Especial de Domingo

Publicamos novamente o relato de uma investigação jornalística que esclareceu uma dúvida de mais de meio século: teria o aviador e escritor francês Antoine de Saint-Exupéry pousado em Ubatuba?
Boa leitura.

Bom domingo!

LÉON ANTOINE ou ANTOINE DE SAINT-EXUPERY?

A INCRÍVEL HISTÓRIA DE UM POUSO EM UBATUBA

Célia Regina e Léon Antoine

Era uma tarde luminosa do mês de junho de 1933 em Ubatuba, época de tantos peixes que as tainhas podiam ser apanhadas na praia, apenas com as mãos. Época em que os parcos 800 habitantes da cidade viviam ainda o espanto de seu primeiro contato com um automóvel, ocorrido poucas semanas antes. Mas nessa tarde o espanto seria maior: sem qualquer aviso ou preparação na praia do Cruzeiro, centro da cidade - cujas árvores haviam sido cortadas exatamente para uma emergência desse tipo na Revolução de 32, mas nunca sucedida - desceu um avião da Cia. Aero-Postale, que fazia a linha aérea regular entre França e Argentina. Nos 11 mil quilômetros do percurso passava pela costa atlântica brasileira e teria descido em Santos, na base aérea da Praia Grande, não fosse pela má visibilidade.

 

O avião era pilotado por um certo Antoine, que naturalmente não falava português, assim como os de Ubatuba não sabiam francês. No máximo um “vous voulez quelque chose?”, dos rudimentos ginasianos, recordados oportunamente por Washington de Oliveira, o Filhinho, que mais tarde ocuparia duas vezes a prefeitura da cidade e se tornaria seu principal historiador. Filhinho foi também, sem qualquer má intenção, uma espécie de cultor e divulgador de um mito que Ubatuba teve como verdade durante 52 anos. O de que, após a visita do alemão Hans Staden mais de quatro séculos antes, a cidade recebera outro visitante internacionalmente célebre. Antoine foi imediatamente dado como Antoine de Saint-Exupéry, o famoso aviador e autor de O Pequeno Príncipe, livro que provocaria erupções de sensibilidade banal em vários cantos do mundo, incluindo as passarelas por onde desfilavam as candidatas a miss Brasil.

Léon Antoine

Antoine, como esclarece hoje, após mais de 20 anos de pesquisa o jornalista, museólogo e pesquisador Luiz Ernesto Kawall, não era um prenome. Tratava-se do piloto Léon Antoine, também um dos grandes ases da aviação francesa em todos os tempos, com mais de 21 mil horas de voo, recordista mundial de voo livre com um tempo de 8 horas e 20 minutos, detentor da Legião de Honra e hoje em dia, aos 84 anos, aposentado e vivendo num bonito sítio em Javari, no Estado do Rio de Janeiro. Mas disso só se sabe agora. Tanto no folclore quanto na história de Ubatuba, o visitante que caiu do céu naquela tarde de 1933 acompanhado de um telegrafista chamado Chauchat, era mesmo Saint-Exupéry, embora em nenhum de seus livros se encontre uma única palavra sobre tal aventura.

Antoine de Saint-Exupéry

Kawall começou sua pesquisa a partir de uma notícia publicada em 9 de novembro de 1964. “Essa história foi criada como um conto de fadas. Em 1933, Ubatuba, isolada no Litoral Norte, onde só se chegava por mar ou então pelo céu – e aí só por acidente – estava reduzida a 110 casas, todas mais ou menos em ruínas e em dez anos poderia acabar. Matava-se peixe a paus e apanhava-se milhares de tainhas cujos cardumes vinham dar á praia e eram enterrados como sobras. Quando o aviãozinho desceu, um grupo logo correu à praia do Cruzeiro e cercou a nave. Hélice parada os tripulantes desceram, foram guiados por um agitado cortejo popular até a casa do radiotelegrafista da Aeropostale, Gilberto Nogueira Brandão. Léon Antoine e Chauchat queriam ficar hospedados em sua casa, mas o telegrafista não tinha acomodação suficiente e isto chegou até a causar um pequeno desentendimento.” A partir daí, Léon Antoine e Chauchat foram considerados hóspedes oficiais da cidade pelo então prefeito Deolindo de Oliveira Santos (aliás, tio do historiador Filhinho) e levados para o Hotel Felipe, de pau-a-pique, porém de linhas coloniais, hoje já demolido.

Hotel Felipe, em guache de João Teixeira Leite

Nas lembranças de Antoine, levado a Ubatuba 52 anos depois por Kawall, ele e Chauchat viveram uma noite memorável, regada por duas garrafas de um inesquecível vinho Sauternes, raro e caro até mesmo na França. Após o justo sono, os franceses, bem cedinho, no dia seguinte voltaram à praia, com o propósito de retirar do avião uma parte do combustível, ofertados à população, facilitando a decolagem. Antoine se lembra que chegaram com todo o tipo de vasilhame, de latas até penicos.

Depois todos, com compreensível entusiasmo, testemunharam o pequeno avião - um Latecoère - correr pela praia, até que o aparelho adquirisse velocidade suficiente para decolar. “Tomou sul, após uma suave evolução sobre a baía de Ubatuba.” A cena jamais seria esquecida, incorporou-se ao folclore local. A crônica ubatubense registra ainda dois outros casos de ruidosas descidas de aviões em suas praias, mas nada que provocasse o mesmo frisson.

Tornada pública a partir de 64 por uma série de reportagens do jornalista Ewaldo Dantas Ferreira, a inusitada visita de Saint-Exupéry passou quase imediatamente a ser pesquisada por Luiz Ernesto Kawall, que tornou-se, então, conhecedor da obra e da vida deste francês nascido em 1900 e cujo avião desapareceu sobre o Mediterrâneo no dia 31de julho de 1944, entre Grenoble e Annecy, depois de haver partido de um campo de pouso na Córsega. “Não encontrei na obra do escritor nenhuma referência ao incidente em Ubatuba; suas maiores referências ao Brasil estão contidas no capítulo 13 de Voo Noturno, onde fala sobre as montanhas ‘recortadas com nitidez no céu brilhante’, das florestas ‘sobre as quais brilham incessantemente, sem lhes dar cor, os raios do luar’ e de ‘uma lua sem desgaste: uma fonte de luz’”.

Por depoimentos, sem nenhuma imagem, especula-se sobre a presença de Saint-Exupéry em Natal, na Praia Grande, em Itaipava, em Pelotas e Porto Alegre. Mas a descida em Ubatuba tornou-se um mito tão forte que envolveu, ou foi corroborado, até por uma especialista imbatível na biografia do escritor-piloto-aventureiro, a dominicana irmã Rosa Maria. Ela ficou nacionalmente conhecida ao responder sobre Saint-Exupéry no programa O Céu É o Limite, tendo depois disso escrito um livro sobre ele. No prefácio fazia referências a pousos forçados em Santos, Praia Grande e Ubatuba. Mas, Kawall explica, irmã Rosa Maria foi das primeiras a alertá-lo de que Ubatuba tinha poucas possibilidades de ter sido pelo menos uma vez incluída em seus roteiros.

