Busca e Salvamento

FAB resgata tripulante doente em navio a 240 Km da costa

O Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), sediado na Ala 10, em Parnamirim (RN), resgatou, na manhã do sábado, 17de abril de 2021, um homem que estava a bordo de um navio de bandeira Malta, que navegava na costa brasileira. O Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), Organização da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável pela coordenação de missões aéreas, acionou o Esquadrão após o contato do Centro de Coordenação de Salvamento Aéreo (SALVAERO) de Recife (PE). O navio Istambul foi localizado a cerca de 240 km da costa brasileira, na direção da cidade pernambucana. Antes da decolagem, um médico do Terceiro Distrito Naval analisou as informações recebidas pelo Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo (SALVAMAR) sobre o estado da vítima. Bayram Gulaci, de 51 anos e de nacionalidade turca, apresentava quadro de apendicite aguda e precisava de intervenção cirúrgica imediata.

Atendimento médico

A aeronave H-36 Caracal, matrícula FAB 8517, decolou de Parnamirim (RN) e voou até a posição do navio para realizar o resgate. O helicóptero manteve o voo pairado enquanto homens de resgate SAR (do inglês, Search and Rescue – Busca e Salvamento) desceram até o convés e içaram a vítima. Ao final, o Esquadrão transportou o paciente para o estado de Pernambuco para receber atendimento médico especializado. Toda a operação durou, aproximadamente, duas horas. O Homem de Resgate (HSAR), Sargento Diogo Ramos, conta que o acionamento ocorreu por volta das 4h20 da madrugada deste sábado (horário de Brasília). "Sempre que somos acionado dessa forma, principalmente nesse horário, começa a passar um filme na cabeça de todos os treinamentos realizados e também de como pode evoluir a missão, visto que ela é muito complexa. Com o passar dos minutos, essa apreensão é substituída por uma vontade enorme de cumprir a missão da melhor forma possível e, após terminado o resgate, vendo a vítima recebendo o tratamento necessário, finalmente, ter a sensação de dever cumprido", descreve. Para o Comandante da Aeronave, Capitão Aviador José Wellington Félix de Carvalho, a melhor sensação é saber que contribuiu para salvar mais uma vida. "A prontidão e o preparo técnico de todos os membros da equipe possibilitaram, de forma eficiente e eficaz, a remoção da vítima em apenas 14 minutos após interceptarmos o navio. Ao término do içamento, recebemos os agradecimentos do Comandante do Navio, em nome da Força Aérea Brasileira", conta. A tripulação do helicóptero foi formada por 11 militares, sendo três pilotos, um mecânico, dois operadores de equipamentos, três homens de resgate, uma médica e um enfermeiro.

Fotos: 1º/8º GAV

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Espaço

Nasa seleciona a SpaceX para levar astronautas à Lua

A Nasa selecionou a companhia SpaceX, para a próxima missão tripulada à Lua, anunciou, dia 16 de abril de 2021, a agência espacial americana. “Estamos todos muito emocionados em anunciar que escolhemos a SpaceX para continuar com o desenvolvimento de nosso sistema de pouso humano integrado”, declarou Lisa Watson-Morgan, chefe do programa de Sistema de Aterrissagem Humana da Nasa, em coletiva de imprensa.

Seleção

A empresa SpaceX, fundada em 2002, venceu o concurso com o protótipo da nave espacial Starship, concebida para transportar grandes tripulações e cargas em viagens espaciais de longa distância. O veículo está sendo testado nas instalações da SpaceX no sul do Texas, mas as quatro tentativas de voo até agora terminaram em explosão. O contrato de 2,9 bilhões de dólares é a mais importante vitória da SpaceX e reforça a posição da empresa como parceira privilegiada da Nasa. Em 2020, a companhia se tornou a primeira empresa privada a enviar com sucesso uma tripulação à Estação Espacial Internacional. No concurso, a SpaceX concorreu com a empresa Blue Origin e a empreiteira de defesa Dynetics. Tornou-se a única escolha da Nasa para o programa – uma ruptura surpreendente com as práticas anteriores da agência espacial, que normalmente escolhe várias empresas a fim de se prevenir caso uma delas venha a falhar.

Última viagem à Lua

A última missão tripulada à Lua, com a Apollo 17, aconteceu em dezembro de 1972, três anos depois da chegada do homem à sua superfície, com a missão Apollo 11. Já estiveram na Lua 12 astronautas americanos, sendo dois deles civis: o engenheiro Neil Armstrong e o geólogo Harrison Schmitt – o primeiro e o último entre homens que pisaram em solo lunar, respectivamente.

Artemis

Em maio de 2019, a Nasa anunciou que a próxima missão lunar tripulada, ainda sem custos contabilizados, se chamaria Artemis, que, na mitologia greco-romana, era a irmã gêmea de Apolo e deusa da caça e da Lua. Dois meses antes, o governo do então presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, já tinha antecipado em quatro anos, para 2024, o regresso de astronautas americanos à Lua, incluindo a primeira mulher. Os planos da Nasa são de transportar quatro astronautas a bordo de uma cápsula Orion, usando um foguete de seu Sistema de Lançamento Espacial. A Orion se acoplará, então, a uma estação orbital na Lua, chamada Gateway. Lá, a Starship esperará para receber dois membros da tripulação para a etapa final da viagem até a superfície da Lua. Os astronautas pousarão no polo sul do satélite, onde há gelo nas suas crateras e, portanto, condições para ter potencialmente água em sua forma líquida.

Fonte: www.gazetabrasil.com.br

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Voltamos a estudar a trajetória de Edu Chaves, um dos pioneiros da aviação brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

Edu Chaves

Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, (São Paulo, 18 de julho de 1887 — São Paulo, 21 de junho de 1975) foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos; São Paulo e Rio de Janeiro, e também entre o Rio e Buenos Aires.

