Efemérides Aeronáuticas - Agosto

Efemérides - Agosto

INCAER

Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

1709

Em Lisboa, foi realizada a primeira experiência pública por Bartolomeu de Gusmão, na Sala das Audiências, na presença de D. João V e membros de sua Corte, tendo o balão se queimado ainda no solo. (03 de agosto) 

Foi realizada a segunda experiência pública por Bartolomeu de Gusmão, na Sala das Embaixadas, na presença de D. João V e sua Corte, quando o balão elevou-se a 20 palmos e, ao chegar ao teto, foi destruído por dois criados da casa real, receosos de um incêndio. (05 de Agosto)

Foi realizada a terceira experiência pública por Bartolomeu de Gusmão, no Pátio da Casa das Índias (hoje Castelo de São Jorge), na presença de D.João V e sua Corte, tendo o balão subido suavemente e caído no terreiro do Paço. (08 de agosto)

1710

D.João V concedeu uma bolsa no valor de 300.000 réis, para Bartolomeu de Gusmão estudar matemática na Universidade de Coimbra. (13 de agosto)

1867

O balão dos irmãos Allen foi deslocado, cheio, de Tuiuti para Tuiú Cuê, distante mais de 20 quilômetros. (14 de agosto)

Foi cumprida a 15ª ascensão do balão, na região de Tuiú Cuê. (15 de agosto)

Foram realizadas as 16ª e 17ª ascensões do balão, ainda na região de Tuiú Cuê. (16 de agosto)

Foi observado que o balão tinha perdido força ascensional devido à fuga de gás; o balão foi então esvaziado e conduzido para Tuiuti, para novo enchimento, retornando a 24 de setembro para Tuiú Cuiê. (21 de agosto)

1880

Júlio César Ribeiro publicou, na “Província do Pará”, de 1º a 06 de agosto, uma longa matéria que recebeu o título de “A Navegação Aérea”. (1º de agosto)

Foi realizada a primeira experiência pública de Júlio César, na casa do Cel Bentes, à Travessa dos Ferreiros, com “um pequeno balão, munido de aparelhos por ele mesmo inventados e construídos”. (30 de agosto)

1881

Júlio César Ribeiro chegou a Paris, sendo então construído o seu balão dirigível “Vitória” pela Casa Lachambre, especializada no ramo da construção de balões. (mês de agosto)

1889

O Barão de Tefé, em longo discurso pronunciado no Congresso Internacional de Aeronáutica, no Palácio do Trocadero, em Paris, “contestou os irmãos Montgolfier da glória que indevidamente lhes foi atribuído, de Inventores da Navegação Aérea, restabelecendo a verdade em relação à genial ideia concebida pelo padre paulista Bartolomeu Lourenço de Gusmão”. (02 de agosto)

1892

Augusto Severo registrou a sua descoberta no Ministério da Indústria, Comércio e Obras Públicas, no Rio de Janeiro, tendo lhe sido concedido uma patente acerca de “uma invenção industrial para direção dos balões ou aerostatos”. (11 de agosto)

Augusto Severo recebeu a carta patente que lhe dava direitos exclusivos para construção e utilização do balão, que ele denominou de “navio de alto ar”, pois o mesmo destinava-se às viagens de longa distância e grande altitude. (17 de agosto)

1900

Foi concluída a construção do balão dirigível “Nº 04”, de Santos Dumont. (1º de agosto)

1901

O Aeroclube da França concedeu a Santos Dumont uma medalha de ouro pelos seus trabalhos para resolver o problema da dirigibilidade dos balões. (1º de agosto)

Santos Dumont fez um voo de experiência com o “Nº 05”, com duração de 08 minutos, ocasião em que houve dificuldades com o cabo pendente, conforme noticiou “e Siècle”. (04 de agosto)

Ao realizar nova tentativa para ganhar o “Prêmio Deutsch”, após contornar a Torre Eiffel com o “Nº 05”, Santos Dumont percebeu que uma das válvulas automáticas do hidrogênio entrou em “pane”, passando o dirigível a perder gás. Em decorrência desse grave defeito, o balão contraiu-se provocando a ruptura de diversas cordas de sustentação. Com a força do vento, o “Nº 05” acabou colidindo e explodindo contra o Hotel do Trocadero, de seis pavimentos e situado na praça do mesmo nome, estação de Passy. Santos Dumont saiu ileso desse acidente. (08 de agosto)

Foi concluída a construção do balão dirigível “Nº 06”, de Santos Dumont. (30 de agosto)

1905

Santos Dumont realizou os primeiros ensaios com o balão dirigível “Nº 14”, voando a 50 metros acima do nível do mar, na praia de Trouville, na costa do Canal da Mancha, ocasião em que experimentou vários tipos de leme. (24 de agosto)

1906

Santos Dumont fez uma experiência com o avião “14 BIS”, já separado do dirigível “Nº 14”, no campo de polo do Bois du Boulougne, sem conseguir decolar por falta de potência suficiente.(21 de agosto)

1907

Santos Dumont fez uma ascensão no balão livre “Lutèce”, conduzindo três passageiros brasileiros, amigos do aeronauta: Dr Antônio Prado Júnior, a esposa Eglantina, sendo a primeira mulher brasileira a tomar parte numa ascensão em balão livre, e o Sr Edgar Prado, que participou do voo como ajudante nas manobras do balão.(10 de agosto)

1912

Chegou ao Brasil o aviador italiano Gian Fellice Gino, brevetado pela Escola Caproni, de Milão, Itália, trazendo consigo o seu avião, um monoplano Blériot, de 50 HP. Ele efetuou alguns voos no Campo de São Cristóvão, em benefício da campanha “Deem asas ao Brasil”. (mês de agosto)

