Fumaça...Já!

Informativo "Fumaça...Já!" chega à sua edição Nº 44 

Relembre os melhores momentos do ano de 2024, retrospectiva das missões, bastidores, imagens inéditas e muito mais!

Fonte: Esquadrilha da Fumaça

Ninja-Brasil: versão para a web

Embraer

Embraer anuncia pedido firme de seis A-29 Super Tucanos para um cliente não revelado

A Embraer anunciou um pedido firme de um cliente não revelado para seis aeronaves de ataque leve e treinamento avançado A-29 Super Tucano. Esse pedido será incluído na carteira de encomendas do 4T24 e as entregas devem ocorrer em 2026. As aeronaves serão equipadas com capacidades aprimoradas para realizar missões como interdição aérea, apoio aéreo tático, patrulha marítima, ataque marítimo e outras operações de defesa territorial. “É com grande satisfação que anunciamos novas vendas do A-29 Super Tucano, pois consideramos que essa aeronave é ideal para muitos países no mundo todo”, disse Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “O A-29 é líder mundial em sua categoria porque é uma aeronave extremamente avançada, confiável e com experiência comprovada”. A aeronave multimissão A-29 Super Tucano oferece às forças aéreas versatilidade para missões como reconhecimento armado, apoio aéreo tático, ataque leve e missões de treinamento avançado em uma única plataforma, o que aumenta exponencialmente a disponibilidade e a flexibilidade operacional da aeronave. Sua robusta estrutura permite que a aeronave opere em pistas não pavimentadas em ambientes austeros. O A-29 Super Tucano é líder global em sua categoria, com mais de 290 unidades encomendadas, acumulando mais de 570.000 horas de voo, sendo 60.000 delas em combate. Em 2024, a Embraer anunciou novas vendas do Super Tucano para a Força Aérea Portuguesa (A-29N), Força Aérea Uruguaia e Força Aérea Paraguaia.

Fonte: Embraer

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Neste último domingo de 2024, publicamos mais uma vez conteúdo sobre a Companhia Nacional de Navegação Aérea e destacados pioneiros da indústria aeronáutica brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica.

A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.

Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antonio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 

Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua ideia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 

prestes a ser colocado em movimento

Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 

no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.

Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obra Públicas. Depois da Companhia Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.

Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as idéias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis.A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

Ninja-Brasil: versão para a web

Plastimodelismo

Aplicando Decais

Decais nem sempre são fáceis de serem aplicadas e nada pior do que, no final do processo, você perceber que, sem querer, tocou em uma delas e acabou deslocando-a para fora de sua posição inicial. Esta situação pode ser crítica se você não perceber o problema rapidamente. A foto acima mosta um suporte bastante simples para você colocar seu modelo enquanto aplica as decais evitando, assim, tocar em áreas indevidas. A solução nada mais é do que uma placa de isopor na qual a ponta da asa do avião foi encaixada. Simples e eficiente.

Uma outra “terceira mão”, bem fácil de fazer, é um pedaço de espuma de latex com um corte onde podemos encaixar o modelo. Dependendo da textura da esponja, o modelo fica tão firmemente fixado que poderá inclusive ser transportado. Este truque é muito útil não apenas para a aplicação de decais mas também para outras fases da montagem.

Fonte: Plastimodelismo Org

Ninja-Brasil: versão para a web

Aero - Por Trás da Aviação

Ligando um Avião da Década de 30

Como Acionar um Motor Radial

"Os aviões eram bem diferente do que são hoje lá na década de 30. Eu já fiz alguns vídeo mostrando como é feito o acionamento de um avião e sempre gosto de falar que ligar um avião não é a mesma coisa que ligar um carro. Mas como era ligar um avião que foi desenvolvido antes da Segunda Guerra Mundial, com um motor radial antigo? Nesse vídeo eu vou até Leme, no interior de São Paulo ver como é o acionamento de um avião da década de 30, o Boeing Stearman 75. O principio de funcionamento de um motor radial é muito interessante e exige alguns cuidados. Antigamente esses motores eram ligados pelo mecânico responsável e o piloto já ficava posicionado dentro do avião, mas o motor também pode ser acionado só pelo piloto, seguindo esses procedimentos que estão no vídeo. Um agradecimento especial ao Hernani Dippolito que se dispôs a estar com a gente nesse dia e apresentar esse avião."