Filho de Elias Pacheco Chaves e de Anésia da Silva Prado, antiga família de cafeicultores, nasceu em um casarão da rua de São Bento, na cidade de São Paulo.

Fascinado pela aviação, vai para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquire seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.

Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Voou nos céus do Brasil no dia 8 de Março de 1912, na cidade de Santos. Nesta época teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil.

Criou a primeira escola de aviação do país em Guapira, São Paulo, onde empregou aviões trazidos da Europa.

Por suas proezas aéreas, mereceu o epíteto de "Bandeirante do Azul" e, por ordem cronológica, é considerado o 3º aviador do Brasil, precedido por Santos-Dumont e Jorge Möller.

UM VOO PIONEIRO

Desde princípios da segunda década do século XX - quando o avião se transformou num esporte elegante - as proezas dos mais destemidos aviadores passaram a assombrar o mundo.

Existiam até pilotos europeus que percorriam os países da América do Sul, atraindo verdadeiras multidões, que pagavam para assistir a suas façanhas aéreas em circuitos fechados.

Naquele tempo, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências aviatórias, consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que despertavam no povo.

E eram poucos os brasileiros que podiam praticar tal esporte, considerado sofisticado, uma vez que era necessário o brevet através de curso na França e os próprios aparelhos, que também tinham que ser adquiridos na Europa.

Edu Chaves e o monoplano Bleriot na praia do Gonzaga, em 1912
Foto: coleção do comendador Amadeu da Silveira Saraiva

O entusiasmo pela aviação - a exemplo dos países europeus - repercutia de Norte a Sul do País. Era a chamada "época heróica da aviação"

Foi assim que o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis (isso em 1912) ao primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido - bem gordo para a época - atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da aviação francesa Roland Garros, que já havia levado a cabo a primeira travessia aérea do Canal da Mancha em 1910, ao lado de Bleriot.

Uma vez inscrito, Garros procurou logo preparar o seu aparelho Bleriot para tentar realizar o raid proclamado. Outro aviador, que se interessou pela prova, foi o brasileiro Edu Chaves, de renome internacional, devido às suas façanhas aéreas na Europa, onde fora brevetado em 1911.

Aconteceu que o aeroplano de Roland Garros, que estava com uma peça desgastada, não oferecia condições de concretizar o ousado voo através da Serra. E, apesar da tentativa de adquirir uma outra peça, não conseguiu consertar o avião.

Já estava prestes a desistir, quando o piloto brasileiro, que tinha um aparelho idêntico - embora sendo competidor, mas na condição de amigo -, ofereceu ao francês uma peça original que havia recebido da Europa.

Correspondendo ao cavalheirismo do rival e agradecendo ao mesmo tempo a sua nobre atitude, Garros convidou Edu para participar da segunda parte do raid, uma vez que o brasileiro tinha uma bússola e podia manter o rumo certo, principalmente sobre a Serra do Mar.

A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Bleriot, pilotado pelo francês Garros, aterrissou na praia, onde foi grande a afluência do público.

Na viagem de regresso, Edu Chaves foi junto com Roland, transportando a primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia. e endereçada ao Sr. Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:

Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões, assim como o notável aviador sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos-São Paulo, nos regozijamos por tão ousada iniciativa.

Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, o Bleriot, com Garros e Chaves a bordo, chegou em São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.

TEM QUE SER AGORA!

Edu Chaves herdeiro de tradicional família de plantadores de café, atraído pelo fascínio da aviação, foi para a França em 1911, onde, a 28 de julho do mesmo ano, voando num pequeno Bleriot, de 25 HP, ganhou o seu brevet de piloto aviador conferido pela Federation Aeronautique Internacionale, tornando-se, assim, o primeiro brasileiro a se diplomar na escola de Etapes.

A exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou os franceses com as suas proezas aéreas, tornando-se o primeiro aviador a fazer uma travessia noturna. Foi a 31 de outubro daquele mesmo ano de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar o "Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova em que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades.

Dessa forma, conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-se para não perder o rumo, servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.

De volta ao Brasil, Edu trouxe vários aviões encaixotados, organizando então uma escola de aviação na região de Guapira, em São Paulo, tornando-se igualmente o primeiro aviador brasileiro a voar nos céus do nosso país - fato que ocorreu em Santos, no dia 8 de março de 1912, quando sobrevoou a Praia do José Menino pilotando um Bleriot, de 50 HP, que trouxera da Europa e fora descarregado de um navio no porto local, naquele mesmo dia.

Após acompanhar o desembarque do pequeno aeroplano, Edu transportou-o até a praia, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local. Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia, onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador.

O intrépido aviador Edu Chaves, que veio a falecer no dia 21 de junho de 1975, em São Paulo, aos oitenta e oito anos de idade, deixou escrito, com letras de ouro, páginas imortais na história da Aviação Brasileira, ficando guardada para sempre uma frase que disse às vésperas de uma prova difícil, com todo o arrojo e coragem que lhe era peculiar: "Voar amanhã não vai dar graça. Tem que ser agora".

Texto: Livro Episódios e Narrativas da Aviação na Baixada Santista, do jornalista e pesquisador J.Muniz Jr. Edição comemorativa da Semana da Asa de 1982, Gráfica de A Tribuna, Santos/SP.

Ninja-Brasil: versão para a web

Carreiras na Aviação

Nova turma da EPCAR teve aula inaugural

A Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) realizou em Barbacena (MG), no dia 12 de abril de 2021, a aula inaugural da nova turma do Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR). A palestra foi ministrada pelo Tenente-Brigadeiro do Ar Luis Roberto do Carmo Lourenço e contou com a presença de Major-Brigadeiro do Ar Ricardo Reis Tavares, Major-Brigadeiro do Ar Marcos Vinicius Rezende Mrad e do Brigadeiro do Ar Paulo Ricardo da Silva Mendes.

