Especial de Domingo

A despedida do guerreiro alado AT26 Xavante

Chuva fininha no céu de Natal (RN). “Não choveu nenhum dia desses.Deve ser por causa da despedida”, dizia um mecânico do avião. Chovia também um pouco dos olhos dos pilotos. A chuva, a dos céus, parou. Abriu o sol definitivo e os homens vestidos de macacão, de alegria e de saudade andaram em direção ao guerreiro alado com olhares fixos. Dez aeronaves AT-26 Xavante da FAB – Força Aérea Brasileira foram pouco a pouco sendo acionadas, decolaram e tomaram os céus da capital potiguar. O dia 2 de dezembro de 2010 ficará na mente dos dez pilotos do Primeiro Esquadrão do Quarto Grupo de Aviação, e de outros militares da ativa e da reserva, que voaram na posição de segundo piloto. Era o voo de despedida do caça, depois de 39 anos a serviço ao Brasil. Trinta minutos depois pousaram. Os pilotos desciam e tocavam na aeronave. Sorriam e celebravam a nostalgia. Era uma profusão de sentimentos díspares, mas compreensíveis para quem entende o que significa dizer adeus a um amigo.

Depois do pouso de nove aeronaves, começou a solenidade presidida pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito. Ele foi acompanhado por membros do Alto-Comando da instituição, por antigos comandantes do esquadrão, de um dos heróis brasileiros na Segunda Guerra, Major-Brigadeiro José Meira de Vasconcelos, além de representantes da sociedade civil do Rio Grande do Norte. Todos puderam assistir à chegada da última aeronave que ainda estava nos céus, pilotada pelo comandante do esquadrão, Tenente-Coronel Fernando Mauro Medardoni, na qual voou também o Comandante da Terceira Força Aérea, Major-Brigadeiro Antonio Carlos Moretti Bermudez. A tropa, em posição de sentido, contemplava o momento histórico. “Missão cumprida, guerreiro alado”, disse o oficial-general depois do pouso.

Um monumento alusivo à data da desativação dos AT-26 foi inaugurado pelo Comandante da Aeronáutica. Na homenagem, estão duas placas com as ordens do dia relativas ao evento e o símbolo do Esquadrão Pacau. O Comandante Geral de Operações Aéreas, Tenente-Brigadeiro Gilberto Antonio Saboya Burnier disse: “Hoje é um dia para olhar para os céus, para a história, para nossas próprias razões e emoções de piloto”, e enfatizou ser o Xavante o “glorioso Treinador de várias gerações de caçadores”. Nas palavras do Comandante da Terceira Força Aérea, o Xavante também foi homenageado. “A história deste guerreiro que se despede hoje da sua vida operacional ficará registrada em nossas mentes, no contumaz e inesquecível barulho, no som que atravessou o tempo, deixando imagens vivas em todos aqueles que voaram com ele”. As palavras definiam o estado de espírito.

Um dos primeiros pilotos de AT-26, o Tenente-Brigadeiro Ivan Frota, aos 80 anos, também participou do último voo da aeronave que entra para a história. “É um dos momentos mais importantes da minha vida”. Ele foi a Itália no início da década de 70 para fazer o relatório que indicava o avião para ser montado sob licença no Brasil pela Embraer e assim propiciar mais um grande passo para a indústria aeronáutica no Brasil. O Major-Brigadeiro Lauro Ney Menezes, antigo comandante do Pacau, também enfatizou o valor do momento. “As pessoas e as aeronaves passam. Ficam as atitudes, a experiência e o estado de espírito”, disse.

Nova geração

A solenidade contou ainda com a formatura de novos pilotos de caça do 2º/5º GAV e de helicópteros do 1º/11º GAV e após um ano de especialização com o avião Super Tucano A-29 e da aeronave H-50. “Foi uma solenidade muito especial mesmo porque tivemos tanto a despedida do Xavante como a formatura desses novos pilotos”, disse o Comandante da Aeronáutica em entrevista ao site da FAB. O Comandante ainda acrescentou a importância da transferência do 1º/4º GAV para Manaus.