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

Ninja-Brasil: versão para a web

ITA

Pesquisa do ITA oferece solução para tratamento de água em situações extremas

Método utiliza ozônio e pode ser aplicado em regiões remotas ou na fase de resposta à desastres naturais

Uma pesquisa desenvolvida no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) demonstrou resultados positivos para um tema primordial em situações críticas, como atividades em regiões remotas ou após catástrofes naturais: o tratamento de água para consumo humano. A dissertação de mestrado do Programa de Pós-Graduação em Aplicações Operacionais (PPGAO), propõe uma técnica com a utilização de ozônio para eliminação de microrganismos que podem ser nocivos à saúde. O estudo, intitulado “Estudo dos Efeitos do Gás Ozônio no Tratamento de Corpos D’Água Bruta para Uso em Hospital de Campanha”, foi desenvolvido pela Major Dentista Fabrizia Henriques Bonates, sob orientação do Professor Doutor Argemiro Soares da Silva Sobrinho, do Programa de Pós-Graduação em Física do ITA, e pela Coordenadora Adjunta do Laboratório de Bioengenharia do ITA e Doutora pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), Coronel Dentista Liana Kalczuk. O projeto foi desenvolvido na área de Bioengenharia e Defesa Química, Biológica, Radiológica e Nuclear (DQBRN-BIO) do PPGAO, com experimentos conduzidos nos laboratórios de Bioengenharia e de Plasmas e Processos, ambos do ITA.

A dissertação apresenta o desenvolvimento de um equipamento portátil e de baixo custo para a sanitização da água por meio do ozônio, utilizando painéis fotovoltaicos, destinados à Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) e a Hospitais de Campanha (HC), em operações do Grupamento de Apoio Logístico de Campanha (GALC). Os resultados apresentados durante as análises foram promissores, demonstrando eficácia no método de eliminar patógenos e melhorar a potabilidade da água, após o uso de ozônio em amostras de diferentes fontes naturais. O Coordenador do PPGAO e Doutor em Ciências e Tecnologias Espaciais pelo ITA, Coronel Aviador Sérgio Rebouças, destacou a importância das pesquisas realizadas sob a direção do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) por meio do PPGAO. “Quando falamos de ensino e pesquisa é essencial saber converter conhecimento científico em tecnologias inovadoras, pois se não houver a percepção de um benefício gerado pela ciência, ela não tem valor algum. Além disso, há a necessidade de a sociedade compreender que as tecnologias militares, geralmente, são duais, ou seja, possuem contribuição direta tanto para a área militar quanto para a sociedade civil”, destacou.

O uso do ozônio

O estudo desenvolvido no ITA surge em um momento crítico, marcado por situações recentes de instabilidade mundial, como a pandemia de COVID-19, o conflito armado entre países e calamidades decorrentes de eventos climáticos extremos, como as fortes chuvas que atingiram o Rio Grande do Sul. Essas realidades aumentam a demanda por Hospitais de Campanha (HCAMP) para atender a população em emergências e desastres naturais, onde a qualidade da água é uma preocupação prioritária, devido ao risco de contaminação acidental ou intencional, conforme alerta o Manual de Doutrina de Operações Conjuntas das Forças Armadas. Os resultados indicam que o ozônio pode ser uma alternativa eficiente ao cloro, especialmente em cenários de campanha, onde a logística de transporte é desafiadora. Segundo as análises da Major Dentista Fabrizia, o ozônio consegue remover da água contaminantes, como agrotóxicos, metais pesados e medicamentos, sem gerar subprodutos cancerígenos em contato com compostos orgânicos, ao contrário do cloro. Em corpos d’água, com alto grau de poluição, o tratamento com ozônio deve ser complementado com processos, como filtração e coagulação para garantir a qualidade da água conforme os padrões exigidos pela legislação. No estudo, o ozônio demonstrou eficácia na melhora dos parâmetros físico-químicos e na eliminação de microrganismos, como Coliformes Totais e Escherichia coli, nas amostras analisadas.

