida para esta missão única, incluem a tecnologia avançada, a eficiência, o alcance e a confiabilidade. A aeronave é equipada com comandos de voo fly-by-wire que reduzem a carga de trabalho da tripulação e proporcionam uma experiência de voo mais suave, com recurso ativo de redução de turbulência.

As características de segurança e os sistemas redundantes do Praetor 600 proporcionam maior confiabilidade durante missões críticas de inspeção. O head-up display (HUD), os sistemas de comunicação de última geração e um avançado sistema de controle de voo garantem o mais alto nível de precisão durante as missões de inspeção.

Com um alcance de 4.018 milhas náuticas (7.441 km), a aeronave se desloca por grandes distâncias com eficiência, permitindo uma cobertura abrangente do espaço aéreo e da infraestrutura de navegação da Coreia do Sul. O alto desempenho da aeronave, incluindo sua velocidade operacional máxima de Mach .83, permitem uma resposta rápida aos requisitos de inspeção de voo e garantem interrupção mínima ao tráfego aéreo regular.

Fonte: Embraer

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Especial de Domingo

Novamente, publicamos conteúdo sobre a Companhia Nacional de Navegação Aérea e destacados pioneiros da indústria aeronáutica brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica.

A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.

Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antonio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 

Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua ideia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 

prestes a ser colocado em movimento

Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 

no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.

Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obra Públicas. Depois da Companhia Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.

Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as idéias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis.A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 24 a 30/11

O FAB em Destaque desta semana traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 24 a 30 de novembro. Veja como foi a cerimônia militar de conclusão da 257ª Turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS) - Turma Adelphi - e da 34ª Turma do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS) - Turma Chronos, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR); e a abertura de 160 vagas para o Estágio de Adaptação ao Oficialato, cujas inscrições começaram sexta-feira (01/12) no site do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR). Nesta edição, você confere ainda a apreensão de ilícitos na Operação Ponte Aérea, nos Aeroportos de Guarulhos (SP) e Galeão no Rio de Janeiro (RJ), os 100 órgãos transportados em 2023 pelo Sexto Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará; e a alusão ao Dia da Tecnologia da Informação da Aeronáutica, comemorado em 1º de dezembro.

Fonte: FAB

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Efemérides Aeronáuticas - Dezembro

Efemérides - Dezembro

INCAER

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

1866

O fabricante do aeróstato Louis Desiré Doyen escreveu uma carta ao Marquês de Caxias, que se encontrava em Tuiuti, comunicando que o seu balão havia ficado inutilizado em 23 do mesmo mês, antes de ser usado, por ter sido envernizado e embora não estivesse completamente seco, tinha sido dobrado e guardado em local não ventilado durante dois dias. (26 de dezembro)

O Marquês de Caxias fez, através de carta, comunicação do ocorrido com o balão Doyen ao Ministro da Guerra, conselheiro João Lustosa da Cunha Paranaguá. (28 de dezembro)

1867

Os aeronautas James Allen e Ezra Allen, juntamente com os balões, embarcaram no vapor “Alice”, regressando ao Rio de Janeiro. (07 de dezembro)

1881

Concessão do registro, pela Espanha, a Júlio César Ribeiro, sobre a experiência do balão dirigível Vitória. (1º de dezembro)

Concessão do registro, pela Itália, a Júlio César Ribeiro, sobre a experiência do balão dirigível Vitória. (07 de dezembro)

1890

O brasileiro Gastão Galhardo Madeira efetuou estudos acerca da dirigibilidade dos balões e sobre um aparelho de sua invenção, por ele denominado de “Aviplano” e que era um aeróstato dirigível, do qual tirou patente. (mês de dezembro)

1904

O balão dirigível nº 13 de Santos Dumont foi destruído por um golpe de vento. (31 de dezembro)

1908

Ocorreu a Primeira Exposição Aeronáutica no “Grand Palais”, em Paris; em meio aos enormes dirigíveis e grandes aeronaves, destacava-se suspenso no centro daquela área o “Demoiselle”, de Santos Dumont. (24 a 30 de dezembro)

1911

No Teatro Municipal do Rio de Janeiro, ocorreu a sessão solene da instalação da Confederação Aérea Brasileira, com a presença do Presidente da República e convidados especiais. Na ocasião, o Dr. Ribas Cadaval pronunciou um discurso destacando a necessidade de uma aeronáutica para o País. Usou também da palavra, o Barão de Tefé, Presidente Perpétuo da Confederação, ressaltando o emprego do dirigível e do avião na segurança e desenvolvimento do Brasil. (16 de dezembro)