Ao fim da solenidade, os AT-26 foram sendo retirados, um a um, do estacionamento de aeronaves. Permaneceram os A-29 Super Tucano. Como num encontro de épocas, de histórias fortes e vívidas. A despedida do Xavante em alto estilo teve a companhia do sol, que acabou por secar as lembranças da chuva do início da manhã. O céu se abriu e a alegria tomou conta da saudade. Alguns AT26 Xavante remanescentes voarão somente no GEEV - Grupo Especial de Ensaios em Voo, unidade do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, sediado em São José dos Campos, SP, servindo ao curso de capacitação de pilotos de prova e de engenheiros de prova.

Fonte: Agência Força Aérea

Pesquise: Blog do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 02/12/10 

Associações

ABRAEX





A ABRAEX - Associação Brasileira de Aviação Experimental é uma entidade sem fins lucrativos cuja missão é desenvolver e encorajar a Aviação Experimental no Brasil por intermédio de projetos, eventos e troca de experiências de seus sócios.
A entidade é reconhecida pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil e possui um espaço permanente junto ao Conselho Consultivo daquele organismo.
A ABRAEX incentiva a construção amadora no Brasil e possui, em seu quadro de associados, projetistas de aeronaves de grande sucesso no mundo todo. A associação mantém, ainda, uma extensa gama de artigos, material técnico e bancos de dados com informações sobre engenheiros, fabricantes, fornecedores e prestadores de serviço que podem ajudar um associado na construção de sua aeronave.Diz uma nota no endereço eletrônico da ABRAEX: “É um fato pouco conhecido do grande público, mas a Construção Aeronáutica Amadora já é uma realidade consolidada no Brasil. Poucos sabem, mas nosso país ocupa o 3º ou 4º lugar em número de aeronaves amadoras construídas ou em construção, sendo que à nossa frente encontram-se os Estados Unidos e a França. Não temos dados confiáveis para saber se é a Inglaterra ou o Brasil que ocupa a 3ª posição. Existem pelo menos 36 aviões KR2 sendo construídos neste momento, em nosso país. Quem participou dos eventos de Broa e Araras pode ver a fuselagem em construção de um deles no stand e na barraca da ABRAEX e apreciar outros, já prontos no pátio. Só em Rio Claro, estão sendo construídos simultaneamente sete (isto mesmo, 7) aviões do projeto italiano denominado Whisky-4 e outros 10 estão sendo construídos em Brasília. E estes são apenas três exemplos. Existem inúmeros outros”.
Ainda de acordo com a associação, não precisa ser um milionário, para se construir um avião. “Na verdade a grande maioria dos construtores amadores é constituída de pessoas de posses limitadas que querem voar em seu avião. É possível construir aviões mais simples com um gasto a partir de R$ 25.000,00. Os dois únicos ingredientes realmente importantes e necessários para ser um construtor aeronáutico amador são gostar muito de aviação e ser uma pessoa determinada. O resto se aprende com amigos, em livros e revistas, na ABRAEX e fazendo. A ABRAEX existe para apoiar e incentivar aqueles que desejam construir seu próprio avião. Não é preciso ser piloto para ser sócio da organização.

Visite: www.abraex.com.br

Biblioteca Ninja

XAVANTE - O Guerreiro da FAB

Mais um livro sobre uma aeronave histórica da FAB está saindo do forno. É o livro “Xavante – O Guerreiro da FAB”, de Mauro Lins de Barros lançado pela Editora Adler Books, com apresentação do Tenente Brigadeiro-do-ar Juniti Saito.

"O AT-26 Xavante é um dos aviões mais significativos já empregados pelas forças armadas brasileiras. Em suas asas foram formados mais de metade dos pilotos de caça da FAB em todos os tempos. O Xavante contribuiu para a criação da Embraer, gigante industrial e orgulho do país e o desenvolvimento do parque nacional de fabricantes de componentes aeronáuticos.

Este livro é uma edição histórica especial da Revista Zoom do 1°/4° Grupo de Aviação, unidade que por mais tempo empregou o Xavante. Baseou-se em documentos oficiais e entrevistas com muitos dos personagens-chave nas fases de projeto e operação. Aqui são apresentados os antecedentes que levaram à criação da moderna indústria aeronáutica brasileira. As características técnicas do Xavante são discutidas, bem como a sua produção e a carreira em cada uma das unidades que o operaram, com detalhes das marcas e insígnias de cada uma delas.