A técnica se mostrou uma solução viável e de baixo custo para fornecer água potável em operações militares, contribuindo diretamente para aumentar a capacidade operacional das Forças Armadas em apoio às populações em situação de calamidade ou em áreas remotas, como a Amazônia.

Fonte: ITA, por Tenente Leonardo            Fotos: ITA

Edição: Agência Força Aérea, Tenente Mônica Lopes

Ninja-Brasil: versão para a web

Indústria Aeronáutica

Em vídeo, Embraer coloca o Papai Noel embarcando seu trenó cheio de presentes no avião E-Freighter

A fabricante brasileira de aeronaves Embraer publicou mais uma criativa campanha de final de ano, para transmitir uma mensagem festiva. A empresa lançou um vídeo que combina de forma única o espírito natalino com a inovação aeronáutica. No vídeo (clique aqui), o Papai Noel, acompanhado por três de seus fiéis duendes, observa atentamente enquanto seu icônico trenó, repleto de presentes, é carregado em um avião cargueiro Embraer E-Freighter. A aeronave está posicionada no pátio, em frente a um hangar da Embraer, criando um cenário que mescla o mundo mágico do Natal com a realidade da aviação moderna. Ao compartilhar o vídeo em suas plataformas de mídia social, a Embraer acompanhou a publicação com uma mensagem que destaca as capacidades de sua aeronave: “Com sua capacidade e flexibilidade, nosso E-Freighter está pronto para entregar alegria! Boas festas!” A escolha da Embraer ao criar este conteúdo demonstra o compromisso da empresa com a inovação, não apenas em seus produtos, mas também em sua comunicação.

O E-Freighter é a nova versão cargueira da bem-sucedida família de jatos E-Jets da Embraer, conhecida por sua eficiência e versatilidade. A representação da aeronave como um auxiliar do Papai Noel na entrega de presentes é uma maneira criativa de destacar suas capacidades de carga e sua adaptabilidade a diferentes missões. 

Fonte: AEROIN / Murilo Basseto

Ninja-Brasil: versão para a web

Feliz Natal!

Além do perfume...

Ninja-Brasil: versão para a web

Top Gun

Marinha dos EUA condecora Tom Cruise por impacto de “Top Gun”

O impacto cultural de “Top Gun” transcendeu as telas e alcançou os céus. Na semana passada, em 17/12/2024, o ator Tom Cruise recebeu a maior honraria que um civil pode conquistar da Marinha dos Estados Unidos: o Prêmio de Serviço Público Distinto. Reconhecido como uma inspiração para gerações de pilotos, Cruise foi nomeado o 36º Aviador Naval Honorário, em uma cerimônia realizada em Londres.

Reconhecimento de Tom Cruise pela Marinha dos EUA

A cerimônia em Londres marcou um momento especial na trajetória de Tom Cruise. Aos 62 anos, o ator foi condecorado com o Prêmio de Serviço Público Distinto, a mais alta honraria da Marinha dos EUA para civis. Carlos Del Toro, secretário da Marinha, viajou ao Reino Unido para entregar a medalha pessoalmente, ressaltando a contribuição do ator para o fortalecimento do recrutamento militar e o reconhecimento do trabalho das Forças Armadas. Além da medalha, Cruise foi nomeado o 36º Aviador Naval Honorário da história da Marinha. Em seu discurso de agradecimento, o ator destacou sua admiração pelos homens e mulheres que servem, afirmando que “liderar é servir”. Para a Marinha, o trabalho de Cruise nos filmes “Top Gun” e “Top Gun: Maverick” foi essencial para aumentar a conscientização pública sobre a importância da Força Naval.

