Especial de Domingo

Neste 2019, ano do sesquicentenário do ubatubense Gastão Madeira, patrono do NINJA, nosso blog segue destacando o brilho de outros pioneiros brasileiros, semeadores de pensamentos que muito contribuíram para o avanço da ciência aeronáutica. Hoje, do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, selecionamos - novamente - texto do Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale sobre o brasileiro precursor da aeronáutica, Padre Bartolomeu de Gusmão.

Boa leitura.

Bom domingo!

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão

O Sacerdote que sonhava voar

Na coleção de vultos que se destacam na História Universal das Ciências e das glórias nacionais, um nome assume um primacial relevo: Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Bartolomeu viveu numa época em que as novas idéias eram muito incompreendidas e o mundo estava mergulhado nas trevas da Inquisição. Seria Bartolomeu de Gusmão, como é mais conhecido, somente um sacerdote ou um inventor? Hoje temos certeza de que foi muito mais que isso. Foi, antes de tudo, um visionário, um homem que, apesar de todas as pressões sofridas, foi um transgressor dos limites de seu tempo, indo muito mais além da imaginação dominante na época. Dedicado aos estudos, tanto o de natureza humana quanto o das necessidades físicas do momento, foi um sonhador. Via nos céus, ao mesmo tempo, a liberdade da sua imaginação visionária e aquela do homem que, despegado de suas raízes terrenas, poderia ascender, por meio de um engenho, ao firmamento, para vislumbrar o horizonte infinito. Possuidor de uma vasta cultura para o ambiente que reinava em Portugal na época era também poliglota, pois como fala Diogo Barbosa Machado: “Foi versado nas línguas principais, sabendo com pureza a Latina, falando com promptidão a Francesa, e a Italiana, e tinha grande inteligência da Grega, e Hebraica”. Incompreendido no seu tempo, ele foi acusado várias vezes de feiticeiro por alguns e satirizado por poetaços de valor duvidoso. Nesse mar de incompreensão, de crendices e de ignorância viveu até ao fim de seus dias Assim, por intermédio dessa sintética visão de sua vida poderemos exaltar e engrandecer os feitos desse brasileiro, pouco conhecido por nós, e apadrinhado pelos portugueses, como o homem que vislumbrou os ares como um meio de navegação e de observação da Terra e que deu aos homens o “insite” do domínio do ar.

Sua Infância

Bartolomeu nasceu na Vila de Santos, em dia ignoto do ano de 1685, tendo sido batizado numa Igreja Paroquial numa segunda-feira, 19 de dezembro de 1685. Como naquela época havia uma profundíssima fé, era comum que os recém-nascidos fossem logo batizados. Portanto, ele deve ter nascido, porventura, nesse mesmo dia, ou na véspera, ou, quando muito, na semana anterior, permanecendo até hoje essa indefinição. Nasceu num prédio que existiu na antiga Rua Santo Antonio, hoje Rua do Comércio, sendo o quarto de 12 filhos de Francisco Lourenço ou Francisco Lourenço Rodrigues, cirurgião-mor do presídio da então Vila de Santos, e de Dona Maria Álvares. Possuidor de profundas raízes brasileiras, conforme revela Pedro Taques, em sua “Nobiliarchia Paulistana”, descendia, por linha materna, de uma tetravó paulista, sendo também paulistas sua mãe, a avó, a bisavó e a trisavó, e, quanto à linha paterna, não se alcançou mais de duas gerações radicadas no Brasil. Torna-se, assim, o primeiro filho das terras do Novo Mundo cujo nome é cercado do mais alto realce, e inserido nas tábuas da História das Ciências. Muito se discutiu sobre o verdadeiro nome do Padre voador, pois ele utilizou e assinou várias vezes com nomes diferentes, embora todos convergissem para o utilizado nos últimos anos de sua vida. Bartolomeu assim se subscrevia: o nome de batismo Bertholameu Lourenço, com que assina os “Autos de Greve et Morisus”, conservados no Arquivo da Cúria Metropolitana de São Paulo; em seguida, o de Bartolomeu Lourenço, como está na sua famosa “Petição”; e, provavelmente, nos últimos anos de sua existência, em homenagem ao seu amigo e protetor Alexandre de Gusmão, aditou o nome de Gusmão. Pouco se sabe sobre a infância de Bartolomeu. Provavelmente cursou as primeiras letras na própria Capitania de São Vicente, no Colégio São Miguel, então o único estabelecimento educacional da região. Prosseguiu seus estudos na Capitania da Bahia, ingressando no Seminário de Belém, em Cachoeira, uma pequena povoação no Recôncavo Baiano, encravada no Vale do Rio Paraguaçu, onde seu profícuo espírito de inventor teria aflorado. No Seminário demonstrou raro talento para o estudo das Ciências e suas aplicações. Como manifestação de seu espírito ativo de transformar suas idéias em aplicações práticas, atua com rara inteligência numa deficiência que o Seminário sofria com a escassez de água para o serviço interno e para a alimentação. O Seminário, construído sobre um monte, ressentia-se de ter água para o seu consumo, tanto na alimentação como para os afazeres domésticos, tornando a comunidade totalmente dependente. Bartolomeu estudou o assunto e por meio de um cano e maquinismo fez subir ao convento a água de um brejo que ficava abaixo do nível do seminário 460 palmos, aproximadamente 101,20 metros. Ao término do curso no Seminário de Belém, em 1699, Bartolomeu retornou a Salvador, capital do Brasil à época, e ingressou na Companhia de Jesus, de onde saiu antes de se formar jesuíta, em 1701.

A Primeira Saída do Brasil

Viajou para Lisboa, onde chegou já famoso por sua memória extraordinária, ficando hospedado na casa do 3º Marquês de Fontes, que se impressionara com os dotes intelectuais do jovem. Contava ele então apenas 16 anos. Desde cedo evidenciou seu raro talento, uma cultura incontestável e uma portentosa capacidade de memorização. Nessa sua primeira ida a Portugal causou formidável impressão nos meios culturais lusitanos, por seu vasto leque de conhecimentos, e por sua personalidade, assim explicitada por Diogo Barbosa Machado, patriarca da bibliografia portuguesa:

“Sendo tão douto em várias ciências, nunca se lhe descobriu o menor sinal de vanglória; antes, sem afetação, era tão modesto no semblante como afável no gênio, parecendo muitas vezes a quem não o conhecia que não era depósito de tantos tesouros científicos.” 

Em 1702, Bartolomeu retornou ao Brasil, dando início ao processo de sua ordenação sacerdotal. Mais tarde, quando deixou o noviçado, ele pediu patente à Câmara da Bahia para o seu aparelho de anos atrás, o “invento para fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”. A Câmara concedeu o privilégio em 12 de dezembro de 1705. Em seguida, solicitou que o mesmo fosse estendido a todo o Estado do Brasil, o que foi concedido em 18 de novembro de 1706. Após esse processo, em 23 de março de 1707, ao requerimento foi dado despacho favorável pelo Rei D. João V. Foi essa a primeira patente de invenção outorgada a um brasileiro. A constatação da prodigiosa memória de Bartolomeu de Gusmão encontra-se num opúsculo inédito do Padre João Baptista de Castro, datado de 1766, e faz parte do Cod. CXII 12-14 da Biblioteca Pública de Évora: 

“Aprendendo eu filosofia no ano de 1715 com o rev. pe. Filippe Neri, da Congregação do Oratório, i fazer na casa da aula ao dr. Bartholomeu Lourenço de Gusmão, chamado o Voador, notáveis ostentações de memória local que pareciam exceder as forças humanas. Abria-se um livro de folha que ele nunca tinha lido; punha-se a ler duas ou quatro páginas de uma só vez, e as tornava a repetir fielmente; o que mais admirava era também repeti-las de baixo para cima. Foi um homem de grande esfera e que mereceu grandes aplausos nesta corte, mas malogrado.”