Kawall, entre muitas outras pessoas, foi ouvir em Ubatuba – onde criou o Museu do bairro do Tenório, para preservação da memória, história e paisagem da cidade – dona Isabel de Oliveira Santos, viúva do prefeito Deolindo, que considerou os acidentados franceses hóspedes oficiais. O raro vinho Sauternes servido a Antoine e seu companheiro foi possível por ser Deolindo “um comerciante que tinha em sua casa, vinhos de várias partes do mundo, especialmente franceses e portugueses, importava das casas de São Paulo e Rio...” Dona Isabel não se lembra bem dos aviadores no depoimento, tomado em agosto de 1973 (ela já faleceu), mas conta que “eles devem ter se hospedado no Hotel Felipe, que ficava defronte da nossa casa, na Rua Maria Alves e era o melhor e mais antigo de Ubatuba”.

Washington de Oliveira - "Filhinho"

A saga exuperyana foi confirmada pelo historiador e ex-prefeito Filhinho: “Quando o avião desceu houve aquele burburinho, o aparelho foi cercado pela população. Um húngaro, Júlio Kertz, tentou falar com o piloto em alemão, mas ele não entendeu”. Ele lembra que “no dia seguinte os franceses ainda passaram a pé pela frente de casa, junto à praça da Matriz, se despediram com um au revoir e foram embora. Não sei se passaram telegrama pelo correio, acho que não, pois se a própria Air France (nome da Aero-Postale de 1933 em diante) tinha estação telegráfica não precisariam disto”. Filhinho informou que não há mais registro dos livros do hotel porque seus proprietários morreram. Mas conseguiu descobrir o telegrafista Gilberto Brandão, da Air France, morando em Niterói e este confirmou numa carta “a estada de Saint-Exupéry entre nós”, embora sem conseguir precisar exatamente a data.

A “estada de Saint-Exupéry" está fartamente documentada em fotografias. Umas foram feitas pelo próprio piloto Léon Antoine e outras por um alemão (aliás, nascido na Guatemala), Herman Porcher, também já falecido, mas ouvido por Kawall. O “alemão” estava na cidade como turista e mais tarde compraria “metade da praia de Santa Rita”. “Localizei esse Porcher morando em Santo Amaro, me diziam que ele gostava de frequentar os bares do bairro e levei tempo até encontra-lo. O garçom de uma choperia me deu o telefone dele, marcamos um encontro em seu escritório de numismática – Ele trocara a fotografia pelo comércio de moedas.

Que descoberta! Porcher não só relatou o caso dos aviadores como, depois de me descrever o jantar na companhia deles, mostrou quatro fotografias batidas na manhã de sua partida. Em Ubatuba, onde se hospedava no Hotel de Idalina Graça e planejava caçadas nas matas vizinhas com alguns amigos, usando culotes, perneiras e capas sobradas da Revolução de 32, o ‘alemão’ lembrou-se de que eram por volta de cinco horas e já começava a escurecer quando o avião desceu na praia. Falou com os tripulantes em francês, ouviu deles que vinham de Natal, fazendo várias escalas e levando malas postais até Santos”.

– Quando os franceses pediram vinho o prefeito foi buscar. O mais alto ao ver a garrafa exclamou: "Mas onde o senhor arranjou isto? Na França este vinho custa um dinheirão!” Conversamos sobre aviões e a linha aérea francesa para a América do Sul e também sobre os voos do Zeppelin, que eu tinha fotografado em São Paulo naquele mesmo ano. Depois do jantar fomos ver o avião na praia, um caiçara entrara na cabine e estava divertindo-se. “Cuidado, João, o avião pode levantar voo”, alguém gritou, e ele saiu correndo de medo.

Jornalista Luiz Ernesto Kawall coletando informações.

Porcher contou também que, “por volta de 50 e poucos, quando Saint-Exupéry começou a ficar falado e famoso, eu soube que aquele homem alto e gentil que descera em Ubatuba era ele”. O fotógrafo morreu antes de desfeito o equívoco. Mas com as fotos na mão, Kawall foi em frente. Uma das primeiras pessoas que procurou foi a dominicana Rosa Maria, que não pode dizer com certeza se nas fotos estava ou não seu amado Saint-Exupéry. Talvez no lugar do escritor piloto estivesse outra celebridade, o grande pioneiro da aviação e grande herói Jean Mermoz, que também pilotara para a Generale Aero-Postale. Kawall tentou Joseph Halfin, da Air France, e escreveu cartas para a França, mas nada de levantar com certeza a identidade dos franceses que pernoitaram em Ubatuba. 

Jean Mermoz

A verdade começou a aparecer em setembro do ano passado (1985), quando se comemorava a travessia do Atlântico por Mermoz e a TV Globo entrevistou o jornalista francês Jean-Gérard Fleury, correspondente da revista Le Point. Ao vê-lo falar sobre o heroísmo pioneiro de Mermoz, Kawall intuiu que poderia ter dele um esclarecimento definitivo. Tinha razão. Fleury, que foi amigo de Saint-Exupéry, imediatamente se interessou pelo assunto, a partir de uma conversa telefônica. Viajou para a França e lá recebeu uma carta do jornalista brasileiro, com várias perguntas. Entre as respostas, a de que “as fotos enviadas não são de Saint-Exupéry” e “Saint-Exupéry nunca teve acidente no Brasil”. E completava: “Achando muito simpática sua pesquisa sobre um episódio acontecido em Ubatuba, tenho grande prazer em completar as informações solicitadas. O avião que pousou naquela cidade em 1933 era pilotado pelo veterano comandante Léon Antoine, acompanhado pelo radiotelegrafista Chauchat. Hoje ainda Antoine se lembra da triunfal acolhida tanto pelo prefeito como pelo povo da cidade e evoca sempre com emoção um vinho Sauternes de admirável paladar, assim como suas conversas com o prefeito e um cidadão alemão que falava francês. Quando lembrei a Antoine este episódio ele se comoveu e falou de sua grande vontade de rever o lugar do acidente e as pessoas que lhe prestaram tão fraternal assistência”.

A pesquisa estava terminada, ou quase. Luiz Ernesto Kawall decidiu então que tudo só ficaria completo depois de um encontro com o próprio Léon Antoine, sobre quem Fleury informara estar vivendo no Brasil desde que se aposentara na Air France. Antoine, casado, pela segunda vez, com Célia Regina, uma bela negra brasileira, de fato mora num sítio em Barão de Javari, no interior fluminense. Aos 84 anos, pai de dois filhos, tem cinco netos e dois bisnetos. Adora o Brasil e permanece um admirador de bons vinhos. Reconheceu imediatamente as fotografias feitas em Ubatuba do seu avião Late 26. Já pilotou todos os tipos de avião, do primitivo Brequet-14 até o Super G Constellation. Seu relato sobre o episódio:

– Nossa próxima parada seria Praia Grande, mas na altura de Ubatuba a cerração impediu o voo visual. Nós nos guiávamos por carta da Marinha do Brasil, sempre observando os faróis e os homens da empresa acendiam fogueiras nos pousos de Praia Grande, Florianópolis e Pelotas para nos orientar. Com a cerração fechando o visual, baixamos um pouco e avistamos a torre da igreja de Ubatuba. Fizemos um voo em círculo, escolhemos uma praia onde a vegetação era rala e decidimos descer. Fomos imediatamente cercados pelo povo, alguns nos olhávamos como se fôssemos extraterrestres.