Futuros pilotos

Devido ao distanciamento social, em decorrência da pandemia da Covid-19, alguns alunos participaram por videoconferência. “…A ligação da EPCAR com a missão da Força Aérea é mais do que direta, porque para cumprir a missão de defender o espaço aéreo e integrar o território nacional, dentre várias outras necessidades, precisamos do piloto e do avião e o piloto está começando a ser formado aqui. As missões que a FAB cumpre são complexas e exigem comprometimento, profissionalismo, sacrifícios e, às vezes, até riscos…”, disse o Brigadeiro do Ar Paulo Ricardo. Ele agradeceu ao oficial palestrante por sua carreira e motivação. 

Fonte: Barbacena Online, via FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Espaço

1° satélite de madeira pode entrar em órbita ainda em 2021

O primeiro satélite de madeira do mundo poderá entrar em órbita ainda em 2021, de acordo com a previsão de estudantes da Finlândia. O projeto chamado WISA WOODSTAT pretende enviar um pequeno satélite para o espaço com uma cobertura feita de madeira compensada. O satélite, que foi construído por estudantes da Finlândia, pode chegar ao espaço, ainda este ano, a bordo de um foguete da Rocket Lab. “O nosso objetivo é colocar o primeiro satélite de madeira na órbita da Terra até ao final de 2021”, escreveu a equipe responsável pelo projeto em mensagem no Twitter. A equipe é financiada pela empresa WISA, do segmento da madeira compensada, e utilizará uma tecnologia de comunicação por rádio capaz de ser captada por um simples receptor de baixa potência.

Fonte: www.renovamidia.com.br , em 14/04/2021

Ninja-Brasil: versão para a web

Pioneiros

EUCLIDES PINTO MARTINS

Na tentativa de provar a viabilidade da rota aérea ligando as Américas (norte e sul), o cearense Euclides Pinto Martins (15/4/1892-12/4/1924) e o piloto americano Walter Hilton, iniciaram em 4 de setembro de 1922 saindo da Flórida, o primeiro voo dos EUA para o Brasil, na façanha que seria conhecida como rota Nova York-Rio de Janeiro, pois a primeira tentativa sem êxito havia saído do rio Hudson, no mês de agosto do mesmo ano. Os pioneiros pilotando o hidroavião biplano, de 28 metros de envergadura e dois motores "liberty" de 400 hp, cada. Acompanhados por um jornalista e um cinegrafista, decolaram uma máquina de oito mil quilos, criado na pioneira Fábrica Curtiss. O Sampaio Corrêa II, nome dado ao avião, para homenagear o senador e presidente do aeroclube do Rio de Janeiro, atravessou a América Central e em primeiro de dezembro pousou no rio Canani, no Pará, ao norte da foz do rio Amazonas, dirigindo-se para a Ilha de Maracá, Belém e Bragança aonde por força de um temporal pousou no rio Caeté. Três dias depois decolou de Bragança para São Luís do Maranhão. Em 19 de dezembro amerissou em Camocim, terra natal de Pinto Martins.

O grande aviador foi muito homenageado, mas seguindo viagem para completar a missão decolou em direção a Aracati. Chegando a Fortaleza o Sampaio Corrêa II por dificuldade de amerissagem nas agitadas águas da enseada do Mucuripe, sobrevoou a cidade por alguns minutos e seguiu de volta a Aracati, onde pernoitou e partiu no dia seguinte para Natal. Mal viajando 50 milhas o motor começou a apresentar problemas o que levou ainda em terras potiguares um pouso não planejado na Baía Formosa, perto de Canguaretama, chegando em Recife, sofreu consertos e recebeu um novo motor. No dia oito de fevereiro de 1923, precisamente às 11h32min, o Sampaio Corrêa II foi avistado sobrevoando a Baía de Guanabara. Ao pousar foram recebidos na lancha Independência do Ministério da Marinha. Pinto Martins aos 31 anos entrava para a história dos pioneiros da aviação brasileira. Em 13 de maio de 1952 o Aeroporto de Fortaleza recebia o seu nome, eternizando numa justa homenagem o cearense que levou longe o nome de seu País.

Fonte: Jornal O Povo, Fortaleza,Ceará, em 28/5/2006.

Ninja-Brasil: versão para a web

Tráfego Aéreo

Nova metodologia centraliza o processamento de planos de voo

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) ativou, dia 11 de abril de 2021, o projeto de Centralização de Planos de Voo, com a finalidade de consolidar, em um sistema único, o trâmite de todas as mensagens que visam a utilização do espaço aéreo brasileiro, possibilitando, assim, aprimorar a consistência dos dados e proporcionar um adequado planejamento estratégico, operacional e tático. O foco do projeto é a padronização de um caminho único para todas essas mensagens, buscando uma validação segura e automatizada por meio do Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos (SIGMA).

Fluxo

O Centralizador de Planos de Voo é um módulo do SIGMA que trará maior apoio ao serviço de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo prestado pelo CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea), organização que permite, a partir das intenções de voo, a harmonização do fluxo de tráfego. O fato de todos os planos de voo e mensagens associadas serem obrigatoriamente submetidos ao Centralizador traz mais eficiência e segurança e permite um planejamento completo e automatizado.

Empresas aéreas

O sistema conta também com a funcionalidade de envio de planos em lote por parte das empresas aéreas, possibilitando uma integração entre os sistemas dessas empresas e o centralizador de planos de voo. Visando ainda uma maior confiabilidade para o usuário, o projeto inclui funcionalidades como um código alfanumérico para identificação única de cada plano (IDPLANO), assegurando a rastreabilidade da informação em todo o sistema.

ICEA

A Centralização do Plano de Voo também trará confiabilidade e disponibilidade do sistema 24 horas por dia, por meio do novo Centro Reserva concebido no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP). Esse Centro operará em paralelo com as mesmas capacidades de processamento do centro principal.