A Segunda Saída do Brasil e a Famosa “Petição”

Bartolomeu retorna a Portugal no fim de 1708 ou em 1709, data ainda imprecisa. Há relatos que afirmam sua matricula na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra em dezembro de 1708. Como seu objetivo e sua pesquisa estavam voltados para a confecção do aeróstato, interrompe seus estudos e falta à última matrícula. Nesse ínterim concluiu seus estudos sobre sua grande invenção, que iria marcar essa época incontestavelmente e mostraria ao mundo a utilização do ar para benefício da Humanidade. Dirige a D. João V uma famosa petição, tendo Freire de Carvalho como primeiro a transcrever e que tem diversos apógrafos com variantes solicitando o privilégio para sua investigação, nos termos que se segue:

“Senhor. Diz o licenciado Bartholomeu Lourenço, que elle tem descoberto hum instrumento para andar pello ar, da mesma Sorte que pella terra, e pello mar, e com muito mais brevidade, fazendo se muitas Vezes duzentas, e mais legoas por dia no qual instrumento se poderão levar os avizos de mais importancia aos exercitos, e as terras muito remotas, quasi no mesmo tempo em que se resolverem, em que enteressa a Vossa Magestade muito mais do que nenhum dos outros Principes, pella Mayor distancia dos Seus dominios, evitandosse desta Sorte, os disgovernos das Conquistas, que procedam em grande parte de chegar muito mais tarde as noticias dellas a Vossa Magestade. Além do que poderá Vossa Magestade mandar vir o precioso dellas, muito mais brevemente e mais Seguro poderão os homens de negocio passar letra, e Cabedaes com a mesma brevidade, e todas as praças Citiadas poderão ser Socorridas, tanto de Gente, como de munições, e viveres a todo tempo e retirarem se dellas, todas as pessoas que quizerem. Sem que o inimigo o possa impedir; Discubrir se hão as Regiões que ficarão mais vizinhas aos Pollos do Mundo, sendo da Nação Portuguesa a gloria deste descobrimento que tantas vezes tem intentado inutilmente os estrangeiros; Saber se hão as Verdadeiras Longitudes de todo o Mundo, que por estarem erradas nos Mapas causão muitos Naufragios; Além de infinitas Conviniências que mostrará o tempo, e outras que por si são Notorias, que todas merecem a Real atenção de Vossa Magestade, porque deste invento tão Util Se podem Seguir Muytas discórdias, e facilitandosse e muito mais na confiança de Se poder passar Logo a outro Reyno, estando reduzido o dito Vso a huma só pessoa, a quem se mandem a todo o tempo as ordens que forem Convinientes, a Respeito do dito transporte, e prohibindosse a todas as mais, sob graves penas e he bem se Remunere ao Supplicante um invento de tanta importancia. Pede a Vossa Magestade Seja Servido Conceder ao Supplicante o privilegio de que pondo por obra o dito inventivo, nenhuma pessoa de qualquer qualidade possa Usar delle em nenhum tempo neste Reyno, e Suas Conquistas com quais quer pretextos, Sem licença do Supplicante ou de seus Herdeiros Sob pena de perdimento de todos seus bens (...).”

Como despacho à Resolução, segue o texto:

“Como parecer à Mesa: e além das penas, acrescento a de morte aos transgressores e para com mais vontade o Supplicante se aplicar ao novo instrumento, obrando os effeitos, que relata, lhe faço mercê da primeira Dignidade, que vagar em minhas Collegiadas de Barcelos, ou Santare, e de Lente de Prima de Mathematica na Minha Universidade de Coimbra, com seiscentos mil réis de renda, que crio de novo em vista do Supplicante somente. Lisboa, 17 de abril de 1709. Com rubrica de Sua Magestade.”

As Experiências com Balões

Com o deferimento da sua Petição de Privilégio, e sempre protegido por D. João V, que reconhecia seu invulgar talento, resolve Bartolomeu realizar e tornar público seus experimentos. A leitura de documentos da época nos conduz a uma pequena síntese de que Bartolomeu construiu um aeróstato sem cubagem para criar força ascensional capaz de elevar um homem a luz do princípio de Arquimedes. Comprovadamente realizou quatro experimentos:

1º – Em 3 de agosto de 1709, quis fazer exame ou experiência, do invento de voar – para isso foi à casa que fica debaixo das embaixadas, na Sala de Audiências – que não surtiu efeito, sem que o balão se elevasse;

2º – Em 5 de agosto de 1709, na Sala das Embaixadas, com um meio globo de madeira delgado, e dentro trazia um globo de papel grosso, mantendo-lhe no fundo uma tigela com fogo material; o qual subiu 20 palmos e como o fogo ia bem aceso, começou a arder o papel subindo, sendo destruído pelos criados da Casa Real, receosos da propagação de um incêndio, assistindo a tudo Sua Majestade com toda a Casa Real e várias pessoas;

3º – Em 8 de agosto de 1709, no pátio da Casa da Índia diante de Sua Majestade e com muita fidalguia seu balão subiu suavemente à altura da sala das embaixadas e, do mesmo modo, desceu suavemente, caindo no Terreiro do Paço;

4º – Em 3 de outubro de 1709, no pátio da Casa da Índia, com o instrumento de voar que tendo, subido a bastante altura, desceu em seguida sem problema.

A “Passarola”

Os princípios físicos utilizados por Gusmão eram verdadeiros e o são até hoje. O ar, quando aquecido, perde densidade e torna-se mais leve do que o ar ambiente e tem como consequência dessa diferença de temperatura e densidade, sua elevação. Essa primazia de utilizar o ar quente nos balões para erguer um objeto às alturas é de Bartolomeu. Com a divulgação da sua “Petição”, aceita pelo Rei em 17 de abril de 1709, a qual notificava a cessão da patente de um “instrumento para se andar pelo ar”, que mais tarde seria conhecido por aeróstato ou balão, muito reboliço causou nos meios acadêmicos e no seio da população de Lisboa. Essa divulgação pública se ramificou em vários reinos europeus, que geraram uma divulgação maior com publicações contendo estampas fantasiosas que retratavam o invento como uma barca com um formato parecido com um pássaro que ficou conhecido vulgarmente como “Passarola”. As primeiras ilustrações da “Passarola” são de autoria do primogênito do 3º Marquês de Fontes, D. Joaquim Francisco de Sá Almeida e Menezes, com a conivência de Bartolomeu, pois o mesmo era seu aluno. Esperava, dessa maneira, melhor proteger o segredo confiado à sua guarda e, ainda, ludibriar os bisbilhoteiros. Atualmente, temos conhecimento de que a forma dos balões, utilizadas por Bartolomeu, nunca ficou bem determinada, sendo que a série de documentos e estampas apócrifos divulgados por seus adversários (inclusive por ele), muito contribuíram para a confusão e perfeita concepção do modelo. Como visto acima, é bem provável que Bartolomeu tenha divulgado a estampa da “Passarola” e outras falsas informações para camuflar suas observações, como fazia regularmente.

A Morte de Bartolomeu de Gusmão

Foi mergulhado num ambiente repleto de detratores, de superstições e ignorância, onde o Santo Ofício dominava por completo a consciência do Rei, que resultou a sua perseguição pelo Tribunal de Inquisição. Ciente de que seria declarado culpado em processo de calúnia e intrigas movido por seus opositores, e sua prisão decretada em 26 de setembro de 1724, antecipou-se a esse evento e fugiu com seu jovem irmão, João de Santa Maria, religioso carmelita de 24 anos. A intenção de Bartolomeu era refugiar-se em Paris, seguindo viagem via Madri. Sua saúde nesse período estava muito abalada e, quando se encontrava na cidade de Toledo, não resistiu e, debilitado, interrompeu sua viagem, vindo a falecer no Hospital de Misericórdia. Era dia 19 de novembro de 1724, uma data que não devemos esquecer. Bartolomeu retirava-se para sempre desse viver terreno, esse brasileiro notabilíssimo, que dera ao Brasil e a Portugal a primazia, na História, de serem os precursores da busca pelo domínio do ar e da Navegação Aérea. O momento em que Bartolomeu alçou seu voo mais alto e se despegou desse mundo está registrado na transcrição da Certidão de Óbito desse ilustre homem da Ciência, precioso documento que o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro recebeu em doação, acompanhando um certificado de Francisco Adolpho Varnhagen, encarregado de negócios do Brasil em Madri, e copiado por Dom Joaquim Martinez, cura colado da Igreja Paroquial de Santa Leocádia e São Romão, na cidade de Toledo, que o extraiu das folhas 115 do livro dos falecidos, que começou no ano de 1705 e terminou no ano de 1739.

O Reconhecimento

Bartolomeu deixou para seus pósteros, por meio de sua visão imaginativa de sonhador, o exemplo de persistência, de singular modéstia, de amável singeleza e candura d’alma, que de tal sorte acanhado, não parecia um guardião de tantos conhecimentos e saber. Dizia o Visconde de São Leopoldo que Gusmão nunca fez alarde dos seus profundos conhecimentos de humanidades, porém o seu saber era admirado por todos os seus contemporâneos. Para marcar o feito desse homem ilustre, a cidade e o povo de Santos homenageiam Bartolomeu de Gusmão com um monumento na Praça Rui Barbosa, que teve a pedra fundamental lançada em 12 de julho de 1922, na presença de convidados de honra, como a dos aviadores portugueses, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Criado pelo escultor italiano Lorenzo Massa, o monumento foi inaugurado em 7 de setembro de 1922, em meio às festas oficiais pelo Centenário da Independência do Brasil. Não podemos esquecer a magnitude de sua inteligência e do seu espírito inventor, que por seus diversificados estudos pôde-se destacar nos vários ramos da inteligência humana, como podemos citar a seguir: Na História, foi proeminente membro ativo da Academia Real de História Portuguesa. Preparando a resposta a um trabalho do conceituado Geógrafo Guilherme de Lisle, por incumbência do Governo português pôde destacar-se no campo da Geografia. Sua atuação destacada na célebre “Questão da Casa de Aveiro” pode demonstrar seus conhecimentos jurídicos. Compondo vários sermões, dissertações e versos, demonstrou seus dotes na área da Literatura. Nos estudos da Matemática, em toda sua extensão, excedeu ao conhecimento dos estudiosos do seu tempo em Portugal. Inventou mecanismos de elevar água, de aumentar o rendimento dos moinhos hidráulicos e engenhos de açúcar, além de outros, e enveredou pelo campo da Mecânica com imenso ardor e destaque. Culminando com o estudo dos balões, tornou-se precursor na Ciência Aerostática. Ainda foi muito além, atuando também nos campos da Diplomacia e da Criptografia, por designação de D. João V. Enfim, podemos afirmar, sem sombra de dúvida e com imenso orgulho, que Bartolomeu de Gusmão foi um visionário no seu tempo; foi um sonhador que procurou transformar seus sonhos em realidade e tornar-se o primeiro homem que vislumbrou nos céus o domínio do ar para a conquista da terra, portanto, com justa razão, o precursor da Aeronáutica no mundo. Por tudo que esse brasileiro nato realizou, fez-se credor e digno do título que o coloca numa posição de destaque no contexto da História Universal, reconhecido mundialmente e inserido na História da Aeronáutica brasileira como Patrono do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER). E como homenagem a esse brasileiro que sonhava voar, terminamos com esse lindo soneto de Olavo Bilac em sua homenagem:

O Voador

“Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, inventor do aeróstato,

Morreu miseravelmente num convento, em Toledo, sem

Ter quem lhe velasse a agonia.”