Sr. Lindolfo, último a direita, de chapéu e paletó branco, observa o avião, em 1933.

 Em 1985, sr Lindolfo aponta o local do pouso.

Antoine, entre muitas lembranças, conta que na hora da partida o dono do Hotel Felipe lhes ofereceu a compra do estabelecimento, “por seis mil contos, em moeda da época. Deve ter sido por causa do meu nome, Léon Antoine, que mais tarde se passou a acreditar que Saint Exupéry teria dormido na cidade. Eu era mesmo parecido com ele. Não apenas nas feições, mas também pela altura. Só que ele andava mais curvado do que eu. Além disso, Saint-Exupéry nunca fez regularmente a linha para a América do Sul, mas como passou dois anos em Buenos Aires certamente andou por aqui. Não foi meu amigo íntimo, mas eu o conheci bem, era um pouco do mundo da lua...” O piloto falou a Kawall de sua vontade de rever Ubatuba.

Luiz Ernesto Kawall, Léon Antoine e Célia Regina.

O capítulo final dessa história que remete a memória aos tempos da aviação, à lembrança de homens como Saint-Exupéry, Mermoz, Guillaumet e Dumesnil, foi encerrada a algumas semanas: Léon Antoine, após 52 anos, retornando a Ubatuba. Revendo os mesmos cenários hoje muito mudados, impossibilitado de hospedar-se no colonial Hotel Felipe, que não existe mais, para abrigar-se sob as sofisticadas quatro estrelas do Palace Hotel. As testemunhas da época são também poucas. Mas lá estava ainda Filhinho, o historiador, farmacêutico, ex-prefeito. O homem que ajudara cimentar um mito e que assistia à definitiva destruição do seu atraente mistério. Ubatuba, cujas areias receberam escritos de Anchieta, cujos índios foram introduzidos pelo padre Nóbrega aos rudimentos do que o Ocidente chama de civilização, cujas paisagens extasiaram o alemão Hans Staden, teria de abrir mão de sua mais palpitante história contemporânea: o Pequeno Príncipe jamais passou uma noite no Hotel Felipe.

Edição de textos e fotos após consulta a Luiz Ernesto Kawall, em julho de 2015, a partir de reportagem de Edmar Pereira, publicada no Jornal da Tarde em 11/1/1986.

Fonte: Doc-LEK

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Instituto Embraer

Aviação do futuro inspira alunos em campeonato de miniplanadores do Instituto Embraer com apoio da Eve

O campeonato de miniplanadores do Instituto Embraer reúne neste sábado (8) cerca de 100 estudantes de nove escolas públicas das cidades de São José dos Campos, Taubaté, Botucatu e Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. De maneira lúdica, a iniciativa insere os jovens no fascinante universo da aviação por meio do aprendizado de suas premissas básicas. Com apoio da Eve Air Mobility pelo segundo ano consecutivo, a competição vai testar conhecimentos dos alunos do 8º e 9º anos do Ensino Fundamental sobre princípios de voo aplicados em projetos de miniplanadores. No evento, as aeronaves serão lançadas de uma plataforma de cinco metros de altura e deverão voar a maior distância possível. A duração do voo também conta pontos, além do design e da inovação dos projetos. “Ver jovens aprendendo ciência e tecnologia, por meio de conceitos da aviação, de forma leve e divertida, nos enche de alegria. Somos entusiastas de modelos educacionais que estimulam a experimentação e a criatividade, sem abrir mão da qualidade de ensino. O resultado é sempre ótimo: curiosidade e engajamento entre os alunos no planejamento de suas aeronaves, aliados à mobilização da comunidade escolar na torcida por seus melhores projetos”, diz André Tachard, diretor do Instituto Embraer.

Larissa Maraccini, Vice-presidente de Pessoas, Marketing, Comunicação e ESG da Eve, expressa seu entusiasmo pelo evento, que inclui pela primeira vez estudantes de Taubaté – cidade que será sede da futura fábrica de eVTOLs (veículo elétrico de decolagem e pouso vertical) da empresa: “Este campeonato é uma oportunidade incrível para inspirar os futuros profissionais do mercado de mobilidade aérea urbana, que irá transformar o modo como as pessoas se deslocam nos grandes centros. Estamos orgulhosos de poder proporcionar novamente essa experiência aos jovens junto ao Instituto Embraer e esperamos que isso os incentive a seguir carreiras na nossa indústria.” Durante a competição, a Eve vai realizar interações com os estudantes para uma simulação de voo no eVTOL utilizando óculos de realidade virtual. Também marcam presença no evento voluntários da Eve e da Embraer que apoiaram o desenvolvimento dos miniplanadores. O campeonato acontece das 11h às 16h no Clube de Campo da ADC Embraer, em São José dos Campos (como evento fechado).

Sobre o Instituto Embraer

Criado em 2001, o Instituto Embraer nasceu com o objetivo de investir o capital social privado da Embraer em programas voltados principalmente à educação. Além de manter dois colégios de ensino médio em período integral nas cidades de São José dos Campos e Botucatu, interior de São Paulo, o Instituto investe recursos financeiros e humanos em projetos que impactam positivamente a sociedade. 

Sobre a Eve Air Mobility

A Eve se dedica a acelerar o ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). Beneficiando-se de uma mentalidade de startup, apoiada por mais de 50 anos de experiência aeroespacial da Embraer e com um foco singular, a Eve está adotando uma abordagem holística para o progresso do ecossistema de UAM, com um projeto avançado de eVTOL, uma rede global abrangente de serviços e suporte e uma solução exclusiva de gerenciamento de tráfego aéreo. 

Saiba mais: www.eveairmobility.com

Fonte: Embraer

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 31/05 a 06/06

O FAB EM DESTAQUE desta sexta-feira (07/06) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 31 de maio e 6 de Junho. Entre elas, os 30 dias da Operação Taquari 2, em ajuda ao Rio Grande do Sul, o marco significativo de mais de 10 mil procedimentos realizados em apoio à população gaúcha, nos Hospitais de Campanha da Força Aérea Brasileira (FAB), instalados na cidade de Canoas (RS) e a ação de pronta-resposta da FAB que localizou uma aeronave desaparecida entre as cidades de Garuva e Itapoá, em Santa Catarina. Nesta edição do FAB em Destaque, aborda-se ainda, o 4° Seminário de Patrimônio do Comando da Aeronáutica é realizado em Recife, o Governo do Ceará, o Ministério da Defesa, o Comando da Aeronáutica, a Confederação Nacional da Indústria e o SENAI - Ceará assinaram o Acordo de Cooperação Técnica preparatório para a instalação de um Instituto de Ciência e Tecnologia vinculado ao SENAI, dentro do campus cearense do ITA e o Encerramento Operação Ponte Aérea nos Aeroportos, no contexto da Garantia da Lei da Ordem (GLO).

Fonte: FAB

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Biblioteca Ninja

MONTENEGRO

Reportagem biográfica sobre o grande brasileiro Casimiro Montenegro Filho, mais conhecido como Marechal Montenegro. Foi ele o responsável por façanhas como a viagem inaugural, em 1931, da missão do Serviço Postal Aéreo Militar, hoje Correio Aéreo Nacional. O visionário militar aderiu aos revolucionários de 30 e, em 1950, enfrentou presidente da República, ministros e até companheiros de farda para realizar sua grande obra - o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), um dos maiores centros mundiais de produção de conhecimento, à imagem e semelhança do célebre MIT dos Estados Unidos.