1913

Foi inaugurada uma placa, colocada no prédio número 79, da Avenida du Maine, em Paris, com a seguinte inscrição: “Aqui morreram, vítimas da ciência, SEVERO- aeronauta brasileiro e seu mecânico, o francês SACHET. Queda do dirigível PAX, em 12 de maio de 1902. (10 de agosto)

O jornal “A Noite”, do Rio de Janeiro, divulgou matéria com relação a um invento do Sr Lopes Cançado, batizado como “Monoplano Christina”, nome de sua filha e que foi construído nas oficinas do Campo dos Afonsos. Não são conhecidos resultados práticos dessa invenção. Algumas características: equipado com motor Gnome, de 50 HP, hélice de 2,60 metros de diâmetro, comprimento de 08 metros e envergadura de 8,90 metros. (25 de agosto)

1914

Foi determinada a organização de uma Escola de Submersíveis e Aviação, na Marinha de Guerra (Aviso 3986, do Ministro da Marinha). (22 de agosto)

O inventor João d'Alvear iniciou a construção do seu avião “Alvear”, com recursos próprios, ficando pronto em outubro de 1914. O motor e a hélice eram de fabricação francesa, mas o restante da aeronave empregava apenas elementos nacionais. Externamente, o avião era coberto com tela de linho. (mês de agosto)

1916

O Aeroclube Brasileiro foi considerado como instituição de utilidade pública (Decreto 3.141)(16 de agosto) 

Foi criada a Escola de Aviação Naval, tendo o Decreto 12.167 levado as assinaturas do Presidente da República Wenceslau Braz Pereira Gomes e do Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino Faria de Alencar. Para a direção da referida Escola foi designado o Capitão de Fragata Protógenes Pereira Guimarães. Essa foi a primeira escola de aviação para militares brasileiros e a terceira escola de aviação no Brasil. (23 de agosto) 

1917

O jornal “A Notícia” informou que estava sendo cogitada a instalação, no Brasil, de uma fábrica de aviões, organizada em forma de sociedade anônima, com o capital de 1.000 contos de réis, dividido em ações populares de 25.000 réis cada uma. Foi ainda divulgada a instalação de uma fábrica de hélices de madeira, a ser supervisionada pelo Sr. Joaquim Pedro Domingues da Silva. (24 de agosto)

1919

Foi inaugurado o Correio Aéreo da Esquadra, precursor do Correio Aéreo Naval, com o reide Ilha das Enxadas-Ilha Grande, utilizando-se o avião Curtiss HS-2L nº 11. (15 de agosto)

1920

Foi declarada a Primeira Turma de Pilotos da Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo (segunda fase). As provas aéreas foram julgadas por uma comissão composta de aviadores famosos: Capitão Louis Etienne Lafay, Orthon William Hoover, Edu Chaves, Cícero Marques e Amadeu Saraiva. Estiveram presentes à cerimônia, o Presidente do Estado de São Paulo, Washington Luiz, Antônio Prado Júnior e Domício Pacheco Silva, os quais procederam a entrega do brevê da Federação Aeronáutica Internacional - FAI - aos aprovados, que foram os seguintes: Cap João Busse, 1º Ten Bernardo Espíndola Mendes,2º Ten Álvaro de Azambuja Cardoso, Antônio Reynaldo Gonçalves, Aristides Gonçalves Muza e Luiz Rabelo. (1º de agosto) 

Ocorreu uma tentativa clandestina de reide Rio-São Paulo, envolvendo o 1º Ten Pedro Martins da Rocha (piloto) e o 2º Ten Rubens de Mello e Souza (passageiro). O avião utilizado, do tipo Sopwith 1 A2, biplano, monomotor, biplace em tandem, sofreu uma pane seca entre Mogi das Cruzes e São Paulo. Ambos os oficiais foram presos, sendo que o Ten Pedro Rocha foi obrigado a indenizar os reparos feitos na aeronave acidentada. (03 de agosto)

O Capitão Louis Etienne Lafay, da Missão Francesa, fez um voo no biplano “Rio de Janeiro”, do Campo dos Afonsos a São Paulo.(08 de agosto)

O aviador inglês “ás” da 1ª Guerra Mundial, John Pinder, decolou do Rio de Janeiro acompanhado pelo Ten Ex Aliathar de Araújo Martins, para uma tentativa de reide Rio- Buenos Aires. O hidroavião Macchi 9, de fabricação italiana, utilizado nesse voo, era de propriedade da Companhia Ítalo Brasileira de Transportes Aéreos, em fase de organização.(09 de agosto)

Regressou de São Paulo, pousando no Campo dos Afonsos, o Capitão Louis Etienne Lafay, pilotando o biplano “Rio de Janeiro”.(12 de agosto)

1921

O Poder Executivo foi autorizado a ceder terrenos ao Aeroclube Brasileiro, mediante arrendamento (Decreto 4.302). (03 de agosto)

1922

Santos Dumont, que se achava hospedado no Hotel Central, na Praia do Flamengo, participou da recepção aos aviadores estrangeiros que vieram para os festejos do centenário da Independência do Brasil. (mês de agosto)

1924

A Esquadrilha de Aperfeiçoamento e a 1ª Cia de Parque de Aviação deixaram novamente o Campo dos Afonsos, com destino à cidade de Indiana/SP, onde ficaram estabelecidas as sedes dessas Unidades e de onde executaram diversos voos de reconhecimento sobre a área tomada pelos rebeldes que haviam se retirado da capital paulista (movimento de 05 de julho). (18 de agosto)