Em Toledo. Lá fora, a vida tumultua

E canta. A multidão em festa se atropela...

E o pobre, que o suor da agonia enregela,

Cuida o seu nome ouvir na aclamação da rua.

Agoniza o Voador. Piedosamente, a lua

Vem velar-lhe a agonia através da janela.

A Febre, o Sonho, a Glória enchem a escura cela,

E entre as névoas da morte uma visão flutua:

“Voar! varrer o céu com asas poderosas,

Sobre as nuvens! correr o mar das nebulosas,

Os continentes de ouro, o fogo da amplidão!...”

E o pranto do luar cai sobre o catre imundo...

E em farrapos, sozinho, arqueja moribundo

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão.

Fonte: INCAER

Texto: Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale

Chefe da Divisão de Estudos e Pesquisa do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

Aeroportos

Privatização de 12 aeroportos trará investimentos de R$ 3,5 bilhões

Foi concluído o leilão para privatização de 12 aeroportos, na última sexta-feira, 15 de março de 2019, pelo governo federal. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com a disputa, realizada em três blocos, a arrecadação à vista do governo ficou em R$ 2,377 bilhões – o que representa R$ 2,158 bilhões acima do mínimo fixado pelo edital para o valor de outorga inicial. O ágio médio do leilão foi de 986%. Além do valor à vista, as regras do leilão preveem uma outorga variável a ser paga ao longo dos 30 anos de concessão, estimada em R$ 1,9 bilhão para os três blocos de aeroportos concedidos. O investimento previsto nos 12 aeroportos ao longo do período de concessão é de R$ 3,5 bilhões, para ampliação e manutenção dos terminais. Para os primeiros cinco anos da concessão, o investimento estimado é de R$ 1,47 bilhão. Já nos primeiros 180 dias dos contratos, as concessionárias deverão realizar melhorias como adequação de banheiros e fraldários, revitalização e atualização das sinalizações de informação dentro e fora do Terminal de Passageiros (TPS); disponibilização de internet wi-fi gratuita de alta velocidade em todo o TPS; e revisão de sistemas de climatização, escadas rolantes, esteiras rolantes, elevadores e esteiras para restituição de bagagens; entre outras intervenções.

Nordeste

A espanhola Aena venceu o disputado leilão pelo principal bloco de aeroportos, o Nordeste. Com oferta de outorga de R$ 1,9 bilhão – que surpreendeu os participantes do leilão –, o consórcio vai administrar os aeroportos do bloco Nordeste, considerado o "filé" das concessões desta sexta, que compreende os terminais de Recife, Maceió, João Pessoa, Aracaju, Juazeiro do Norte e Campina Grande.

Centro-Oeste

O Bloco Centro-Oeste – que compreende os aeroportos de Cuiabá, Sinop, Rondonópolis e Alta Floresta, todos no Mato Grosso – foi arrematado pelo Consórcio Aeroeste, por R$ 40 milhões, ágio de 4.739% sobre o valor mínimo de outorga de R$ 800 mil. O Consórcio Aeroeste é formado por Socicam Terminais Rodoviários (85%), que administra o terminal rodoviário do Tietê, em São Paulo, e Sinart Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico (15%).

Sudeste

Os aeroportos de Vitória (ES) e Macaé (RJ), que fazem parte do bloco Sudeste, foram arrematados pela suíça Zurich por R$ 437 milhões, ágio de 830% sobre o valor mínimo de R$ 46,9 milhões. O grupo já administra, no Brasil, os terminais de Florianópolis e Confins (MG).

Embraer/Boeing

Avião Super Tucano poderá entrar em acordo de comercialização com a Boeing

O avião Super Tucano da Embraer poderá fazer parte da parceria montada pela companhia brasileira com a norte-americana Boeing na área de defesa, afirmou, dia 14 de março de 2019, o vice-presidente financeiro Nelson Salgado. A Embraer, que criará uma nova empresa com a Boeing, com a sua atual divisão de aviação comercial, terá uma parceria com a norte-americana na comercialização do cargueiro militar KC-390, desenvolvido por sua divisão de defesa. "A parceria em defesa não está limitada ao KC-390. É o foco inicial da parceria...Não existe restrição para o Super Tucano não ser tratado pela Boeing (na parceria)", disse Salgado em teleconferência com jornalistas, depois que a Embraer divulgou nesta quinta-feira prejuízo ajustado de cerca de R$ 30 milhões no quarto trimestre de 2018 e prejuízo líquido de R$ 78 milhões. .A Embraer espera entregar 10 Super Tucanos em 2019 e a primeira unidade do KC-390.

Aeroportos

Leilão prevê privatização de 12 aeroportos

Ao menos nove empresas ou consórcios entregaram propostas para participar da 5ª rodada de leilão de aeroportos brasileiros a ser realizada nesta 6ª feira, 15 de março de 2019, pelo governo federal. Os terminais são divididos 3 grupos: Bloco Centro-Oeste - Cuiabá (MT), Sinop (MT), Rondonópolís (MT) e Alta Floresta (MT); Bloco Nordeste - Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Aracaju (SE), Juazeiro do Norte (CE) e Campina Grande (PB); Bloco Sudeste - Vitória (ES) e Macaé (RJ).

Força Aérea Brasileira

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) lançou, no início deste ano, a Campanha Institucional 2019 “Somos a Força Aérea Brasileira”, reforçando a participação do efetivo nas ações de Controlar, Defender e Integrar no cenário de 22 milhões de quilômetros quadrados da Dimensão 22. O Ministério da Aeronáutica foi criado em 20 de janeiro de 1941 por meio do Decreto-Lei n° 2.961, assinado pelo então presidente Getúlio Vargas. Transferiu militares, servidores civis, aviões e instalações da Marinha, do Exército e do Ministério da Aviação e Obras Públicas para a Aeronáutica, com a denominação de Forças Aéreas Nacionais. O Ministério impulsionou a aviação militar e civil no Brasil, um desafio para Joaquim Pedro Salgado Filho, o primeiro a assumir o cargo de Ministro da Aeronáutica. No mesmo ano, 1941, o presidente assinou o Decreto-Lei 3.302, criando a nova denominação Força Aérea Brasileira, com sigla FAB, dando individualidade à Força, pela evidência da sua nacionalidade.

Fonte: FAB

Gastão Madeira

Lançado em Ubatuba livro que destaca a teoria de voo de Gastão Madeira, pioneiro da aviação

Na noite de 11 de março de 2019, o Instituto Salerno-Chieus promoveu o lançamento do livro "Voando Além do Tempo: o Pensar de Gastão Madeira" que relata as principais invenções e a íntegra da teoria de voo do ubatubense Gastão Madeira, pioneiro da aviação. O lançamento ocorreu na Sala Gastão Madeira, no Colégio Dominique, sede do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, organização que leva a cultura aeronáutica para crianças e jovens através de atividades gratuitas desenvolvidas por voluntários.

Sala Gastão Madeira

Com a presença de autoridades municipais, representantes do Aeroclube de Ubatuba e convidados, o lançamento contou com apresentação de Celso de Almeida Jr coordenador do NINJA; palestra de Cesar Rodrigues, autor do livro; leitura de mensagem enviada por Alain Broc, que pesquisou as patentes de Gastão Madeira na França; exposição de modelos de invenções de Gastão e, finalizando, a reprodução de áudio com emocionante depoimento de Maria Cristina Madeira, neta do inventor, que disponibilizou documentos raros utilizados na pesquisa.