Impacto de “Top Gun” no recrutamento militar

O sucesso de “Top Gun”, em 1986, teve reflexos imediatos no recrutamento militar. A Marinha dos EUA montou mesas de alistamento nos cinemas e registrou um aumento significativo no número de jovens interessados em ingressar como pilotos. A popularidade do personagem Pete “Maverick” Mitchell inspirou uma geração a buscar os céus e contribuiu para consolidar o filme como um marco cultural. Décadas depois, “Top Gun: Maverick” repetiu o feito. Lançado em 2022, o filme reacendeu o interesse de jovens pelas oportunidades oferecidas pelas Forças Armadas, enquanto apresentava a nova geração à tradição e aos valores da aviação naval. A Marinha dos EUA destacou o impacto contínuo das produções de Cruise na imagem e nas metas de recrutamento da corporação.

O legado de Tom Cruise no cinema militar

Além de “Top Gun”, Tom Cruise é reconhecido por outros filmes que exploram os desafios e a bravura do serviço militar. Em “Nascido em 4 de Julho” (1989), ele interpretou um veterano do Vietnã, em uma atuação que rendeu uma indicação ao Oscar. Em “Questão de Honra” (1992), contracenou com Jack Nicholson e Demi Moore em uma história sobre ética e responsabilidade no Corpo de Fuzileiros Navais. Esses trabalhos, aliados à franquia “Missão: Impossível”, consolidaram Cruise como um dos atores mais associados a papéis de ação e liderança. Para a Marinha, sua contribuição vai além das telas, ajudando a construir uma imagem positiva e inspiradora das Forças Armadas junto à população. A honraria concedida a Cruise reflete não apenas seu impacto no cinema, mas também sua habilidade em conectar o público com os valores de coragem, disciplina e serviço, essenciais para as forças militares.

Fonte: Marcelo Barros / Defesa em Foco

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

De Rostand Medeiros, da Fundação Rampa, um interessante texto que voltamos a publicar.

Boa leitura.

Bom domingo!

O ás da aviação alemã na Segunda Guerra Mundial que trabalhou em Natal

Rostand Medeiros - Pesquisador Fundação Rampa

Um dos modelos de aviões pilotados por Modrow sendo posicionado no Rio Potengi. 

Ao fundo a Praia da Redinha.

A história da aviação em Natal-RN, no período anterior a II Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, poucos destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, cruzando os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando quase sem equipamentos através do Atlântico Sul e chegando a nossa provinciana capital. Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na II Guerra, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil, em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas na região. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro voo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães, pouco deram atenção à região Nordeste, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras linhas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas. Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal e este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e apoiou a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre; em março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa. Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, onde em dois dias e meio, um passageiro viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato dos aviões necessitarem amerissar no meio do Oceano Atlântico, ser o hidroavião içado por um navio-catapulta, abastecerem e serem catapultados em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões. A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de transportes de muitos aviões neste período, não era superior a 20 passageiros.

Material de propaganda do Sindicato Condor, publicado nos jornais potiguares da década de 1930

Condor tinha voos semanais para Rio e Buenos Aires

Em Natal os voos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia e em Buenos Aires em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas às dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias na Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia. Em 1939, os alemães implantaram no serviço de transporte transatlântico o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava 4 tripulantes, 28 passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus 380.

Foto da ficha de entrada de Modrow em território brasileiro

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal pois, desde 1930, ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939. Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes. Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade. Em relação a Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um, dos muitos pilotos estrangeiros de passagem pela cidade. A partir de setembro de 1939, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue para a Noruega, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO 26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940, seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação. Após sua recuperação, passa um período como instrutor de voo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar voos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow realiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados. Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada. Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vitima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.

O caçador e sua arma. O respeitado oficial da Luftwaffe e seu Heinkel HE-219

Um caçador de aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricado. No chão, a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave. Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas. Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses. A ação normalmente ocorria da seguinte maneira: um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vitima, o piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo era destruído. Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas condecorações da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra. Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Modrow abateria sua última vítima na noite de 05 para 06 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano. Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel. Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo passou por processo de restauração no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos. Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.