O regresso ao Campo dos Afonsos deu-se a 26 de setembro do mesmo ano. 1926 Ocorreu o primeiro acidente fatal com um avião da Esquadrilha de Aviação da Força Pública de São Paulo: o Curtiss JN-4D caiu na decolagem em Uberaba/MG, falecendo o Ten Edmundo da Fonseca Chantre, tendo escapado o Ten Antônio Pereira de Lima, ambos do efetivo da referida Escola. (31 de agosto)

O Ten Chantre foi, pois, o primeiro mártir da aviação militar paulista. Essa unidade estava operando em Goiás, contra os revoltosos que pertenciam à conhecida “Coluna Prestes -Miguel Costa”, movimento organizando no Rio Grande do Sul e que percorreu 13 estados Passou a circular a revista “Aeronáutica”, sob a direção do Cap Hugo da Cunha Machado, dedicada à técnica, prática, progressos e interesses da navegação aérea, civil e militar. (mês de agosto)

1927

O hidroavião “Jahu” pousou na represa de Santo Amaro, São Paulo, encerrando-se o tumultuado reide Gênova-São Paulo, iniciado em 18 de outubro de 1926. (02 de agosto)

A empresa Sindicato Condor foi autorizada a operar a linha Rio de Janeiro-Recife (Aviso 620/G, do MVOP). (20 de agosto)

Teve início o “Curso Provisório de Aviação”, para os oficiais não diplomados e que desejavam ser transferidos para a Aviação Militar. (23 de agosto) O citado curso prolongou-se até agosto de 1928.

1928

Foi aprovada a seguinte regulamentação para a Aviação Militar, elaborada pela Missão Militar Francesa de Aviação: “Missões de Informação” (Decreto 18.340). (09 de agosto)

Foi fundada a Empresa de Transportes Aéreos – ETA, com sede no Rio de Janeiro, e que pretendia cumprir as seguintes linhas, no transporte de malas postais: Rio-São Paulo, Rio- Campos e Rio-Belo Horizonte-Pirapora.(10 de agosto)

Para voar nessas rotas foram adquiridos três aviões Klemm, monoplanos e que receberam as matrículas P-BBAC, P-BBAD e P-BBAE. O projeto foi de Ruy Vacani e os irmãos Benjamim Braga e Alexandre Braga. Foi diplomada a 1ª Turma de Pilotos Aviadores da Arma da Aviação do Exército, com alunos procedentes do círculo de praças: 1º Sargento Floriano Peixoto de Oliveira, 3º Sargento Carlos Brunswick França, Cabo Oswaldo Carneiro Lima e Cabo Tíndaro Pereira Dias. (14 de agosto)

Foi aberto no Ministério da Fazenda o crédito especial de 100 contos de réis, para pagamento do prêmio concedido aos aviadores Euclides Pinto Martins (brasileiro) e Walter Hinton (norte-americano) (Decreto 18.348). (15 de agosto)

1929

A Empresa de Transportes Aéreos – ETA, fundada em 10 de agosto de 1928, foi adquirida pela empresa NYRBA (“New York, Rio and Buenos Aires Line Inc”, de onde foi criada a Panair do Brasil, uma subsidiária nacional). (03 de agosto)

A NYRBA foi autorizada a operar no Brasil pelo Decreto nº 18.951, de 15 de outubro de 1929; o nome da empresa era escrito em seus aviões na forma N.Y.R.B.A.LINE. A empresa NYRBA do Brasil foi vendida à Pan American Airways. (19 de agosto)

O avião Sikorsky “Anhanguera”, equipado com motor Wright de 200 HP e pertencente à Esquadrilha de Aviação da Força Pública de São Paulo, chocou-se em meio ao mau tempo reinante, com a Serra do Mar, na região de Iporanga-SP, falecendo o Capitão daquela força, Messias Henrique Ribeiro (piloto) e o Deputado Manoel de Lacerda Franco (passageiro), também piloto e presidente do Aero Civil, predecessor do Aeroclube de São Paulo. (21 de agosto)

1930

Mais um reide foi cumprido pela Aviação Militar: uma esquadrilha com 04 aviões do tipo Schreck-17 voou do Rio de Janeiro com destino a Belém, regressando ao Campo dos Afonsos em 28 do mesmo mês. (04 de agosto)

Foram transferidos para a Arma de Aviação: da Arma de Infantaria, os Primeiros Tenentes: Ignácio de Loyola Daher, Altamiro O'Reilly de Souza e Romeu Ewerton Quadros; da Arma de Cavalaria, os Primeiros Tenentes: Floriano Peixoto da Fontoura Nunes, Francisco de Assis Corrêa de Mello, Francisco de Assis de Oliveira Borges e Godofredo Vidal; e da Arma de Artilharia, os Primeiros Tenentes: José Cândido da Silva Muricy Filho, Antônio Alves Cabral e José Ângelo Gomes Ribeiro (Decreto s/nº). (21 de agosto)

A empresa Sindicato Condor foi autorizada a estender as suas linhas aéreas até outros países sul-americanos (Decreto 19.331). (29 de agosto)

1931

O Aeroclube Brasileiro inaugurou um marco comemorativo, em homenagem a Bartolomeu Lourenço de Gusmão, na Praça Paris, Rio de Janeiro.(08 de agosto)

1932

A Aviação Constitucionalista realizou um audacioso ataque, às 01:30 horas, ao Campo de Resende/RJ, configurando-se portanto, no primeiro ataque aéreo noturno na América Latina. (13 de agosto)

Ocorreu um acidente aeronáutico no município de Itaguaí/RJ, envolvendo o avião De Havilland Moth, matrícula K-150, quando realizava um voo entre Resende e Campo dos Afonsos. (27 de agosto)

Faleceu o Maj Aroldo Borges Leitão e sobreviveu o Cel Alzir Mendes Rodrigues de Lima, ambos da Aviação Militar.