O lançamento do livro integra as ações do NINJA para celebrar o sesquicentenário (1869-2019) de Gastão Madeira, em Ubatuba-SP e ocorreu simultaneamente à apresentação de um inédito modelo em escala construído em 2018 pelos engenheiros Arthur Bastos e Paulo Quaresma, a partir dos desenhos do balão dirigível projetado por Gastão Madeira, em 1890. Ilustrando a importância destas comemorações, confira a seguir o texto de Alain Broc, associado da AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil, que pesquisou as patentes de Gastão Madeira na França. A tradução é de Mônica Cristina Corrêa, presidente da AMAB:

Trabalhando na área de aeronáutica (sou engenheiro e professor de iniciação aeronáutica), é com grande prazer que eu modestamente ajudei meus amigos brasileiros na pesquisa sobre as patentes que Gastão Madeira, nascido em Ubatuba há 150 anos, havia registrado na França em 1915. Os laços entre o Brasil e a França existem de longa data e estão muito presentes na história da aviação. Mais do que esses laços profissionais, uma real amizade existia entre os pilotos, engenheiros franceses e brasileiros. Essas novas descobertas sobre Gastão Madeira são apaixonantes e mostram uma vez mais o laço aeronáutico estreito entre a França e o Brasil. Cumprimento aos autores desse trabalho por sua paixão e sua preciosa pesquisa, que mostra essa indefectível cooperação franco-brasileira. Graças a essa colaboração, eu descobri Gastão Madeira, precursor da aviação no Brasil, que efetuou formidáveis trabalhos sobre a estabilização das aeronaves, trabalhos para os quais ele registrou patentes na França, quando residia perto de Paris. Estou orgulhoso e feliz de ter trazido minha modesta contribuição às pesquisas ao encontrar as patentes de Gastão Madeira. É um avanço maior no conhecimento sobre a história da aeronáutica brasileira. Eu também pude descobrir esse incrível inventor. Foi para mim uma bela experiência. Obrigado aos autores dessas pesquisas e à Mônica Cristina Corrêa por permitirem que a memória da aviação brasileira, estreitamente ligada à França, perdure. Viva a amizade franco-brasileira!                             Alain Broc

Saiba mais: Sesquicentenário Gastão Madeira

Ninja-Brasil: versão para a web

KC-390

Portugal avança na negociação para compra de cinco KC-390

O ministro da Defesa de Portugal, Gomes Cravinho, atualizou as informações sobre as negociações entre o país e a Embraer sobre o aquisição do cargueiro tático KC-390, em uma entrevista ocorrida nesta semana. De acordo com o ministro, as negociações estão “em processo avançado”. Gomes Cravinho disse mais uma vez que o valor atual oferecido está fora de cogitação, que gira na casa dos 827 milhões de euros pelas 5 aeronaves e o simulador, em uma parcela anual com duração de 12 anos. No ano passado o Ministério da Defesa de Portugal disse que estava com problemas em relação a aquisição do KC-390, justamente pelo valor proposto pela fabricante brasileira, mas demonstrou interesse em continuar com a aeronave. A discussão de aquisição de cinco aeronaves ainda faz parte do interesse de Portugal, que desde o início já fazia parte das primeiras nações interessadas em adquirir a aeronave. Além de Portugal, a Argentina e a República Tcheca querem comprar o KC-390.

Especial de Domingo

Publicamos, a seguir, o capítulo 4 de Os Balões de Observação na Guerra do Paraguai, de autoria do Tenente-Brigadeiro RR Nelson Freire Lavenère-Wanderley, em edição do INCAER. O conteúdo completo poderá ser acessado no link ao final do texto.

Boa leitura.

Bom domingo!

As operações dos balões de observação

Os balões de observação operaram na Guerra do Paraguai durante os meses de junho, julho, agosto e setembro de 1867; prestaram valioso serviço, mas as suas operações foram grandemente prejudicadas pelas dificuldades de fabricação de hidrogênio, em campanha.

1 - Os balões de observação

Os dados técnicos sobre os balões de observação de que se tem conhecimento constam de um relato feito por um correspondente de guerra, Sr. Manuel A. de Mattos, e publicado no jornal “La Esperanza” da cidade argentina Corrientes, em 14 de julho de 1867 (vide Anexo II - link ao final do texto); de acordo com o referido artigo, os balões de procedência norte-americana, trazidos pelos aeronautas Allen, teriam, respectivamente: o menor, 8,5 metros de diâmetro e 17.000 pés cúbicos de gás e o maior, 12,19 metros de diâmetro e 37.000 pés cúbicos de gás. Usados como balões cativos, os balões de observação tinham sua capacidade de carga diminuída devido ao elevado peso das cordas de amarração, que eram três para diminuir as oscilações do balão causadas pelo vento; nessas condições, o balão menor podia levar, normalmente, duas pessoas; o balão maior poderia levar seis a oito pessoas. Os balões norte-americanos eram confeccionados com tecido de algodão; depois de prontos, recebiam várias camadas de verniz, para proteger a tela e para diminuir a fuga do gás. Uma seção de balões de observação compunha-se de um a dois balões do equipamento necessário para a produção de hidrogênio e para a manutenção e a operação dos balões, de um aeronautachefe e do seu assistente e de trinta a cinquenta homens, chefiados por um oficial, para sustentar as cordas de amarração do balão, para as manobras de subida e descida do balão e para os deslocamentos do mesmo durante a ascensão; quando o balão estava em ascensão estacionária, as suas cordas podiam ser amarradas a ponto fixos, com estacas. Uma vez o balão cheio, ele podia ser levado para qualquer trecho da frente de combate, onde se fizesse necessária a observação aérea. Os suprimentos indispensáveis para a fabricação de hidrogênio e, portanto, para a operação dos balões eram: ácido sulfúrico e limalha ou aparas de ferro, estas últimas produto da usinagem de peças de ferro, nas fábricas e nas oficinas; o melhor rendimento na fabricação de hidrogênio era obtido com o uso da limalha de ferro, por causa da maior superfície do metal em contato com o ácido; na falta de limalha de ferro, foram usados na Guerra do Paraguai sucata de ferro, pregos etc., tudo já enferrujado, dificultando a reação química e tornando extremamente demorada a produção da quantidade necessária de hidrogênio, que não era pequena, dada a cubagem dos balões. Os geradores de hidrogênio, usados pelo Professor Lowe na Guerra de Secessão tinham uma capacidade de produção de 30.000 pés cúbicos em três horas, desde que se dispusesse de limalha de ferro como matéria prima. No fim de um certo número de dias, com o balão cheio de hidrogênio, tornava-se necessário adicionar mais gás porque o balão ia, lentamente, se esvaziando, dada a permeabilidade do seu invólucro. Nas ocasiões de vento muito forte, era necessário esvaziar o balão, com perda do hidrogênio, sob risco de se perder o balão no caso de arrebentarem as cordas, pela força do vento agindo sobre a grande superfície do balão, ou pelo risco de ser dilacerado o tecido do balão. Conforme o comprimento e o peso das cordas de amarração e o grau de enchimento do balão, este podia subir a trezentos metros ou mais. A comunicação entre os aeronautas, ou observadores aéreos, a bordo do balão em ascensão, e o pessoal em terra era feita por meio de mensagens lastradas, de sinais de semáfora com bandeirolas ou outros sinais visuais ou por meio de telegrafia com fio; não há notícia, porém, de que a telegrafia com fio tenha sido usada nos balões de observação da Guerra do Paraguai.

2 - As dificuldades na fabricação de hidrogênio

Equipamento para a produção de hidrogênio. 

As dificuldades com a fabricação de hidrogênio para o enchimento dos balões limitaram grandemente a operação dos balões de observação; a principal causa foi a falta da limalha de ferro. Os suprimentos para a fabricação de hidrogênio, limalha de ferro e ácido sulfúrico deviam ter sido embarcados no Rio de Janeiro, no mesmo vapor que trazia os balões, o que não aconteceu. Quando os balões chegaram em Passo da Pátria, os aeronautas Allen tiveram de lançar mão do ácido e da sucata de ferro, existentes em Corrientes, deixados pelo aeronauta francês Doyen; a sucata era composta de pregos grandes e de pedaços de ferro de 5,10 e 15 libras, inadequados para uma produção normal de hidrogênio. Assim mesmo, a primeira remessa desse ácido e desse ferro só chegou a Passo da Pátria em 19 de junho, o que fez com que a primeira subida do balão fosse feita em 24 de junho de 1867, mais de três semanas após a chegada dos balões em Tuiuti. Depois das primeiras ascensões do balão pequeno, o único que se podia cogitar de encher, dadas as dificuldades com a produção de hidrogênio, voltou a faltar o ferro em dimensões menores. Esses problemas de suprimento eram levados ao Marquês de Caxias que, já em 28 de junho de 1867 dizia, visivelmente agastado, em carta ao Ministro da Guerra: “Depois de ter escripto a V. Exª a 10 do corrente, chegaram o Jaguaribe e o Leopoldina, conduzindo Tropa, e alguns objectos de fardamento para o Exército; mas o General Aguiar ou o Arsenal, de Guerra da Corte, esqueceu-se de me mandar a limalha de ferro, que é indispensavel para a ascenção dos balões: e o Americano, James Allen, que d’elles veiu encarregado, diz serem lhe precisas nada menos que dez mil libras da dita limalha, para preparar o gaz necessario. Veja V. Exª como hei-de eu poder, n’estas alturas e em vesperas de marcha, satisfazer esta exigencia: O peior é - ver-me em tal aperto, quando - justamente me poderiam os balões ser mais uteis, para os frequentes reconhecimentos, que são indispensáveis, do terreno por onde vou marchar, que muito se presta a - occultar qualquer Força, que possa o inimigo fazer passar para retaguarda da minha, quando com ella eu tomar a direção de S. Solano.” (Arquivo Nacional – “Coleção Caxias”) Depois de ter chegado, da Corte, alguma quantidade de ferro e de ácido, houve várias ascensões do balão; mas, a partir de 22 de julho faltaram novamente o ácido e o ferro; em 7 de agosto chegaram 28 vidros de ácido e grande quantidade de zinco em folha; o zinco podia, também, ser utilizado para produção de hidrogênio, mas com o grave inconveniente da presença de arsênico o qual afetava a tela dos balões; na falta de material melhor, ficou resolvido que seriam usadas as folhas de zinco, mesmo que isso acarretasse um desgaste mais rápido dos balões. Em 17 de agosto chegou, em Passo da Pátria, uma partida de ferro de tão má qualidade que foi lançado mão do recurso de recolher, para a produção de hidrogênio, todos os aros velhos de ferro que vinham envolvendo os fardos do feno destinado à alimentação da cavalhada. Nunca se conseguiu encher completamente o balão grande, mas, vencendo todas as dificuldades, as ascensões continuaram a ser feitas com o balão menor durante os meses de agosto e setembro de 1867, enquanto os exércitos aliados, na ofensiva, se deslocavam para o norte. A última ascensão do balão de observação foi feita em 25 de setembro de 1867; tendo o balão perdido, mais uma vez, gás e a força ascensional, estando novamente esgotados os estoques de ácido e de ferro e em face das condições mais difíceis para o emprego do balão, numa guerra de movimento, o Marquês de Caxias deu ordem para que o balão fosse recolhido à base de operações em Tuiuti. Lá ficaram os balões até o mês de dezembro; no dia 7 do referido mês, os aeronautas Allen tiveram ordem para embarcarem, juntamente com os balões, no vapor “Alice” que partia no dia seguinte, e irem se apresentar, na Corte, no Ministério da Guerra.