Título: Montenegro - As aventuras do Marechal que fez uma revolução nos céus do Brasil
Autor: Fernando Morais
Editora: Planeta
Categoria: Biografia
Ano Edição: 2006
Nº da Páginas: 352
Tipo de capa: Brochura
Formato: Médio

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INCAER

2º Encontro Técnico do Patrimônio Histórico e Cultural das Forças Armadas

O evento aconteceu no dia 15 de maio na cidade do Rio de Janeiro

O Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), localizado no Rio de Janeiro (RJ), sediou o Segundo Encontro Técnico do Patrimônio Histórico e Cultural das Forças Armadas, ocorrido no dia 15/05/2024. O evento reuniu representantes da Chefia de Educação e Cultura (CHEC) do Ministério da Defesa e das três Forças Militares: Exército, por meio da Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural do Exército (DPHCEX); Marinha do Brasil, com militares da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha (DPHDM); e Aeronáutica com equipe do INCAER, além de dois representantes do Museu Aeroespacial (MUSAL), representados pelo Coronel Marcus Vinícius Lima de Amorim e pelo Tenente-Coronel Vilma Souza dos Santos. Organizado pela Assessoria do Patrimônio Histórico e Cultural Militar da CHEC e pelo Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA) do Ministério da Defesa (MD), em colaboração com o Corpo Técnico das Diretorias e Institutos do Patrimônio Histórico e Cultural das Forças Armadas, o evento contou com as boas-vindas do Capitão Marcelo da Silva Dittz, chefe da divisão de Patrimônio Cultural do INCAER, e abertura dos debates com o Capitão de Fragatas Adalto Pereira da Silva, chefe da Assessoria do Patrimônio Histórico e Cultural Militar da CHEC/EMCFA-MD. O Capitão de Fragata Adalto Pereira da Silva fez um panorama das ações e perspectivas da CHEC. Já o Assessor Militar da CHEC, o Major Edgley Pereira de Paula, apresentou um relatório sobre a última reunião, ações da assessoria e compartilhou as expectativas para o encontro.

O pesquisador do Centro de Estudos e Pesquisas de História Militar do Exército, Coronel Antônio Ferreira Sobrinho, apresentou a Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural do Exército (DPHCEX) e o projeto MECENAS. A Capitão de Fragata (T) Gláucia Soares de Moura, que atua como museóloga e assessora cultural, juntamente com o jornalista Rômulo Lisboa, supervisor do programa Patronos da Cultura Naval na seção de projetos culturais da assessoria cultural da DPHDM, apresentaram o programa PATRONOS da Cultura Naval. A chefe da Seção de Planos e Projetos Culturais do INCAER, Tenente Heide Roviene Santana dos Santos, discutiu a importância da Instrução do Comando da Aeronáutica, a ICA 900-3 relacionada a projetos Culturais, destacando as orientações frequentes fornecidas às Organizações Militares (OM). Ela também comentou sobre os esforços em andamento para desenvolver um programa para incentivo aos projetos culturais específicos na Força Aérea Brasileira (FAB). Durante o evento, a representante do MUSAL, Tenente-Coronel Vilma Souza dos Santos, compartilhou informações sobre alguns projetos em andamento na instituição, indicou a necessidade de capacitação em curso de gestão cultural para facilitar o entendimento dos formulários de leis de incentivo. “Por videoconferências e contatos pelo WhatsApp, buscamos encontrar soluções para os desafios na área cultural”, disse Adalto. Ele explicou que o evento do ano passado resultou em um Protocolo de Intenções, delineando planos. “Nem sempre conseguimos implementar tudo imediatamente, mas estamos comprometidos com o longo prazo”, enfatizou o Capitão de Fragata Adalto Pereira da Silva.

Segundo Encontro Técnico do Patrimônio Histórico e Cultural das Forças Armadas

Foi um marco na promoção da colaboração e na preservação da identidade cultural das instituições militares brasileiras, evidenciando o compromisso com a preservação do patrimônio histórico e cultural das Forças Armadas e a integração entre as diferentes esferas.

Fonte: INCAER, Tenente Costa

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Sentando a Pua!

Confira mais um texto selecionado do excelente Sentando a Pua!, que preserva e divulga a História da Aviação Militar Brasileira na Segunda Guerra Mundial. 

Histórias dos Veteranos

Salvo pelo Gringo!

Outro lance dramático do Canário. Preliminarmente, esclareço que não testemunhei o final do episódio — justamente a parte mais importante — mas fui inteirado de todos os pormenores pelos cronistas e bardos de quartel, certamente burilados e enriquecidos, como só, aliás, acontece até mesmo nas atas de reuniões de idoneidade indiscutível. E como, afinal, interessam menos as minúcias dos fatos do que os grandes gestos e atitudes que eles possam representar, aceitemos esta versão.

O Canarinho nesse dia era ala do Tenente Othon Correia Netto, comandante de uma das duas esquadrilhas que cumpririam missão no mesmo objetivo. A outra era liderada por mim. Teto baixo, chuva, toda a área encoberta. Voo em formação cerrada, por instrumentos, conduzidos pelo Radar de terra até o objetivo. Foi nesta missão que o Correia Netto, o nosso querido e respeitado Serião, foi abatido pela antiaérea de Casarsa.

O Serião era um outro jovem que, como o Canarinho, já tinha a testa prematuramente alta, exibindo os primeiros albores de calvície. Esta característica que lhes era comum, me parecia, de certa forma, um símbolo ou marca daquela respeitabilidade, firmeza e nobreza de atitudes que eles também partilhavam. E se esta minha intuição tiver qualquer fundamento científico, teria a corroborar a tese o patrono deste grupo especial, na pessoa, também respeitabilíssima, do então Major Pamplona, Operações do 1º Grupo de Caça, cuja fronte era a maior de todas.

Mas, na verdade, esta condição de latitude da fronte nada tem a ver com a história, pois os pontos cruciais do episódio foram, primeiro, de ordem fisiológica para, depois, se situarem no terreno dos sentimentos nobres de altruísmo e de solidariedade humana. Como já disse, o tempo estava péssimo. Na cabeceira da pista permaneciam sempre dois P-47, de alerta, para decolarem, em caso de ataque aéreo de surpresa. Eram os STAND-BY, sempre escalados dentre um dos outros três grupos americanos, também sediados em Pisa.

Era uma tarefa chatérrima. Os contemplados tinham que envergar aquela tralha toda, rolar o avião até uma das cabeceiras e, na escuta da torre, permanecer ali algumas horas, até serem substituídos. Se, pelo menos, aparecesse algum alemão com vocação de suicida, a coisa poderia até ficar divertida. Mas, como não aparecia, o negócio era levar bastante literatura e gramar aquelas horinhas de tédio da melhor forma possível. Não sei de quem brotou o brilhante argumento, mas o fato é que os Brazilians não entravam nesta escala por alegadas dificuldades de comunicação em inglês... E vejam que o inglês era o idioma usado por nós em todas as comunicações durante a Campanha da Itália! Para todo o resto não surgiu esta dificuldade! Enfim, quem dorme de touca fica de STAND-BY.