1933

Foi publicado um artigo na revista “Asas” (nº 37), de autoria do 1º Ten Dentista Júlio Marcondes do Amaral, onde foi detalhadamente analisada a imperiosa necessidade da “identificação dentária” para os aeronavegantes (“fichas buco dentárias”). (1º de agosto)

Foi ativado o Depósito Central de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos, sendo nomeado o seu primeiro Chefe, o Cap Abelardo Servílio de Mesquita. (08 de agosto)

Foi constituída a Junta Médica da Aviação Militar, sediada no Departamento Médico de Aviação, no Campo dos Afonsos, onde começou a funcionar. (mês de agosto)

1934

A Base Aeronaval de Porto Alegre, instalada desde a eclosão do movimento paulista de 1932, foi transferida para Florianópolis (Revista “Asas”, nº 61) (10 de agosto)

Os Tenentes Victor da Gama Barcelos e Rafael de Souza Pinto fizeram, pela primeira vez, a linha Rio-Fortaleza, do Correio Aéreo Militar, em apenas um dia, no avião Waco CJC “Cabine”, matrícula C-64, aterrando em todos os campos intermediários da linha do Rio São Francisco. (16 de agosto)

Foi iniciada, no Estado de Mato Grosso, uma linha circular do Correio Aéreo Militar para atender às guarnições do Exército na área da fronteira; com origem e destino em Campo Grande, estavam previstas escalas em Bela Vista, Ponta Porã, Maracaju e Entre Rios, numa rota de cerca de 700 quilômetros. (mês de agosto)

1935

Foi regulamentado o Curso de Medicina de Aviação, cujo organizador pioneiro foi o médico Dr. Mário Pontes de Miranda. (05 de agosto)

No Parque Central de Aviação, no Campo dos Afonsos, realizou-se a “cerimônia da colocação dos três pregos” na primeira nervura a ser montada no avião Muniz M-7, projeto do Ten Cel Eng Antônio Guedes Muniz. (08 de agosto)

Numa das reuniões do Touring Clube do Brasil, o Major Godofredo Vidal apresentou o programa geral das comemorações que constituiria a “Semana da Asa”, trabalho esse executado por elementos civis e militares, “de maior destaque da Aviação Brasileira”. (mês de agosto)

Foi aceita a sugestão de ser aprovada, pelo Governo, a data de 23 de outubro como o “Dia do Aviador”, e a realização da Semana da Asa no período de 20 a 27 de outubro de 1935.

1936

O Ministério da Educação e Saúde Pública abriu o crédito especial de 599 contos de réis, para auxiliar a conclusão e inauguração dos monumentos a Santos Dumont e aos heróis de Laguna e Dourados (Decreto 1.054). (21 de agosto).

O Grupo Independente de Aviões do Correio Aéreo (Aviação Naval), criado em março/1936, passou a denominar-se Grupo de Aviões do Correio da Linha Sul. (mês de agosto)

1937

Foi realizada a primeira viagem do Correio Aéreo Militar, ligando Belém a Oiapoque, em avião do tipo Waco CSO, matrícula C-31, tripulado pelo Cap Ruy Presser Bello e Ten Joléo da Veiga Cabral. (04 de agosto)

O 3º Regimento de Aviação do Exército (3º RAv) foi transferido para Canoas, ocupando uma área onde atualmente encontram-se as instalações do antigo V COMAR (atual ALA 03). (05 de agosto)

Foi autorizada a abertura de crédito suplementar de 1.000 contos de réis, no Ministério de Viação e Obras Públicas, para as obras do Aeroporto Santos Dumont (Lei 489). (27 de agosto)

Foram adquiridos, para a Aviação Militar, 08 aviões do tipo Muniz M-7, construídos pela Fábrica Brasileira de Aviões (do Grupo Henrique Lage), o primeiro dos quais foi recebido em setembro desse ano. (mês de agosto)

1938

O Governo Federal foi autorizado a contratar, mediante concorrência pública, a montagem de uma fábrica de aviões em Lagoa santa/MG (Decreto-lei 617). (15 de agosto)

Foi autorizado o estabelecimento de uma linha aérea de Porto Velho ao território do Acre (Decreto-lei 646). (25 de agosto) A Panair do Brasil passou a operar a referida linha.

1939

O Ministério da Viação e Obras Públicas foi autorizado a adquirir, para os aeroclubes e escolas civis de aviação, 20 aviões de fabricação norte-americana, de um dos tipos Aeronca, Piper Cub ou Taylocraft, ficando os beneficiados isentos da contribuição de 20% do preço, prevista em lei (Decreto-lei 1.519). (17 de agosto) 

Foi fundado Aeroclube de Araçatuba/SP. (21 de agosto)

1940

A aviadora paulista Anésia Pinheiro Machado recebeu o brevê de piloto comercial nº 146, conferido pelo Departamento de Aeronáutica Civil, sendo a primeira mulher na América do Sul a ser outorgada com tal qualificação. (15 de agosto)

Foram aprovados o projeto e o orçamento para a construção de prédios da fábrica de aviões e hidroaviões de Lagoa Santa/MG (primeira parte do Plano Geral)- Decreto 6.178. (27 de agosto)