3 - As principais operações dos exércitos aliados nos meses de julho, agosto e setembro de 1867 

Depois de uma longa estabilização da frente, face às fortificações de Curupaiti e Humaitá, os exércitos aliados, sob o comando do Marquês de Caxias, iniciaram uma ofensiva, em 22 de julho de 1867, executando a famosa “marcha de flanco”. Executando um amplo movimento desbordante, os exércitos aliados se deslocaram ao longo das margens norte e sul do Estero Bellaco, enquanto a 1ª Divisão de Cavalaria, sob o comando do Brigadeiro José Luís Mena Barreto, foi lançada em exploração para o norte, na direção geral de S. Solano e Vila do Pilar. As forças do Exército Brasileiro marcharam pela margem sul do Estero Bellaco, tendo a vanguarda transposto o passo de Tio Domingos no dia 24 de julho. No dia 25 de julho o grosso das forças, com o qual marchava o Marquês de Caxias, cerrou sobre a posição da vanguarda; nos dias 25 e 26 não houve deslocamentos de maior importância. No dia 28 de julho foi retomado o movimento, já agora na direção oeste, tendo a vanguarda se aproximado da povoação de Tuiu-Cuê; no dia 29 esta localidade foi ocupada, enquanto a vanguarda repeliu o inimigo que se achava no Passo das Canoas, mais para oeste. Em 31 de julho o Marquês de Caxias instalou o seu Quartel General em Tuiu-Cuê. Em 3 de agosto a cavalaria aliada se apossou de S. Solano tendo, em seguida, cortado em dez pontos a linha telegráfica que ligava Assunção a Humaitá. Em 15 de agosto a Esquadra Brasileira forçou a Passagem de Curupaiti, no rio Paraguai. Em 20 de setembro de 1867 foi tomada a Vila do Pilar, na margem esquerda do rio Paraguai, ao norte das posições fortificadas do inimigo.

4 - As ascensões realizadas pelo balão de observação antes do início da “marcha de flanco” 

Apesar de todas as dificuldades com a aquisição, o transporte para o Teatro de Operações e com o enchimento dos balões de observação, após a sua chegada, ainda foi possível realizar 12 ascensões, durante o mês que antecedeu o início da ofensiva planejada pelo Marquês de Caxias, justamente na fase em que o comandante em chefe necessitava ativar a busca de informações sobre as posições e atividades inimigas e sobre o terreno a ser percorrido. Como já dissemos, todas as ascensões foram feitas com o balão menor, de 17.000 pés cúbicos, dada a impossibilidade da obtenção do hidrogênio para encher o balão maior. A 1ª ascensão foi realizada no dia 24 de junho de 1867, tendo o balão sido deslocado, depois de cheio, três quilômetros para aproximá-lo da frente, na região de Tuiuti; subiu como observador aéreo o Major Engenheiro R. A. Chodasiewicz, polonês a serviço do exército argentino, que realizou um reconhecimento das posições inimigas e do terreno. O balão de observação operou durante os meses de inverno, com ventos fortes frequentemente varrendo as planuras do chaco paraguaio. No dia 3 de julho, estando o balão cheio, não foi possível realizar a ascensão devido às más condições atmosféricas; no dia 4 de julho, durante a noite, foi providenciado o esvaziamento do balão porque a forte ventania estava ameaçando a integridade do balão; no dia 6 de julho, apesar de estar o balão novamente cheio, não pôde ser realizada a ascensão devido ao mau tempo. A 2ª ascensão do balão foi realizada no dia 8 de julho, no local do estacionamento do balão em Tuiuti, tendo o balão permanecido 50 minutos a uma altura de 760 pés; o observador aéreo foi o Major Chodasiewicz, que realizou novos reconhecimentos das posições inimigas e do terreno; a 3ª ascensão do balão foi realizada no mesmo dia e com a mesma finalidade, tendo o balão sido levado para o acampamento da lª Divisão comandada pelo General Argôlo; durante a 3ª ascensão, que durou mais de uma hora e meia a uma altura de 860 pés, o balão foi deslocado, paralelamente à frente, até o flanco direito aliado, onde desceu; os observadores da 3ª ascensão foram o Major Chodasiewicz e o Tenente paraguaio Cespedes, vaqueano conhecedor da região; durante essa ascensão a artilharia paraguaia atirou na direção do balão. Durante os dias 9, 10 e 11 de julho as ascensões não puderam ser realizadas devido à intensidade do vento e ao mau tempo. O dia 12 de julho de 1867 foi um dia de grande atividade do balão: durante esse dia foram realizadas a 4ª, a 5ª, a 6ª e a 7ª ascensões. A 4ª ascensão foi realizada no centro do dispositivo aliado, tendo durado 45 minutos e tendo o balão atingido a altura de 350 pés; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão brasileiro de Estado-Maior Francisco Cezar da Silva Amaral; o balão, depois de cheio, foi deslocado quatro quilômetros para se aproximar da frente, onde realizou novos reconhecimentos. A 5ª ascensão, que durou mais de uma hora e atingiu a altura de 400 pés, foi iniciada no centro das posições aliadas, tendo o balão sido rebocado numa extensão de quatro quilômetros, paralelamente à frente, na direção do flanco leste dos aliados; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Tenente Cespedes. A 6ª ascensão, no flanco leste, durou 45 minutos e atingiu a altura de 620 pés; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. A 7ª ascensão, também no flanco leste, teve como observador o Major Chodasiewicz, tendo o balão sido deslocado mais 2 quilômetros para leste. No dia 13 de julho foi realizada a 8ª ascensão, no centro das linhas aliadas, com duração de 50 minutos; o Capitão Silva Amaral e o 1º Tenente brasileiro Manoel Peixoto Cursino do Amarante fizeram reconhecimentos das posições aliadas e do terreno; ainda no dia 13 de julho foi realizada a 9ª ascensão, no mesmo local, tendo trabalhado como observadores o Tenente Cursino do Amarante e o Tenente Cespedes. Depois das primeiras ascensões do balão, os paraguaios passaram a lançar mão do recurso de, cada vez que subia o balão, acender fogueiras, numa tentativa de ocultarem as suas fortificações com a fumaça; é interessante transcrever aqui um trecho, que trata do assunto, da obra de L. Schneider: “A guerra da Tríplice Aliança contra o Govêrno da República do Paraguay” - edição de 1876: “A primeira ascensão effectuou-se em principios de junho, sendo o balão preso por meio de cordas de 600 pés de comprimento. Os soldados que seguravam estas cordas tinham ordem de dirigir a machina dentro dos entrincheiramentos de uma extremidade para outra, O aeronauta, acompanhado de um official do estado maior, determinava os movimentos dos soldados por meio de bandeirolas, de modo que o aerostato se conservava sempre fóra do alcance dos tiros Paraguayos, que, apesar de todos os esforços, nelle não puderam acertar. Por fim, deixaram de fazer pontaria contra o balão e dirigiram o fogo contra as cordas. Houve alguns ferimentos, mas tambem estavam soldados de reserva para que esse sucesso não transtornasse a direção da machina aérea. Nada conseguindo por meio dos tiros, lançaram mão os Paraguayos de outro expediente, ainda assim não proveitoso: quando o balão subia ao ar, faziam muita fumaça diante dos entrincheiramentos, queimando palha secca, mas nem por isso impediram que se reconhecesse o numero de seus 106 canhões e 3 morteiros e o terreno interior até o Passo Pucú. Comtudo os exploradores não chegaram á altura necessaria para recoahecerem aquella porção de territorio que era de maior interesse. Quando pela primeira vez appareceo o aerostato assustaram-se muito os rudes Paraguayos, principalmente porque ficando elle durante algum tempo encuberto aos olhares por uma nuvem, suppuzeram que os aeronautas tinham a faculdade de occultal-o quando quizessem. Por fim habituaram-se e perderam o medo desde o momento em que se convenceram que de cima não era possivel bombardear suas linhas.” Durante os dias 15, 16, 17 e 18 de julho o balão não foi utilizado, devido a fortes ventanias. Durante o dia 19 o balão cheio foi deslocado quatro quilômetros na direção do flanco direito dos aliados mas, devido aos fortes ventos iniciados, teve que ser trazido de volta ao seu local de estacionamento, em Tuiuti. Aproximava-se o início da ofensiva e o comando em chefe anciava por novos reconhecimentos, tanto do inimigo como do terreno a ser percorrido na “marcha de flanco”. No dia 20 de julho foi finalmente realizada a 10ª ascensão, no centro do dispositivo aliado, com duração de 47 minutos; foram observadores aéreos dois oficiais brasileiros: o Capitão de Engenheiros Conrado Jacob de Niemeyer e o Capitão de Estado-Maior Antônio de Sena Madureira. No mesmo dia foi realizada, no flanco direito, a 11ª ascensão, com duração de 50 minutos, tendo o balão atingido a altura de 550 pés; foram observadores aéreos o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. Na véspera do início da marcha dos exércitos aliados, no dia 21 de julho, foi realizada a 12ª ascensão, no centro da linha de frente, para reconhecimento das fortificações inimigas na frente da Divisão Argolo; subiram, como observadores, os Capitães Silva Amaral e Conrado Niemeyer.