Asas Rotativas

A Russian Helicopters e a brasileira IAS farão a manutenção nos Mi-35M da FAB

Os contratos para manutenção dos helicópteros Mi-35M da Força Aérea Brasileira (FAB) foram assinados entre a holding Russian Helicopters (parte da Rostec State Corporation), em novembro-dezembro de 2020, e a sociedade brasileira Indústria de Aviação e Serviços (IAS), empresa autorizada pela Força Aérea Brasileira. De acordo com os contratos, a holding Russian Helicopters garantirá o fornecimento de jogos de reparação de grupo para as unidades que serão consertadas no Brasil, fornecerá uma série de novos componentes, bem como consertará algumas unidades na Federação Russa. Além disso, os especialistas do Centro Nacional de Tecnologias de Helicópteros “Mil e Kamov” realizarão uma extensão individual do período entre revisões para os helicópteros Mi-35M.

Capacidades

O Mi-35M é o único helicóptero de combate universal do mundo capaz de transportar até 8 militares com armas, até 1.500 kg de munição ou outra carga dentro da cabine, bem como até 2.400 kg de carga em eslinga externa, evacuar os feridos e entregar pessoal técnico a bases autônomas. O uso de combate ininterrupto e em qualquer clima do helicóptero oferece a capacidade de realizar missões de combate para apoio aéreo às forças terrestres a qualquer hora do dia e em quaisquer condições climáticas. O helicóptero se distingue pelas características de altitude significativa, com a capacidade de realizar decolagens e pousos em locais de concreto e não pavimentados localizados em altitudes de até 4 mil metros.

Fonte: www.defesaaereanaval.com.br , em 12/04/2021

Ninja-Brasil: versão para a web

Aeroportos

Governo Federal arrecada R$ 3,3 bilhões com leilão de 22 aeroportos

O leilão de aeroportos realizado dia 07 de abril de 2021 atraiu interessados para todos os três blocos ofertados e garantiu ao governo federal uma arrecadação inicial de R$ 3,302 bilhões. Segundo o Ministério da Infraestrutura, o lucro foi de 3.822% acima do valor esperado, que, pelo edital divulgado pelo governo, era de R$ 186,2 milhões.

Investimento

O investimento total nos 22 aeroportos durante os 30 anos de concessão para a iniciativa privada é estimado em R$ 6,1 bilhões, sendo R$ 2,8 bilhões no Bloco Sul, R$ 1,8 bilhão no Bloco Central, e R$ 1,4 bilhão no Bloco Norte.

Fonte: www.gazetabrasil.com.br

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Novamente, publicamos conteúdo sobre o hangar da Base Aérea de Santa Cruz.
Boa leitura.
Bom domingo!

A Base Aérea de Santa Cruz e o Hangar Zeppelin

A história da Base Aérea de Santa Cruz está ligada ao período colonial. Neste local, a Fazenda de Santa Cruz, o Rei de Portugal D. João VI e o primeiro imperador brasileiro, D. Pedro I, passaram grande parte de suas vidas. Essa fazenda, local de descanso da Família Real, teve importante significado para o desenvolvimento da região que a cercava.

Em março de 1934, o governo brasileiro autorizou a empresa alemã "Luftschiffbau Zeppelin" a estabelecer uma linha aérea regular entre o Brasil e a Europa. Foi escolhida a Fazenda de Santa Cruz para a construção de um aeroporto para dirigíveis.

Dois anos mais tarde, o aeroporto, ao ser inaugurado, recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão. A expansão das atividades aéreas, com a consequente evolução de conceitos e doutrinas afetos à aviação, trouxe uma dimensão maior ao embrião que tornar-se-ia essa legendária Base Aérea.

Assim, pelo Decreto nº 5.198, de 16 de janeiro de 1943, o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão passou a denominar-se Base Aérea de Santa Cruz e, com o advento da 2ª Guerra Mundial, engajou-se no esforço bélico, recebendo do Campo dos Afonsos o então 1º Regimento de Aviação e com ele a missão de patrulhar nossas águas litorâneas. Mantinha também uma Unidade de Treinamento Básico de Aviação, cuja finalidade era a de formar reserva de pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça que lutava na Itália.

Ao término da Guerra, o 1º Grupo de Caça retorna à Santa Cruz.

Com um passado de glórias e muitas tradições, a Base Aérea de Santa Cruz é hoje o maior complexo aéreo de combate da Força Aérea Brasileira.

Zeppelin

A primeira viagem transatlântica de um dirigível entre a Alemanha e a América do Sul foi registrada em maio de 1930, tendo o LZ 127 Graf Zeppelin decolado de Friedrichshafen no dia 18 e chegado ao aeroporto de dirigíveis nas cercanias da cidade do Recife, em Pernambuco, a 21 do mesmo mês. Prosseguindo a viagem, pousou no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro no dia 25, causando alvoroço na então Capital Federal.

Após essa bem-sucedida viagem transatlântica inaugural, os zeppelins realizaram três viagens ao Brasil em 1931 e mais nove em 1932.

Devido a esse sucesso, a empresa obteve autorização do governo brasileiro para construir um aeroporto, com instalações adequadas para a ancoragem e proteção das suas aeronaves. Desse modo, em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000 m².

No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães. Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.

Além da contrução do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação D. Pedro II.

Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.

Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.

No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul. O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente. O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.

O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.

Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.

O "Zeppelin" vai vencendo de forma heróica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.

O edifício do hangar da Base Aérea de Santa Cruz encontra-se tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), desde 1998. É um dos últimos exemplares e um dos mais bem conservados no mundo e constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo. Mais do que nunca, precisamos preservá-lo.

Curiosidades do Hangar Zeppelin

As instalações elétricas são revestidas por uma blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha, o que poderia causar um incêndio nos dirigíveis.

Todo o hangar é servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.

Existe até hoje, na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade de 3 milhões de litros.