Fonte: Fundação Rampa

Ninja-Brasil: versão para a web

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 13 a 19 de dezembro

Nesta semana, o FAB em Destaque apresenta as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) referentes ao período de 13 a 19 de dezembro. A Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) concluiu o Curso Preparatório de Cadetes e a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) também celebrou a finalização do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da terceira turma de 2024. O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) formou 117 engenheiros. Além disso, estão abertas as inscrições para 176 vagas no Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica e a Base Aérea de Natal (BANT) formou 92 novos pilotos de combate. Por fim, a FAB firmou uma parceria com o Museu Asas de Um Sonho para a criação do Museu Aeroespacial Paulista, reforçando seu compromisso com a formação de seus profissionais e a preservação da história da aviação.

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Museu Aeroespacial Paulista

Força Aérea e Museu Asas de um Sonho criam Museu Aeroespacial Paulista

A Força Aérea Brasileira (FAB) e o Museu Asas de um Sonho (MAS) deram um importante passo para a preservação do patrimônio aeronáutico nacional com a assinatura de um contrato que viabiliza a criação do Museu Aeroespacial Paulista (MAP), a ser instalado no Campo de Marte, em São Paulo. A cerimônia de assinatura da parceria, realizada no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), na última quinta-feira (19/12/2024), contou com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno. "A criação do Museu Aeroespacial Paulista é uma iniciativa que reafirma o compromisso da Força Aérea Brasileira com a preservação do patrimônio aeronáutico e com a educação das futuras gerações. Este novo espaço será uma grande contribuição para a aviação no Brasil", destacou o Comandante da Aeronáutica. O contrato firmado prevê a cessão gratuita, em regime de comodato, de aeronaves pertencentes ao acervo do Museu Asas de um Sonho para preservação e exposição no MAP. O acervo será composto por mais de 80 aeronaves, proporcionando aos visitantes uma experiência rica e imersiva sobre a história da aviação brasileira. Durante a cerimônia, o presidente do MAS, Marcos Amaro, exaltou a parceria. "Essa cooperação, com a contribuição de 40 peças de cada parte, é um passo significativo para valorizar a história da aviação no Brasil. Apostamos no sucesso do MAP, que será um importante centro de preservação e difusão desse legado", disse. Com vigência inicial de cinco anos, o contrato de comodato poderá ser prorrogado por mútuo acordo, garantindo a continuidade e o fortalecimento dessa parceria, contribuindo para que o MAP seja um marco na valorização do patrimônio aeronáutico nacional. A solenidade contou com a presença de Oficiais-Generais membros do Alto-Comando da Aeronáutica, do diretor financeiro do MAS, Hugo Leonardo Amaro, além de conselheiros e representantes do Museu e outras autoridades do setor aeronáutico.

Sobre o Museu Asas de um Sonho (MAS)

O Museu Asas de um Sonho é uma das principais instituições dedicadas à preservação da aviação na América Latina. Com um acervo de mais de 110 aeronaves históricas, muitas em condições de voo, e centenas de itens de memorabilia de grande valor histórico, o museu oferece uma experiência única para seus visitantes. Recentemente, o MAS reabriu suas portas com a exposição "Santos Dumont: Pioneiros da Aviação", reafirmando seu compromisso com a valorização do legado aeronáutico. Além disso, investe continuamente na restauração de aeronaves, logística e infraestrutura, ampliando sua capacidade de exibição e programação cultural.

Fotos: Sargento Müller Marin / CECOMSAER

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Teoria de Voo

Estudo atual lembra teoria de voo, de 1890, deduzida por Gastão Madeira

O PigeonBot II (2024)
e o Aviplano de Gastão Madeira (1911)