5 - As ascensões realizadas pelo balão de observação durante a “marcha de flanco”

O balão de observação frente a Humaitá
(“James Allen’s Scrapbook” - Biblioteca do Congresso Washington).

No primeiro dia da “marcha de flanco”, dia 22 de julho de 1867, o balão foi levado para a região onde estacionou a vanguarda das forças brasileiras, a qual se tinha deslocado pela margem sul do Estero Bellaco; para isso foi necessário deslocar o balão a uma distância de 10 a 12 quilômetros do campo de estacionamento do balão em Tuiuti. Uma vez iniciada a guerra de movimento, as dificuldades, naturalmente, aumentaram; isto porque as manobras com o balão passaram a ser feitas em terreno desconhecido, porque o pessoal que operava o balão passou a dormir ao relento e porque não havia possibilidades de recompletar, diariamente, o hidrogênio do balão que ia, aos poucos, perdendo a sua força ascensional. A 13ª e a 14ª ascensões foram realizadas no fim da primeira jornada da “marcha de flanco”, na região da vanguarda; subiram, como observadores, o Capitão Conrado Niemeyer e dois oficiais engenheiros cujos nomes não ficaram registrados. No dia 23 de julho o balão teve que ser esvaziado, devido ao risco de incêndio e explosão decorrente das queimadas em torno do local em que se achava o balão. Em face da falta de ácido e de ferro para a produção de hidrogênio, que se fazia sentir desde o dia 22 de julho, os aeronautas Allen receberam ordem, no dia 25 de julho, para levarem o balão de volta para Tuiuti, onde passaram os dias 27, 28 e 29 de julho fazendo uma revisão do material e procedendo a novo envernizamento dos balões. Somente no dia 7 de agosto foi que chegaram a Tuiuti o ácido sulfúrico e uma grande quantidade de zinco. Em 12 de agosto chegou a ordem para que fosse procedido o enchimento do balão e para que ele fosse levado para TuiuCuê, onde o Marquês de Caxias tinha instalado o seu Quartel General. Em 14 de agosto foi iniciado o deslocamento do balão, partindo de Tuiuti; depois de percorridos 10 quilômetros, foi necessário parar devido aos fortes ventos que ameaçavam arrebatar o balão; depois que o vento amainou ainda foram percorridos, nesse dia, mais 10 quilômetros. No dia 15 de agosto foi realizada a 15ª ascensão, já na região de Tuiu-Cuê, onde o balão tinha chegado às sete e meia da manhã; esta ascensão foi muito útil para reconhecer as posições inimigas e o terreno, em frente das novas linhas atingidas pelos exércitos aliados; foram observadores o Capitão Silva Amaral e o Tenente Cespedes. A partir da 15ª ascensão, a numeração atribuída às ascensões deixa de ser exata porque no principal documento de referência, o relatório do aeronauta James Allen, datado de 31 de dezembro de 1867 e encaminhado ao Ministro da Guerra (vide Anexo III), são usadas expressões indefinidas, como “muitas ascensões” e “as ascensões”, referindo-se a um determinado dia em que o balão foi empregado; em cada um desses casos considerou-se como tendo havido um mínimo de duas ascensões. No dia 16 de agosto foram realizadas em Tuiu-Cuê, pelo menos, duas ascensões, que seriam a l6ª e a 17ª; foram observadores o Major Chodasiewicz, o Capitão Silva Amaral e um oficial cujo nome não ficou registrado. No dia 17 de agosto o balão foi levado para as posições aliadas a oeste de TuiuCuê e lá foram realizadas, pelo menos, duas outras ascensões, que seriam a 18ª e a 19ª; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. No dia 19 de agosto deixou de ser realizada a ascensão devido aos fortes ventos. No dia 21 de agosto foi observado que o balão tinha perdido força ascensional devido à fuga do gás; o balão foi esvaziado e conduzido para Tuiuti, para novo enchimento; lá ficou aguardando o ácido e o ferro necessários, esgotados desde o dia 12 de agosto. No dia 16 de setembro foi recebida ordem para encher o balão e levá-lo para a linha de frente; no dia 17 de setembro chegou em Passo da Pátria algum ácido e uma pequena quantidade de ferro de tão má qualidade que foi julgado preferível lançar mão do recurso de recolher, como matéria-prima, os aros de ferro que envolviam os fardos de feno (alimento da cavalhada). Tendo se conseguido, finalmente, encher o balão, este é deslocado no dia 24 de setembro para Tuiu-Cuê. No dia 25 de setembro de 1867 foi realizada a 20ª e última ascensão do balão, no flanco direito das posições aliadas, a 5 quilômetros de Tuiu-Cuê e próximo às formidáveis fortificações de Humaitá; a ascensão durou 45 minutos e foram observadores o Capitão Silva Amaral e dois oficiais cujos nomes não ficaram registrados. Depois dessa ascensão, tendo o balão perdido, novamente, a força ascensional, foi esvaziado e conduzido, definitivamente, para o acampamento de Tuiuti. Em várias das vinte ou mais ascensões realizadas, o aeronauta James Allen subiu no balão, juntamente com os observadores; nas outras ascensões ficava no solo, superintendendo as manobras de subida, deslocamento e descida do balão. Pela descrição das ascensões realizadas, verificamos que o balão de observação prestou importantes serviços na busca de informações sobre o inimigo e o terreno. As deficiências de ordem logística, relacionadas com o suprimento de ácido sulfúrico e limalha de ferro, para a produção de hidrogênio, impediram a utilização do balão maior, o de 37.000 pés cúbicos, e diminuíram, de muito, o rendimento operacional do balão menor.

Íntegra: Os balões de observação na Guerra do Paraguai

Fonte: INCAER

Tecnologia

NASA capta primeiras imagens das ondas de choque de dois aviões supersônicos

Graças aos avanços da tecnologia para fotografar no ar, a NASA conseguiu captar as primeiras imagens da interação das ondas de choque provocadas pelo voo de dois aviões supersônicos "Nunca imaginamos que seria assim tão claro, tão lindo!", espanta-se o cientista J.T. Heineck, do Ames Research Center da NASA, na Califórnia, à medida que olha para as tão esperadas imagens, conseguidas graças a uma combinação de timing e tecnologia. Para conseguir "apanhar" a interação das ondas de choque provocadas por dois voos supersônicos, a agência espacial norte-americana equipou um B-200 com um sistema de captação de imagens e fê-lo voar a mais de 9 mil metros de altitude, enquanto dois T-38, o modelo de avião supersônico mais fabricado no mundo, tinham não só de voar em formação como atingir velocidades supersônicas no preciso momento em que se encontrassem exatamente abaixo do B-200. As imagens agora divulgadas, são, por isso, sublinha a NASA, o resultado de ter três aviões no sítio e hora exatos determinados pela equipe responsável pelo projeto.

NASA

As mudanças de pressão rápidas que são produzidas quando um avião voa mais depressa que o som são as responsáveis pelo que é percebido em terra firme como o típico estrondo sônico. Quando são dois aviões a atingir esta velocidade supersônica próximos um do outro, estas ondas de choque fundem-se. O sistema de câmeras a bordo do outro aparelho permitiu captar este fenômeno a apenas cerca de 600 metros de distância, o que resultou em imagens muito mais nítidas do que todas as anteriores. Os dois T-38 voaram, por seu lado, a cerca de 9 metros um do outro. "Estamos a ver um nível de detalhe físico aqui que creio que nunca ninguém viu antes", congratula-se Dan Banks, investigador da NASA.

