Notaer

Edição destaca Dias de três aviações e suas nobres missões 

Além disso, destacam-se as reportagens sobre a SpaceBr Show, uma feira de tecnologia do setor espacial, e o balanço dos 100 dias da Operação Yanomami 

 

A edição de junho do Notaer traz como matérias de capa os Dias da Aviação de Transporte, da Aviação de Reconhecimento e da Aviação de Busca e Salvamento. Você vai ficar por dentro da importância dessas atividades para o Brasil e o mundo. Nesta publicação, você também confere a participação da Força Aérea Brasileira (FAB) na SpaceBr Show, uma feira de tecnologia do setor espacial; o balanço dos 100 dias da Operação Yanomami, e o lançamento da página especial em homenagem aos 150 anos de Santos Dumont, o Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira. Confira todas essas reportagens aqui.

 

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Pioneiros

ANTÔNIO GUEDES MUNIZ

Nascido em 12 de Junho de 1900 em Maceió, Antônio Guedes Muniz foi um pioneiro da indústria aeronáutica brasileira. Sua primeira grande missão na carreira militar foi em 1922 no levante do Forte de Copacabana como oficial de ligação entre o Campo dos Afonsos, o Forte de Copacabana e a Escola Militar. Durante o período em que trabalhou no Campo dos Afonsos, Guedes Muniz ficou responsável por tarefas relacionadas à manutenção das pistas de pouso e dos aviões da Escola de Aviação do Exército. O interesse crescente no setor fez com que fosse estudar engenharia aeronáutica em Paris. Foi durante seu curso em Paris que Guedes Muniz projetou suas três primeiras aeronaves, mas somente a terceira iria ser construída. Também chegou a atuar nas três principais empresas francesas da época: Caudron, Faerman e Potez. Nesta fase de sua vida obteve recursos com o Governo Federal e a companhia Caudron para construir seu avião Muniz M5. Em 10 de Julho de 1931 a nova aeronave é apresentada para a sociedade, em solenidade no campo dos Afonsos. Em 1936 entrega os primeiros exemplares do Muniz M7, biplano para dois tripulantes destinado para treinamento de pilotos.

Esta foi a primeira aeronave a ser produzida em série no Brasil pela Companhia Nacional de Navegação Aérea.

Primeira série de aviões Muniz M7. Entrega na Ilha do Engenho.

Em 1942, em plena guerra, assina o acordo com a Wright Aeronautic Corporation para a fabricação dos motores Wright com incentivos financeiros e assistência técnica dos EUA. Em 1958 publicou o livro Um mundo mais humano. Faleceu em 28 de junho de 1985. Em 2000, postumamente, é feito Patrono da Indústria Aeronáutica Brasileira. 

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA de 25/04/10

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Especial de Domingo

Publicamos, novamente, o capítulo 4 de Os Balões de Observação na Guerra do Paraguai, de autoria do Tenente-Brigadeiro RR Nelson Freire Lavenère-Wanderley, em edição do INCAER. O conteúdo completo poderá ser acessado no link ao final do texto.

Boa leitura.

Bom domingo!

As operações dos balões de observação

Os balões de observação operaram na Guerra do Paraguai durante os meses de junho, julho, agosto e setembro de 1867; prestaram valioso serviço, mas as suas operações foram grandemente prejudicadas pelas dificuldades de fabricação de hidrogênio, em campanha.

1 - Os balões de observação

Os dados técnicos sobre os balões de observação de que se tem conhecimento constam de um relato feito por um correspondente de guerra, Sr. Manuel A. de Mattos, e publicado no jornal “La Esperanza” da cidade argentina Corrientes, em 14 de julho de 1867 (vide Anexo II - link ao final do texto); de acordo com o referido artigo, os balões de procedência norte-americana, trazidos pelos aeronautas Allen, teriam, respectivamente: o menor, 8,5 metros de diâmetro e 17.000 pés cúbicos de gás e o maior, 12,19 metros de diâmetro e 37.000 pés cúbicos de gás. Usados como balões cativos, os balões de observação tinham sua capacidade de carga diminuída devido ao elevado peso das cordas de amarração, que eram três para diminuir as oscilações do balão causadas pelo vento; nessas condições, o balão menor podia levar, normalmente, duas pessoas; o balão maior poderia levar seis a oito pessoas. Os balões norte-americanos eram confeccionados com tecido de algodão; depois de prontos, recebiam várias camadas de verniz, para proteger a tela e para diminuir a fuga do gás. Uma seção de balões de observação compunha-se de um a dois balões do equipamento necessário para a produção de hidrogênio e para a manutenção e a operação dos balões, de um aeronautachefe e do seu assistente e de trinta a cinquenta homens, chefiados por um oficial, para sustentar as cordas de amarração do balão, para as manobras de subida e descida do balão e para os deslocamentos do mesmo durante a ascensão; quando o balão estava em ascensão estacionária, as suas cordas podiam ser amarradas a ponto fixos, com estacas. Uma vez o balão cheio, ele podia ser levado para qualquer trecho da frente de combate, onde se fizesse necessária a observação aérea. Os suprimentos indispensáveis para a fabricação de hidrogênio e, portanto, para a operação dos balões eram: ácido sulfúrico e limalha ou aparas de ferro, estas últimas produto da usinagem de peças de ferro, nas fábricas e nas oficinas; o melhor rendimento na fabricação de hidrogênio era obtido com o uso da limalha de ferro, por causa da maior superfície do metal em contato com o ácido; na falta de limalha de ferro, foram usados na Guerra do Paraguai sucata de ferro, pregos etc., tudo já enferrujado, dificultando a reação química e tornando extremamente demorada a produção da quantidade necessária de hidrogênio, que não era pequena, dada a cubagem dos balões. Os geradores de hidrogênio, usados pelo Professor Lowe na Guerra de Secessão tinham uma capacidade de produção de 30.000 pés cúbicos em três horas, desde que se dispusesse de limalha de ferro como matéria prima. No fim de um certo número de dias, com o balão cheio de hidrogênio, tornava-se necessário adicionar mais gás porque o balão ia, lentamente, se esvaziando, dada a permeabilidade do seu invólucro. Nas ocasiões de vento muito forte, era necessário esvaziar o balão, com perda do hidrogênio, sob risco de se perder o balão no caso de arrebentarem as cordas, pela força do vento agindo sobre a grande superfície do balão, ou pelo risco de ser dilacerado o tecido do balão. Conforme o comprimento e o peso das cordas de amarração e o grau de enchimento do balão, este podia subir a trezentos metros ou mais. A comunicação entre os aeronautas, ou observadores aéreos, a bordo do balão em ascensão, e o pessoal em terra era feita por meio de mensagens lastradas, de sinais de semáfora com bandeirolas ou outros sinais visuais ou por meio de telegrafia com fio; não há notícia, porém, de que a telegrafia com fio tenha sido usada nos balões de observação da Guerra do Paraguai.

2 - As dificuldades na fabricação de hidrogênio

Equipamento para a produção de hidrogênio. 