No interior do Hangar existem duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450 kg de carga e se move a uma velocidade de 1 m/s.

O tempo gasto para abrir o portão Sul é de 6 minutos.

O Hangar possui três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases hidrogênio, propano, butano, água e eletricidade.

No topo do hangar, existe uma torre de comando que está a 61 m de altura e de lá pode-se avistar toda a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.

Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, que ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.

O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.

O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.

Em dezembro de 2010, em cerimônia que também marcou o encerramento das solenidades do Centenário do Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, primeiro comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça, foi inaugurada a Sala "Graf Zeppelin".

Localizada no Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Santa Cruz, a Sala Histórica traz uma réplica do Zeppelin, além de imagens e informações sobre sua operação.

Fontes: FAB,Incaer,Wikipédia

Saiba mais: Blog do NINJA de 27/11/16

Ninja-Brasil: versão para a web

Tecnologia

Conceito de aeronave modular criado pela Embraer e parceiros portugueses recebe prêmio de design

O Flexcraft, um conceito de aeronave modular e pilotada remotamente, que permite reconfiguração rápida de cabine para múltiplas missões, venceu o International Design Awards (IDA), na categoria de Design de Transportes. Com capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas e uso de fontes alternativas de energia, o conceito busca fomentar ideias de transformação do futuro da mobilidade aérea, combinando as perspectivas humana, tecnológica, social e econômica de forma sustentável. O IDA destacou a experiência dos passageiros por meio da flexibilidade de design das fuselagens e novas tecnologias.

Projeto futurista

Entre as possibilidades estudadas para utilização estão o transporte de passageiros e carga, apoio a atividades de proteção civil, vigilância, evacuação aeromédica, agricultura, entre outros. O projeto futurista foi resultado do trabalho de um consórcio português liderado pela Sociedade de Engenharia e Transformação, S.A.(SET.SA) que reuniu a Embraer Portugal, Instituto Superior Técnico (IST), Almadesign, Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI) e apoio da Embraer SA (Brasil). A iniciativa contou com financiamento do programa Portugal 2020, no âmbito do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional. “Essa premiação é um reconhecimento aos esforços, inovação e pesquisa científica da Embraer e de todos os parceiros desse projeto conceitual, que aponta oportunidades e caminhos para a transformação da mobilidade aérea futura”, disse Maurílio Albanese Novaes Júnior, Head de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer.

Fonte: Embraer, em 06/04/2021

Ninja-Brasil: versão para a web

Indústria Aeronáutica

Embraer divulga maneiras de transportar vacinas contra a Covid-19 em jatos executivos

Devido à crescente demanda pelo transporte de vacinas contra a Covid-19, a Embraer divulgou informações técnicas sobre como seus jatos executivos podem ser adaptados para transportar o imunizante. Os operadores consideram a possibilidade de usar aeronaves da Embraer para esse fim. Atualmente, há mais de 1.400 jatos executivos da Embraer em operação em mais de 70 países.

Requisitos da carga

A Embraer realizou testes e simulações para definir as características e requisitos de carga em relação às especificações técnicas para o transporte das vacinas, considerando as diferenças entre cada aeronave. O transporte destes imunizantes requer as temperaturas baixas, como quais são alcançadas com o uso de gelo seco. Os documentos divulgados pela Embraer incluem orientações para os modelos de jatos executivos da Embraer: Phenom 100 e Phenom 100EV, Phenom 300 e Phenom 300E, Legacy 450 e Legacy 500, Praetor 500 e Praetor 600, Legacy 600, Legacy 650 e Legacy 650E, e Lineage 1000 e Lineage 1000E.

Comerciais

Em dezembro de 2020, a Embraer divulgou as orientações técnicas para auxiliar os clientes de aeronaves comerciais a definir corretamente as características e os requisitos de carga para o transporte das vacinas contra a Covid-19. Mais recentemente, a Embraer também divulgou orientações para aplicação de luzes UV-C para higienização do cockpit, assim como desinfetantes de longa duração para o interior das aeronaves. A Embraer também aprova o uso de MicroShield360 ™ e Bacoban®, sistemas desinfetantes preventivos de longa duração que, quando informados no interior das aeronaves, inibem o crescimento de microrganismos, vírus e bactérias. A Embraer também divulgou um Boletim de Serviços que permite aos operadores das aeronaves ERJ 145 a instalação dos filtros HEPA de alta eficiência, que já são padrão de série em todas as versões das famílias de E-Jets e de E-Jets E2 de jatos comerciais. Os filtros HEPA são extremamente eficientes, capturando 99,97% das partículas transportadas pelo ar e outros contaminantes biológicos, como bactérias, vírus e fungos. Essa tecnologia também está disponível nos jatos executivos da Embraer, com os filtros HEPA sendo padrão nos jatos Praetor.

Fonte: Embraer, em 08/04/2021

Ninja-Brasil: versão para a web

Espaço

Drone da NASA envia a primeira foto colorida de Marte

O pequeno drone Ingenuity enviou, no dia 6 de abril de 2021, o resultado do seu primeiro trabalho em solo extraterrestre. O aparelho da Nasa enviou um registro em cores e alta definição do terreno desértico do planeta Marte, próximo da área de onde alçará o seu primeiro voo.

Com noites de até 90 °C negativos, os componentes elétricos do drone, incluindo a bateria, poderiam sofrer com falhas. No entanto, o drone sobreviveu com sucesso, o que foi apontado pela equipe como um marco importante para a missão.

Fonte: www.renovamidia.com.br

Ninja-Brasil: versão para a web

Museus

O museu aeronáutico WS Aircraft Museum é preparado para ativação em Campo Largo, próximo a Curitiba (PR)

Mais um museu com a temática de aviação está sendo preparado para, oportunamente, ser ativado no Brasil. Com um acervo inicial de 15 aeronaves, o WS Aircraft Museum tem sede em Campo Largo, região metropolitana de Curitiba (PR).