1942

Ativação da então Base Aérea de Natal, que ocupou o setor oeste do então Campo Parnamirim, construído pelos militares norte-americanos (que ocupavam o setor leste), tornando-se a maior base aérea americana fora dos Estados Unidos. (07 de agosto)

O Brasil declarou guerra ao Eixo, formado pela Alemanha, Itália e Japão, como represália a ataques sofridos pelos navios mercantes brasileiros, na costa brasileira. (31 de agosto) À época, a FAB tinha apenas 1 ano e meio de existência e, portanto, ainda carecia de aviões modernos e apropriados para ataques e defesa, além de contar com um efetivo militar insuficiente e sem treinamento, para atuar numa guerra. Assumiu a responsabilidade com o patrulhamento de nossas costas litorâneas, promovendo esforços extraordinários para superar as suas dificuldades.

1944

São criadas as seguintes unidades de aviação, através do Decreto nº 6.796:

Art. 1º:

Na 1ª Zona Aérea:

- o 1º Grupo de Patrulha, com sede normal na Base Aérea de Belém.

Na 2ª Zona Aérea:

- o 2º Grupo de Caça, com sede normal na Base Aérea de Natal.

- o 1º Grupo de Bombardeio Médio, com sede normal na Base Aérea de Recife.

- o 2º Grupo de Bombardeio Médio, com sede normal na Base Aérea de Salvador.

- o 6º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea de Recife e constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio e outro grupo a ser criado posteriormente.

Na 3ª Zona Aérea:

- o 1º Grupo de Bombardeio Picado, com sede normal na Base Aérea de Santa Cruz.

- o 3º Grupo de Bombardeio Médio, com sede normal na Base Aérea do Galeão.

- o 2º Grupo de Patrulha, com sede normal na Base Aérea do Galeão.

- o 4º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea do Galeão e constituído pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio e 2º Grupo de Patrulha.

Na 4ª Zona Aérea:

- o 2º Grupo de Bombardeio Picado, com sede normal na Base Aérea de São Paulo.

- o 2º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea de São Paulo e constituído do 2º Grupo de Bombardeio Picado e outro Grupo a ser criado posteriormente.

Na 5ª Zona Aérea:

- o 1º Grupo de Bombardeio Leve, com sede normal na Base Aérea de Canoas;

- o 3º Grupo de Caça, com sede normal na Base Aérea de Canoas.

Art 2º:

O 1º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea de Santa Cruz, passa a ser constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Picado e outro Grupo a ser criado posteriormente.

Art 3º:

O Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea da Canoas, passa a ser constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Leve e pelo 3º Grupo de Caça (Decreto nº 6.796). (17 de agosto)

1945

Foi criada a Comissão Aeronáutica Brasileira, com sede em Washington, EUA. (21 de agosto)

Foi constituído oficialmente o Serviço de Intendência da Aeronáutica (Decreto-Lei nº 7892).(23 de agosto)

1946

Retomam-se as discussões, no ano seguinte ao término da II Guerra Mundial, sobre a criação do Clube de Aeronáutica.(5 a 19 de agosto)

Realizou-se na pista de aviação da Fábrica Nacional de Motores, no Estado do Rio de Janeiro, o voo de um avião Vultee BT-15, equipado com o primeiro motor Wright (450 HP) fabricado no Brasil. (19 de agosto)

1948

Foi aprovado o primeiro “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Suécia” (Decreto nº 26.505). (18 de agosto)

Foi aprovado o primeiro “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Dinamarca” (Decreto nº 26.503). (24 de agosto)

1950

Foram concedidas honras de Major Brigadeiro da Força Aérea Brasileira ao Major General da Força Aérea Norte Americana Ira Eaker, Comandante, da Força Aérea Aliada do Mediterrâneo, durante a Campanha da Itália, à qual esteve subordinado o 1º Grupo de Caça Brasileiro (Lei nº1.176). (10 de agosto)

1961

Foi criado o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais – GOCNAE. (03 de agosto) 

Nesse mesmo ano (1961), o Ministério da Aeronáutica, formalizou o seu interesse pela área espacial, visando o desenvolvimento de pequenos foguetes de sondagem meteorológica para a Força Aérea. A Base Aérea de Porto Alegre, passou a ser denominada de Base Aérea de Canoas (atual ALA 03). (21 de agosto)

1969

O então Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, assinou o decreto nº 770, que criou a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (EMBRAER), destinada à fabricação seriada do Avião Bandeirante. (19 de agosto)

1979

Foi inaugurado o novo aeroporto de Cachimbo, com a presença do então Presidente Ernesto Geisel, com pista de pouso de asfalto, com 2.602 metros de comprimento por 45 metros de largura, obra executada pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica - COMARA. (18 de agosto)

1983

A FAB, por intermédio do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte “Esquadrão GORDO” (1º/1ºGT), transportou para a Antártica a primeira tripulação composta de cientistas brasileiros, cuja missão era pesquisar a flora e a fauna daquela região, então quase desconhecidas em nosso país, além do estudo das massas frias, dali oriundas, que atingiam e atingem o Brasil. Cooperando com a Marinha, essa operação integrou a FAB no Programa Antártica. (23 de agosto)

1989

Primeiro voo de uma aeronave AMX de série (A-1 FAB 5500), realizado pelo Ten Cel R/1 Gilberto Pedrosa Schittini. (12 de agosto)

1991

Criada a 3ª Força Aérea (FAe III), com sede no Sítio do Gama, em Brasília- DF. (05 de agosto)