Neste dia também, como de costume, o alemão corsário não veio, porém, como verão adiante, veio o Canarinho para quebrar a monotonia daquela enfadonha tarefa.

Decolou primeiro a esquadrilha do Correia Netto e, em seguida, a minha. Devíamos reunir rapidamente e cerrar as formações. Combináramos seguir rumos divergentes durante os primeiros dez minutos para depois seguirmos, paralelamente, o VECTOR (proa) ditado pelo controle-radar. Assim fizemos. Mal penetrávamos no negrume das nuvens carregadas, ouviu-se o seguinte diálogo, pelo rádio, naquela modulação cristalina que tinham os nossos equipamentos V.H.F.:

— Serião, é o Canário! Vou ter de regressar já! Estou com uma dor de barriga insustentável: não dá p’rá prosseguir!

O timbre e as inflexões da mensagem corroboravam a gravidade do seu conteúdo. Achando que deveria animar o aflito contribuí com um aparte que omito, a bem do estilo.

Correia Netto: — Entendido garoto, pode voltar — mete os peitos!

Friso, novamente, que o Canarinho já tinha então tamanho crédito como pessoa e como piloto que ninguém poderia pôr em dúvida a veracidade da existência do mal, nem tampouco atribuir o surgimento do aludido mal a causas menos honrosas. Foi justamente este segundo aspecto que eu feri, cavilosamente, no aparte que ofereci na ocasião. Fi-lo tranquilamente, pois sabia o Canarinho imune a tais insinuações.

Canarinho regressou. Correia Netto prosseguiu com os outros dois de sua esquadrilha. Nas minhas recordações daqueles tempos, vários pontos desta missão me marcaram a memória. Um foi ver o Correia Netto sendo abatido e flutuando de paraquedas. Que alívio ver aquele cogumelo branco desabrochar! Mas esta história já foi contada pelo Rui. Outra visão que trago nítida é de quando voávamos, as duas esquadrilhas, rumo ao objetivo, ainda por instrumentos, em rumos paralelos. Por poucos minutos, talvez já na altitude de uns quatro ou cinco mil metros, alcançávamos, no mesmo instante, uma brecha horizontal, entre as camadas, que se apresentava como um enorme disco escuro. Pude então ver a esquadrilha desfalcada do Correia Netto à nossa frente e à esquerda a umas duas milhas, como três pontos pretos naquele imenso sanduíche de nuvens. Um instantâneo inesquecível a destacar a nossa pequenez.

Nesse dia quase todo o território do norte da Itália estava encoberto. Depois de termos cumprido a missão e de o Serião ter sido abatido, reuniram-se os outros dois que restavam de sua esquadrilha à minha e desbordamos em direção ao Adriático, onde encontramos grandes aberturas na cobertura de nuvens. Transmitimos essa informação ao COOLER (Controle Radar de Terra) que desviou uma esquadrilha inglesa para essas bandas, onde o regresso se fazia mais ameno.

Meanwhile, como não diria o Guizan — pois é! Nesse ínterim, outra situação dramática se desenrolava, desde o regresso do Canarinho por motivo de força maior intestinal. Contam os imaginosos que o Canarinho nunca pousou tão bem, lisinho, sem o menor solavanco — e olhe que ele é mão-de-seda! Pousou, rolou até o fim da pista e, mal dobrou para a pista de rolagem, estacionou, bem junto a um dos dois STAND-BY americanos de quem já falamos. Capota aberta, freio de estacionamento, desatrelar toda aquela parafernália de cintos, paraquedas, máscara de oxigênio, capacete com fones, etc..., e em seguida um striptease debaixo da asa para despojar casacos de couro, macacões e mais umas tantas peças da complicada indumentária de um piloto de combate.

A tudo isto o americano do P-47 do STAND-BY assistia com interesse visível, porém controlado, de guerreiro sempre preparado para enfrentar situações pouco rotineiras. Logo que o Canarinho terminou o seu striptease e encetou, de cócoras, a solução para os seus males, o americano, já com visão completa do problema, retomou sua leitura, acompanhando de rabo de olho o prolongado período de concentração do desditoso colega de armas.

Vencida a primeira etapa do problema, o Canarinho, já mais animado, buscava a solução para a segunda — a higiênica. O americano, percebendo o dilema, gritou-lhe:

— Hold it! (aguarde)

... e continuou lendo uma carta, dessas femininas, de papel rosa com monograma e perfuminho. Ao fim, deu-lhe ainda uma cheiradinha ou, quem sabe, um ósculo, e gritou para o Canário:

— Hei!

E foi então que, num rasgo de solidariedade e de altruísmo, sacrificou aquela delicada mensagem de amor, reduzindo-a a uma bolota e lançando-a ao Canarinho, para que este pudesse concluir, honrosa e cabalmente, sua missão ingrata.

Texto escrito por Alberto Martins Torres, piloto brasileiro com o maior número de missões na Itália.

Fonte: Sentando a Pua!

Saiba mais: A história do autor e do site Sentando a Pua!

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AMAB

Saint Roman, a memória de uma estrela

Pierre de Saint Roman, pioneiro da aviação na mesma época de Saint-Exupéry.

AMAB

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

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Especial de Domingo

Caros NINJAs:

Hoje, reproduzimos uma postagem que fizemos há vários anos.

Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.

É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.

Estes, certamente, irão compreender o motivo do Especial de Domingo que voltamos a publicar hoje:

A lembrança do Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da Normandia, que neste ano de 2024 atinge os 80 anos e será celebrado na próxima quinta-feira.

Mais do que o início do fim da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.

Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.

Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.

Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.

A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.

Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.

Salve 6 de Junho!

Viva a Liberdade!

O DIA D

O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.

Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.

Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.

Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio

A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.

Antes do amanhecer, pára-quedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.

Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.

Alemães esperavam adiamento da operação

Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.

As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.

Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.

A cidade de Caen(foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.

O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.

Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.

Fonte: Matthias Schmitz (gh)

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Efemérides Aeronáuticas - Junho

Efemérides - Junho

INCAER

Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

1867

Foi feita em Tuiuti a primeira ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai. As missões realizadas pelos balões do então Marquês de Caxias possibilitaram que os aliados estudassem as melhores vias de acesso para Tuiuti e Tuyu-cuê. Foram estes aeronautas que descobriram as linhas de trincheiras contínuas entre Tuiuti e Humaitá e, ainda, retificaram nossas cartas topográficas da área de litígio, além de monitorarem, constantemente, as intenções da cavalaria inimiga. Dessa forma, os reconhecimentos permitiram ao então Marquês de Caxias atacar, com sucesso, Humaitá e desbordar Curupaiti, sendo seus feitos imortalizados na Força Aérea Brasileira, através do Leão Vermelho presente na heráldica do 1º/10º GAV, cuja origem remonta o brasão do Duque de Caxias. (24 de junho) # ESSA DATA (24 DE JUNHO) FOI ESCOLHIDA PARA COMEMORAR O DIA DA AVIAÇÃO DE RECONHECIMENTO E TAMBÉM O DIA DA AVIAÇÃO DE LIGAÇÃO E OBSERVAÇÃO.