Sua coleção abrange aviões históricos, civis e militares, empregados em treinamento, combate e transporte executivo e de cargas.

Aeronaves em condições de voo

Todas as aeronaves expostas estão ou estarão em condições operacionais de voo. Como por exemplo, entre outros, um bimotor Beechcraft Model G18S, fabricado em 1960; um treinador NA T-6 Texan; um Piper J-3 Cub de 1946; um biplano Boeing Stearman 75; e um Waco de 1931, restaurado no final dos anos 1990.

Fotos: WS Aircraft Museum

Saiba mais: Clique aqui 

Ninja-Brasil: versão para a web

Concurso para a EPCAR

130 vagas na EPCAR para jovens com ensino fundamental

A Força Aérea Brasileira divulgou as Instruções Específicas para o Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar para o ano de 2022, realizado na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG). Para este certame são disponibilizadas 130 vagas, sendo 110 para o sexo masculino e 20 para o sexo feminino. As inscrições, com início dia 7 de abril, terminarão às 9 horas do dia 23 de abril de 2021, no horário de Brasília, no site www.fab.mil.br/ingresso. A taxa de inscrição é de R$ 60,00.

Condições

Para participar do Exame de Admissão o candidato deve ser voluntário, de ambos os sexos e cumprir todas as exigências previstas nas Instruções Específicas. Para ser habilitado à matrícula no curso não poderá possuir menos de 14 nem completar 19 anos de idade até o dia 31 de dezembro de 2022 e ter concluído o Ensino Fundamental do Sistema Nacional de Ensino na data da Concentração Final, ou seja, no dia 15 de janeiro de 2022, quando os aprovados se apresentarão na EPCAR para o início do curso, que tem duração de três anos. 

Provas

O processo seletivo é composto de provas escritas de língua portuguesa, matemática, língua inglesa e redação, além de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, procedimento de heteroidentificação complementar (para candidatos negros que optarem pelo sistema de reserva de vagas) e validação documental. As provas escritas ocorrerão no dia 04 de julho de 2021.

Inscrições: Clique aqui 

Ninja-Brasil: versão para a web

KC-390 Millennium

Embraer qualifica reabastecimento em voo entre dois aviões KC-390

A Embraer anunciou, dia 1° de abril de 2021, um marco no desenvolvimento do cargueiro militar multimissão KC-390 Millennium. A empresa concluiu a bem-sucedida qualificação de reabastecimento em voo entre duas aeronaves KC-390, comprovando, para a Força Aérea Brasileira (FAB), a nova capacidade operacional da aeronave. A capacidade de transferência de combustível em voo entre duas aeronaves do mesmo modelo, utilizando “pods” de reabastecimento em voo subalares, é única nesta categoria, o que permite aos operadores do KC-390 Millennium ampliarem a capacidade de transporte logístico e em operações de busca e salvamento, aumentando a autonomia e o alcance de suas missões.

Aeronave multimissão

As demonstrações foram conduzidas na Unidade Gavião Peixoto da Embraer, em voos com transferência de combustível entre duas aeronaves. Os voos contaram com a participação de pilotos e engenheiros da FAB, quando foram demonstradas as qualidades de voo do avião e a baixa carga de trabalho para a tripulação, resultado das leis de controle do sistema de “fly-by-wire”, desenvolvido pela Embraer especialmente para o KC-390. Desde a entrada em operação, o KC-390 vem provando seu excelente desempenho e capacidade como aeronave multimissão de nova geração. Recentemente, a frota de quatro aeronaves operada pela FAB já superou as 2.400 horas de voo em operações, sendo usada extensivamente nas operações de combate à Covid-19 no Brasil. Além da FAB, a aeronave foi encomendada pelas Forças Aéreas de Portugal e da Hungria.

Projeto FAB e Embraer

Projeto conjunto da FAB com a Embraer, o C-390 Millennium é uma aeronave de transporte tático militar projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria. Para as forças aéreas que desejam entrar no século 21 alcançando maior eficiência operacional e com aeronaves modernas e significativamente mais capazes, o C-390 Millennium oferece incomparáveis capacidades de mobilidade, alta produtividade e flexibilidade a baixo custo operacional. É uma aeronave concebida com um projeto robusto e utilizando tecnologias de ponta, tendo sido especialmente desenvolvida para operar em ambientes austeros e de executar uma ampla gama de missões com uma única plataforma, com altos níveis de disponibilidade, confiabilidade, segurança e capacidade de sobrevivência. O C-390 Millennium e a variante KC-390 (reabastecimento aéreo) voam mais rápido e transportam mais carga que outros cargueiros militares de mesmo porte e são as plataformas ideais para os principais cenários de utilização em operações humanitárias, táticas e estratégicas. O C-390 e o KC-390 Millennium exigem menos inspeções e manutenções, com níveis de simplificação normalmente associados apenas a aeronaves comerciais. Esta característica, combinado com sistemas e componentes altamente confiáveis, reduz o tempo da aeronave no solo e os custos totais da operação, contribuindo para níveis de disponibilidade excelentes e baixo custo do ciclo de vida.

Fonte: Embraer

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Em 2 de abril de 1943, há 78 anos, saia da linha de montagem o primeiro avião Paulistinha. Vamos rememorar esta importante iniciativa.

Boa leitura.

Bom domingo!

Feliz Páscoa!

Paulistinha - 78 anos

O interesse do empresário paulista Francisco Pignatari pela aviação data do final da década de 1930, quando ajudou o projetista italiano L. Bresciani na construção de dois protótipos.

Em fins de 1940, a Laminação Nacional de Metais, uma das empresas do Grupo Pignatari, criou uma divisão de aviação e passou a produzir planadores. A boa recepção dos planadores no meio aeronáutico encorajou Pignatari a criar uma empresa de construção de aviões.