1913

O Presidente do Estado de São Paulo, Rodrigues Alves, promulgou a Lei Estadual nº 1.395-A, criando a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo, com o objetivo de “preparar na Força Pública, aviadores militares que estando convenientemente instruídos constituam uma seção de aviação”. Para organizar e dirigir a Escola foi convidado o aviador Edu Chaves, mediante salário de 2 contos de réis, mensais. (17 de dezembro)

Foi concedida passagem para a França e uma ajuda de custo anual no valor de 18 contos de réis ao advogado Gastão Galhardo Madeira para a construção, naquele país, do seu invento, o AVIPLANO ou ESTABILIZADOR MADEIRA, feito em colaboração com outro advogado, Hilário Freire. (30 de dezembro)

O “Aviplano” foi apresentado pela primeira vez ao Presidente Hermes da Fonseca, dele obtendo parecer favorável para que qualquer auxílio possível fosse prestado a Gastão Madeira, com o objetivo de desenvolver a sua invenção. Foi aberto ao Ministério da Viação e Obras Públicas o crédito de 30 contos de réis, importância substancial à época, como subvenção ao Aeroclube Brasileiro (Decreto nº 10.664). (31 de dezembro)

1914

Foi concedida a carta patente nº 8.564, ao industrial João d'Alvear, referente à construção do seu avião. (23 de dezembro)

O brasileiro Gastão Galhardo Madeira esteve na França, de 1914 a 1916, subvencionado pelo Governo do Estado de São Paulo, tentando interessar aos construtores de aviões num invento seu denominado “equilíbrio dos aviões”, do qual tirou patente. (mês de dezembro)

1916

Pilotando o hidroavião Curtiss, matrícula C3 da Aviação Naval, o 1º Ten Raul Ferreira de Viana Bandeira bateu o recorde de permanência no ar com hidroavião no Brasil, voando durante três horas seguidas sobre a cidade do Rio de Janeiro. (24 de dezembro)

O Dr. Ribas Cadaval, autor do Tratado de Aeronáutica “Navegação Aérea” (divulgado em 1911), publicou uma brochura a respeito do seu invento, o “Cruzador Aéreo Hermes”. (Sem data)

Joaquim Pedro Domingues da Silva, industrial português, sócio do Aeroclube Brasileiro, onde ocupava o cargo de Diretor Tesoureiro, foi quem primeiro aceitou o desafio de construir hélices no Brasil, com as características técnicas a um bom desempenho nos aviões. Era grande conhecedor de madeira. Algumas das hélices de sua fabricação chegaram a ser utilizadas em aviões do Aeroclube. (Sem data)

1917

O jornal “A Razão”, dirigido pelo jornalista Vítor Silveira, estampou um editorial a respeito da primeira contribuição dada para a aquisição de aviões na campanha promovida sob o tema: “O renascimento da aviação nacional”. (1º de dezembro) A notícia referia-se à doação de 600 contos de réis, feita pelo Sr. Antônio Martins Lage Filho, um dos diretores da Cia Nacional de Navegação Costeira, ao Aeroclube Brasileiro “para a compra de uma numerosa esquadrilha de aeroplanos de escola e de aviões militares”.

O jornal “A Fanfulla”, de São Paulo, iniciou uma subscrição popular para a aquisição de seis aviões destinados ao Aeroclube Brasileiro, campanha promovida entre os membros da colônia italiana, residentes na capital paulista. (30 de dezembro)

O novo Presidente do Aeroclube Brasileiro, Deputado Maurício de Lacerda, lançou uma campanha para abertura de Escolas de Aviação em todos os Estados que tivessem condições para tal. (mês de dezembro)

1918

Ocorreu a solenidade do ato de posse de terrenos localizados na Ponta do Galeão, para a instalação do Aeroclube Brasileiro. (26 de dezembro) Na ocasião, o Ten Newton Braga, Presidente em exercício do Aeroclube, pronunciou um discurso “em que salientou as finalidades daquela entidade e a necessidade de ser criada uma Escola Civil de Aviação”.