As dificuldades com a fabricação de hidrogênio para o enchimento dos balões limitaram grandemente a operação dos balões de observação; a principal causa foi a falta da limalha de ferro. Os suprimentos para a fabricação de hidrogênio, limalha de ferro e ácido sulfúrico deviam ter sido embarcados no Rio de Janeiro, no mesmo vapor que trazia os balões, o que não aconteceu. Quando os balões chegaram em Passo da Pátria, os aeronautas Allen tiveram de lançar mão do ácido e da sucata de ferro, existentes em Corrientes, deixados pelo aeronauta francês Doyen; a sucata era composta de pregos grandes e de pedaços de ferro de 5,10 e 15 libras, inadequados para uma produção normal de hidrogênio. Assim mesmo, a primeira remessa desse ácido e desse ferro só chegou a Passo da Pátria em 19 de junho, o que fez com que a primeira subida do balão fosse feita em 24 de junho de 1867, mais de três semanas após a chegada dos balões em Tuiuti. Depois das primeiras ascensões do balão pequeno, o único que se podia cogitar de encher, dadas as dificuldades com a produção de hidrogênio, voltou a faltar o ferro em dimensões menores. Esses problemas de suprimento eram levados ao Marquês de Caxias que, já em 28 de junho de 1867 dizia, visivelmente agastado, em carta ao Ministro da Guerra: “Depois de ter escripto a V. Exª a 10 do corrente, chegaram o Jaguaribe e o Leopoldina, conduzindo Tropa, e alguns objectos de fardamento para o Exército; mas o General Aguiar ou o Arsenal, de Guerra da Corte, esqueceu-se de me mandar a limalha de ferro, que é indispensavel para a ascenção dos balões: e o Americano, James Allen, que d’elles veiu encarregado, diz serem lhe precisas nada menos que dez mil libras da dita limalha, para preparar o gaz necessario. Veja V. Exª como hei-de eu poder, n’estas alturas e em vesperas de marcha, satisfazer esta exigencia: O peior é - ver-me em tal aperto, quando - justamente me poderiam os balões ser mais uteis, para os frequentes reconhecimentos, que são indispensáveis, do terreno por onde vou marchar, que muito se presta a - occultar qualquer Força, que possa o inimigo fazer passar para retaguarda da minha, quando com ella eu tomar a direção de S. Solano.” (Arquivo Nacional – “Coleção Caxias”) Depois de ter chegado, da Corte, alguma quantidade de ferro e de ácido, houve várias ascensões do balão; mas, a partir de 22 de julho faltaram novamente o ácido e o ferro; em 7 de agosto chegaram 28 vidros de ácido e grande quantidade de zinco em folha; o zinco podia, também, ser utilizado para produção de hidrogênio, mas com o grave inconveniente da presença de arsênico o qual afetava a tela dos balões; na falta de material melhor, ficou resolvido que seriam usadas as folhas de zinco, mesmo que isso acarretasse um desgaste mais rápido dos balões. Em 17 de agosto chegou, em Passo da Pátria, uma partida de ferro de tão má qualidade que foi lançado mão do recurso de recolher, para a produção de hidrogênio, todos os aros velhos de ferro que vinham envolvendo os fardos do feno destinado à alimentação da cavalhada. Nunca se conseguiu encher completamente o balão grande, mas, vencendo todas as dificuldades, as ascensões continuaram a ser feitas com o balão menor durante os meses de agosto e setembro de 1867, enquanto os exércitos aliados, na ofensiva, se deslocavam para o norte. A última ascensão do balão de observação foi feita em 25 de setembro de 1867; tendo o balão perdido, mais uma vez, gás e a força ascensional, estando novamente esgotados os estoques de ácido e de ferro e em face das condições mais difíceis para o emprego do balão, numa guerra de movimento, o Marquês de Caxias deu ordem para que o balão fosse recolhido à base de operações em Tuiuti. Lá ficaram os balões até o mês de dezembro; no dia 7 do referido mês, os aeronautas Allen tiveram ordem para embarcarem, juntamente com os balões, no vapor “Alice” que partia no dia seguinte, e irem se apresentar, na Corte, no Ministério da Guerra.

3 - As principais operações dos exércitos aliados nos meses de julho, agosto e setembro de 1867 

Depois de uma longa estabilização da frente, face às fortificações de Curupaiti e Humaitá, os exércitos aliados, sob o comando do Marquês de Caxias, iniciaram uma ofensiva, em 22 de julho de 1867, executando a famosa “marcha de flanco”. Executando um amplo movimento desbordante, os exércitos aliados se deslocaram ao longo das margens norte e sul do Estero Bellaco, enquanto a 1ª Divisão de Cavalaria, sob o comando do Brigadeiro José Luís Mena Barreto, foi lançada em exploração para o norte, na direção geral de S. Solano e Vila do Pilar. As forças do Exército Brasileiro marcharam pela margem sul do Estero Bellaco, tendo a vanguarda transposto o passo de Tio Domingos no dia 24 de julho. No dia 25 de julho o grosso das forças, com o qual marchava o Marquês de Caxias, cerrou sobre a posição da vanguarda; nos dias 25 e 26 não houve deslocamentos de maior importância. No dia 28 de julho foi retomado o movimento, já agora na direção oeste, tendo a vanguarda se aproximado da povoação de Tuiu-Cuê; no dia 29 esta localidade foi ocupada, enquanto a vanguarda repeliu o inimigo que se achava no Passo das Canoas, mais para oeste. Em 31 de julho o Marquês de Caxias instalou o seu Quartel General em Tuiu-Cuê. Em 3 de agosto a cavalaria aliada se apossou de S. Solano tendo, em seguida, cortado em dez pontos a linha telegráfica que ligava Assunção a Humaitá. Em 15 de agosto a Esquadra Brasileira forçou a Passagem de Curupaiti, no rio Paraguai. Em 20 de setembro de 1867 foi tomada a Vila do Pilar, na margem esquerda do rio Paraguai, ao norte das posições fortificadas do inimigo.

4 - As ascensões realizadas pelo balão de observação antes do início da “marcha de flanco” 

Apesar de todas as dificuldades com a aquisição, o transporte para o Teatro de Operações e com o enchimento dos balões de observação, após a sua chegada, ainda foi possível realizar 12 ascensões, durante o mês que antecedeu o início da ofensiva planejada pelo Marquês de Caxias, justamente na fase em que o comandante em chefe necessitava ativar a busca de informações sobre as posições e atividades inimigas e sobre o terreno a ser percorrido. Como já dissemos, todas as ascensões foram feitas com o balão menor, de 17.000 pés cúbicos, dada a impossibilidade da obtenção do hidrogênio para encher o balão maior. A 1ª ascensão foi realizada no dia 24 de junho de 1867, tendo o balão sido deslocado, depois de cheio, três quilômetros para aproximá-lo da frente, na região de Tuiuti; subiu como observador aéreo o Major Engenheiro R. A. Chodasiewicz, polonês a serviço do exército argentino, que realizou um reconhecimento das posições inimigas e do terreno. O balão de observação operou durante os meses de inverno, com ventos fortes frequentemente varrendo as planuras do chaco paraguaio. No dia 3 de julho, estando o balão cheio, não foi possível realizar a ascensão devido às más condições atmosféricas; no dia 4 de julho, durante a noite, foi providenciado o esvaziamento do balão porque a forte ventania estava ameaçando a integridade do balão; no dia 6 de julho, apesar de estar o balão novamente cheio, não pôde ser realizada a ascensão devido ao mau tempo. A 2ª ascensão do balão foi realizada no dia 8 de julho, no local do estacionamento do balão em Tuiuti, tendo o balão permanecido 50 minutos a uma altura de 760 pés; o observador aéreo foi o Major Chodasiewicz, que realizou novos reconhecimentos das posições inimigas e do terreno; a 3ª ascensão do balão foi realizada no mesmo dia e com a mesma finalidade, tendo o balão sido levado para o acampamento da lª Divisão comandada pelo General Argôlo; durante a 3ª ascensão, que durou mais de uma hora e meia a uma altura de 860 pés, o balão foi deslocado, paralelamente à frente, até o flanco direito aliado, onde desceu; os observadores da 3ª ascensão foram o Major Chodasiewicz e o Tenente paraguaio Cespedes, vaqueano conhecedor da região; durante essa ascensão a artilharia paraguaia atirou na direção do balão. Durante os dias 9, 10 e 11 de julho as ascensões não puderam ser realizadas devido à intensidade do vento e ao mau tempo. O dia 12 de julho de 1867 foi um dia de grande atividade do balão: durante esse dia foram realizadas a 4ª, a 5ª, a 6ª e a 7ª ascensões. A 4ª ascensão foi realizada no centro do dispositivo aliado, tendo durado 45 minutos e tendo o balão atingido a altura de 350 pés; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão brasileiro de Estado-Maior Francisco Cezar da Silva Amaral; o balão, depois de cheio, foi deslocado quatro quilômetros para se aproximar da frente, onde realizou novos reconhecimentos. A 5ª ascensão, que durou mais de uma hora e atingiu a altura de 400 pés, foi iniciada no centro das posições aliadas, tendo o balão sido rebocado numa extensão de quatro quilômetros, paralelamente à frente, na direção do flanco leste dos aliados; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Tenente Cespedes. A 6ª ascensão, no flanco leste, durou 45 minutos e atingiu a altura de 620 pés; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. A 7ª ascensão, também no flanco leste, teve como observador o Major Chodasiewicz, tendo o balão sido deslocado mais 2 quilômetros para leste. No dia 13 de julho foi realizada a 8ª ascensão, no centro das linhas aliadas, com duração de 50 minutos; o Capitão Silva Amaral e o 1º Tenente brasileiro Manoel Peixoto Cursino do Amarante fizeram reconhecimentos das posições aliadas e do terreno; ainda no dia 13 de julho foi realizada a 9ª ascensão, no mesmo local, tendo trabalhado como observadores o Tenente Cursino do Amarante e o Tenente Cespedes. Depois das primeiras ascensões do balão, os paraguaios passaram a lançar mão do recurso de, cada vez que subia o balão, acender fogueiras, numa tentativa de ocultarem as suas fortificações com a fumaça; é interessante transcrever aqui um trecho, que trata do assunto, da obra de L. Schneider: “A guerra da Tríplice Aliança contra o Govêrno da República do Paraguay” - edição de 1876: “A primeira ascensão effectuou-se em principios de junho, sendo o balão preso por meio de cordas de 600 pés de comprimento. Os soldados que seguravam estas cordas tinham ordem de dirigir a machina dentro dos entrincheiramentos de uma extremidade para outra, O aeronauta, acompanhado de um official do estado maior, determinava os movimentos dos soldados por meio de bandeirolas, de modo que o aerostato se conservava sempre fóra do alcance dos tiros Paraguayos, que, apesar de todos os esforços, nelle não puderam acertar. Por fim, deixaram de fazer pontaria contra o balão e dirigiram o fogo contra as cordas. Houve alguns ferimentos, mas tambem estavam soldados de reserva para que esse sucesso não transtornasse a direção da machina aérea. Nada conseguindo por meio dos tiros, lançaram mão os Paraguayos de outro expediente, ainda assim não proveitoso: quando o balão subia ao ar, faziam muita fumaça diante dos entrincheiramentos, queimando palha secca, mas nem por isso impediram que se reconhecesse o numero de seus 106 canhões e 3 morteiros e o terreno interior até o Passo Pucú. Comtudo os exploradores não chegaram á altura necessaria para recoahecerem aquella porção de territorio que era de maior interesse. Quando pela primeira vez appareceo o aerostato assustaram-se muito os rudes Paraguayos, principalmente porque ficando elle durante algum tempo encuberto aos olhares por uma nuvem, suppuzeram que os aeronautas tinham a faculdade de occultal-o quando quizessem. Por fim habituaram-se e perderam o medo desde o momento em que se convenceram que de cima não era possivel bombardear suas linhas.” Durante os dias 15, 16, 17 e 18 de julho o balão não foi utilizado, devido a fortes ventanias. Durante o dia 19 o balão cheio foi deslocado quatro quilômetros na direção do flanco direito dos aliados mas, devido aos fortes ventos iniciados, teve que ser trazido de volta ao seu local de estacionamento, em Tuiuti. Aproximava-se o início da ofensiva e o comando em chefe anciava por novos reconhecimentos, tanto do inimigo como do terreno a ser percorrido na “marcha de flanco”. No dia 20 de julho foi finalmente realizada a 10ª ascensão, no centro do dispositivo aliado, com duração de 47 minutos; foram observadores aéreos dois oficiais brasileiros: o Capitão de Engenheiros Conrado Jacob de Niemeyer e o Capitão de Estado-Maior Antônio de Sena Madureira. No mesmo dia foi realizada, no flanco direito, a 11ª ascensão, com duração de 50 minutos, tendo o balão atingido a altura de 550 pés; foram observadores aéreos o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. Na véspera do início da marcha dos exércitos aliados, no dia 21 de julho, foi realizada a 12ª ascensão, no centro da linha de frente, para reconhecimento das fortificações inimigas na frente da Divisão Argolo; subiram, como observadores, os Capitães Silva Amaral e Conrado Niemeyer.