Assim, em agosto de 1942, surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista - CAP. Além de toda a estrutura industrial herdada do Grupo Pignatari a CAP associou-se ao IPT de São Paulo e passou a trabalhar no projeto do avião IPT-4, renomeado CAP-1 "Planalto" e nos seus derivados, o CAP-2, o CAP-3 e o CAP-3A. Mas o projeto de maior sucesso comercial foi o CAP-4 "Paulistinha".

O projeto do Paulistinha baseou-se na aeronave EAY-201 Ypiranga (foto abaixo), cujos direitos de fabricação, pertencentes à Empresa Aeronáutica Ypiranga, foram adquiridos.

Novamente com a ajuda de técnicos do IPT, o projeto foi revisto e em 2 de abril de 1943 o primeiro exemplar deixou as linhas de montagem.

O Paulistinha foi produzido em três versões, sendo que o modelo CAP-4A era a versão de instrução com 777 unidades produzidas. As outras duas versões eram o CAP-4B, capaz de transportar uma maca (somente dois protótipos produzidos), e o CAP-4C "Paulistinha Rádio" para regulagem de tiro de artilharia (um protótipo construído).

Além das suas boas qualidades aeronáuticas, o sucesso comercial do Paulistinha deveu-se também à Campanha Nacional de Aviação, um movimento criado em 1941 para levantar recursos para a compra de aeronaves de instrução de fabricação nacional, visando sua distribuição aos diversos aeroclubes do Brasil.

O Paulistinha era robusto, de pilotagem simples e manutenção fácil. Por ser de construção simples, a CAP chegou a fabricar um Paulistinha por dia em 1943, no auge de sua fabricação, que encerrou em 1948. Com exceção dos motores, que vinham dos EUA, praticamente todos os demais itens eram de fabricação nacional.

Em 1955 a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva adquiriu os direitos de fabricação do Paulistinha, bem como alguns gabaritos e todas as plantas do modelo CAP-4. O projeto foi ligeiramente modificado e rebatizado de Paulistinha 56. Mais de 240 exemplares foram fabricados nessa "segunda vida".

A Marinha do Brasil adquiriu apenas uma única aeronave para emprego geral e instrução em 1962. Não se conhecem maiores detalhes da aeronave, mas acredita-se que a mesma tenha sido uma das fabricadas pela Neiva da década de 1950. Passou para a FAB em 1965, onde não recebeu matrícula.

O esquema de cores e indicativos visuais mostrado acima baseia-se no padrão adotado pela MB no início da década de 1960 para aeronaves de instrução.

A FAB usou 20 aeronaves Neiva 56C Paulistinha para reconhecimento e observação com a designação L-6 e O-6 e foram utilizadas no período de 1959 até 1974.

E s p e c i f i c a ç õ e s

Origem: Brasil (Companhia Aeronáutica Paulista)

Dimensões:
Comprimento: 6,71 m; Envergadura: 10,67 m; Altura: 2,10 m; Superfície Alar: 17,00 m².

Pesos:
Vazio: 320 kg; Máximo na decolagem: 535 kg.

Motores: um motor ContinentalA-65-8 de 4 cilindros em linha, desenvolvendo 65 HP, refrigerado a ar.

Desempenho:
Velocidade máxima: 160 km/h; Razão inicial de subida: 240 m/min; Teto de serviço: 3.800 m; Autonomia: 4 h.

Tripulação: dois tripulantes em tandem

Fonte: Café Modelismo

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA em 2/5/10, 3/5/10, 23/5/10, 4/7/10.

Ninja-Brasil: versão para a web

Tráfego Aéreo

O Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste entra em atividade

A transformação do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) em Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE) já está ativada. A mudança homologa a nova estrutura, promovendo a atualização administrativa, técnica e operacional decorrente dos 74 anos de atuação no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). A Portaria nº 60/GC3, de 17 de março de 2021, passou a vigorar em 1º de abril de 2021. É um marco na história da Organização, que passou a ter um nome que corresponde diretamente com a sua atual missão.

Evolução do tráfego aéreo

O Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues, explica a mudança. "Isto mostra a preocupação do Comando da Aeronáutica com uma importante região econômica do País, pois além do fortalecimento do modelo de gestão com a criação do CRCEA-SE, foram gerados novos projetos de melhoria, como a Terminal São Paulo Neo e também o APP Sudeste, que serão importantes marcos na evolução do Tráfego Aéreo do Brasil”, disse.

Reformulação

A reformulação do SRPV-SP permitiu à Organização uma certa equiparação de suas atividades com as demais Regionais, os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), bem como regularização de sua área de jurisdição e também da atualização para o SISCEAB, com a supressão do termo “Proteção ao Voo” constante em sua antiga descrição heráldica. O Comandante do CRCEA-SE, Coronel Aviador Chrystian Alex Scherk Ciccacio, apresentou sua visão do cenário positivo. “Enalteço a satisfação de todos do efetivo pela mudança e ratifico que as melhorias na gestão da área mais complexa de tráfego aéreo da América Latina terão reflexos em termos de pontualidade e economia de combustível para a maioria dos voos do Brasil, devido a sete dos 11 maiores aeroportos do País se encontrarem no eixo Rio-São Paulo”, concluiu. 

Fotos: SRPV-SP

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do NINJA de 19/03/2021. Clique aqui 

Ninja-Brasil: versão para a web

Efemérides Aeronáuticas - Abril

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica destaca uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993: “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”. Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do Ninja reproduz as datas marcantes de ABRIL, estimulando o estudo, a pesquisa.