Chegaram dos Estados Unidos, com destino à Escola de Aviação Naval, 14 aviões, entre monomotores Curtiss “Flying boats”(aerobotes), semelhantes às três aeronaves com que a Escola iniciou as suas atividades (matrículas C1, C2 e C3), e monomotores Curtiss HS-2L. (mês de dezembro)

1919

Foi restabelecida, no local onde atualmente se localiza, o Campo de Marte, a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo, com a dotação de 280 contos de réis e com contrato firmado com o norte-americano Orthon William Hoover, antigo instrutor da Escola de Aviação Naval. (Lei Estadual 1.675-A) (09 de dezembro)

Foram designados o Cap Alzir Mendes Rodrigues Lima e o 1º Ten Bento Ribeiro Carneiro Monteiro para auxiliares do Cel Etienne Magnin, da Missão Militar Francesa, na viagem feita à França para escolha de material de aviação, a ser adquirido pelo Brasil. (20 de dezembro)

Chegaram dos Estados Unidos, destinados à Escola de Aviação Naval, seis bimotores Curtiss F-5L, equipados com motores Liberty de 300 HP, cada; e nove aeronaves Curtiss N-9H, equipados com motores Hispano Suiza, de 150 HP. Foram adquiridos, ainda, como excedentes da 1ª Guerra Mundial, alguns aviões de instrução Avro 504-K e aviões de caça Sopwith 7F “Snipe”. (mês de dezembro)

A Sociedade Ítalo Brasileira de Transportes Aéreos trouxe para o Brasil três aviões: um Macchi M7 (aerobote), um Macchi M9 (aerobote) e um Caproni (bombardeio). (mês de dezembro)

1920

Foram estabelecidas as primeiras medidas de proteção aos militares envolvidos em acidentes aeronáuticos. O pessoal lotado na Aviação Militar e Naval foi classificado em “navegantes” e “técnicos” (Decreto nº 4.026). (09 de dezembro)

Foi aprovado o Regulamento da Escola de Aviação Naval (Decreto nº 4.551). (16 de dezembro)

O aviador civil Eduardo Pacheco Chaves (Edu Chaves) realizou, pela primeira vez, a ligação aérea Rio de Janeiro - Buenos Aires, com pousos em São Paulo (capital), Guaratuba/PR, Porto Alegre/RS e Montevidéu. (29 de dezembro)

1921

O Ministro da Marinha, Alte João Pedro da Veiga Miranda, aprovou o projeto referente à “Organização Aérea para a Defesa do Litoral Brasileiro”, adequando a Aviação Naval à defesa aérea da costa (Aviso Reservado nº 4.268). (05 de dezembro) Esse estudo veio a substituir o “Serviço de Defesa das Costas e Fronteiras do Brasil por meio de Engenhos Aéreos”, instituído em 1917, pelo Ministro Alte Alexandrino Faria de Alencar. Para implementar esse projeto de Defesa Aérea, a Marinha criou o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro, na Ponta do Galeão. No ano seguinte, foram ativados os Centros de Santos/SP e Florianópolis/SC.

Foi concedido, pelo Governo Brasileiro, o prêmio de 50 contos de réis ao aviador paulista Edu Chaves (Decreto nº 4.397). (17 de dezembro)

O Poder Executivo foi autorizado a estabelecer duas linhas de navegação aérea entre as cidades do Rio de Janeiro/RJ e Porto Alegre/RS, “de modo que possam ser inauguradas até setembro de 1922” (Decreto nº 4.436), sendo uma pelo litoral, destinada ao “serviço de aviões e hidroaviões a cargo do Ministério da Marinha”, e outra pelo interior, destinada ao “tráfego de aviões, a cargo do Ministério da Guerra”. O crédito aberto era de 4.000 contos de réis. (30 de dezembro)

1922

O pessoal da aviação militar e naval foi classificado em navegantes e técnicos, e foram estabelecidas as primeiras medidas de proteção aos militares acidentados da aviação (Decreto nº 4.206). (09 de dezembro)

Pela primeira vez, pousou em Natal um avião. Tratava -se do hidroavião “Sampaio Correia II”, o qual amerrissou no Rio Potengi, às 12h00, procedente de Aracati/CE. (21 de dezembro)

O aviador civil brasileiro Eduardo (Edu) Chaves cobriu-se de glórias ao conseguir fazer, pela primeira vez, a ligação aérea entre o Rio de Janeiro/RJ e Buenos Aires, com pousos intermediários em São Paulo/SP, Guaratuba/PR, Porto Alegre/RS e Montevidéu. (29 de dezembro)

Foi diplomada a 4ª Turma de Pilotos Aviadores da Escola de Aviação Militar. (mês de dezembro)

1923

A Defesa Aérea do Litoral foi extinta, surgindo a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (Decreto nº 16.237). (05 de dezembro)