Avião sem estrondo sônico

Um dos principais objetivos deste voo era testar o novo equipamento de fotografia aérea, mas com a demonstração de voo do X-59 QueSST em mente. Esta é a designação para o avião que está sendo construído pela Lockheed Martin e deverá ultrapassar a velocidade do som sem o estrondo sônico. Este estrondo fez, por exemplo, com que o Concorde tivesse limites à sua velocidade quando sobrevoava algumas áreas. No caso do novo avião, o "segredo" do seu silêncio está no desenho da estrutura, concebida de forma a que as ondas de choque supersônicas não resultem nos estrondos. Ed Haering, engenheiro espacial da NASA, explica que o X-59 vai continuar a produzir ondas de choque, mas a sua forma deverá impedir que essas ondas de choque se combinem.

Fonte: Clara Cardoso (07/03/2019) em www.visao.sapo.pt

Força Aérea

Comissão pesquisa ações para diminuir lesões no treinamento físico na AFA

A Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), por meio do Instituto de Ciências da Atividade Física (ICAF), iniciou um projeto de pesquisa junto aos alunos do primeiro ano da Academia da Força Aérea (AFA) com o intuito de identificar as lesões mais comuns durante o Estágio de Adaptação Militar (EAM) e suas possíveis causas. O objetivo do estudo, que faz parte de um projeto de mestrado da Universidade da Força Aérea (UNIFA), é desenvolver uma proposta de treinamento que permita diminuir o número de lesionados. O responsável pela pesquisa, Major Aviador Victor Thiago Venancio da Penha, e outros oficiais do Programa de Pós Graduação em Desempenho Humano Operacional (PPGDHO), realizaram a coleta de dados entre os dias 20 e 25 de fevereiro de 2019. “Com a realização deste trabalho, nós vamos avaliar os tipos de lesões mais comuns durante o EAM, assim como identificar qual grupo de indivíduos está mais suscetível às lesões nesse treinamento", explica o Major Venancio. Nesta primeira etapa, todas as atividades do Estágio de Adaptação Militar foram anotadas, assim como todos os atendimentos realizados pelo departamento médico e de fisioterapia, para futura análise e cruzamento de dados. Os cadetes realizaram testes físicos no início e fim do EAM, para comparar a evolução física deles e relacionar o índice de lesão com o nível de aptidão física. “Esse trabalho tem como finalidade, oferecer à Força Aérea Brasileira maneiras de diminuir as lesões que ocorrem nesse período e assim, além de melhorar as condições do aluno para sua formação, diminuir os custos gerados pelo afastamento ou desligamento de um cadete para a instituição”, explica o orientador da pesquisa, Tenente Marcelo Baldanza Ribeiro.

Fonte: FAB

Paraquedismo

Saiba como é o lançamento pela Força Aérea de paraquedistas do Exército

O lançamento de paraquedistas faz parte das missões de determinados esquadrões de transporte da FAB. Os Esquadrões de Transporte Aéreo são responsáveis por missões de transporte aeroterrestre, logístico, lançamento de cargas, evacuações aeromédicas, humanitárias e de socorro a vítimas em casos de desastres naturais.

Fonte: DefesaTV

Biblioteca Ninja

Livro retrata teoria e feitos de Gastão Madeira, pioneiro da aviação

“Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira” será lançado dia 11 de março de 2019, segunda-feira, às 19h30, na sede do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, no Colégio Dominique, rua dos Gerânios, 10, Jardim Carolina, em Ubatuba (SP).

“Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira” é um registro aglutinador de valiosas informações sobre o inventor e pioneiro da navegação aérea Gastão Galhardo Madeira (1869-1942), cujos estudos - reproduzidos na íntegra - foram importantes nos primeiros anos da aviação, na transição do emprego dos balões para o mais pesado que o ar. Gastão Madeira ousou estabelecer, em 1890, o conceito de dirigibilidade de balões, com a deslocação do centro de gravidade dos aeróstatos; pensou na segurança de voo, propondo o Aviplano, aparelho capaz de planar suavemente em caso de perda do motor; patenteou sistemas de uso geral e na aviação, como um estabilizador automático para aeronaves.

Saiba mais: Blog do NINJA do dia 07/01/2019  

Serviço

Livro: “Voando além do tempo: o pensar de Gastão Madeira”

Autor: Cesar Rodrigues

Edição: Instituto Salerno-Chieus

Páginas: 200

Ninja-Brasil: versão para a web

NOTAER

Confira a edição de março do Jornal NOTAER

Um dos destaques é o trabalho de algumas especialidades de graduados da Aeronáutica

A edição de março do Jornal NOTAER traz como destaque os Especialistas de Aeronáutica, mostrando o trabalho de profissionais de algumas especialidades da Força Aérea, como, por exemplo, Estrutura e Pintura e Serviço de Informações Aeronáuticas. Confira, também, histórias de mulheres militares que atuam em Missões de Paz da ONU no continente africano. O NOTAER traz, ainda, informações sobre o novo sistema que vai dar maior celeridade à autorização para voos de aeronaves estrangeiras e informações acerca da substituição da aeronave C-130 Hércules pelo KC-390, que começa ainda este ano.

Acesse todas as reportagens aqui. 

Fonte: Agência Força Aérea, por Ten Elias.

Edição: Agência Força Aérea - Revisão: Cap. Landenberger.

Aviação Agrícola

Brasil tem a segunda maior frota de agrícolas

Um estudo do engenheiro agrônomo Eduardo Araújo, divulgado em 20/2/19, durante o 26º Sindag na Estrada, aponta crescimento de 3,74% na frota em 2018, com 253 empresas aeroagrícolas (aumento de 3,7%) e 585 produtores com aviões próprios (+ 3,5%). A aviação agrícola brasileira entrou 2019 com 2.194 aeronaves, segundo estudo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). O resultado significa o crescimento de 79 aparelhos em 2018, uma alta de 3,74% durante o ano – mais do que o dobro dos 1,54% (32 aeronaves) que a frota havia crescido em 2017. Os números foram levantados junto ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), pelo engenheiro agrônomo e consultor do Sindag Eduardo Cordeiro de Araújo. O estudo abrangeu também o número de empresas aeroagrícolas, que passaram de 244 em 2017 para 253 em 2018 (aumento de 3,7%), e de operadores privados (agricultores ou cooperativas que têm suas próprias aeronaves), que eram 565 em 2017 e chegaram a 585 no ano passado (+ 3,5%).

Distribuição

Segundo o estudo, a frota aeroagrícola brasileira está dividida em 2.182 aviões e 12 helicópteros. Desse total:

– 1.461 aeronaves (66,59%) estão com 253 empresas aeroagrícolas – operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE), que prestam serviços para produtores.

– 709 aeronaves (32,32%) são de 585 operadores privados – Serviço Aéreo Privado (TPP), que são produtores ou cooperativas com suas próprias aeronaves.

As 24 aeronaves restantes na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação pilotos agrícolas do país.

Fabricantes

Entre as fabricantes de aviões agrícolas, a brasileira Embraer tem ainda 58% do mercado brasileiro, com suas variantes do avião Ipanema. Trata-se do projeto dos anos 70, de um avião com motor a pistão, que em 2015 lançou sua sétima geração (Ipanema 203) e desde 2004 sai de fábrica movido a etanol (Ipanema 202 A). Porém, entre os diversos modelos que compõem a aviação agrícola nacional, cabe também ressaltar a entrada cada vez maior dos aviões turboélices, principalmente de fabricação norte-americana. Mais potentes e com maior capacidade de carga, os turboélices já são 18,09% da frota brasileira e representaram 57 das 79 aeronaves acrescentadas na frota em 2018.

Segunda maior frota

O Brasil segue com a segunda maior força aérea agrícola do planeta, atrás apenas dos norte-americanos, que possuem cerca de 3,6 mil aeronaves (85% aviões e 15% helicópteros), segundo a Associação nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA), a sigla em inglês. O País está à frente ainda de potências como o México (2 mil aeronaves), Argentina (1,2 mil aeronaves), Nova Zelândia e Austrália (300 aeronaves cada), entre outras.

Fonte: www.defesanet.com.br

Especial de Domingo

Neste 2019, ano do sesquicentenário do ubatubense Gastão Madeira, patrono do NINJA, nosso blog segue destacando o brilho de outros pioneiros brasileiros, semeadores de pensamentos que muito contribuíram para o avanço da ciência aeronáutica. Com esta intenção, publicamos hoje conteúdo sobre o paraense Júlio Cézar Ribeiro de Souza.

Boa leitura.

Bom domingo!

Júlio Cézar Ribeiro de Souza

Júlio Cézar Ribeiro de Souza é o autor da primeira tentativa de desenvolver um projeto de um dirigível no Brasil.