O volume é fartamente ilustrado com fotos, muitas das quais inéditas, oriundas de coleções particulares e oficiais, além de perfis especialmente preparados pelo conhecido artista aeronáutico Flávio Lins de Barros.”

Fonte: www.cavok.com.br

Ninja-Brasil: versão para a web

Aeronaves

FAB despede-se do jato Xavante

Após 39 anos de serviço, a Força Aérea Brasileira retira do serviço operacional os seus caças AT-26 Xavante, o primeiro jato produzido no Brasil.

Como forma de despedida, hoje, 2 de dezembro de 2010, acontecerá o último sobrevoo dos jatos sobre a capital potiguar, onde operaram por mais tempo, desde 1974, a partir da Base Aérea de Natal.

Algumas aeronaves continuarão em operação no GEEV – Grupo Especial de Ensaios em Voo, sediado em São José dos Campos.

O Xavante operou em unidades de combate de todo o país. Dentre as principais missões desempenhadas, destaca-se a formação dos pilotos de caça da FAB entre 1974 e 2004.

Ao todo, a EMBRAER fabricou 182 unidades, sendo 166 para o Brasil, dez para o Paraguai e seis para o Togo. A FAB também doou onze unidades usadas para a Marinha Argentina.

O EMB-326GB Xavante é derivado do MB-326, aeronave monomotor a jato para treinamento, desenvolvida pela companhia italiana Aermacchi, que fez seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1957.

A aeronave foi escolhida pela FAB ao mesmo tempo em que comprava seus caças supersônicos Mirage III, que criavam a necessidade de uma aeronave de treinamento para a conversão operacional, além de substituir os Lockheed AT-33.

A Força Aérea Brasileira procurou uma aeronave adequada e que oferecesse condições contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil, que ocorreu até 1981, com a denominação, pela FAB, de AT-26, indicando sua dupla função de ataque e treinamento.

Sendo o primeiro avião a reação construído em série no Brasil, possibilitou a transferência de tecnologia e conhecimento à Embraer, o que contribuiu para o sucesso da empresa no estabelecimento das linhas de produção do caça AMX e de jatos comerciais como o Embraer 195, capaz de transportar mais de cem passageiros.

Ninja-Brasil: versão para a web

Carreiras na Aviação

Escola de Especialistas forma 642 sargentos em 2010
A Escola de Especialistas da Aeronáutica – EEAR, localizada em Guaratinguetá, SP, formou, neste ano, 642 novos sargentos para a Força Aérea Brasileira - FAB. Os militares enfrentaram mais de dez mil candidatos nos concursos para os cursos da 231ª Turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS), da 5ª Turma do Curso de Formação de Sargentos – Modalidade Especial – Básico Controle de Tráfego Aéreo (CFS-ME-BCT) e da 15ª Turma do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS).
O ingresso da EEAR se dá por meio de concurso público, para candidatos que atendam as exigências dos editais, entre as quais ter concluído o ensino médio, até a data da matrícula. Na escola o aluno tem instrução técnica e militar e recebe uniformes, alimentação, hospedagem e soldo. Ao final do curso, os formandos são declarados terceiros-sargentos e são transferidos para as várias unidades da Força Aérea.
A Escola de Especialistas de Aeronáutica é o maior complexo de ensino técnico da América Latina.

Visite: www.eear.aer.mil.br

Aeromodelismo

Espetacular!

Enviado por Icaro Pires Santos
Aeroclube Regional de Taubaté

Recreio

DC9 x A320

Acervo Ninja

Em 2008,Esquadrilha em Oshkosh lembra os 70 anos de operação dos T6.

E,para os vovôs dos Ninjas, que tal voar no T-6 ao som de Glenn Miller?

Especial de Domingo

A Fundação Santos Dumont
Criada em 05 de outubro de 1956, a Fundação Santos Dumont é uma instituição cultural de direito privado, sem fins lucrativos e fiscalizada pelo Ministério Público. Colaborou e apoiou o desenvolvimento da aeronáutica contribuindo com a criação da aviação civil.
Foi decretada de Utilidade Pública Estadual em 14 de novembro de 1969 e Municipal em 16 de agosto de 1978.