1924

Foi sancionada pelo Presidente de São Paulo, Carlos de Campos, a Lei nº 2.051, reativando o serviço de aviação na Força Pública de São Paulo, por iniciativa do seu Comandante Geral, Cel Pedro Dias de Campos. Assim, a Escola de Aviação passou a denominar-se Esquadrilha de Aviação da Força Pública. (31 de dezembro)

Com a extinção da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, a Escola de Aviação Naval passou a subordinar-se diretamente ao Estado-Maior da Armada. (mês de dezembro)

1925

Voltou a ser estabelecida a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (Decreto nº 17.153). (23 de dezembro)

1926

Foi aprovado o Regulamento para os Exercícios e Combates da Aviação, envolvendo os seguintes assuntos: Papel da Aviação nas Operações, Missões de Caça e Missões de Bombardeio (Decreto nº 17.593). (09 de dezembro) Essas regulamentações foram elaboradas pela Missão Militar Francesa de Aviação.

Foi criado o Corpo de Oficiais da Reserva Naval Aérea – RNA, na tentativa de se atenuar o persistente problema do recrutamento de pilotos para a Marinha (Decreto nº 17.594). (09 de dezembro)

1927

Foi fundado, no Rio de Janeiro, o Sindicato Condor Ltda, empresa brasileira sucessora do extinto Condor Syndikat, que foi incorporado a Lufthansa. (1º de dezembro)

O Governo Brasileiro tornou oficial a operação das Lignes Aériennes Latécoère, ainda conhecida como Compaigne Générale d'Entreprises Aéronautiques, em território nacional (Decreto nº 18.009). (06 de dezembro)

Foi constituída a Companhia Aeronáutica Brasileira, que se “encarregaria de fornecer serviços e equipamentos de apoio, além de construir campos de aviação nos locais servidos pela empresa francesa Compagne Générale Aéropostale ao longo do litoral brasileiro”. (13 de dezembro)

Foi votado pelo Congresso Nacional o crédito especial de 300 contos de réis, como prêmio ao aviador paulista João Ribeiro de Barros e aos demais tripulantes do avião “Jahu”, o primeiro a realizar a travessia aérea do Atlântico Sul com tripulação brasileira (Decreto nº 5.930) (21 de dezembro)

1928

Santos Dumont visitou a Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos/RJ, em companhia do seu amigo e ex-prefeito do Rio de Janeiro, Antônio Prado Júnior. (17 de dezembro)

Foi fundado o Aeroclube do Rio Grande do Norte, com sede em Natal, sendo o primeiro presidente o próprio Governador do Estado, Dr. Juvenal Lamartine de Faria. (29 de dezembro)

Pousou no Campo dos Afonsos/RJ, o avião Bellanca, de 300 HP, batizado de “Peru” e tripulado pelo Ten Av (da Marinha do Peru) Carlos Zegarra e o civil Carlos Martinez Pinillos, que estavam cumprindo o reide Lima-Nova Iorque-Lima. (30 de dezembro)

1929

Foram criados o Curso de Pilotos Aviadores e o Curso de Aviadores Navais, destinados aos Oficiais da Ativa. (Decreto nº 19.052). (31 de dezembro)

1930

Por ofício da Diretoria de Aeronáutica, todos os aviões da Marinha passaram a ter numeração cronológica a partir da data da abertura dos caixotes, procedentes das fábricas estrangeiras. As designações foram assim estabelecidas: I (Instrução), O (Observação), E (Esclarecimento), C (Caça), B (Bombardeio), T (Torpedeiro), BT (Bombardeio-Torpedeiro), P (Patrulha) e D (não classificada). Precedidas ainda de A (se avião), H (se hidroavião) e HA (se anfíbio). (19 de dezembro)

Foi criada a empresa Panair do Brasil S.A., como subsidiária da Pan American Airways, sendo sua frota inicial composta de quatro aerobotes Consolidated Commodore e quatro Sikorsky S-36. (21 de dezembro)

A Missão Militar Francesa, em serviço no Brasil, remeteu ao Diretor da Aviação Militar quatro anteprojetos de decretos com vistas às providências necessárias que deveriam ser tomadas para propiciar uma organização nacional à Aviação Brasileira. (29 de dezembro)

1931

Foi determinado ao Departamento de Aeronáutica Civil que “estudasse os horários das viagens aéreas, no sentido de haver maior aproveitamento na distribuição dos voos, sem coincidência de etapas e rotas”. (Portaria s/nº, do MVOP). (04 de dezembro)