Um estudo de engenheiros, em 2024, lembra as deduções de teoria de voo entabuladas, em 1890, pelo brasileiro e ubatubense Gastão Galhardo Madeira, a respeito do voo dos pássaros. O trabalho atual de uma equipe formada pelos engenheiros da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, Eric Chang e Diana G. Chin, e David Lentink, da Universidade de Groningen, na Holanda, diz que “A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme”. O estudo foi publicado, dia 20 de novembro de 2024, pela revista Science Robotics. Os pássaros exibem voo planado controlado sem uma cauda vertical, diferentemente dos lemes necessários em aviões que amortecem as oscilações do rolamento. Para realizar o voo sem leme, os engenheiros desenvolveram um robô aéreo bioinspirado com asas e cauda que se transformam, chamado PigeonBot II. O robô consiste em um esqueleto biomimético e penas de pombo reais que formam asas que podem se espalhar e uma cauda que pode se espalhar, elevar, inclinar e desviar de um lado para o outro como um pássaro. Experimentos iniciais em um túnel de vento turbulento mostraram que a inclinação e o desvio reflexivos da cauda combinados com a transformação da asa permitiram um voo estável. Testes de voo ao ar livre demonstraram, ainda, que o controlador reflexivo autônomo forneceu estabilidade ao robô durante a decolagem, o cruzeiro e o pouso.

Síntese

Imagens dos trabalhos de Gastão Madeira (1892)

e de Chang, Chin e Lentink (2024)

O estudo de Chang, Chin e Lentink, em síntese, diz:

“Os pássaros planadores não têm cauda vertical, mas voam de forma estável sem leme em turbulência, sem precisar de flaps discretos para manobrar.

Em contraste, quase todos os aviões precisam de caudas verticais para amortecer as oscilações do rolamento e controlar a guinada.

As poucas exceções que não têm cauda vertical alavancam atuadores de guinada baseados em arrasto diferencial ou suas planagens fixas são cuidadosamente ajustadas para rolamento passivamente estável e guinada acentuada.

Os biólogos levantam a hipótese de que os pássaros estabilizam e controlam o voo planado sem lemes, usando seus reflexos de asa e cauda, ​​mas nenhum avião sem leme tem uma asa ou cauda que pode mudar de forma como um pássaro.

Nosso robô biohíbrido sem leme, PigeonBot II, pode amortecer sua instabilidade de rolamento (causada pela falta de cauda vertical) e controlar o voo transformando sua asa e cauda biomiméticas reflexivamente como um pássaro.

O controlador reflexivo adaptativo inspirado em pássaros foi ajustado em um túnel de vento para mitigar perturbações turbulentas, o que permitiu que o PigeonBot II voasse autonomamente na atmosfera com poses semelhantes às de pombos.

Este trabalho é uma confirmação mecanicista de como os pássaros realizam o voo sem leme, por meio de funções reflexivas, e pode inspirar aeronaves sem leme com assinatura de radar reduzida e eficácia aumentada.”

Gastão Madeira em 1892

Desenhos da teoria de Gastão Madeira (1892)

e o PigeonBot II (2024)