1995

Criada a Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC), na Base Aérea de Natal (Parnamirim) - RN, em assembleia constituída para essa finalidade. (10 de agosto)

2005

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) foi criado pela Portaria nº 1.003/GC3. (31 de agosto)

2019

Primeiro voo do quarto protótipo de uma aeronave Gripen-E, e primeiro na configuração da Força Aérea Brasileira (Gripen-E 39-6001; F-39 FAB 4100). Voo local realizado em Linköping, Suécia, pelo Piloto de Testes da SAAB, Richard Ljungberg. A decolagem foi às 14h41min local e o voo teve duração de 1h05min; este voo incluiu testes de manobrabilidade e qualidades de voo, em diferentes altitudes e velocidades. (26 de agosto)

Fonte: INCAER

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Nos domingos de julho de 2025 fizemos diversas postagens em homenagem ao gênio Alberto Santos Dumont, nascido e falecido neste mês (20/7/1873 - 23/7/1932). 

Este querido brasileiro deu diversos exemplos de inteligência, coragem, generosidade, determinação, persistência, criatividade...

Teve, porém, como todos nós, as suas fraquezas. 

Infelizmente, em sua época, não pode contar com as conquistas da medicina, que outros gênios da humanidade lutaram para tornar real.

Assim, tirou a própria vida em decorrência destes males.

Um gesto trágico que não combina com o Santos Dumont herói.

Devemos lembrar, entretanto, que o Pai da Aviação, como todo ser humano, é uma extraordinária criação que vive acertos e falhas, alegrias e tristezas.
No Especial de Domingo de hoje retratamos dois momentos de sua história: a criação do Demoiselle e, também, a última etapa de sua vida, conteúdo selecionado do excelente site Cabangu.

Boa leitura.

Bom domingo!

DEMOISELLE

Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.

Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.

 

Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.

 

Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.

O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.

 

O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples.

 

O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuía ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais itens foram logo abandonados, pois não contribuíram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.

 

Posteriormente, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."

 

E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."

Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuía uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.

O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, construídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por princípios, jamais requereu patente por seus inventos.

 

A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.

 

Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se transformasse no primeiro avião popular.

Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.

 

Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde.

Entre o Brasil e a Europa

A despedida dos voos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor brasileiro triste, sentindo-se esquecido e - com o tempo - em depressão. Esta enfermidade está relacionada, também, com a doença que desenvolveu após os 40 anos de idade: possivelmente esclerose múltipla.

 

Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. 

 

Volta à França, porém, é tempo de guerra. 

 

Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar. Dada a saúde comprometida, Santos Dumont procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construindo um observatório no teto desta casa com um potente telescópio Zeiss.

 

Passando a observar os astros, é confundido pela polícia francesa, que o considera espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa.

Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina. Em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis: "A Encantada".

Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Em 3 de dezembro de 1928, Santos Dumont retornava ao Brasil à bordo do navio Cap Arcona, e vários intelectuais e amigos do inventor planejaram prestar-lhe uma homenagem.

Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica, prepararam ao herói nacional uma recepção com um hidroavião batizado com o nome do Pai da Aviação, que jogaria flores sobre o navio e uma mensagem de boas vindas em um paraquedas, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara.

Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e o aparelho some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes, entre eles vários amigos de Santos Dumont, tais como Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, Ferdinando Laboriau, Frederico de Oliveira Coutinho, Amoroso Costa e Paulo de Castro Maia.

 

A depressão do inventor só faz aumentar. 

 

Santos Dumont fez questão de acompanhar por vários dias as buscas pelos corpos, após o que recolheu-se, primeiro a seu quarto no Hotel Copacabana Palace, depois a sua casa em Petrópolis, onde entrou em profunda depressão. 

 

Após algum tempo, voltou a Paris, internando-se em um sanatório nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz.

 

Santos Dumont continuou na Europa as suas pesquisas e invenções, únicas distrações que ainda conseguiam desviar-lhe a atenção dos desastres aéreos.

 

Em 1931, Antonio Prado Júnior, exilado em Paris, foi visitar o amigo Santos Dumont em Biarritz e constatou seu total abatimento, imediatamente telegrafando à família do inventor para que esta tomasse alguma providência.

 

Jorge Henrique Dumont Villares foi buscar o tio na Europa, trazendo-o definitivamente para o Brasil e passou a ser seu inseparável companheiro nos últimos momentos.

Em São Paulo

Em São Paulo, Alberto ia à Sociedade Hípica Paulista e ao Clube Atlético Paulistano. Passava muitas tardes também na redação do jornal "O Estado de São Paulo". Recebia a visita quase diária do médico Sinésio Rangel Pestana, que recomendou ao inventor uma temporada no Guarujá, litoral paulista, para tratar de sua delicada saúde.

 

No Guarujá descansa, olhando o mar daquela praia tão formosa e o infinito do céu, enquanto as crianças brincam na areia. Não é mais aquele rapaz esperto que conquistara Paris aos 28 anos. Agora rareiam-lhe os cabelos, e faltam-lhe as forças. Seu sobrinho, receoso, está sempre em sua companhia, vigiando-o, temendo que algo possa acontecer.

Santos Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918.

Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos.

Em 1932 irrompe o Movimento Constitucionalista de São Paulo, e a luta entre os rebeldes e o governo desencadeia-se, provocando rivalidades e conflitos entre irmãos brasileiros. Nesta altura manda uma mensagem aos brasileiros, posicionando-se contra a luta fratricida.