Foi fundado o Grupo Mackenzie de Planadores o qual, durante muitos anos, liderou as atividades volovelistas em São Paulo/SP. (15 de dezembro)

Terminou o contrato da Missão Francesa de Aviação no Brasil. (31 de dezembro)

1932

Foram extintas da Aviação Naval: 1ª Seção de Aviões de Observação e Esclarecimento; 1ª e 2ª Seções de Aviões de Bombardeio e Patrulha. (1º de dezembro)

O Marechal do Ar Alberto Santos Dumont, Patrono da Força Aérea Brasileira, foi sepultado no cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro/RJ. (21 de dezembro)

Foram declarados 19 Aspirantes-a-Oficial da Arma de Aviação do Exército, passando a constituírem a 6ª Turma. (22 de dezembro)

1933

No Rio de Janeiro/RJ, foi fundado o Planador Clube do Brasil, cuja denominação transformou-se em Clube Carioca de Planadores. Porém, teve vida efêmera. (09 de dezembro)

Foi constituída a Associação das Empresas Aeronáuticas. (11 de dezembro)

Foi autorizada a organização, em Santa Maria/RS, do Núcleo do 3º Regimento de Aviação, sendo seu primeiro Comandante o Cap Clóvis Monteiro Travassos (designado a 13 de janeiro de 1934). (13 de dezembro) Os primeiros oficiais classificados nessa Unidade, foram os que se seguem: 1º Ten Miguel Lampert e os 2º Ten Victor Barroso Coelho, Abel Veríssimo de Azambuja, Levi de Castro Abreu e Rosemiro Leal de Menezes Filho.

Ocorreu a apresentação à imprensa local, do novo hidroavião adquirido pelo Sindicato Condor, um trimotor Junkers-52, batizado como “Anhangá”. A cerimônia aconteceu na Ponta do Caju/RJ, sendo proporcionado aos jornalistas presentes um voo sobre o Rio de Janeiro. (16 de dezembro)

O Cap José Sampaio de Macedo e o Ten Manoel de Oliveira inauguraram a linha Fortaleza-Teresina (prolongamento da linha do São Francisco), do Correio Aéreo Militar, com escalas em Aracaju, Camocim, Parnaíba, Peri-Peri, Campo Maior e Teresina. (mês de dezembro)

1934

Decolaram do Galeão, duas esquadrilhas da Aviação Naval com destino à cidade de Ladário, Mato Grosso, onde permaneceram por duas semanas guarnecendo a fronteira fluvial daquele Estado, devido aos acontecimentos da “Guerra do Chaco”, entre o Paraguai e a Bolívia. (04 de dezembro)

Foi diplomada mais uma turma de aviadores militares (Exército). (29 de dezembro)

1935

O Presidente da República, Getúlio Vargas, acompanhado de oficiais de seu gabinete e do Dr. César Pereira Gnillo, Diretor da Aeronáutica Civil, realizou uma demorada visita às obras do novo Aeroporto do Calabouço/RJ (atual Aeroporto Santos Dumont). (09 de dezembro)

A Srta. Érika Guersching foi a primeira aviadora gaúcha a voar sozinha (solar), voando numa aeronave “Klemm”, da Escola de Voo da VARIG. (mês de dezembro)

1936

Foi promulgada a Portaria nº 828, da MVOP, reiterando a necessidade da nacionalização das tripulações dos aviões comerciais brasileiros. (08 de dezembro)

Foram aprovados orçamentos e especificações de obras relativas ao aeroporto para dirigíveis, em Santa Cruz/RJ (Decreto nº 1.253). (11 de dezembro)

Foi aberto o crédito suplementar de 3.000 contos de réis, no orçamento do Ministério da Viação e Obras Públicas, para atender às obras do Aeroporto Santos Dumont, em complementação à Lei nº 330, de 30 de novembro de 1936 (Decreto nº 1.255). (12 de dezembro)

Foi inaugurado em Santa Cruz/RJ, o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, destinado a dirigíveis. A solenidade contou com a presença do Presidente Getúlio Vargas. (26 de dezembro)

A Comissão Fiscal de Obras de Aeroportos passou a denominar-se Divisão de Aeroportos do Departamento de Aeronáutica Civil (Lei nº 358). (29 de dezembro)

1937

Chegou ao Rio de Janeiro, vindo da Argentina a bordo de um navio italiano, a esquadrilha de dez aviões de caça Fiat CR32, especializada em demonstrações acrobáticas em voo de formatura. (12 de dezembro) Os aviões foram montados no Campo dos Afonsos; sob o comando de conjunto do Tenente Coronel Alexandre Bianchedi e do Capitão Mario Viola.