Os autores, em 2024, afirmam que, ao contrário dos aviões, os pássaros podem planar sem leme ao transformar continuamente as formas de suas asas e caudas. (...) O que sugere que eles aproveitam uma solução mais versátil aplicável a uma gama excepcionalmente ampla de formatos de asas. Na transição do século XIX para XX foi publicada, em 1892, uma teoria de voo formulada, dois anos antes, pelo inventor nascido em Ubatuba (SP), Gastão Galhardo Madeira, que viveu entre 1869 e 1942. Ele se baseou na observação do voo dos pássaros, propondo uma aplicação para a dirigibilidade de aeróstatos (balões) e concebeu um aparelho, chamado de Aviplano, baseado num sistema de estabilidade de aeroplanos. Com o que era possível em termos de experimentos na época, Gastão construiu centenas de modelos em papel para demonstrar sua teoria com os “fundamentos do voo das aves”. Ele observou atentamente o voo dos pássaros, estudou as leis de equilíbrio e de mecânica da natureza viva. Para Gastão, a razão fundamental em virtude da qual a ave se guia é o seu centro de gravidade (CG). Afirmava que esse CG se acha no encontro das asas, quando a ave se encontra em ambiente calmo. Todavia, para satisfazer as leis de equilíbrio, ora o CG vai para frente, ora vai para trás. Gastão Madeira registrou: logo que a ave se joga no espaço, a cauda, em razão da pressão que exerce na atmosfera, faz o peso do corpo [CG] mudar de lugar, conservando-se mais na frente do que atrás. Também observou que o sistema de aviação oferece muitas dificuldades, não só quanto à elevação vertical, pelo movimento de asas, como pela direção horizontal. De forma que é dificílima a imitação do voo das aves, por causa do bater de asas, sua dimensão relativa, entre outros quesitos. Assim como os autores do estudo publicado, em 2024, Gastão Madeira, em 1892, disse e ilustrou que, conforme a intensidade dos ventos, os pássaros os vencem com as asas encolhidas ou distendidas. E este efeito Chang, Chin e Lentink reproduziram com um pássaro-robô experimental. A respeito da cauda dos pássaros, Gastão relatou que “a observação mostra, no ato do voo, dois movimentos principais da cauda, exercidos da direita para a esquerda e vice-versa sobre o eixo imaginário.” Esta característica também foi ensaiada no pássaro-robô PigeonBot II de Chang, Chin e Lentink com atributos de abrir e comprimir as penas da cauda mimetizada. Segundo Gastão Madeira, a forma e as deslocações do centro de gravidade alteram a direção do corpo, fazendo-o mover-se de várias maneiras. Referindo-se à ave pairadora, com apoio da cauda, Gastão assegurava que as três pressões, das duas asas e da cauda, e a natural deslocação do peso, é que dão, em consequência, uma queda bastante distanciada da vertical. Para explicar sua teoria, o inventor ubatubense propunha setas com penas afixadas em uma de suas extremidades. Já com a tecnologia e os conhecimentos de 134 anos depois, Chang e equipe conseguem colocar penas numa máquina voadora que imita exatamente o corpo de um pássaro. Na sua teoria de 1890, Gastão Madeira, pensando na aplicação da dirigibilidade de balões, dizia que “sendo a deslocação do centro de gravidade e, conjuntamente, como auxiliares, as asas e a cauda, que dirigem a ave, é facílima sua aplicação ao aeróstato, e, portanto, não se exigirá muito de mecânica, cujo aperfeiçoamento moderno é extraordinário.”

Aviplano

Maquete do Aviplano. Acervo do ESCAU
Espaço Cultural Aeronáutico de Ubatuba

Com o advento do voo do 14-bis de Santos Dumont, em 1906, e o desenvolvimento de outros aparelhos voadores, como o avião Demoisele também de Santos Dumont, Gastão Madeira percebeu que o futuro da navegação seria com aeronaves mais pesadas que o ar. Tendo em vista alguns acidentes com os primeiros aviões, Gastão migrou sua teoria para o novo foco tecnológico, propondo um dispositivo auxiliar que pouparia vidas. Propôs um sistema, baseado no formato, que proporcionaria o controle da aeronave em caso de pane do motor ou quebra de hélice, permitindo ao piloto planar em baixa velocidade e tocar o solo com segurança. Além da possibilidade de aplicar seu dispositivo em novas aeronaves, o inventor projetou um aparelho ao qual chamou de Aviplano. O aparelho, visto pelo dorso, teria o perfil de uma ave com asas abertas. Assim como o PigeonBot II, de 2024, o Aviplano, de 1911, não teria leme vertical. Ao passo que no robô as asas e a cauda possibilitam a mudança de direção com movimentos mecânicos, acrescidos de movimentos secundários das penas que recobrem as estruturas, no Aviplano a alteração de proa se daria pela mudança de alinhamento ou ângulo de pequenas aletas (tais quais a penas do robô) aplicadas no bordo exterior dos planos da asa e da estrutura horizontal na cauda.

Fontes:

Revista: Science Robotics (Ciência Robótica), Vol 9, Edição 96, 20 de novembro de 2024

Livro: “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”, Instituto Salerno-Chieus, Ubatuba, 2019

Vídeo do Youtube: “O segredo para o futuro da aviação pode estar na natureza”, Canal Olhar Digital, 28 de novembro de 2024. Voo de ensaio do pássaro-robô PigeonBot II (Assista aqui) 

Artigo: “Bird-inspired reflexive morphing enables rudderless flight”. [A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme]. Science Robotics, Ed. 96, 20 novembro 2024. (Leia aqui) 

Ninja-Brasil: versão para a web

Sentando a Pua!