5 - As ascensões realizadas pelo balão de observação durante a “marcha de flanco”

O balão de observação frente a Humaitá
(“James Allen’s Scrapbook” - Biblioteca do Congresso Washington).

No primeiro dia da “marcha de flanco”, dia 22 de julho de 1867, o balão foi levado para a região onde estacionou a vanguarda das forças brasileiras, a qual se tinha deslocado pela margem sul do Estero Bellaco; para isso foi necessário deslocar o balão a uma distância de 10 a 12 quilômetros do campo de estacionamento do balão em Tuiuti. Uma vez iniciada a guerra de movimento, as dificuldades, naturalmente, aumentaram; isto porque as manobras com o balão passaram a ser feitas em terreno desconhecido, porque o pessoal que operava o balão passou a dormir ao relento e porque não havia possibilidades de recompletar, diariamente, o hidrogênio do balão que ia, aos poucos, perdendo a sua força ascensional. A 13ª e a 14ª ascensões foram realizadas no fim da primeira jornada da “marcha de flanco”, na região da vanguarda; subiram, como observadores, o Capitão Conrado Niemeyer e dois oficiais engenheiros cujos nomes não ficaram registrados. No dia 23 de julho o balão teve que ser esvaziado, devido ao risco de incêndio e explosão decorrente das queimadas em torno do local em que se achava o balão. Em face da falta de ácido e de ferro para a produção de hidrogênio, que se fazia sentir desde o dia 22 de julho, os aeronautas Allen receberam ordem, no dia 25 de julho, para levarem o balão de volta para Tuiuti, onde passaram os dias 27, 28 e 29 de julho fazendo uma revisão do material e procedendo a novo envernizamento dos balões. Somente no dia 7 de agosto foi que chegaram a Tuiuti o ácido sulfúrico e uma grande quantidade de zinco. Em 12 de agosto chegou a ordem para que fosse procedido o enchimento do balão e para que ele fosse levado para TuiuCuê, onde o Marquês de Caxias tinha instalado o seu Quartel General. Em 14 de agosto foi iniciado o deslocamento do balão, partindo de Tuiuti; depois de percorridos 10 quilômetros, foi necessário parar devido aos fortes ventos que ameaçavam arrebatar o balão; depois que o vento amainou ainda foram percorridos, nesse dia, mais 10 quilômetros. No dia 15 de agosto foi realizada a 15ª ascensão, já na região de Tuiu-Cuê, onde o balão tinha chegado às sete e meia da manhã; esta ascensão foi muito útil para reconhecer as posições inimigas e o terreno, em frente das novas linhas atingidas pelos exércitos aliados; foram observadores o Capitão Silva Amaral e o Tenente Cespedes. A partir da 15ª ascensão, a numeração atribuída às ascensões deixa de ser exata porque no principal documento de referência, o relatório do aeronauta James Allen, datado de 31 de dezembro de 1867 e encaminhado ao Ministro da Guerra (vide Anexo III), são usadas expressões indefinidas, como “muitas ascensões” e “as ascensões”, referindo-se a um determinado dia em que o balão foi empregado; em cada um desses casos considerou-se como tendo havido um mínimo de duas ascensões. No dia 16 de agosto foram realizadas em Tuiu-Cuê, pelo menos, duas ascensões, que seriam a l6ª e a 17ª; foram observadores o Major Chodasiewicz, o Capitão Silva Amaral e um oficial cujo nome não ficou registrado. No dia 17 de agosto o balão foi levado para as posições aliadas a oeste de TuiuCuê e lá foram realizadas, pelo menos, duas outras ascensões, que seriam a 18ª e a 19ª; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. No dia 19 de agosto deixou de ser realizada a ascensão devido aos fortes ventos. No dia 21 de agosto foi observado que o balão tinha perdido força ascensional devido à fuga do gás; o balão foi esvaziado e conduzido para Tuiuti, para novo enchimento; lá ficou aguardando o ácido e o ferro necessários, esgotados desde o dia 12 de agosto. No dia 16 de setembro foi recebida ordem para encher o balão e levá-lo para a linha de frente; no dia 17 de setembro chegou em Passo da Pátria algum ácido e uma pequena quantidade de ferro de tão má qualidade que foi julgado preferível lançar mão do recurso de recolher, como matéria-prima, os aros de ferro que envolviam os fardos de feno (alimento da cavalhada). Tendo se conseguido, finalmente, encher o balão, este é deslocado no dia 24 de setembro para Tuiu-Cuê. No dia 25 de setembro de 1867 foi realizada a 20ª e última ascensão do balão, no flanco direito das posições aliadas, a 5 quilômetros de Tuiu-Cuê e próximo às formidáveis fortificações de Humaitá; a ascensão durou 45 minutos e foram observadores o Capitão Silva Amaral e dois oficiais cujos nomes não ficaram registrados. Depois dessa ascensão, tendo o balão perdido, novamente, a força ascensional, foi esvaziado e conduzido, definitivamente, para o acampamento de Tuiuti. Em várias das vinte ou mais ascensões realizadas, o aeronauta James Allen subiu no balão, juntamente com os observadores; nas outras ascensões ficava no solo, superintendendo as manobras de subida, deslocamento e descida do balão. Pela descrição das ascensões realizadas, verificamos que o balão de observação prestou importantes serviços na busca de informações sobre o inimigo e o terreno. As deficiências de ordem logística, relacionadas com o suprimento de ácido sulfúrico e limalha de ferro, para a produção de hidrogênio, impediram a utilização do balão maior, o de 37.000 pés cúbicos, e diminuíram, de muito, o rendimento operacional do balão menor.