Foi aprovado o novo Regulamento da Escola de Aviação Naval (Decreto nº 2.182). (16 de dezembro) 

Foi fundado o Aeroclube de Goiás, sendo o seu primeiro avião um Fleet, biplano, monomotor. (mês de dezembro)

1938

Voou o primeiro avião, de uma série de vinte, Muniz M-9, de projeto e fabricação nacionais, que a Aviação Militar encomendou à Fábrica Brasileira de Aviões instalada na Ilha do Viana, na Baía de Guanabara/RJ. (24 de dezembro)

Foi realizada, sob a presidência do Ministro da Viação e Obras Públicas (Gen Mendonça Lima), a primeira reunião do Conselho Nacional de Aeronáutica. (27 de dezembro)

A Escola de Aviação Militar passou a denominar-se Escola de Aeronáutica Militar. (mês de dezembro) 

Voou o primeiro avião, de uma série de vinte, Muniz M-9, de projeto e fabricação nacionais, que a Aviação Militar encomendou à Fábrica Brasileira de Aviões instalada na Ilha do Viana, na Baía de Guanabara/RJ. (24 de dezembro)

Foi realizada, sob a presidência do Ministro da Viação e Obras Públicas (Gen Mendonça Lima), a primeira reunião do Conselho Nacional de Aeronáutica. (27 de dezembro)

A Escola de Aviação Militar passou a denominar-se Escola de Aeronáutica Militar. (mês de dezembro)

1939

O Departamento de Aeronáutica Civil recebeu, no Aeroporto Santos Dumont, 07 aviões Aeronca, modelo 50-F, equipados com motor Franklin de 50 HP, entregues pela casa Mayring Veiga S.A. (30 de dezembro)

O Banco do Brasil foi autorizado a abrir um crédito de 04 mil e 200 contos de réis, para a Companhia Nacional de Navegação Aérea construir 100 aviões de treinamento para o Aeroclube do Brasil (Decreto-Lei Nº 2.935). (31 de dezembro)

1940

O Governo Federal autorizou ao Ministério da Viação e Obras Públicas a celebração do contrato para a operação da linha Parnaíba-Floriano-Belém, pelo Sindicato Condor, mediante a subvenção de 6.000 réis por quilômetro voado (Decreto-lei nº 2.863). (12 de dezembro)

Chegou ao Rio de Janeiro, a segunda esquadrilha de aviões North American NA-44, de treinamento avançado, adquiridos nos Estados Unidos para a Aviação Militar, tripulados pelos seguintes oficiais, além de quatro sargentos: Maj José Sampaio Macedo (Cmt), 1º Ten Márcio Perdigão Coelho, Átila Gomes Ribeiro, Henrique de Alencastro Guimarães, Antônio Batista Neiva de Figueiredo Filho e Walmiky Conde. (22 de dezembro)

Foi diplomada a 6ª Turma de Sargentos Pilotos da Escola de Aviação Militar. (31 de dezembro)

1941

O Serviço de Saúde da Aeronáutica nasceu com Oficiais Médicos oriundos da sociedade civil, da Marinha e do Exército brasileiros, tendo como primeiro Diretor de Saúde, e hoje o seu Patrono, o Brigadeiro Médico Ângelo Godinho dos Santos. (Decreto nº 3.872). (02 de dezembro)

Foi criado o Quadro de Oficiais Intendentes do Corpo de Oficiais da Aeronáutica (Decreto nº 3.876). (03 de dezembro)

Foi aprovado o Regulamento do Tráfego Aéreo (Decreto nº 8.352). (09 de dezembro)

Foram ativadas as primeiras Companhias de Infantaria do Ministério da Aeronáutica, destinadas principalmente à proteção e guarda das instalações militares da Força Aérea. (11 de dezembro)

1942

Foi concedida permissão à Sociedade Anônima brasileira “Empresa de Transportes Aerovias Brasil” para estabelecer tráfego aéreo comercial no território nacional (Decreto nº 11.160). (29 de dezembro) A “Empresa de Transportes Aerovias Brasil” foi a primeira empresa brasileira que estendeu a sua linha aérea até os Estados Unidos da América.