1899

Foi realizada na França a competição para balões livres denominada “Taça dos Aeronautas”, com a partida sendo dada do “Jardim des Tuileries” em Paris. Santos Dumont, pilotando o balão “América” de 1.800 metros cúbicos, foi classificado em 4º lugar, tendo descido a 325 quilômetros do ponto de partida e tendo sido o concorrente que permaneceu no ar maior tempo: 22 horas. (12 de junho)

1900

Foi concluída a construção do hangar de Santos Dumont, em Saint Cloud, no Parque de Aerostação do Aeroclube da França, com o seguinte endereço: 68, Quai du Pont Carnot. (junho)

1904

Santos Dumont partiu de Paris para embarcar no Havre no vapor “Savoie”, com destino aos Estados Unidos da América, levando o seu balão dirigível nº 7 desmontado e encaixotado em 6 volumes. Santos Dumont construiu o dirigível nº 7 para participar das provas de corridas de velocidade, para balões dirigíveis, que estavam previstas no programa da Exposição Comemorativa da Compra da Louisiana, a ser realizada em Saint Louis. (12 de junho)

1905

A revista “L'Illustration”, editada em Paris, anunciou que Santos Dumont construiu um novo dirigível, que recebeu a identificação de “Nº 14”. (17 de junho)

1907

Santos-Dumont realizou, no Campo de Bagatelle, em Paris, as primeiras experiências com o seu balão dirigível nº 16. Relativamente pequeno e o de linhas mais elegantes dentre os construídos por Santos-Dumont, o nº 16 foi equipado inicialmente com um único motor e uma hélice. Posteriormente, após avaria sofrida, o inventor instalou nele uma pequena quilha triangular e dois motores de seis cavalos vapor cada um. (18 de junho)

1913

O aviador paulista Edu Chaves realizou o reide São Paulo-Guarujá. (8 de junho)

1914

O Ten Ricardo Kirk e o aviador italiano Ernesto Darioli (seu antigo instrutor no Rio de Janeiro) fizeram um voo sobre a cidade do Rio de Janeiro com os repórteres Paulo Cleto e Freitas Pitombo, do jornal “A Noite”. Dessa forma, foi escrita uma reportagem aérea, considerada a primeira do gênero publicada no Brasil e divulgada a 18 do mesmo mês. (12 de junho)

1915

A “Revista do Aeroclube Brasileiro” passou a circular com o nome de “Aerofilo”, ao preço de 500 réis. (junho)

1920

Em comemoração ao transcurso da “Batalha do Riachuelo”, ocorreu uma parada aérea sobre a Avenida Beira Mar, no Rio de Janeiro, da qual participaram quase todos os aviões da Escola de Aviação Naval e o biplano “Rio de Janeiro”, pilotado pelo Cap Louis Etienne Lafay, da Missão Militar Francesa. (11 de junho)

1921

Os Tenentes Ivan Carpenter Ferreira e Salustiano da Silva, cada um pilotando um monoplace de caça Spad 7, realizaram um voo do Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo, regressando no dia seguinte. (11 de junho)

Obtiveram os diplomas de Observador Aéreo, os seguintes integrantes da 1ª Turma da Aviação Militar: - Capitão Newton Braga - Primeiros-Tenentes Eduardo Gomes, Lysias Augusto Rodrigues, Ivo Borges, Amilcar Sérgio Veloso Pederneiras, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Ajalmar Vieira Mascarenhas, Sylvino Elvídio Bezerra Cavalcante e Plínio Paes Barreto. - Segundo-Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier.

1922

Foi criado, no Rio Grande do Sul, um “Grupo de Esquadrilhas de Aviação” subordinado ao Comando da 3ª Região Militar; as referidas Esquadrilhas ficaram sediadas em Santa Maria e Alegrete. (5 de junho)

Comemorando o Centenário da Independência do Brasil, chegou ao Rio de Janeiro o hidroavião “Santa Cruz” pilotado pelo aviador português Arthur de Sacadura Freire Cabral, tendo como navegador o Comandante Carlos Viegas Gago Coutinho. Os aviadores portugueses realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, num voo que foi considerado um dos maiores feitos aeronáuticos da época, não somente pela demonstração de alta capacidade técnica utilizando instrumentos de navegação astronômica de sua própria concepção, como também pela utilização de uma navegação extremamente precisa sobre grandes extensões oceânicas. (17 de junho)

1927

Foram aprovados o “Estatuto da Aviação Militar” (Decreto nº 17.818) e o “Regulamento da Diretoria de Aviação Militar” (Decreto nº 17.819). (2 de junho)

1929

A Comissão Técnica do Aeroclube Brasileiro apresentou circunstanciado, com as reivindicações brasileiras, com a finalidade de satisfazer a requisição feita pelo Governo do México ao Ministério das Relações Exteriores do Brasil, acerca da cooperação brasileira na história geral da Aeronáutica. (28 de junho)

1930

Decolou do Campo dos Afonsos uma esquadrilha de três aviões anfíbios Schereck-17, para um voo até Porto Alegre - fato inusitado à época. Os tripulantes eram os seguintes: 1º) Ten Cel Henri Jeaunaud e Maj Terrason, ambos da Missão Francesa de Aviação; 2º) Cap Althair Eugênio Rozsanyl e Sgt Mecânico Amaro Policarpo de Oliveira; e 3º) Cap Álvaro Assumpção d'Ávila e Sgt Mecânico Otávio dos Santos. O regresso da esquadrilha ocorreu a 22 do mesmo mês. (16 de junho)

1931

Os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley partiram do Campo dos Afonsos rumo à cidade de São Paulo para uma histórica missão, realizando o primeiro voo do Correio Aéreo Militar. Sob o comando do biplano Curtiss “Fledgling”, de matrícula K263, os dois jovens oficiais enfrentaram as variações meteorológicas, a falta de comunicação e as limitações de combustível para transportar a primeira mala postal do Correio Aéreo Militar. Isso significou a materialização do sonho de um grupo de pilotos, liderados pelo então Major Eduardo Gomes. Esse incrível feito marcou a história da aeronáutica brasileira e passou a ser conhecido como o Dia do Correio Aéreo Nacional e da Aviação de Transporte. (12 de junho)

Chegou ao Rio de Janeiro, pela primeira vez, o gigantesco avião alemão Dornier Wall-X (o DO – X), hidroavião equipado com 12 motores Curtiss “Conqueror”, de 600 HP, cada, com 48 metros de envergadura e 40 metros de fuselagem, tendo uma tripulação de 16 homens, incluindo o Cmt Christiansen. (20 de junho)

1932

Foi dissolvida a Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha (Aviação Naval) – Decreto 21.542; Foi criada a Força Aérea de Defesa do Litoral (Aviação Naval) – Decreto 21.543. (16 de junho)

1933

Na sala da Sociedade de Direito Internacional do Palácio Itamaraty, transcorreu a primeira reunião da “Seção Brasileira do Comitê Jurídico Internacional da Aviação”, iniciada às 13 horas e presidida pelo Dr. A. Moitinho Dória e secretariada pelo Dr. Cláudius Ganns. (2 de junho)

Foi concedida permissão à Sociedade Anônima Brasileira “Aerolloyd Iguassú S.A.” para estabelecer tráfego aéreo no território nacional (Decreto nº22.878). (30 de junho)

1934

Os Tenentes Rosemiro Leal Menezes e Levi Castro de Abreu inauguraram uma linha do Correio Aéreo Militar no Rio Grande do Sul, ligando Santa Maria a Porto Alegre, com escala em Alegrete, Uruguaiana e Cachoeira. (23 de junho)