Íntegra: Os balões de observação na Guerra do Paraguai

Fonte: INCAER

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Efemérides Aeronáuticas - Junho

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica lembra-nos de uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993: “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”. Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do Ninja reproduz as datas marcantes de JUNHO, estimulando o estudo, a pesquisa.

Efemérides Aeronáuticas - Junho

1867

Foi feita em Tuiuti a primeira ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai. As missões realizadas pelos balões do então Marquês de Caxias possibilitaram que os aliados estudassem as melhores vias de acesso para Tuiuti e Tuyu-cuê. Foram estes aeronautas que descobriram as linhas de trincheiras contínuas entre Tuiuti e Humaitá e, ainda, retificaram nossas cartas topográficas da área de litígio, além de monitorarem, constantemente, as intenções da cavalaria inimiga. Dessa forma, os reconhecimentos permitiram ao então Marquês de Caxias atacar, com sucesso, Humaitá e desbordar Curupaiti, sendo seus feitos imortalizados na Força Aérea Brasileira, através do Leão Vermelho presente na heráldica do 1º/10º GAV, cuja origem remonta o brasão do Duque de Caxias. (24 de junho) # ESSA DATA (24 DE JUNHO) FOI ESCOLHIDA PARA COMEMORAR O DIA DA AVIAÇÃO DE RECONHECIMENTO E TAMBÉM O DIA DA AVIAÇÃO DE LIGAÇÃO E OBSERVAÇÃO.

1899

Foi realizada na França a competição para balões livres denominada “Taça dos Aeronautas”, com a partida sendo dada do “Jardim des Tuileries” em Paris. Santos Dumont, pilotando o balão “América” de 1.800 metros cúbicos, foi classificado em 4º lugar, tendo descido a 325 quilômetros do ponto de partida e tendo sido o concorrente que permaneceu no ar maior tempo: 22 horas. (12 de junho)

1900

Foi concluída a construção do hangar de Santos Dumont, em Saint Cloud, no Parque de Aerostação do Aeroclube da França, com o seguinte endereço: 68, Quai du Pont Carnot. (junho)

1904

Santos Dumont partiu de Paris para embarcar no Havre no vapor “Savoie”, com destino aos Estados Unidos da América, levando o seu balão dirigível nº 7 desmontado e encaixotado em 6 volumes. Santos Dumont construiu o dirigível nº 7 para participar das provas de corridas de velocidade, para balões dirigíveis, que estavam previstas no programa da Exposição Comemorativa da Compra da Louisiana, a ser realizada em Saint Louis. (12 de junho)

1905

A revista “L'Illustration”, editada em Paris, anunciou que Santos Dumont construiu um novo dirigível, que recebeu a identificação de “Nº 14”. (17 de junho)

1907

Santos-Dumont realizou, no Campo de Bagatelle, em Paris, as primeiras experiências com o seu balão dirigível nº 16. Relativamente pequeno e o de linhas mais elegantes dentre os construídos por Santos-Dumont, o nº 16 foi equipado inicialmente com um único motor e uma hélice. Posteriormente, após avaria sofrida, o inventor instalou nele uma pequena quilha triangular e dois motores de seis cavalos vapor cada um. (18 de junho)

1913

O aviador paulista Edu Chaves realizou o reide São Paulo-Guarujá. (8 de junho)

1914

O Ten Ricardo Kirk e o aviador italiano Ernesto Darioli (seu antigo instrutor no Rio de Janeiro) fizeram um voo sobre a cidade do Rio de Janeiro com os repórteres Paulo Cleto e Freitas Pitombo, do jornal “A Noite”. Dessa forma, foi escrita uma reportagem aérea, considerada a primeira do gênero publicada no Brasil e divulgada a 18 do mesmo mês. (12 de junho)

1915

A “Revista do Aeroclube Brasileiro” passou a circular com o nome de “Aerofilo”, ao preço de 500 réis. (junho)

1920

Em comemoração ao transcurso da “Batalha do Riachuelo”, ocorreu uma parada aérea sobre a Avenida Beira Mar, no Rio de Janeiro, da qual participaram quase todos os aviões da Escola de Aviação Naval e o biplano “Rio de Janeiro”, pilotado pelo Cap Louis Etienne Lafay, da Missão Militar Francesa. (11 de junho)

1921

Os Tenentes Ivan Carpenter Ferreira e Salustiano da Silva, cada um pilotando um monoplace de caça Spad 7, realizaram um voo do Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo, regressando no dia seguinte. (11 de junho)

Obtiveram os diplomas de Observador Aéreo, os seguintes integrantes da 1ª Turma da Aviação Militar: - Capitão Newton Braga - Primeiros-Tenentes Eduardo Gomes, Lysias Augusto Rodrigues, Ivo Borges, Amilcar Sérgio Veloso Pederneiras, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Ajalmar Vieira Mascarenhas, Sylvino Elvídio Bezerra Cavalcante e Plínio Paes Barreto. - Segundo-Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier.

1922

Foi criado, no Rio Grande do Sul, um “Grupo de Esquadrilhas de Aviação” subordinado ao Comando da 3ª Região Militar; as referidas Esquadrilhas ficaram sediadas em Santa Maria e Alegrete. (5 de junho)

Comemorando o Centenário da Independência do Brasil, chegou ao Rio de Janeiro o hidroavião “Santa Cruz” pilotado pelo aviador português Arthur de Sacadura Freire Cabral, tendo como navegador o Comandante Carlos Viegas Gago Coutinho. Os aviadores portugueses realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, num voo que foi considerado um dos maiores feitos aeronáuticos da época, não somente pela demonstração de alta capacidade técnica utilizando instrumentos de navegação astronômica de sua própria concepção, como também pela utilização de uma navegação extremamente precisa sobre grandes extensões oceânicas. (17 de junho)

1927

Foram aprovados o “Estatuto da Aviação Militar” (Decreto nº 17.818) e o “Regulamento da Diretoria de Aviação Militar” (Decreto nº 17.819). (2 de junho)

1929

A Comissão Técnica do Aeroclube Brasileiro apresentou circunstanciado, com as reivindicações brasileiras, com a finalidade de satisfazer a requisição feita pelo Governo do México ao Ministério das Relações Exteriores do Brasil, acerca da cooperação brasileira na história geral da Aeronáutica. (28 de junho)

1930

Decolou do Campo dos Afonsos uma esquadrilha de três aviões anfíbios Schereck-17, para um voo até Porto Alegre - fato inusitado à época. Os tripulantes eram os seguintes: 1º) Ten Cel Henri Jeaunaud e Maj Terrason, ambos da Missão Francesa de Aviação; 2º) Cap Althair Eugênio Rozsanyl e Sgt Mecânico Amaro Policarpo de Oliveira; e 3º) Cap Álvaro Assumpção d'Ávila e Sgt Mecânico Otávio dos Santos. O regresso da esquadrilha ocorreu a 22 do mesmo mês. (16 de junho)

1931

Os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley partiram do Campo dos Afonsos rumo à cidade de São Paulo para uma histórica missão, realizando o primeiro voo do Correio Aéreo Militar. Sob o comando do biplano Curtiss “Fledgling”, de matrícula K263, os dois jovens oficiais enfrentaram as variações meteorológicas, a falta de comunicação e as limitações de combustível para transportar a primeira mala postal do Correio Aéreo Militar. Isso significou a materialização do sonho de um grupo de pilotos, liderados pelo então Major Eduardo Gomes. Esse incrível feito marcou a história da aeronáutica brasileira e passou a ser conhecido como o Dia do Correio Aéreo Nacional e da Aviação de Transporte. (12 de junho)