 

Santos Dumont era uma pessoa sentimental e sensível aos acontecimentos, e não lhe passava despercebido o uso de aviões na revolução constitucionalista de 1932.

 

O acidente com o avião no Rio de Janeiro também o magoou muito.

Alberto Santos Dumont, em seus últimos dias, passeava pela praia, conversando com crianças, entre elas Marina Villares da Silva e Christian Von Bulow, que moravam no balneário. Christian conta ter presenciado Santos Dumont chorando na praia em frente ao Grand Hotel, após ver o bombardeio do cruzador Bahia, por três aviões “vermelhinhos”, leais ao Governo Federal, na ilha da Moela.

Ele podia ouvir o ronco dos aviões do governo, indo em direção a capital paulista para missões de bombardeio, minando-lhe os nervos, obrigando-o a tapar os ouvidos.

O ruído, aquele ruído, aquela perseguição... 

 

E agora o aeroplano, seu invento, fruto de pesquisas e trabalho árduo de toda sua vida, empregado para a destruição e luta entre irmãos.

 

Aquele som o enlouquecia, e muito agravou seu estado de saúde. É este ambiente que leva-o à cometer suicídio em 23 de Julho de 1932, aos 59 anos, envolto na sua tragédia e na sua tortura.

 

Fonte: Cabangu

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Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.

Bom domingo!

O 14 bis

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, após observar um voo realizado pelo francês Gabriel Voisin em seu novo planador, percebendo que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.

Assim, em julho de 1906, Santos Dumont fez as primeiras experiências para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano formado por seis células de Lawrence Hargrave, com asas em forma de diedro.

 

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível Nº14, daí o nome 14bis pelo qual passou a ser chamado. Dessa forma, a manutenção no ar passava a ser dada pelo balão e, a direção, pelo biplano.

 

Com o balão, portanto, queria reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão, atitude que o levaria a duplicar a potência do motor.

Prudente, resolveu simular um voo com o 14bis, suspendendo o aeroplano em cabo de aço e o fazendo deslizar com o auxílio de um jumento que puxava o aparelho. Seu objetivo era sentir o equilíbrio de sua máquina.

Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.

 

Depois, decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do Campo de Bagatelle, em Paris.

O 14bis não necessitava de veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contando somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,20m de envergadura, 9,68m de comprimento, e 3,40m de altura. A superfície total era de 79,60m².

Os lemes de direção e profundidade foram colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas do 14bis ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se a frente, ou seja, o conjunto em forma de "T",sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho.

 

Na conjunção dos braços encontrava-se o motor. Inicialmente, o 14bis apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos Dumont retirou a roda traseira. Essas eram simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.

O motor a gasolina do tipo "Antoinette", construído por Leon Levavasseur, era em "V" com 8 cilindros (4 de cada lado) e tinha inicialmente uma potência de 24 HP funcionando a um regime de 1000 rpm(rotações por minuto).

 

O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.

 

Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "Oiseau de Proie" (ave de rapina), ou "Canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "Bird of Prey".

Prêmios Archdeacon e Aeroclube da França

O famoso advogado francês Ernest Archdeacon, nascido em Paris, filho de pais irlandeses e membro do Aero Clube da França, decidiu premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um voo nivelado.

 

Ofereceu, para tanto, uma taça e um prêmio de três mil francos para o piloto que alcançasse o feito elevando-se por seus próprios meios. Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta. Os americanos irmãos Wright não se apresentaram para concorrer.

 

Nesta ocasião, Santos Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento para tentar a conquista do prêmio.

 

A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de voo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.

 

No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.

 

Com um motor de 50 HP, emprestado do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, reequipou o 14bis. Assim, a hélice passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm. Também para proporcionar melhor rendimento à aeronave, diminuiu-se o peso posterior em cerca de 40 kg.

Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "voo mecânico" do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em voo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 3m com duração de 7 segundos.Com esse feito, Santos Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.

 

Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o 14bis realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.

Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao 14bis, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".

A 12 de novembro de 1906 o 14bis surgiu exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Estava pronto para disputar outro prêmio, instituído pelo aeroclube francês, que concederia 1.500 francos para quem voasse 100 metros.

 

Santos Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos sempre aumentando a distância percorrida.

Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos Dumont costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.

 

Neste dia, 12 de novembro de 1906, além de Dumont, estava competindo o francês Louis Bleriot.

 

A primeira tentativa foi de Bleriot, porém sua aeronave não conseguiu voar. Talvez tenha até esboçado algum salto, mas todos viram que a aeronave de Bleriot não voou. Deve-se registrar que Bleriot era um competidor tão talentoso quanto Santos Dumont.

 

Os dois eram amigos e existia o respeito e a competição sadia. Talvez se sua aeronave conseguise ultrapassar os 60 metros de distância e altura superior a 1 metro, Bleriot teria sido de fato o primeiro a voar.

 

Porém a História registra o feito de Santos Dumont: 2 tentativas iniciais não ultrapassaram a marca de 23 de outubro. Nota: a aeronave conseguiu livrar o solo, porém isto não bastava para a comissão julgadora. As experiências tinham que passar pelo crivo dos julgadores e regras. Não estava envolvido apenas livrar o solo, planar, movimento balístico ou coisas semelhantes. O equipamento deveria voar no sentido estrito da palavra.

 

Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h.

Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%".Desta forma, em 12 de novembro de 1906, bateu seu recorde de 23 de Outubro.

 

A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.

Esse marcante acontecimento também repercutiu intensamente no continente americano, em especial no Brasil.

 

O destino reservara a um brasileiro o registro público e a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar: o avião.