Evocando Santos Dumont que afirmou que inventar é transcender, em 16 de outubro de 1960 inaugurou o Museu de Aeronáutica, na época pioneiro e o maior da América Latina, no gênero. O Museu foi idealizado pelo Comandante Amadeu da Silveira Saraiva. Entre os fundadores, a Fundação contou com a participação de Francisco Matarazzo Sobrinho, o Ciccillo e Assis Chateaubriand. Ao longo de três décadas funcionou no Parque do Ibirapuera. Atualmente seu acervo está sediado em um parque localizado na Granja Viana. Mantém uma exposição na Base Aérea de São Paulo, em Guarulhos, com o apoio da Prefeitura.

OBJETIVOS
A Fundação Santos Dumont é detentora de um dos mais importantes acervos da pioneira história da aviação brasileira. Seu atual presidente, o Maj. Brig. José Vicente Cabral Chécchia, junto com a diretoria executiva buscam colocar a Fundação na sua rota original de grandes realizações, na área cultural. Também atua no resgate da memória através dos exemplos de idealismo, dedicação, perseverança, coragem e desprendimento, que são fortes marcas de Alberto Santos Dumont e, de tantos outros importantes nomes da história da aviação brasileira. Para tanto a instituição necessita de apoio aos seus projetos. Contribuir com a Fundação Santos Dumont significa fazer parte desta história.
A Fundação trabalha para entregar ao público um museu que seja um espaço cultural condizente com sua importância histórica, adequado à interatividade, ao avanço tecnológico e dinâmico contemporânea dos grandes museus.

ACERVO
A Fundação Santos Dumont possui um precioso acervo, com obras originais, réplicas e maquetes, abrangendo várias categorias. Parte das peças está exposta na Base Aérea, em Guarulhos, no nosso Museu e outra parte encontra-se acondicionada na reserva técnica.O Museu possui diversas aeronaves, sendo que quatro destas são preciosidades históricas pelos feitos que protagonizaram. A primeira delas é uma réplica de época do 14 Bis, em tamanho natural. Talvez a única no mundo hoje. A Demoiselle nº21, original, na qual Santos Dumont voou. O hidro-avião Jahú, que pertenceu à João Ribeiro de Barros, responsável pela primeira travessia do Oceano Atlântico em 1926/27, já restaurado, exposto no museu TAM, além do Cessna 140 que pertenceu à Ada Leda Rogato, e com ele tornou-se a piloto responsável pela travessia entre as três Américas. Este avião foi autografado ao longo da travessia.
O acervo possui cerca de 400 negativos fotográficos de vidro. São importantes pelo valor iconográfico e pela raridade do artefato. Compõem-se de imagens aéreas, provavelmente dos anos 20 e 30.
O Museu dispõe de retratos de Santos Dumont, dos seguintes pintores: Kazuo, Alfredo Rocco e Del Vechio. Ilustrações de Santos Dumont na visão de caricaturistas, sendo duas caricaturas do francês Sem e de Moacyr Campos. Conta também com obras relativas a João Ribeiro de Barros e Bartholomeu de Gusmão, em telas de várias dimensões, com atribuição à Benedito Calixto. Entre as esculturas, temos bustos de bronze de Santos Dumont, um deles atribuído à Brecheret e uma chamada de “A Fama”. Painel tríptico de Karl Platner e Wesley Duque Lee.
O Museu de Aeronáutica abriga coleções de outras personalidades de extrema importância para a história da aviação, como João Ribeiro de Barros, Augusto Severo, Ada Leda Rogato, Edu Chaves e Amadeu Saraiva, entre outros. Essas coleções seguem o mesmo padrão do acervo: objetos pessoais, condecorações, fotografias, documentos, obras de arte e aeronaves.