Chegou ao Rio de Janeiro, pela primeira vez, o gigantesco avião alemão Dornier Wall-X (o DO – X), hidroavião equipado com 12 motores Curtiss “Conqueror”, de 600 HP, cada, com 48 metros de envergadura e 40 metros de fuselagem, tendo uma tripulação de 16 homens, incluindo o Cmt Christiansen. (20 de junho)

1932

Foi dissolvida a Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha (Aviação Naval) – Decreto 21.542; Foi criada a Força Aérea de Defesa do Litoral (Aviação Naval) – Decreto 21.543. (16 de junho)

1933

Na sala da Sociedade de Direito Internacional do Palácio Itamaraty, transcorreu a primeira reunião da “Seção Brasileira do Comitê Jurídico Internacional da Aviação”, iniciada às 13 horas e presidida pelo Dr. A. Moitinho Dória e secretariada pelo Dr. Cláudius Ganns. (2 de junho)

Foi concedida permissão à Sociedade Anônima Brasileira “Aerolloyd Iguassú S.A.” para estabelecer tráfego aéreo no território nacional (Decreto nº22.878). (30 de junho)

1934

Os Tenentes Rosemiro Leal Menezes e Levi Castro de Abreu inauguraram uma linha do Correio Aéreo Militar no Rio Grande do Sul, ligando Santa Maria a Porto Alegre, com escala em Alegrete, Uruguaiana e Cachoeira. (23 de junho)

1935

Foram adquiridos para o Correio Aéreo Militar e para outras unidades aéreas 30 aviões Waco CPF F-5 (biplano, monomotor, triplace, equipado com motor Wright de 250 HP, radial, 7 cilindros, refrigerado a ar), sendo que os 8 primeiros chegaram ao Brasil em outubro do mesmo ano. (junho)

1936

Foi ativado o Núcleo do 7º Regimento de Aviação, com sede em Belém, tendo sido seu primeiro Comandante o Cap Ruy Presser Bello. (30 de junho)

1937

Foi inaugurada a rota Campo Grande-Cuiabá, pelo Ten Tíndaro Pereira Dias e Sgt Jaime Fernandes. (11 de junho) Foram aprovadas as instruções sobre marcas de nacionalidade e de matrículas das aeronaves civis brasileiras (Portaria 331/MVOP). (25 de junho)

1938

A primeira codificação da legislação relativa à atividade aérea no Brasil, foi chamada de Código Brasileiro do Ar, estabelecido pelo Decreto-Lei nº 483. (8 de junho) Foi criado o Serviço de Rotas e Bases Aéreas, subordinado à Diretoria de Aeronáutica do Exército (Decreto -Lei 498). (15 de junho) 

Foram baixadas normas sobre “pouso noturno” (Portaria '06/DAC/MVOP). (21 de junho)

O Aeroclube do Rio de Janeiro, sediado no aeródromo de Manguinhos, deu início à formação de sua primeira turma de pilotos, utilizando dois aviões Muniz M-7 e dois aviões Moth Trainer (Gispsy Moth). (junho) # Essa turma, composta de 8 pilotos, prestou exame em 16 de outubro de 1938, perante a banca examinadora do Aeroclube do Brasil.

1939

No Campo de Manguinhos/RJ, foi realizada uma festa aviatória com a entrega de 15 aviões as seguintes agremiações: Aeroclubes do Brasil, São Paulo, Santos, Limeira, Taubaté, Minas Gerais, Uberlândia, Goiás, Santa Catarina e Piracicaba, além da VARIG Aero Escola, sendo 12 aeronaves do tipo Bueker Jungmann, 2 do tipo Muniz M-7 e 1 do tipo Bueker Student. O Presidente Getúlio Vargas foi recebido no local às 15:00 horas, ao som do Hino Nacional, pelos diretores do Aeroclube do Brasil. Depois de percorrer as instalações, fez a entrega dos documentos de propriedade aos representantes dos diversos aeroclubes que foram contemplados com essas aeronaves. Em seguida, houve um desfile aéreo com os 15 aviões e uma demonstração de acrobacias com o Bueker PP- AEE pilotado pelo Ten Miranda Júnior, instrutor chefe do Aeroclube do Brasil. (3 de junho)

Foram baixadas normas sobre a aplicação de dotação destinada a subvencionar os aeroclubes e escolas de aviação (Decreto-Lei 1.320). (5 de junho)

Pousou em Natal, na madrugada, o quadrimotor Focker Wulf 200, que foi incorporado ao Sindicato Condor recebendo a matrícula PP-CBI e batizado como “Abaitará”. Quando trasladado da Alemanha para o Brasil, o referido avião percorreu a distância de 11.000 km, entre Berlim e o Rio de Janeiro, em 35 horas e 33 minutos de voo. O PP-CBI, maior avião até então registrado no Brasil, possuía potência total de 3.000 HP, velocidade média de cruzeiro de 400 Km/h, peso total de 14.600 Kg, 4 tripulantes e acomodações para 26 passageiros. (29 de junho)

1940

O General Eurico Gaspar Dutra, Ministro da Guerra, designou o Ten Cel Henrique Raymundo Dyott Fontenelle e outros oficiais da Aviação Militar, para estudarem qual a melhor localização de uma base aérea que pretendia construir em São Paulo, sendo escolhida, posteriormente, a localidade de Cumbica. (1º de junho) Voou pela primeira vez o protótipo do avião nacional HL-1 (Henrique Lage-1), construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, na Ilha do Viana, na Baía da Guanabara. O HL-1 era um monoplano biplace de asa alta equipado com um motor Continental de 65 cavalos-vapor. O Ministério da Aeronáutica, em maio de 1941, encomendou à Companhia Nacional de Navegação Aérea 100 aviões HL-1, os quais foram distribuídos aos aeroclubes na “Campanha Nacional de Aviação” patrocinada pelo Ministério da Aeronáutica durante a II Guerra Mundial. (18 de junho) A Aviação Militar recebeu da Panair do Brasil dois aerobotes Consolidated Commodore C-16, monoplano, asa delta, bimotor, com 22 lugares, equipado com dois motores P&W Hornet de 525 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar. Receberam, também, 20 aviões Stearman A75L3, biplano, monomotor, biplace em tandem, para treinamento primário, equipado com motor Lycoming R-680 B4D de 225 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar, mais conhecido como “ Stirminha”. (junho)

1941

O Curso de Oficial Mecânico que existia na antiga Escola de Aeronáutica do Exército, passou a ser denominado como: Curso de Oficial Mecânico de Avião, por meio da Portaria nº 112. (04 de junho) Em janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e, em março do mesmo ano, foram extintas a Escola de Aeronáutica do Exército (denominação da Escola de Aviação Militar a partir de dezembro de 1940) e a Escola de Aviação Naval, sendo criadas a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, e a Escola de Especialistas de Aeronáutica, na Ponta do Galeão, antiga Escola de Aviação Naval. - Criação da Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, e sendo composta inicialmente por quatro aviões Lockheed 12A, através do Aviso nº 22. (04 de junho) A aeronave Lockheed 12A recebeu na FAB a designação de UC-40. A Seção de Aviões de Comando antecedeu o atual Grupo de Transporte Especial (GTE).

1942

Por meio do Aviso nº 88, foi fixado o Centro Médico dos Afonsos como sede da Junta Especial de Saúde do Pessoal da Aeronáutica, cumprindo ao Diretor-Geral do Pessoal organizar as juntas de inspeção ordinária, de acordo com a necessidade do serviço, como também foi determinado que o Centro Médico do Galeão passasse a funcionar como Seção de Pronto Socorro, destinada a atender às necessidades das unidades e estabelecimentos com sede no Galeão. (3 de junho)

Foi aprovado o Regulamento para a formação da Reserva Aeronáutica (Decreto nº 9.805). (29 de junho)

1943

Partiu do Rio de Janeiro o primeiro avião comercial brasileiro em serviço aéreo regular, ligando o Brasil e os Estados Unidos da América (“Empresa de Transportes Aerovias Brasil”; Rio de Janeiro - Miami). (8 de junho)

1944

O Ministro da Aeronáutica, atendendo a necessidade urgente de formar engenheiros de aeronáutica e engenheiros especializados em questões referentes à indústria e a técnica aeronáuticas, resolveu abrir inscrições entre os engenheiros e alunos das escolas de engenharia do 3º ano, ou superior, para a matrícula no Massachussets Institute of Technology (MIT), de Boston, nos Estados Unidos, ou equivalente, por intermédio da Portaria nº 141. (07 de junho)