1943

Fica criado, na 1º Zona Aérea, um hospital de primeira classe, cuja sede será em Belém. (Decreto-Lei nº 6.094, de 13 de dezembro)

Foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), com três esquadrilhas e sede na Capital Federal, por meio do Decreto nº 6.123. (18 de dezembro)

Designado o Maj. NERO MOURA como primeiro Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º Gp Av Ca). (28 de dezembro)

1944

O 1º Grupo de Aviação de Caça, sem interromper as suas operações aéreas, mudou a sua base do aeródromo de Tarquínia para o aeródromo de Pisa, na Itália. (04 de dezembro)

Primeiro voo de P- 47 (modelo "B" - FAB 4103 nº 41-6037) no Brasil, pilotado pelo 1º Ten Magalhães Motta, em traslado de Natal para Cumbica/SP. (15 de dezembro)

1945

Foi criado, na 2ª Zona Aérea, um hospital de primeira classe, com sede em Recife. (Decreto-Lei nº 8.291, de 05 de dezembro) 

Foi criado, na 5ª Zona Aérea, o 4º Grupo de Caça, integrando, com o 3º Grupo de Caça, o 3º Regimento de Aviação, tendo como sede a Base Aérea de Porto Alegre, como também foi extinto o 2º Grupo de Bombardeio Picado (criado pelo Decreto-lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944). (Decreto-Lei nº 8.335, de 10 de dezembro)

Foi concedida à Sociedade Anônima “Viação Aérea Santos Dumont” permissão para estabelecer tráfego aéreo comercial no território nacional (Decreto nº 20.213). (11 de dezembro)

Foi criado, no Ministério da Aeronáutica, o “Fundo Aeronáutico”(Decreto-Lei nº 8.373). (14 de dezembro)

Foram criadas as Auditorias de Aeronáutica (Decreto-Lei nº 8.513). (31 de dezembro)

1947

Passou a figurar, em caráter permanente, no Almanaque do Ministério da Aeronáutica, no posto de Tenente-Brigadeiro do Ar, o nome de Alberto Santos Dumont, através da Lei nº 165. (05 de dezembro) 

Foi criada a “Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica” - ECEMAR (Decreto nº 24.203). (16 de dezembro)

1949

Foi regulada a execução dos serviços de aerolevantamento no território nacional (Lei nº 960). (08 de dezembro)

O Curso de Oficial Mecânico da Escola de Especialistas de Aeronáutica foi transferido para Bacacheri, Curitiba (Decreto nº 27.683). (30 de dezembro)

1950

Foi organizado, nas Zonas Aéreas, por meio da Portaria nº 324, o Serviço de Busca e Salvamento, com a finalidade de localizar as aeronaves desaparecidas e de socorrer, quando necessário, os respectivos passageiros. (16 de dezembro)

1951

O Ministério da Aeronáutica foi autorizado a aceitar, da Prefeitura Municipal de São José dos Campos, a doação de 9.280.000 metros quadrados de terrenos destinados à instalação do Centro Técnico da Aeronáutica (Decreto nº 30.629). (17 de dezembro)

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Itália”, firmado em Roma em 25 de janeiro de 1951 (Decreto Legislativo nº 77). (20 de dezembro)

1953

Foi criada a Base Aérea de Manaus (Decreto nº 34.761). (08 de dezembro)

1956

Criado o 2º/5º Grupo de Aviação (atual Esquadrão Joker), com sede na Base Aérea de Natal/RN. (07 de dezembro)

O 1º/4º Grupo de Aviação (Esquadrão Pacau) passa a ser unidade de Caça, sediado na Base Aérea de Fortaleza/CE. (07 de dezembro)

Foi criada a “Comissão de Aeroportos da Amazônia” - COMARA (Decreto nº 40.551). (12 de dezembro)

1957

Foi criada a Base Aérea dos Afonsos (Decreto nº 42.737). (04 de dezembro)

Chegada dos 4 primeiros TF-33 no 1º/4º GAv. (mês de dezembro)

1958

Foi aprovada a Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira (Portaria nº 1.000/GM2). (10 de dezembro) 

1970

Criação da Base Aérea de Santa Maria, através do Decreto nº 67.877. (18 de dezembro)

1978

O 1º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão Poker) é transferido da Base Aérea de Cumbica/SP para a Base Aérea de Santa Maria/RS. (mês de dezembro)