AERONAVES

Réplica do 14 Bis -1906

Original Demoiselle nº 21

Savoia Marcchetti S-55

Cessna 140

Wacco CSO

Curtis Wright –16W

EAY-201 Ypiranga

CAP-4 Paulistinha

Muniz M-7

Fairchild PT-19

Fokker S11 (T21)

North American T-6D

Republic P-47D, Thunderbold

Gloster Meteor MK-8

Bandeirante YC-95

Planador Stratus IPT- 6

Planador Caboré IPT-12A

Autogiro – WR 1

OBJETOS DE SANTOS DUMONT
As peças, em sua maioria, compõem o acervo de objetos pessoais e inventos de Santos Dumont. São maquetes das casas da infância e Encantada, dos balões, dirigíveis e aeroplanos, ferramentas, aparelho marciano, canhão paradoxal (salva vidas), chapéus, cestos de balões, guide rope (corda), bambus usados por Santos Dumont, alguns em suporte de madeira, par de luvas de pelica, gorro de corrida, óculos de corrida, par de esquis, aros de dirigíveis, coroas de dirigíveis, cesto original do 14 Bis, cesto original do Balão Brasil, pipa pertencente a Santos Dumont, pedais, direção e rodas do dirigível n° 05, motor que Santos Dumont utilizava para confeccionar os tecidos dos balões, válvulas de ar originais de balões de Santos Dumont, moedas comemorativas de cinco mil reis c/estampa de Santos Dumont, revistas/ jornais/ suplementos contemporâneos a Santos Dumont, cartas e manuscritos, máscara mortuária de Santos Dumont.

Visite: www.santosdumont.org.br

Contato: fundacao@santosdumont.org.br

Aeronaves

O “Tê-Meia”

O North-American T-6 é um avião monomotor, de trem de aterragem convencional, retrátil, destinado à instrução, ao treinamento de pilotos e ao combate. O primeiro voo aconteceu em 01 de abril de 1935.A denominação T-6 Texan pela qual o avião ficou famoso, só foi adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos em 1948. Sob licença, os canadenses fabricaram este tipo de avião, com o nome Harvard. Foi um dos aviões mais utilizados por diversas forças aéreas. A FAB – Força Aérea Brasileira empregou o “Tê-Meia” entre 1947 e 1976. O T-6 também foi fabricado sob licença no Brasil entre 1946 e 1951, na fábrica de aviões de Lagoa Santa, MG. No total, 81 unidades foram produzidas em Lagoa Santa, somando-se ao total mundial de 15.495 aviões.

O T-6 no Brasil foi utilizado em missões de treinamento avançado, tiro, bombardeio e patrulha. Como avião de demonstração aérea equipou a Esquadrilha da Fumaça em cerca de 1.270 apresentações, em 23 anos de serviço ativo. O MUSAL – Museu Aeroespacial tem em seu acervo a aeronave de matrícula FAB1552, voada pelo Coronel Antônio Arthur Braga, recordista mundial de horas de voo em aviões T-6 e comandante da Esquadrilha da Fumaça. Uma prova da robustez e eficiência do T-6 é o fato de até hoje ele ser empregado em demonstrações acrobáticas, executando manobras de precisão e alta performance em vários cantos do planeta. No Brasil, a "Esquadrilha Oi" ainda emprega o NA-T6 em demonstrações acrobáticas.

Museus

O Museu da Aviação Naval em São Pedro da Aldeia
O Museu da Aviação Naval está localizado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, na cidade de São Pedro da Aldeia, região dos Lagos, RJ e foi criado em 23 de agosto de 2000.
O Museu tem como propósitos: resgatar e manter o acervo histórico da Aviação Naval, assim como fazer a integração das Organizações Militares, o Comando da Força Aeronaval e a Marinha do Brasil como um todo, alcançando a comunidade civil e ampliando a sua mentalidade marítima.Possui um acervo diversificado, contando com aeronaves originais e réplicas, diversos motores, inúmeras maquetes, fotos, documentos e manuais das OM do Complexo da Força Aeronaval.
O Museu da Aviação Naval funciona para atendimento ao público de terça-feira à quinta-feira, sábado e domingo das 08. às 11h30 e de 13 às 16h30.
Visitações escolares poderão ser solicitadas pelo telefone (22) 2621-4133 ou por e-mail: museu@banspa.mar.mil.br. As demais solicitações de visita pelo telefone (22) 2621-4006.

Visite: www.foraer.mar.mil.br

Embraer-Musal

Embraer doa protótipo do Jato ERJ 145 ao MUSAL
A Embraer entregou ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no dia 19/11/10, o protótipo do ERJ 140-801, prefixo PT-ZJA, que foi plataforma da família dos ERJ 145. A cerimônia foi realizada nas instalações do museu, localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. A aeronave, que deu início à bem-sucedida família de jatos regionais ERJ 145 da Empresa, passará a integrar o acervo do Museu, que hoje conta com cerca de uma centena de outras aeronaves históricas.
O protótipo PT-ZJA é de incontestável valor histórico, pois foi utilizado para realizar os testes dos três diferentes modelos de jatos da família ERJ 145 da Embraer: ERJ 145, ERJ 135 e ERJ 140. Realizou o primeiro voo em agosto de 1995.