Fontes: Cabangu e Wikipédia

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Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.

Bom domingo!

OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS DUMONT

Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí, Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial.

A dirigibilidade dos balões

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio, duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação. Ele, cuidadosamente, pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação, afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.

Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção.

Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade um balão evoluiu no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

O Nº2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!

Com o Nº3(foto acima), Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves Nº1 e Nº2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar, causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis. O Nº4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o Nº4 realizou diversos voos sem problemas.

Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.

A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4; tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N°5.

Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio, sofreu um grave acidente com seu dirigível N°5. Houve perda de gás, e o envólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos-Dumont se amarrou à "nacele"(cesto).A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão no ar.

Por instantes ele permaneceu desacordado, e quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero. Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.

Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o N°5) às 14h42min, Santos Dumont partiu com seu dirigível Nº6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o Nº6 encontrava-se sobre o ponto de partida.

Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares.

Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou integralmente seu prêmio; metade (25.000 francos) aos pobres de Paris, auxiliando-os na quitação de suas dívidas em casas de penhores, e devolvendo-lhes suas ferramentas de trabalho e instrumentos musicais. A outra metade destinou aos seus mecânicos e colaboradores. No dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob mau tempo, o que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Santos Dumont fez então com que os cartões postais do feito saíssem com a foto do Nº5.

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o Nº 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O Nº7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

Pulou o N°8 por superstição(quase morreu no mês de Agosto!).

O Nº9 era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Com o Nº9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris.

Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho Nº 9 que, em certa ocasião, levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, que sem nenhuma experiência prévia voou sozinha com o engenho.

Dumont costumava chamar o aparelho Nº7 de “balão de corrida” e o Nº9 de “balão de passeio”(La Balladeuse-A Passeadeira). 

Outros dirigíveis também chamaram a atenção. O N°14 foi utilizado para testar o seu famoso 14Bis. 

O Nº10, conhecido como "ônibus", era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas.

Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa em comemoração ao 114º aniversário da Queda da Bastilha. Santos Dumont realizou evoluções e parou com seu dirigível Nº9 em frente ao palanque das autoridades e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros dados com seu revólver. Este é considerado o primeiro desfile aéreo em uma parada militar da história. 

Logo depois, Dumont escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração e os seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

Santos Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, DANS L'AIR, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

Fontes: Cabangu e Vencendo o Azul

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Brasil - O primeiro balão de Santos-Dumont

Em 4 de julho de 1898 sobe um balão, no Jardim da Aclimatação, elevando aos céus de Paris as cores verde-amarelo em uma flâmula desfraldada.

Ela pendia do Balão BRASIL, o primeiro engenho concebido pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont, o gênio que entregou a humanidade a terceira dimensão do espaço. Nessa época os balões variavam de 500 a 2000 metros cúbicos de capacidade, onde o menor até então era de 250 m³.

Por isso, grande foi o espanto dos construtores quando Santos-Dumont encomendou um de 100 m³, o que a princípio não foi aceito, alegando-se que não subiria. Ele informou que seria o balonista e seu peso não passava de 50 kg.

Para a confecção do invólucro, ao invés da seda chinesa usaria a japonesa, muito mais leve. Nas oficinas houve reação ao seu projeto. Supondo que o material não fosse resistente argumentaram que um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além do mais, muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha do que um grande balão de dimensões "normais".

Nada deteve o futuro inventor, que pressentia os fenômenos de aerostação com a sua aguda sensibilidade aeronáutica.E replicou aos construtores: "Pode-se aumentar o comprimento das cordas de suspensão da barquinha". E encerrou o assunto.

O argumento de que era fraca a seda do Japão foi posto abaixo com a prova científica. Diz ele:

"Ensaiamo-la (a seda) ao dinamômetro e o resultado foi surpreendente. Ao passo que a seda da China suporta uma tensão de 1.000 quilos por metro linear, a delgada seda japonesa suportou uma tensão de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessário em virtude da teoria das tensões. Caso extraordinário, se considerarmos que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado!"

As condições de peso de Santos-Dumont auxiliaram-no nas experiências e o BRASIL subiu aos ares, inaugurando uma novidade nas construções dos balões esféricos. As suas excelências foram expostas pelo seu próprio inventor:

"O BRASIL era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil de embalar após a descida: foi com razão que espalharam que eu o carregava numa maleta".

Características do Balão Brasil na 1ª ascensão:

Dimensões: 113 m³ com diâmetro de 6 m
(outros balões variavam de 500 a 2000 m³)

Rede feita de cordas musicais totalizando 1,8 kg
(outros balões: 50 Kg)

Barquinha de Vime com 6kg
(contra aproximadamente 30kg em outros balões)

Ascensões registradas:

1898 - 4 julho - A partir do Jardim da Aclimatação
1899 - 29 junho - Do Jardim das Tuilleries à Sevran

Foi dessa maneira que Santos-Dumont estreou na aeronáutica: revolucionando a construção dos aeróstatos, quebrando as praxes até então em vigor. A sua vida de aeronauta, daí por diante, será uma sucessão de vitórias contra os obstáculos de toda a sorte: contra a incredulidade, a indiferença, o comodismo e a inércia dos que duvidaram que o homem podia conquistar o espaço.

O BRASIL foi um símbolo; uma pequena representação das suas lutas futuras. Todas se enquadrariam dentro desse espírito que presidiu à construção do seu primeiro balão: audácia, convicção, perseverança, coragem e intuição especial dos problemas aeronáuticos.

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont  1898

Fonte: Cabangu

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