1935

Foram adquiridos para o Correio Aéreo Militar e para outras unidades aéreas 30 aviões Waco CPF F-5 (biplano, monomotor, triplace, equipado com motor Wright de 250 HP, radial, 7 cilindros, refrigerado a ar), sendo que os 8 primeiros chegaram ao Brasil em outubro do mesmo ano. (junho)

1936

Foi ativado o Núcleo do 7º Regimento de Aviação, com sede em Belém, tendo sido seu primeiro Comandante o Cap Ruy Presser Bello. (30 de junho)

1937

Foi inaugurada a rota Campo Grande-Cuiabá, pelo Ten Tíndaro Pereira Dias e Sgt Jaime Fernandes. (11 de junho) Foram aprovadas as instruções sobre marcas de nacionalidade e de matrículas das aeronaves civis brasileiras (Portaria 331/MVOP). (25 de junho)

1938

A primeira codificação da legislação relativa à atividade aérea no Brasil, foi chamada de Código Brasileiro do Ar, estabelecido pelo Decreto-Lei nº 483. (8 de junho) Foi criado o Serviço de Rotas e Bases Aéreas, subordinado à Diretoria de Aeronáutica do Exército (Decreto -Lei 498). (15 de junho) 

Foram baixadas normas sobre “pouso noturno” (Portaria '06/DAC/MVOP). (21 de junho)

O Aeroclube do Rio de Janeiro, sediado no aeródromo de Manguinhos, deu início à formação de sua primeira turma de pilotos, utilizando dois aviões Muniz M-7 e dois aviões Moth Trainer (Gispsy Moth). (junho) # Essa turma, composta de 8 pilotos, prestou exame em 16 de outubro de 1938, perante a banca examinadora do Aeroclube do Brasil.

1939

No Campo de Manguinhos/RJ, foi realizada uma festa aviatória com a entrega de 15 aviões as seguintes agremiações: Aeroclubes do Brasil, São Paulo, Santos, Limeira, Taubaté, Minas Gerais, Uberlândia, Goiás, Santa Catarina e Piracicaba, além da VARIG Aero Escola, sendo 12 aeronaves do tipo Bueker Jungmann, 2 do tipo Muniz M-7 e 1 do tipo Bueker Student. O Presidente Getúlio Vargas foi recebido no local às 15:00 horas, ao som do Hino Nacional, pelos diretores do Aeroclube do Brasil. Depois de percorrer as instalações, fez a entrega dos documentos de propriedade aos representantes dos diversos aeroclubes que foram contemplados com essas aeronaves. Em seguida, houve um desfile aéreo com os 15 aviões e uma demonstração de acrobacias com o Bueker PP- AEE pilotado pelo Ten Miranda Júnior, instrutor chefe do Aeroclube do Brasil. (3 de junho)

Foram baixadas normas sobre a aplicação de dotação destinada a subvencionar os aeroclubes e escolas de aviação (Decreto-Lei 1.320). (5 de junho)

Pousou em Natal, na madrugada, o quadrimotor Focker Wulf 200, que foi incorporado ao Sindicato Condor recebendo a matrícula PP-CBI e batizado como “Abaitará”. Quando trasladado da Alemanha para o Brasil, o referido avião percorreu a distância de 11.000 km, entre Berlim e o Rio de Janeiro, em 35 horas e 33 minutos de voo. O PP-CBI, maior avião até então registrado no Brasil, possuía potência total de 3.000 HP, velocidade média de cruzeiro de 400 Km/h, peso total de 14.600 Kg, 4 tripulantes e acomodações para 26 passageiros. (29 de junho)

1940

O General Eurico Gaspar Dutra, Ministro da Guerra, designou o Ten Cel Henrique Raymundo Dyott Fontenelle e outros oficiais da Aviação Militar, para estudarem qual a melhor localização de uma base aérea que pretendia construir em São Paulo, sendo escolhida, posteriormente, a localidade de Cumbica. (1º de junho) Voou pela primeira vez o protótipo do avião nacional HL-1 (Henrique Lage-1), construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, na Ilha do Viana, na Baía da Guanabara. O HL-1 era um monoplano biplace de asa alta equipado com um motor Continental de 65 cavalos-vapor. O Ministério da Aeronáutica, em maio de 1941, encomendou à Companhia Nacional de Navegação Aérea 100 aviões HL-1, os quais foram distribuídos aos aeroclubes na “Campanha Nacional de Aviação” patrocinada pelo Ministério da Aeronáutica durante a II Guerra Mundial. (18 de junho) A Aviação Militar recebeu da Panair do Brasil dois aerobotes Consolidated Commodore C-16, monoplano, asa delta, bimotor, com 22 lugares, equipado com dois motores P&W Hornet de 525 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar. Receberam, também, 20 aviões Stearman A75L3, biplano, monomotor, biplace em tandem, para treinamento primário, equipado com motor Lycoming R-680 B4D de 225 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar, mais conhecido como “ Stirminha”. (junho)

1941

O Curso de Oficial Mecânico que existia na antiga Escola de Aeronáutica do Exército, passou a ser denominado como: Curso de Oficial Mecânico de Avião, por meio da Portaria nº 112. (04 de junho) Em janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e, em março do mesmo ano, foram extintas a Escola de Aeronáutica do Exército (denominação da Escola de Aviação Militar a partir de dezembro de 1940) e a Escola de Aviação Naval, sendo criadas a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, e a Escola de Especialistas de Aeronáutica, na Ponta do Galeão, antiga Escola de Aviação Naval. - Criação da Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, e sendo composta inicialmente por quatro aviões Lockheed 12A, através do Aviso nº 22. (04 de junho) A aeronave Lockheed 12A recebeu na FAB a designação de UC-40. A Seção de Aviões de Comando antecedeu o atual Grupo de Transporte Especial (GTE).

1942

Por meio do Aviso nº 88, foi fixado o Centro Médico dos Afonsos como sede da Junta Especial de Saúde do Pessoal da Aeronáutica, cumprindo ao Diretor-Geral do Pessoal organizar as juntas de inspeção ordinária, de acordo com a necessidade do serviço, como também foi determinado que o Centro Médico do Galeão passasse a funcionar como Seção de Pronto Socorro, destinada a atender às necessidades das unidades e estabelecimentos com sede no Galeão. (3 de junho)

Foi aprovado o Regulamento para a formação da Reserva Aeronáutica (Decreto nº 9.805). (29 de junho)

1943

Partiu do Rio de Janeiro o primeiro avião comercial brasileiro em serviço aéreo regular, ligando o Brasil e os Estados Unidos da América (“Empresa de Transportes Aerovias Brasil”; Rio de Janeiro - Miami). (8 de junho)

1944

O Ministro da Aeronáutica, atendendo a necessidade urgente de formar engenheiros de aeronáutica e engenheiros especializados em questões referentes à indústria e a técnica aeronáuticas, resolveu abrir inscrições entre os engenheiros e alunos das escolas de engenharia do 3º ano, ou superior, para a matrícula no Massachussets Institute of Technology (MIT), de Boston, nos Estados Unidos, ou equivalente, por intermédio da Portaria nº 141. (07 de junho)