Conhecimentos Técnicos

O funcionamento de um Helicóptero
O rotor de um helicóptero não é uma grande hélice. Na realidade são aerofólios, asas. Por isso mesmo um helicóptero é denominado de aeronave de asas rotativas. O helicóptero, da forma como o conhecemos hoje, só levantou voo em 1936.
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo com toda segurança. É sustentado por um ou mais rotores girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do aparelho.
Para o correto dimensionamento das pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc.
Em um helicóptero, as lâminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que geram sustentação por meio de um movimento circular. Cada lâmina do rotor é também afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo independentemente das outras; sem este tipo de fixação, os pequenos movimentos vibratórios das lâminas à medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e tornar o controle difícil. O passo de hélice de cada lâmina do rotor (o ângulo com o qual ela corta a corrente de ar) pode também ser variado. Na decolagem, todas as lâminas têm um passo de hélice pronunciado, para fornecer sustentação máxima. No voo horizontal, o controle de passo de hélice é ajustado para que o ângulo de cada lâmina aumente à medida que ela se move para a parte de trás de sua varredura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de empuxo horizontal, além de sustentação.

ACIONAMENTO DO ROTOR
Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimensões. Daí a necessidade de instalação de uma caixa de redução suficientemente grande para acioná-los. Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre, importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor.
Tal procedimento é chamado AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em voo planado, pois, o rotor é capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento originário do deslocamento, assim como giram os cataventos.
E finalmente, é necessário uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.

MOTORES
Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série.
Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a fuselagem do helicóptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação. Para evitar esse efeito é preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrário, isto neutraliza os torques de reação. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

COMANDOS DO HELICÓPTERO
Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável. Para deslocar o helicóptero, uma solução simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada:

COMANDO CÍCLICO E COMANDO COLETIVO
O manche Cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada.
A alavanca de Coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

Fontes: www.portalsaofrancisco.com.br e http://geocities.ws/saladefisica7

Alegria!

Escolhemos a foto acima para brindar o primeiro ano da apresentação do Ninja - Núcleo Infantojuvenil de Aviação. O “sorriso da natureza” traduz o nosso sentimento.
O projeto, que já estava formatado desde 23/10/2009, Dia do Aviador, esperava a oportunidade para encontrar o seu público alvo.
Assim, em 23 de novembro de 2009, no pátio de uma escola, um avião de papel sobrevoou dezenas de jovens estudantes, simbolizando o lançamento do projeto.
A garotada tinha acabado de ouvir especialistas em aviação detalhando os objetivos do Ninja e apresentando as diversas possibilidades profissionais que o setor aeronáutico oferece.
Passado um ano, registramos o entusiasmo e a satisfação de contribuir para que crianças e jovens despertem para o fascinante mundo da aviação.
Em frente!

Museus

MUSAL inaugura exposição "A FAB na Guerra"O Museu Aeroespacial (MUSAL) abriu ao público, no dia 20 de novembro de 2010, a exposição "A FAB na Guerra", no Campo dos Afonsos, na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ).
A mostra reúne peças originais trazidas pelos pilotos do Primeiro Grupo de Caça, como uniformes completos, distintivos e coleções de armamento. Além disso, réplicas de cenários contam episódios que fazem parte da história dos militares na campanha da Segunda Guerra Mundial. Todo este material foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz e já fazia parte do acervo do MUSAL.
“A sociedade precisa conhecer quem são os heróis da FAB, que venceram barreiras físicas, meteorológicas e emocionais na Segunda Guerra Mundial”, disse a Major Sahara Buriti Cirino, museóloga e autora do projeto.
O que caracteriza a exposição atual é a interatividade. Entre as novidades do acervo, iconografias que nunca foram vistas pelo público, vídeos, mapas interativos que mostram os locais da Itália em que os pilotos foram abatidos, uma réplica do P-47 Thunderbolt, aeronave usada pelos heróis brasileiros. A exposição segue até a época atual, em que um mapa mostra as atuações da Força Aérea Brasileira nas Forças de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU).
A exposição “A FAB na Guerra” está aberta ao público de terça a sexta-feira, das 9h às 15 h, e aos sábados, domingos e feriados, das 9h30 às 16h. A entrada é gratuita. O endereço do Museu Aeroespacial é Av. Marechal Fontenelle, 2000 - Campo dos Afonsos - Rio de Janeiro - RJ. Telefone: (21) 2108-8954