1945

Chega ao Brasil, o Professor Richard Harbert Smith (futuro Reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA), para atuar por seis meses como consultor do Ministério da Aeronáutica. (junho)

Foi declarado o estado de guerra entre o Brasil e o Japão, por meio do Decreto nº 18.811. (06 de junho) 

Foi aprovado o Regulamento para a concessão de medalhas militares criadas pela Força Aérea Brasileira, por intermédio do Decreto nº 18.847. (11 de junho)

1946

O Ministro da Aeronáutica resolveu aprovar as Instruções para a organização e o funcionamento dos núcleos dos Parques de Recife e de Porto Alegre, pela Portaria nº 224. (10 de junho)

Foram aprovadas as Instruções para o Registro do Histórico dos Militares da Aeronáutica, pela Portaria nº 230. (10 de junho)

Criação da Prefeitura de Aeronáutica de Recife, por intermédio da Portaria nº 245. (26 de junho)

1948

O Capitão Intendente Francisco Marcondes Teixeira Leite Júnior assumiu, oficialmente, a direção da Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga - FAYS (4 de junho)

1949

Teve início, em São Paulo, o II Congresso Nacional de Aeronáutica. (18 de junho)

1950

Conforme definido no Regimento Interno do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA, foi criado o Centro Acadêmico Santos Dumont- CASD, peça fundamental no projeto pedagógico dos fundadores (15 de junho)

Foram criadas as Instruções para o “Voo de Coqueluche”, pelo Aviso nº 48/G2, com o objetivo de padronizar e controlar o referido voo realizado nos aviões da FAB. (12 de junho)

Foi aprovado o acordo sobre Transportes Aéreos, firmado na cidade do Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1946, entre o Brasil e o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, pelo Decreto Legislativo nº 32. (20 de junho)

1951

O Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval, na parte que se refere à Aeronáutica, foi orientado, dirigido e fiscalizado pela Diretoria de Ensino da Aeronáutica, coordenado, conjuntamente, com o órgão correspondente do Ministério da Marinha, por meio da Portaria nº 230. (4 de junho)

Foi organizado o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), encarregado do serviço do Correio Aéreo Nacional e do transporte e lançamento dos paraquedistas do Exército Brasileiro (Decreto nº29.640). (5 de junho)

1952

Foi determinada a organização dos Postos do Correio Aéreo Nacional nos pontos de escala das suas linhas (Portaria nº 157). (6 de junho)

A Lei nº 1.602 passou a denominar de “Pinto Martins” o Aeroporto de Cocorote, em Fortaleza. (6 de junho)

Foi designada a comissão chefiada pelo Ministro Nero Moura para representar o Brasil, em Paris, nas solenidades durante o mês de julho comemorativas do cinquentenário da dirigibilidade dos balões e na inauguração de monumento a Alberto Santos Dumont, em Saint Cloud, que tinha sido fundido pelos alemães durante a II Guerra Mundial. (11 de junho)

1953

Fica o Mistério da Aeronáutica autorizado a aceitar a doação que, com o apoio na Lei Estadual n.º 696, de 5 de maio de 1950, o governo do estado de São Paulo pretende fazer à União, de terras situadas em Guaratinguetá, no mesmo estado, com a área aproximada de 9.470.933,00 metros quadrados, inclusive benfeitorias nelas existente, destinadas à instalação de um estabelecimento de ensino técnico especializado da Aeronáutica, tudo conforme consta do processo protocolado na Diretoria de Engenharia daquele Ministério sob o n.º 4.278-52, onde se encontra a planta dos terrenos doados. (Decreto nº 33.137 - 24 de junho)

Promulgação do Acordo de Assistência Militar entre o Brasil e os Estados Unidos da América (firmado no Rio de Janeiro, em 15 de março de 1952), por meio do Decreto nº 33.044. (15 de junho)

1954

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Bolívia”, firmado em La Paz, em 02 de junho de 1951 (Decreto Legislativo nº16). (18 de junho)

1955

Foi permitido o uso da “Medalha Marechal Souza Aguiar”, nos uniformes militares, mandada cunhar pelo Ministério de Justiça e Negócios Interiores para comemorar o 1º centenário do nascimento daquele militar, por intermédio do Decreto nº 37.462. (10 de junho)

Foi criada a Prefeitura de Aeronáutica da Guarnição dos Afonsos, no Rio de Janeiro, por meio da Portaria nº 337/GM4. (01 de junho)

Foi determinada a tradução e impressão, nos idiomas francês e inglês, do livro “Quem deu asas ao homem” sobre a vida e os feitos de Alberto Santos Dumont, de autoria de Henrique Dumont Villares (Lei nº 2.511). (22 de junho)

1956

Foram aprovadas as normas para a execução do Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM), no âmbito do Ministério da Aeronáutica, pela Portaria nº 269/GM2. (04 de junho)

Foi criada a Medalha Comemorativa do Jubileu do Correio Aéreo Nacional (Decreto nº 39.354-A). (12 de junho)

1957

Foram aprovadas as Instruções para a Organização e o Funcionamento da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), por intermédio da Portaria nº 611/GM2. (24 de junho)

1967

A partir do acidente ocorrido com o avião C-47 FAB 2068, a operação de Busca e Salvamento da aviação brasileira foi consagrado na história da aviação brasileira como a maior e mais vultosa operação de salvamento da FAB. Quando foi avistado pelo Suboficial Valin, a bordo do Albatroz FAB 6539 do 2° Esquadrão do 10° Grupo de Aviação, fez ecoar na eternidade a frase do Tenente Velly, que até hoje norteia a mente dos guerreiros da Busca e Salvamento: "Eu sabia que vocês viriam!". (26 de junho)

1969

A Diretoria de Intendência foi criada pelo Decreto nº 64.739, e foi subordinada ao Comando-Geral de Pessoal - COMGEP. (26 de junho)

1975

Chegada dos primeiros aviões F-5E ao Brasil. Pousaram no Galeão as aeronaves FAB 4820, 4821 e 4823 (o F-5E FAB 4822 acidentou-se alguns quilômetros antes do pouso no Galeão, com perda total e falecimento do piloto). (06 de junho)

1979

Realizado voo inédito de 2 aeronaves F-5E, sem Reabastecimento em Voo, da Base Aérea de Santa Cruz para a Base Aérea de Fortaleza, tendo como pilotos o Ten. Cel. Sérgio Ribeiro e Maj. Euro Duncan, respectivamente Comandante e Oficial de Operações do 1º GAvCa. (14 de junho)

1982

Ocorreu a solenidade oficial de desativação da aeronave Catalina FAB 6525, no dia do aniversário do Correio Aéreo Nacional (CAN), realizada na Base Aérea dos Afonsos. Nesse evento, o Catalina FAB 6525 efetuou o último voo na FAB desse tipo de aeronave. (12 de junho)

1984

De acordo com a política de interiorização da FAB, foi instalada uma base aérea em Boa Vista para auxiliar no patrulhamento da fronteira. (mês de junho)

1986

Foi criado o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) pelo Ministro Otávio Júlio Moreira Lima. (27 de junho)

1999

Criado o Ministério da Defesa (MD), pela Lei Complementar nº 97. (10 de junho)

2003

Por meio da Portaria nº 532/GC3, foi ativada a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico -DIRMAB. (11 de junho)

Fonte: INCAER

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 26/5 a 01/06

O FAB em Destaque desta sexta-feira (02/02) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 26/05 a 01/06. Entre elas, a participação na Operação Ágata Uiara iniciada no mês de maio, o Hospital de Campanha da Força Aérea (HCAMP) na Operação Excelcior-2023 que está desde o dia 26 de maio atendendo moradores da Região Amazônica e o Simpósio das Aviações e de Infantaria que ocorreu na Academia da Força Aérea (AFA).