Confira mais um texto selecionado do excelente Sentando a Pua!, que preserva e divulga a História da Aviação Militar Brasileira na Segunda Guerra Mundial.

Histórias dos Veteranos

O Procedimento

Durante uma ronda noturna, dentro da Base Aérea de Albrook Field, em Aguadulce, eu e o Felipetto, outro sargento, fomos obrigados a por em prática os procedimentos de guerra aprendidos em treinamentos anteriores.

O Felipetto não sabia uma palavra em inglês e, todos os procedimentos eram em inglês!

Ao aparecer um jeep com o oficial de dia, iniciamos o procedimento!

Havíamos combinado que, ele para treinar, deveria ser o primeiro a por em prática o aprendido e além do mais ele era mais antigo do que eu.

Durante todo o tempo da ronda eu fazia com que ele falasse, na ordem, todo o procedimento a por em prática ao interceptar alguém "desconhecido".

Então, como disse, apareceu um jeep com o oficial de dia, procedendo a uma ronda!

Eu falei, "Chegou a hora Felipetto! Inicie o procedimento".

Com um vozeirão que lhe era peculiar, bem alto, gritou:

"HALT!" (ALTO!) e nada mais!

O Felipetto, assustado, pediu-me: "Joãozinho, continua você porque eu esqueci o resto!".

Então continuei o procedimento:

"Who is there?" (Quem está aí?)

"Advance to be recognized". (Avance para ser reconhecido.)

"Drop your identification card". (Mostre sua identidade.)

"About, face" (Meia-volta, volver)

"What is your name?" (Qual o seu nome?)

Este era mais ou menos o procedimento completo, e o Felipetto não passou do "HALT!".

História contada pelo Sgt. João Rodriguez Filho

Fonte: Sentando a Pua!

Saiba mais: A história do autor e do site Sentando a Pua!

Ninja-Brasil: versão para a web

Brasil-França

Divulgadora da obra do aviador Saint-Exupéry recebe comenda do governo francês

Mônica Corrêa

Em reconhecimento pela promoção da cultura e da língua francesa, por meio da divulgação dos feitos dos aviadores franceses da Aéropostale no Brasil e da obra do escritor e piloto Antoine Saint-Exupéry, a tradutora e historiadora Mônica Cristina Corrêa foi agraciada com uma comenda pelo Governo da França.

Mônica é colaboradora do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação e presidente da AMAB – Associação Memória da Aéropostale no Brasil. No NINJA, Mônica Corrêa contribuiu, entre outras ações, para a oferta, em Ubatuba (SP), de um curso de iniciação aeronáutica para crianças e jovens, ministrado pelo piloto francês Jacques Despretz, da Associação Aeroclube de Toulouse, promotora do Raid Latécoère-Aéropostale. O evento pedagógico em outubro de 2018 proporcionou conteúdos de meteorologia, navegação aérea, conhecimentos técnicos e história da aviação.

Os jovens concluintes receberam o Diploma Latécoère e medalhas das mãos do instrutor Jacques e fizeram, dias depois, um voo panorâmico, o primeiro de suas vidas, numa parceria do NINJA com o Aeroclube Regional de Taubaté. Na AMAB, sua jornada resgata e preserva o período de operação, no Brasil, da Aéropostale, empresa depois identificada como Air France.

Como tradutora, contribui para a difusão das obras do piloto Saint-Exupéry, autor de O Pequeno Príncipe.

A comenda

Mônica Corrêa foi agraciada com o título de Oficial da Ordem Nacional do Mérito, pelo presidente da República Francesa, em decreto de 29 de outubro de 2024, após indicação da Embaixada da França no Brasil. A Ordem Nacional do Mérito (Ordre National du Mérite) é uma condecoração honorífica francesa instituída em 1963, pelo então presidente Charles de Gaulle. Homenageia cidadãos franceses merecedores de distinção e estrangeiros que tenham se destacado pelos seus méritos para com a França. 

Saiba mais:

AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil (clique aqui) 

Diploma Latécoère em Ubatuba (veja aqui) 

Ninja-Brasil: versão para a web