1983

Foi criado, na Estrutura Básica da Organização do Ministério da Aeronáutica, o Centro de Informática e Estatística (CINFE), com a finalidade de planejar, orientar e controlar as atividades de informática e de estatística na Aeronáutica, diretamente subordinado ao Comandante-Geral de Apoio e com a sede em Brasília. (Decreto nº 89.086, de 01 de dezembro) Nesse mesmo Decreto, o Centro de Computação da Aeronáutica (criado pelo Decreto nº 58.948, de 01 de agosto de 1966), passou ser denominado Centro de Computação de Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ), subordinado diretamente ao Chefe do CINFE, com a finalidade de executar as atividades de apoio em processamento de dados às organizações militares sediadas na área de jurisdição do Terceiro Comando Aéreo Regional. Também foi criado o Centro de Computação de Aeronáutica de Brasília (CCA-BR), diretamente subordinado ao Chefe do CINFE, com a finalidade de executar as atividades de apoio em processamento de dados às organizações militares sediadas na área de jurisdição do Sexto Comando Aéreo Regional.

1994

Falecimento do Brig. Nero Moura (Patrono da Aviação de Caça Brasileira e Presidente de Honra da Associação Brasileira de Pilotos de Caça - ABRA-PC), com 84 anos de idade. (17 de dezembro)

1999

Foi desativada a Diretoria de Informática e Estatística da Aeronáutica (DIRINFE), pela Portaria nº 869/GC3, transferindo, na data de desativação, os seus encargos e o acervo de material para a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) e passando para a subordinação da DEPV, na mesma data, os Centros de Computação de Aeronáutica de Brasília (CCA-BR), do Rio de Janeiro (CCA-RJ), e de São José dos Campos (CCA-SJ). (30 de dezembro)

2003

Foi instituído o Sistema de Tecnologia da Informação do Comando da Aeronáutica, pela Portaria nº 1.241/GC3. (19 de dezembro)

2005

Último voo da aeronave F-103 Mirage no Brasil: FAB 4924 e FAB 4925, ambos F-103E. Missão 44F, pilotadas, respectivamente, pelos Ten. Cel. Isaías e Maj. Giancarlo, Comandante e Operações da Unidade à época. (31 de dezembro)

2010

Último voo do AT-26 Xavante em Esquadrão Operacional na FAB: traslado de 12 aeronaves desde Natal até o Parque de Material Aeronáutico de Recife. A aeronave do Líder e Comandante do 1º/4º GAv à época, Ten Cel F. Mauro, era o FAB 4462, a mesma que fez o primeiro voo, em 1971. O tempo de voo foi de 00:45 e a última aeronave a pousar foi o #12, FAB 4514, pilotado pelo Comandante da Base Aérea de Natal à época, Cel Décio Dias Gomes. (03 de dezembro)

O 1º/4º GAv (Esquadrão Pacau) é transferido da Base Aérea de Natal/RN, para a Base Aérea de Manaus/AM, e passa a operar os aviões F-5EM. (15 de dezembro)

2013

Desativação das últimas quatro aeronaves AT-26 em operação no Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (IPEV), FAB 4467, 4495, 4509, 4514. Estas matrículas cumpriram a missão de formar pilotos de prova da FAB, utilizando o AT-26 como avião base no Curso de Ensaio em Voo. São eles: Maj Av George, Maj Av Vautier, Cap Av Vinícius e Cap Av Alisson. (mês de dezembro)

Anunciada a aeronave vencedora do programa F-X2: SAAB Gripen NG, da Suécia. (18 de dezembro) 

Último voo da aeronave AT-26 no Brasil (FAB). Missão 25FV200. FAB 4509, pilotada pelo Ten Cel Av Santos no translado entre São José dos Campos (CTA-IPEV) e o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMA-RF), com pousos intermediários em SBBH e SBSV. A última decolagem ocorreu em Salvador, às 18:00Z, e o tempo de voo até Recife foi de 01:20. O último pouso do AT-26 no Brasil (FAB) ocorreu em Recife, às 19:20Z. (27 de dezembro)

O último modelo do caça Mirage 2000 em uso - FAB 4948 - fez o seu último voo, partindo da Base Aérea de Anápolis, com destino ao Museu Aeroespacial, ao qual foi integrado como acervo. (31 de dezembro) 

2019

Foi criado o dia da Tecnologia da Informação da Aeronáutica, por meio da portaria nº 1.914/GC3. (1º de dezembro) - A comemoração está relacionada com a data de criação do Centro de Informática e Estatística do Ministério da Aeronáutica (CINFE), em 1º de dezembro de 1983. 

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