Fonte: FAB

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ITA 2024

Vestibular abre inscrições para 150 vagas em seis cursos de engenharia nesta sexta-feira (2)

Pelo segundo ano, instituição possibilita o acesso de pessoas com deficiência

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), com sede em São José dos Campos (SP), abre nesta sexta-feira, 2 de junho, as inscrições para o vestibular 2024. A instituição manteve o número de 150 vagas para os seis cursos de engenharia. Pelo segundo ano, a instituição possibilita o acesso de pessoa com deficiência. Anteriormente os candidatos com deficiência eram eliminados do processo seletivo devido às condições de saúde. Com a mudança, os candidatos com deficiência que forem aprovados no processo seletivo terão acesso ao curso, com educação completa oferecida na instituição. Em ambos os casos há 20% cotas para candidatos negros. É necessário que o candidato se autodeclare negro ou pardo no ato de inscrição, para acessar o sistema de cotas. Os interessados têm até 16 de julho para se inscrever e a taxa é de R$ 195. São 114 vagas voltadas para candidatos que queiram atuar como civis e 36 voltadas à carreira militar. Os cursos disponíveis são: Engenharia Aeroespacial, Engenharia Aeronáutica, Engenharia Civil-Aeronáutica, Engenharia da Computação, Engenharia Eletrônica e Engenharia Mecânica-Aeronáutica. O acesso ao edital e às inscrições pode ser feito no site do ITA.

Provas e cronograma

As duas primeiras fases compreendem os Exames de Escolaridade, a primeira fase do vestibular acontece em 8 de outubro de 2023. Serão 12 questões objetivas de matemática, física, química, português, inglês. Para ser aprovado o candidato tem que acertar 5 ou mais questões em cada disciplina e média de 50% no geral. Para ser classificado tem que ficar entre os 700 primeiros aprovados. A segunda fase acontece entre os dias 7 e 8 de novembro. A prova conta com 10 questões discursivas de cada disciplina entre matemática, física, química e redação. No primeiro dia será matemática e química, já no segundo dia o estudante terá física e redação. Para ser aprovado o aluno tem que tirar 4,0 ou mais por disciplina e média 5,0 ou mais.

Fonte: G1

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Sesquicentenário de Santos Dumont

Documentário com imagens originais do voo do 14-bis, de Santos Dumont e da FAB

Produzido pela Força Aérea Brasileira (FAB), o documentário resgata imagens raríssimas de Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, incluindo as experiências com balões nos céus de Paris, o voo do 14-bis - o primeiro engenho aéreo a voar com recursos mecânicos e reações aerodinâmicas, sem auxílio externo - , feito que o consagrou como o inventor do avião, a condecoração como "Gran Oficial da Legião de Honra" da França e um pronunciamento, em francês, do próprio Dumont. O filme traz ainda relíquias em termos de imagem, mostrando os primeiros anos da Força Aérea Brasileira.

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Sentando a Pua!

Soldado Silva: A jornada de um brasileiro

Ontem, 29/05, a live foi com o baterista e escritor João Barone, autor do livro Soldado Silva, que conta a trajetória de seu pai, um dos integrantes da FEB na 2ª Guerra Mundial. Saiba mais sobre essa obra emocionante, conferindo a entrevista com o autor. Mais um vídeo do Sentando a Pua, site que desde 2000 vem difundindo na internet a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.

Visite: Sentando a Pua!

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Eve

Eve conclui desenvolvimento do protótipo de seu software de Gerenciamento de Tráfego Aéreo Urbano

A Eve Air Mobility ("Eve") anunciou a conclusão de seu protótipo de Gerenciamento de Tráfego Aéreo Urbano (Urban ATM). O protótipo é focado em conceitos e serviços essenciais para apoiar a introdução e escalabilidade das operações de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). A Eve está iniciando agora o desenvolvimento comercial das soluções de Urban ATM para garantir que a integração do espaço aéreo da UAM seja bem-sucedida. O protótipo foi inicialmente testado durante a simulação de Chicago, realizada em setembro do ano passado, para apoiar a validação de conceitos fundamentais de Urban ATM e a integração da UAM dentro do ecossistema. A simulação, que utilizou helicópteros como substitutos dos eVTOLs, realizou testes de tecnologia de gerenciamento de tráfego aéreo com simulação de serviços terrestres, requisitos de infraestrutura e equipamentos, e as jornadas do veículo e dos passageiros. Os testes ofereceram informações fundamentais para a Eve avançar no desenvolvimento de suas soluções comerciais de Urban ATM, em que clientes poderão desfrutar de serviços de gerenciamento de tráfego personalizados que atendam às suas necessidades e proporcionem operações eficientes e a otimização de recursos. "A Mobilidade Aérea Avançada tem o potencial de viabilizar novas opções de transporte e oportunidades econômicas para a sociedade. A Eve reconhece que essas evoluções precisam ser avaliadas para a segurança e integração com o ecossistema atual do espaço aéreo, a fim de evitar potenciais desafios logísticos," disse André Stein, co-CEO da Eve. "Ao oferecer soluções abrangentes, nossa tecnologia de Urban ATM oferecerá serviços críticos de gerenciamento de tráfego, que serão essenciais para atender essas necessidades. O software de Urban ATM da Eve desempenhará um papel fundamental para permitir ganho de escala do mercado global de UAM e possui um design centrado no cliente para endereçar os desafios de operações futuras." Para apoiar o desenvolvimento de sua solução de Urban ATM, a Eve está trabalhando em colaboração com a Atech, empresa integradora de sistemas e tecnologia de controle de tráfego aéreo da Embraer, aproveitando sua experiência no desenvolvimento de produtos para o mercado de aviação com base nos sistemas de ATM no Brasil. Para viabilizar a adoção do produto, a Eve está construindo parcerias estratégicas para compartilhar conhecimento e múltiplas competências que beneficiarão stakeholders. As parcerias estabelecidas até o momento incluem Halo Aviation, BLADE India, Skyway, Bluenest, Volatus e Ferrovial. A Eve vem realizando grupos consultivos com esses parceiros para garantir que o desenvolvimento de suas soluções esteja alinhado com suas necessidades e maximize o valor potencial do software de Urban ATM para suas operações. A empresa continua colaborando com orgãos reguladores, provedores de serviços de navegação aérea, operadores de frota, desenvolvedores de vertiportos, aeroportos e outros stakeholders do ecossistema de UAM nas Américas, Europa e Ásia-Pacífico, para avançar em conceitos e começar a desenvolver tecnologia para apoiar a operação inicial e a escala das operações de UAM do ponto de vista de ATM.

Fonte: Embraer

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Especial de Domingo

O conteúdo que novamente publicamos ressalta os esforços de Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior, um brasileiro que há mais de um século mostrou a possibilidade técnica de se produzir aviões no país. Seus esforços não encontraram eco naquele instante. Um bom exemplo para estudar, sempre que algumas dificuldades impeçam a realização de nossos projetos. Em toda atividade humana nem sempre os frutos são colhidos de imediato, mas, um dia, eles aparecem.

Boa leitura.

Bom domingo!

O Aribu e o Alagoas

Em 1911, na fábrica de Cartuchos e Artefatos de Guerra do Exército, no bairro do Realengo, no Rio de Janeiro, o alagoano e então tenente Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior começava seus trabalhos de construção de um avião. Um ano mais tarde, Vilella, solicitou apoio ao então ministro da Guerra, Vespasiano de Albuquerque, que o negou.

Em 1917 voou o aparelho Aribu, projetado e construído pelo Tenente Villela Junior.

Fonte: Arquivo Carlos Dufriche

A falta de apoio oficial não desanimou o Tenente, que, paciente e obstinadamente enfrentou a carência de recursos, levando adiante seu projeto de construção de um avião construído com materiais nacionais. Seis anos mais tarde, ele concluía e voava com êxito em seu primeiro avião: o Aribu. O aparelho era um monoplano construído com material nacional, exceto o motor, de 50 cavalos, importado da França. A estrutura era de madeira e a cobertura de tela. A hélice fora desenhada e construída por Vilella, empregando madeira nacional.

O Tenente Marcos Evangelista Vilella Jr que projetou aviões em 1917 e 1918.

Ainda em 1917, Vilella iniciou a construção de um segundo aparelho, batizado Alagoas. Era um avião consideravelmente mais desenvolvido do que o Aribu. Aproveitando a fuselagem de um avião Bleriot, Vilella projetou as asas e hélices e dotou o aparelho de um motor Luckt, importado, de 80 cavalos. Contando, desta vez, com recursos do Ministério da Guerra, Vilella concluiu mais rapidamente o aparelho. Em novembro de 1918, apresentou-o às autoridades militares e à imprensa, realizando um voo de demonstração no Campos dos Afonsos. O avião elevou-se a cerca de 800 metros de altura e voou suavemente.

Em novembro de 1918 voou com sucessoo aparelho Alagoas, projetado e construído pelo Tenente Marcos Vilella Jr.