1945

Chega ao Brasil, o Professor Richard Harbert Smith (futuro Reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA), para atuar por seis meses como consultor do Ministério da Aeronáutica. (junho)

Foi declarado o estado de guerra entre o Brasil e o Japão, por meio do Decreto nº 18.811. (06 de junho) 

Foi aprovado o Regulamento para a concessão de medalhas militares criadas pela Força Aérea Brasileira, por intermédio do Decreto nº 18.847. (11 de junho)

1946

O Ministro da Aeronáutica resolveu aprovar as Instruções para a organização e o funcionamento dos núcleos dos Parques de Recife e de Porto Alegre, pela Portaria nº 224. (10 de junho)

Foram aprovadas as Instruções para o Registro do Histórico dos Militares da Aeronáutica, pela Portaria nº 230. (10 de junho)

Criação da Prefeitura de Aeronáutica de Recife, por intermédio da Portaria nº 245. (26 de junho)

1948

O Capitão Intendente Francisco Marcondes Teixeira Leite Júnior assumiu, oficialmente, a direção da Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga - FAYS (4 de junho)

1949

Teve início, em São Paulo, o II Congresso Nacional de Aeronáutica. (18 de junho)

1950

Conforme definido no Regimento Interno do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA, foi criado o Centro Acadêmico Santos Dumont- CASD, peça fundamental no projeto pedagógico dos fundadores (15 de junho)

Foram criadas as Instruções para o “Voo de Coqueluche”, pelo Aviso nº 48/G2, com o objetivo de padronizar e controlar o referido voo realizado nos aviões da FAB. (12 de junho)

Foi aprovado o acordo sobre Transportes Aéreos, firmado na cidade do Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1946, entre o Brasil e o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, pelo Decreto Legislativo nº 32. (20 de junho)

1951

O Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval, na parte que se refere à Aeronáutica, foi orientado, dirigido e fiscalizado pela Diretoria de Ensino da Aeronáutica, coordenado, conjuntamente, com o órgão correspondente do Ministério da Marinha, por meio da Portaria nº 230. (4 de junho)

Foi organizado o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), encarregado do serviço do Correio Aéreo Nacional e do transporte e lançamento dos paraquedistas do Exército Brasileiro (Decreto nº29.640). (5 de junho)

1952

Foi determinada a organização dos Postos do Correio Aéreo Nacional nos pontos de escala das suas linhas (Portaria nº 157). (6 de junho)

A Lei nº 1.602 passou a denominar de “Pinto Martins” o Aeroporto de Cocorote, em Fortaleza. (6 de junho)

Foi designada a comissão chefiada pelo Ministro Nero Moura para representar o Brasil, em Paris, nas solenidades durante o mês de julho comemorativas do cinquentenário da dirigibilidade dos balões e na inauguração de monumento a Alberto Santos Dumont, em Saint Cloud, que tinha sido fundido pelos alemães durante a II Guerra Mundial. (11 de junho)

1953

Fica o Mistério da Aeronáutica autorizado a aceitar a doação que, com o apoio na Lei Estadual n.º 696, de 5 de maio de 1950, o governo do estado de São Paulo pretende fazer à União, de terras situadas em Guaratinguetá, no mesmo estado, com a área aproximada de 9.470.933,00 metros quadrados, inclusive benfeitorias nelas existente, destinadas à instalação de um estabelecimento de ensino técnico especializado da Aeronáutica, tudo conforme consta do processo protocolado na Diretoria de Engenharia daquele Ministério sob o n.º 4.278-52, onde se encontra a planta dos terrenos doados. (Decreto nº 33.137 - 24 de junho)

Promulgação do Acordo de Assistência Militar entre o Brasil e os Estados Unidos da América (firmado no Rio de Janeiro, em 15 de março de 1952), por meio do Decreto nº 33.044. (15 de junho)

1954

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Bolívia”, firmado em La Paz, em 02 de junho de 1951 (Decreto Legislativo nº16). (18 de junho)

1955

Foi permitido o uso da “Medalha Marechal Souza Aguiar”, nos uniformes militares, mandada cunhar pelo Ministério de Justiça e Negócios Interiores para comemorar o 1º centenário do nascimento daquele militar, por intermédio do Decreto nº 37.462. (10 de junho)

Foi criada a Prefeitura de Aeronáutica da Guarnição dos Afonsos, no Rio de Janeiro, por meio da Portaria nº 337/GM4. (01 de junho)

Foi determinada a tradução e impressão, nos idiomas francês e inglês, do livro “Quem deu asas ao homem” sobre a vida e os feitos de Alberto Santos Dumont, de autoria de Henrique Dumont Villares (Lei nº 2.511). (22 de junho)

1956

Foram aprovadas as normas para a execução do Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM), no âmbito do Ministério da Aeronáutica, pela Portaria nº 269/GM2. (04 de junho)

Foi criada a Medalha Comemorativa do Jubileu do Correio Aéreo Nacional (Decreto nº 39.354-A). (12 de junho)

1957

Foram aprovadas as Instruções para a Organização e o Funcionamento da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), por intermédio da Portaria nº 611/GM2. (24 de junho)

1967

A partir do acidente ocorrido com o avião C-47 FAB 2068, a operação de Busca e Salvamento da aviação brasileira foi consagrado na história da aviação brasileira como a maior e mais vultosa operação de salvamento da FAB. Quando foi avistado pelo Suboficial Valin, a bordo do Albatroz FAB 6539 do 2° Esquadrão do 10° Grupo de Aviação, fez ecoar na eternidade a frase do Tenente Velly, que até hoje norteia a mente dos guerreiros da Busca e Salvamento: "Eu sabia que vocês viriam!". (26 de junho)

1969

A Diretoria de Intendência foi criada pelo Decreto nº 64.739, e foi subordinada ao Comando-Geral de Pessoal - COMGEP. (26 de junho)

1975

Chegada dos primeiros aviões F-5E ao Brasil. Pousaram no Galeão as aeronaves FAB 4820, 4821 e 4823 (o F-5E FAB 4822 acidentou-se alguns quilômetros antes do pouso no Galeão, com perda total e falecimento do piloto). (06 de junho)

1979

Realizado voo inédito de 2 aeronaves F-5E, sem Reabastecimento em Voo, da Base Aérea de Santa Cruz para a Base Aérea de Fortaleza, tendo como pilotos o Ten. Cel. Sérgio Ribeiro e Maj. Euro Duncan, respectivamente Comandante e Oficial de Operações do 1º GAvCa. (14 de junho)

1982

Ocorreu a solenidade oficial de desativação da aeronave Catalina FAB 6525, no dia do aniversário do Correio Aéreo Nacional (CAN), realizada na Base Aérea dos Afonsos. Nesse evento, o Catalina FAB 6525 efetuou o último voo na FAB desse tipo de aeronave. (12 de junho)

1984

De acordo com a política de interiorização da FAB, foi instalada uma base aérea em Boa Vista para auxiliar no patrulhamento da fronteira. (mês de junho)

1986

Foi criado o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) pelo Ministro Otávio Júlio Moreira Lima. (27 de junho)

1999

Criado o Ministério da Defesa (MD), pela Lei Complementar nº 97. (10 de junho)

2003

Por meio da Portaria nº 532/GC3, foi ativada a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico -DIRMAB. (11 de junho)

Fonte: INCAER

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