1709

O Padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão dirigiu uma petição ao Rei D. João V, contendo uma extraordinária visão do futuro da navegação aérea. (20 de abril)

1911

Foi brevetado na pilotagem de aviões, na Escola Militar de Aviação de Étampes na França, o primeiro aviador militar brasileiro, o Primeiro-Tenente de Marinha Jorge Henrique Möller. (29 de abril)

1912

O aviador brasileiro Edu Chaves fez a primeira tentativa para realizar o reide aéreo São Paulo-Rio de Janeiro, utilizando um avião Blériot. Nesse dia, Edu Chaves decolou de São Paulo e pousou em Guaratinguetá para reabastecer o seu avião. Prosseguindo no voo, no mesmo dia, teve uma pane na altura de Mangaratiba e desceu no mar. (28 de abril)

1913

Pela primeira vez um presidente da República do Brasil voou. O Presidente Marechal Hermes da Fonseca realizou um voo sobre a Baía de Guanabara num pequeno hidroavião Curtiss pilotado pelo aviador norte-americano David H. Mc Cullogh. (15 de abril)

1917

O Presidente Wenceslau Brás visitou a Escola de Aviação Naval, na companhia de Alberto Santos-Dumont. O Presidente voou num hidroavião pilotado pelo Tenente Antonio Augusto Schorcht e Santos-Dumont num outro hidroavião pilotado pelo Tenente Virginius De Lamare. (2 de abril)

1919

Aprovado pelo Aviso nº 71 o primeiro Regulamento da Escola de Aviação Militar. Na ocasião, dois aviões da Escola realizaram o reide Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos)-São Paulo, tendo descido no Campo de Guapira, no bairro de Sant’Ana. Um dos aviões, um Sopwith, era pilotado pelo aviador francês Étienne Lafay, e tinha como passageiro o Coronel Magnin; o outro, um Nieuport, era pilotado pelo aviador francês Edouard Verdier e levava como passageiro o Tenente Bento Ribeiro. (28 de abril)

1922

Brevetadas as primeiras aviadoras brasileiras: Thereza di Marzo e Anesia Pinheiro Machado. (8 de abril)

1931

Foi criado no Ministério de Viação e Obras Públicas, pelo Decreto nº 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil. (22 de abril)

1934

Pelo Decreto Estadual nº 6.375, foi criado, em São Paulo, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que realizou estudos sobre madeiras para a Aviação e construiu alguns protótipos de aviões e motores. (3 de abril) 

1936

Chegou ao Rio de Janeiro (Santa Cruz) o dirigível alemão “Hindenburg”, realizando sua primeira viagem à América do Sul. (4 de abril)

1939

O primeiro radiofarol para a Navegação Aérea começou a funcionar no Aeroporto Santos-Dumont.

1943

Saiu das linhas de montagem da Companhia Aeronáutica Paulista, em Utinga, São Paulo, pertencente ao “Grupo Pignatari”, o primeiro avião “Paulistinha” CAP-4. Entre agosto de 1942 e o encerramento das atividades da Companhia Aeronáutica Paulista, em 1949, 777 aviões “Paulistinha” foram construídos. (2 de abril)

1945

O Decreto-Lei nº 7.454 criou, na Força Aérea Brasileira, as Medalhas “Cruz de Bravura”, “Cruz de Aviação”, “Cruz de Sangue” e “Medalha da Campanha da Itália”. (10 de abril)

O 1º Grupo de Aviação de Caça Brasileiro, no auge de sua atividade na Campanha da Itália, cobriu-se de glórias e obteve o máximo de resultados. Todos os anos, nesse dia, a Força Aérea Brasileira comemora o "Dia da Aviação de Caça". (22 de abril)

1946

Decolou do Rio de Janeiro um avião quadrimotor Lockheed “Constelation” da Panair do Brasil, inaugurando a primeira Linha aérea transatlântica da Aviação Comercial brasileira para a Europa. Os pontos de escala eram: Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres. (3 de abril)

1947

Foi formada, com sede em Montreal, Canadá, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), de que o Brasil é membro. (4 de abril)

1948

Pelo Decreto nº 24.749 foi aprovado o Regulamento para o “Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos”. (5 de abril)

1952

Duzentos e setenta e cinco aviões de turismo brasileiros, sob o patrocínio da “União Brasileira de Aviadores Civis”, realizaram a grande “Revoada Ministro Salgado Filho”, partindo de vários pontos do Brasil e voando até Uruguaiana e daí até ao Aeroporto de San Juan, na cidade de Buenos Aires. (13 a 15 de abril)

Fonte: INCAER

Ninja-Brasil: versão para a web

Força Aérea Brasileira

Novo Comandante da Aeronáutica é das aviações de caça e de reconhecimento

O Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior foi indicado, no dia 31 de março de 2021, para assumir o Cargo de Comandante da Aeronáutica. O Oficial-General substituirá o Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, que está no cargo desde 2019.

46 anos de serviço

Natural do Rio de Janeiro (RJ), o Tenente-Brigadeiro Baptista Junior ingressou na Força Aérea Brasileira em 03 de março de 1975 e foi promovido ao posto de Tenente-Brigadeiro em 31 de março 2018. Durante a carreira de 46 anos dedicados à vida militar, assumiu o comando, a chefia e a direção de diferentes organizações da FAB, entre elas, foi o primeiro Comandante do 2º/6º Grupo de Aviação – Esquadrão Guardião; Comandante da Base Aérea de Fortaleza; Adjunto do Adido de Defesa e Aeronáutica nos Estados Unidos; Subchefe de Apoio do Comando-Geral de Apoio; Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate e Chefe do Subdepartamento de Desenvolvimento e Programas; Comandante do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro; Diretor da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico; Vice-Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica; Chefe de Operações Conjuntas do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas do Ministério da Defesa. Atualmente, é o Comandante do Comando-Geral de Apoio.

Aeronaves voadas

O Comandante da Aeronáutica Baptista Junior é oriundo das aviações de caça e reconhecimento. Possui 4 mil horas de voo, sendo 2.200 horas em aeronaves de caça. Já voou nas seguintes aeronaves: T-23, T-25, AT-26, C-95, T-27, U-7,U-42, F-103, F-5, EMB 135/145/C-99, E/R-99, C-98B.

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web