O ministro da Guerra, Caetano Faria, assistiu à exibição acompanhado dos generais Mendes de Moraes e Andrade Neves, respectivamente, diretor de Material Bélico e chefe da fábrica de cartuchos. O voo teve repercussão na imprensa. As experiências do Alagoas demonstravam claramente a viabilidade técnica da construção de aviões no Brasil, empregando materiais nacionais. Contudo, não tiveram continuidade. Nem mesmo o impacto da Primeira Guerra Mundial e o papel destacado do avião como arma de guerra sensibilizaram a cúpula do Exército para a criação da arma da aviação, que surgiu mais tarde, em 1927. Se não havia interesse na constituição da arma da aviação, menos ainda havia no desenvolvimento de aeronaves brasileiras.

Fonte: Vencendo o Azul

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 19 a 25/05

O FAB EM DESTAQUE desta semana traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 19 a 25 de maio. Entre elas, a recuperação de mais uma pista na Terra Indígena Yanomami, em Boa Vista (RR); a comemoração de 54 anos de criação do Comando de Preparo (COMPREP). Nesta semana, também destacamos a edição da revista Aerovisão e o início da jornada do HCAMP no Rio Negro para atendimento aos ribeirinhos da região.

Fonte: FAB

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Pioneiros

OTTO LILIENTHAL

Karl Wilhelm Otto Lilienthal - (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 - Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do voo planado", foi um pioneiro da história da aviação. Ele é conhecido como o primeiro homem a manejar repetidas vezes um aparelho mais pesado que o ar na atmosfera. Otto Lilienthal era apaixonado desde a infância pela aviação: por volta de 1860, ele ensaiava de noite, com o seu irmão, grandes planadores rudimentares, depois máquinas de asas batentes. Tornando-se um engenheiro, ele publicou em 1889 uma importante obra sobre o voo dos pássaros, considerada base da aviação. Dois anos mais tarde, construía seu primeiro planador.

Foi, também, um dos primeiros a demonstrar a importância da curvatura da asa. Lilienthal realizou cerca de dois mil voos planados entre 1891 e 1896, atingindo em alguns cerca de 350 metros de distância. Várias vezes conseguiu subir mais alto que o seu ponto de partida e efetuar viragens. Seus ensaios tiveram lugar em Bremen, Steglitz, Lichterfelde, e depois em Rhinow. Tentou, ainda, criar uma máquina mais pesada do que o ar, usando um motor de ácido carbônico. Em 9 de agosto de 1896, durante um voo, ele estolou, caindo de uma altura de 17 metros, e quebrando sua espinha dorsal, morrendo no dia seguinte. Suas últimas palavras foram: “Opfer müssen gebracht werden. (Sacrifícios precisam ser feitos).” Lilienthal foi o primeiro homem fotografado em voo, influenciando todos os pesquisadores do seu tempo, inspirando confiança no futuro da aviação.

Fonte: Wikipédia

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Operação Yanomami

Comando Conjunto resgata indígenas em grave situação de saúde

Tecnologia NVG foi fundamental para o sucesso da operação

Duas indígenas yanomami em situação de grave risco de morte, devido a complicações de saúde, foram resgatadas a partir do aeródromo de Surucucu, na noite da última segunda-feira, 22 de maio, após uma ação de Evacuação Aeromédica (EVAM) realizada por militares do Comando Operacional Conjunto Amazônia (Cmdo Op Cj Amz). Uma das pacientes encontrava-se em trabalho de parto, que foi interrompido pela dificuldade de passagem do feto, e a outra respirava por meio de aparelhos, após agravamento ocasionado pela malária. Na ocasião, uma aeronave H-36 Caracal, do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1°/8° GAV) - Esquadrão Falcão - que estava deslocada na Base Aérea de Boa Vista (BABV), foi acionada pelo Cmdo Op Cj Amz para a realização da EVAM. Após 90 minutos, a aeronave chegou a Surucucu transportando uma equipe de saúde composta por dois médicos e dois enfermeiros, a fim de prestar assistência às pacientes, que estavam sob os cuidados da equipe de saúde local.

Com o propósito de garantir a segurança e a eficácia da missão, que teve sua decolagem às 22h10 (horário de Brasília) e foi realizada sob meteorologia adversa, a tripulação utilizou o equipamento de visão noturna, chamado NVG (do inglês, Night Vision Goggles), essencial para operações nessas condições. Devidamente acomodadas na aeronave, as pacientes foram transportadas até a BABV, onde eram aguardadas por viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e em seguida foram encaminhadas ao Hospital Geral de Roraima (HGR). Desde o início da Operação Yanomami, o Cmdo Op Cj Amz mantém aeronaves e tripulações de sobreaviso, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia, para atender casos dessa e de outras naturezas.

Fonte: Comando Operacional Conjunto Amazônia

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Sesquicentenário de Santos Dumont

Base Aérea de Fortaleza sedia a IV Jornada Cearense de Foguetes

Evento iniciou as festividades em homenagem aos 150 anos do Pai da Aviação, Alberto Santos Dumont

A Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) sediou, no dia 20/05, a IV Jornada Cearense de Foguetes (JCF), evento que iniciou as comemorações dos 150 anos do Pai da Aviação, Alberto Santos Dumont. A atividade foi realizada pela Seara da Ciência da Universidade Federal do Ceará (UFC), em parceria com o 14º Grupo Escoteiro do Ar Brigadeiro Eduardo Gomes (14º GEABEG) e com a Mostra Brasileira de Foguetes (MOBFOG). A abertura da Jornada contou com a presença do Comandante da BAFZ, Tenente-Coronel Aviador Lauro Luiz de Freitas Filho, e do Organizador geral do evento, Francisco José Sampaio de Souza, o Diretor Institucional do 14º GEABEG.

O Comandante da BAFZ ministrou uma palestra sobre Santos Dumont e abordou a importância histórica do visionário brasileiro e seus notáveis feitos, como os Dirigíveis n°1 e n°6, o 14-bis e o Demoiselle. O Tenente-Coronel Aviador Lauro também incentivou os alunos a se inspirarem com a história de Santos Dumont. "Hoje, escolhi falar sobre um herói brasileiro que muito me inspirou e espero que ele também sirva de fonte de inspiração para todos vocês, estudantes e entusiastas da ciência. Santos Dumont fez uma diferença significativa na sociedade através de seus estudos e dedicação", destacou o Oficial.

Em sua quarta edição, a JCF teve o objetivo de promover a divulgação científica, com ênfase na Astronáutica. Durante a Jornada, os jovens construíram foguetes utilizando garrafas PET e buscaram atingir o maior alcance possível. Os lançamentos foram realizados por escolas públicas e privadas, de 22 municípios do Ceará. Além das competições, a IV JCF também contou com exposições de aeromodelismo e maquetes de aviões da Força Aérea Brasileira, proporcionando um ambiente rico em conhecimento para um público de aproximadamente 500 pessoas.

"Nosso objetivo é desenvolver a capacidade de cada indivíduo através do método 'aprender fazendo', e a JCF proporciona exatamente essa experiência aos estudantes do 6º ano do ensino fundamental ao 3º ano do ensino médio. O evento envolve várias escolas públicas e privadas do Estado, além do grupo de escoteiros. Atualmente, contamos com a participação de 113 equipes, que nos motivam a realizar este evento, pois colaboramos para que esses jovens desenvolvam seu potencial no aprendizado prático e contribuam para o avanço científico e tecnológico da sociedade", pontuou o Organizador geral do evento.

Confira a página especial de Santos Dumont

A Força Aérea Brasileira (FAB) lançou uma página especial que conta a história do primeiro aeronauta a alcançar a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar. O hotsite foi criado para concentrar todas as informações relativas à vida, obra e valores de Alberto Santos Dumont, desde fotografias, arquivos e vídeos, até livros e publicações. A Central de Conteúdo tem caráter dinâmico e será atualizada à medida que novidades e eventos acerca das comemorações do sesquicentenário do herói nacional forem sendo definidos pelo Comando da Aeronáutica. O site especial está disponível neste link.

Fonte: FAB

Fotos: Cabo Gabriel e Sargento Edilberto / BAFZ

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Sentando a Pua!

A artilharia FLAK

Ontem, 22 de maio, o pesquisador Paulo Pinotti foi entrevistado sobre a experiência estressante dos aviadores de voar fustigados pela FLAK, a temida artilharia antiaérea do Eixo. Mais um vídeo do Sentando a Pua, site que desde 2000 vem difundindo na internet a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.

Visite: Sentando a Pua!

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