Visite: www.musal.aer.mil.br

Pesquise: Blog do NINJA dos dias 24/10/10, 31/10/10, 07/11/10 e 14/11/10 com a história da atuação da FAB na II Guerra Mundial.

Especial de Domingo

NAS ASAS DA PANAIR
A Panair teve origem na empresa Nyrba - New York Rio Buenos Aires Lines Inc - que chegou ao Brasil através do Coronel Ralph O' Neil, da Marinha Americana. Inicialmente o coronel veio conversar com o governo brasileiro para entrar na concorrência do transporte de malas postais na América do Sul. Somente em 1930 O' Neil conseguiu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. A crise da bolsa de Nova York atrapalhou os negócios da Nyrba, que terminou por ser incorporada pela Pan American, um gigante da aviação americana. Assim surgiu a Panair do Brasil, que possuía 100% do capital americano. O capital nacional só começou a entrar na empresa a partir de 1942. o voo inaugural se deu em 24 de janeiro de 1930, entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal incluindo o pernoite em Salvador. No total, a viagem durava 34h50 em cada sentido da rota.
Os primeiros voos de passageiros ocorreram em 1931, entre as cidades de Belém e Rio de Janeiro. Nesta época, todos os pilotos eram americanos. O primeiro piloto brasileiro da Panair foi o Coronel Luis Tenan, que assumiu o comando de uma das aeronaves em 1935.A Panair alcançou a Amazônia e sua atuação naquela região foi fundamental para que o governo fizesse chegar alimentos e remédios em pontos quase inatingíveis da selva. Depois de dominar o mercado interno e inaugurar hangares e aeroportos nas principais cidades brasileiras, a Panair volta-se, a partir de 1941, para as rotas internacionais.
Para cruzar o Atlântico a empresa tinha à disposição os modernos Constellations. O primeiro voo foi realizado em 27 de abril de 1941. O destino era Londres, mas antes houve paradas nas cidades de Recife, Dakar, Lisboa e Paris. Em menos de três anos depois desta viagem inaugural, a Panair já havia realizado mil voos para a Europa, transportando mais de 60 mil passageiros.Enquanto isso, outras empresas ganhavam espaço nos voos domésticos, como era o caso da Real, Varig, Vasp, Lóide e Cruzeiro.
Mas, nem só de sucesso foi escrita a história da Panair. No início dos anos 50 alguns acidentes sérios começaram a causar problemas às companhias aéreas, mas a Panair foi uma das empresas que sofreram acidentes mais graves, aumentando muito o número de vítimas fatais. Um acidente famoso foi o sofrido pelo PP-PCG pilotado pelo Comandante Eduardo Martins de Oliveira, nas aproximações de Porto Alegre, matando todos os ocupantes da aeronave. Estes tristes acontecimentos contribuíram para abalar a confiança que o povo brasileiro depositava na Panair, considerada um verdadeiro orgulho nacional. Mas sua imagem não seria afetada ao ponto de "esfriar" o caso de amor que havia entre aqueles aviões, comandantes e comissárias com a nossa gente. Foram os aviões da Panair que transportaram a seleção brasileira para as vitoriosas campanhas nas copas de 58 e 62, realizadas respectivamente na Suécia e no Chile.No início da década de 60, trinta anos depois de sua fundação, a empresa já era totalmente nacional. Era uma época de crise na aviação comercial brasileira pois todas as companhias apresentavam problemas operacionais e crescentes dívidas para a modernização geral do serviço que prestavam. Uma novidade contribuiu para apertar ainda mais a situação financeira dessas empresas - a inflação. Apesar disso, não foram esses problemas, comuns às concorrentes, que causaram a extinção da Panair. Em 10 de fevereiro de 1965 foi escrita a página mais vergonhosa da aviação brasileira.
Uma decisão do governo federal assinada pelo então ministro da aeronáutica cassava o certificado de operação da empresa, sem nenhuma explicação adicional. Celso da Rocha Miranda, presidente da Panair e seu maior acionista, foi pego de surpresa em seu escritório e mais admirado ficou ao ler uma nota "em tempo", que aparecia depois do despacho oficial, onde era dito com todas as letras que as linhas internacionais da Panair estavam sendo transferidas provisoriamente para a Varig. Já as linhas domésticas ficariam sob responsabilidade da Cruzeiro do Sul. Tudo estava muito estranho e mal explicado e a cúpula da empresa via aquilo como uma clara perseguição do governo militar. O mais estranho, porém, é que na noite do dia 10 a Varig operou nada mais nada menos que todos os voos da Panair que deveriam decolar, como se isso fosse uma coisa simples, que se pudesse fazer sem preparo prévio e sem o pleno conhecimento das rotas. Mesmo tendo sido a companhia cassada, nenhum passageiro da Panair ficou sem embarcar naquela noite do dia 10 de fevereiro de 1965.
O clima de desconfiança era total e contra a ditadura nada se podia fazer. Ninguém duvidava que uma empresa havia sido extinta em benefício de outra. Apenas cinco dias depois do decreto de cassação, o governo decretava a falência da Panair, sem que houvesse um só título vencido ou protestado, confiscando instalações, aeronaves e outros bens. Do dia para a noite quase cinco mil pessoas perderam seus empregos e uma boa parte delas, a razão de viver. O sofrimento foi grande por causa do relacionamento afetuoso entre a diretoria e os empregados cultivado durante os 35 anos de existência da Panair. Era como se fossem uma grande família.Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado em Outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais que foram a história da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa e seus descendentes. Na verdade, o que une essas pessoas é o sonho e a esperança de que o governo um dia reconheça que a empresa foi perseguida pela ditadura. Perseguidos também foram seus proprietários. Celso da Rocha Miranda era amigo íntimo de Juscelino Kubistcheck, que teve os direitos políticos cassados depois do golpe. A solução foi deixar o país com a família. Em 1984, quase vinte anos depois, os herdeiros da empresa ganharam uma ação na justiça promovida contra o governo federal. O Supremo Tribunal Federal considerou a falência fraudulenta e condenou a União à ressarcir a Panair. Mas há coisas que o dinheiro ou a devolução dos direitos sobre as rotas nunca vai pagar.

Fonte: www.areliquia.com.br

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Voar, Voar!

Le Cirque

O Citabria de propaganda aérea sonorizada
O circo "Le Cirque" percorre o Brasil com seus espetáculos. A atração, além daquelas do picadeiro, é o seu veículo de propaganda nas cidades nas quais se estabelece: o avião Citabria de matrícula PT-IXJ, modelo Bellanca CH07 (7GCBC), equipado com potentes alto-falantes, que transmitem mensagens convidando o "respeitável público" para assistir aos espetáculos, enquanto sobrevoa as cidades.É raro encontrar uma aeronave com essa aplicação.O Citabria é um monomotor de dois lugares e trem de pouso convencional, cuja fabricação teve início em 1964, nos Estados Unidos. Projetado para treinamento de voo, utilitário e uso pessoal, o modelo é apropriado também para manobras acrobáticas com força +5 a -2 G. A sua aplicação acrobática, dita "airbatic" em inglês, sendo pronunciada de trás para frente resulta no seu nome: "Citabria".

Dia da Bandeira

Caros Ninjas, amantes da aviação:
Neste dia em homenagem à Bandeira do Brasil vale registrar e relembrar o pensamento do saudoso advogado e educador Theodomiro Carneiro Santiago - "Revelemo-nos mais por atos do que por palavras, dignos de possuir este grande país."

Centenário

O Curtiss Pusher lançado do navio USS Birmingham no dia 14 de novembro de 1910.

Réplica do biplano Curtiss Pusher utilizado por Eugene Ely no dia 14/11/1910 que começou o capítulo da aviação naval da U.S. Navy nos EUA.
O Comandante da Reserva da U.S. Navy Bob Coolbaugh posou para as câmeras no convés de voo do porta-aviões USS George H W Bush.