Nascido em 13 de junho de 1843, na Vila São José do Acará, província do Pará, Júlio Cesar matriculou-se aos 19 anos de idade, em 1862, na Escola Militar da Praia Vermelha, no Rio de Janeiro.

Em 1875, iniciou seus estudos aeronáuticos, impressionado com o voo planado das grandes aves aquáticas da Amazônia.

Interessado por dirigíveis, mas sem recursos, o inventor tomou certo dia o vapor costeiro, “silenciando o seu destino, e duas semanas mais tarde desembarcava no Cais Pharoux, sem rufor de tambor e sem conhecer pessoa alguma na populosa capital do Império, trazendo apenas no bolso uma carta de recomendação para o senador Candido Mendes".

Numa manhã de fevereiro de 1881, o Barão de Tefé, diretor geral da Repartição de Hidrografia, oficial da Marinha e homem de grande reputação cientifica na Corte, recebeu uma inesperada visita do senador Candido Mendes, acompanhado "por um cavalheiro de mediana estatura, barbicha preta bigode caído, rosto encovado, tez macilenta, cabelos lisos em certa desordem, enfim, um tipo provinciano".

Júlio Cézar Ribeiro de Souza

Candido Mendes pede que Teffé patrocine Júlio Cesar no círculo do Instituto Politécnico. Teffé deteve-se então na leitura das 86 páginas manuscritas da memória sobre navegação aérea redigida pelo inventor e, bem impressionado com os argumentos alinhavados por este, resolveu mergulhar na bibliografia aeronáutica publicada na Europa.

Depois de cerca de um mês de leituras, Teffé estava convencido de que estava diante de um trabalho significativo e, dessa forma, conseguiu que o Instituto Politécnico se reunisse para apreciar uma exposição de Júlio Cesar sobre seu sistema de navegação aérea.

O Instituto Politécnico do Rio de Janeiro congregava engenheiros e cientistas, professores e políticos, funcionando como uma academia. Seu campo de interesse era muito abrangente, contando com diversas comissões técnicas, como as de metalurgia, máquinas, arquitetura naval, obras hidráulicas, estradas de ferro, estradas de rodagem e outras.

O Instituto representava uma referência técnica da época, e congregava os grandes nomes da engenharia do país. manifestando-se sobre assuntos tão diversos quanto a seca do Nordeste, o problema do saneamento básico do Rio de Janeiro ou a resistência de tijolos fabricados no país.

Júlio Cézar apresentou sua "Memória sobre navegação aérea" ao Instituto Politécnico em março de 1881. Nela, o inventor paraense se situava entre os partidários dos aparelhos mais leves do que o ar.

Manuscrito de Júlio Cézar Ribeiro de Souza
contendo estudos aeronáuticos próprios.

Ele acreditava que um aparelho mais pesado do que o ar somente seria viável quando o peso do motor pudesse ser reduzido radicalmente em relação ao empuxo.

O tempo confirmou plenamente essa opinião: vinte e cinco anos mais tarde, Santos Dumont fez voar um aparelho mais pesado do que o ar graças precisamente à evolução do motor a explosão.

O Instituto Politécnico aprovou então uma moção manifestando ao Governo Imperial a conveniência de auxiliar o inventor. Graças a ela o inventor conseguiu uma doação de 20 contos de réis da Assembléia Provincial do Pará.

Com esse dinheiro, seguiu para Paris, onde encomendou seu primeiro balão à Casa Lachambre, batizando-o com o nome de sua esposa: Vitória.

Desenho explicativo do pedido de patente do dirigível Vitória,

de Júlio César Ribeiro de Sousa, datado de 1881

Em 8 de novembro do mesmo ano, Lachambre lavrou uma ata, atestando o primeiro voo do dirigível Vitória. Teria cinco metros de comprimento, a forma de um dirigível, dispondo de leme de direção mas sem propulsores. Tratava-se de um balão com certa dirigibilidade.

Em 12 de novembro, Júlio Cesar teria realizado uma nova experiência,mas apenas oito dias mais tarde voltou ao Pará, sem recursos, mas decidido a realizar uma ascensão em seu estado natal.

Logo depois, em dezembro, ele tentou realizar um voo no Pará, mas sem sucesso: por falta de recursos para trazer as asas e o leme de direção de seu balão, havia deixado-os na França, além de elementos necessários para a produção de hidrogênio.

Em março do ano seguinte, Júlio Cesar voltou ao Rio de Janeiro, para uma nova tentativa de ascensão, fracassada pelos mesmos motivos daquelas realizadas no Pará.

Ainda assim o Barão de Teffé conseguiu do Parlamento uma verba de 40 contos de réis para custear a construção de um segundo balão. Com o apoio renovado do Instituto Politécnico, o inventor seguiu para Paris pela segunda vez, onde construiu o balão Santa Maria de Belém.

No entanto, tão logo o balão ficou pronto,o inventor voltou para Belém do Pará, onde improvisou baterias para a produção de hidrogênio. O resultado se revelaria desastroso: em 12 de julho de 1884 a explosão de uma das baterias inutilizaria o balão.

Apesar de tudo, Júlio César conseguiu a aprovação pela Assembléia Provincial de um novo auxílio de 20 contos de réis, para custear a realização de uma terceira e última experiência em Paris, onde teria voado o dirigível denominado Cruzeiro,em 1886.

Logo depois o inventor voltou ao Pará, falecendo em 14 de outubro de 1887, na mais completa penúria, destino comum de muitos inventores brasileiros do século XIX.

Obs.: Complementando o conteúdo do vídeo acima, a Lei nº 12.228, de 13.4.2010, denominou o principal aeroporto de Belém como "Aeroporto Internacional de Belém / Val-de-Cans / Júlio Cézar Ribeiro".

Fontes: Vencendo o Azul e YouTube

Saiba mais: Scientific American - Brasil; Plano Brasil

Mercado de Aviões

Phenom 300 foi o jato leve mais entregue em 2018

A Embraer Aviação Executiva entregou 53 jatos Phenom 300 e Phenom 300E em 2018, de acordo com o relatório da GAMA (General Aviation Manufacturers Association), entidade americana que representa o setor. Este é o sétimo ano consecutivo em que o Phenom 300 alcança esta marca, tendo acumulado mais de 490 entregas desde dezembro de 2009. Líder desde 2012 Originalmente lançado em 2005, o Phenom 300 tem liderado o segmento de jatos leves desde 2012. O jato está em operação em mais de 30 países e sua frota já acumula mais de 780 mil horas de voo. A Embraer está investindo continuamente na competitividade do Phenom 300, com melhorias no seu conforto, tecnologia e eficiência operacional. Em outubro de 2017, o novo Phenom 300E foi anunciado e entrou no mercado apenas cinco meses depois, em março de 2018, e é o único modelo do Phenom 300 comercializado hoje. O novo jato tem designação “E” anexa à sua marca, representando o novo interior, sistemas de entretenimento de ponta do mercado e de gerenciamento da cabine de passageiros nice® HD CMS/IFE, da Lufthansa Technik.

Concurso para a AFA

70 vagas nos exames de admissão para a AFA

Inscrições de 6 a 26 de março de 2019

Prova escrita dia 23 de junho

A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou as Instruções Específicas com um total de 70 vagas para os Exames de Admissão aos Cursos de Formação de Oficiais Aviadores, Intendentes e de Infantaria do ano de 2020 da Academia da Força Aérea (AFA). As inscrições poderão ser feitas de 6 a 26 de março de 2019, até às 15 horas do último dia, horário de Brasília (DF). A taxa é de R$ 70,00. Para participar do exame o candidato deve ser voluntário, de ambos os sexos (para os Cursos de Formação de Oficiais Aviadores e Intendentes), ou somente do sexo masculino (para o Curso de Formação de Oficiais de Infantaria da Aeronáutica), e estar ciente de todas as condições previstas nas Instruções Específicas. Para ser habilitado à matrícula no curso, o candidato não pode ser menor de 17 anos e nem completar 23 anos de idade até 31 de dezembro de 2020, e ter concluído, na data da Concentração Final do certame, o ensino médio, entre outras exigências. O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa, língua inglesa, matemática, física e redação), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, entre outras etapas. As provas escritas ocorrerão no dia 23 de junho de 2019. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na AFA, em Pirassununga (SP), no dia 9 de janeiro de 2020, para matrícula e início do curso, que tem duração de quatro anos. Após a conclusão do curso com aproveitamento, o Cadete é nomeado Aspirante a Oficial da FAB.

Instruções Específicas: Veja em www.fab.mil.br

Espaço

Ministro Marcos Pontes diz que Alcântara pode ser um espaçoporto rentável

O ministro da Ciência, Tecnologia, Inovação e Comunicações (MCTIC), Marcos Pontes, confirmou em entrevista coletiva durante a MWC 2019 que tem planos para tonar o espaçoporto de Alcântara/MA em uma espécie de “base espacial de aluguel”. A ideia seria convidar especialmente empresas privadas, e até governos, a lançarem foguetes utilizando a estrutura brasileira, que vem sendo pouco aproveitada desde a tragédia com o VLS-1 V03 em 2003. “A ideia para Alcântara é que a nossa base se torne um centro comercial de lançamento de foguetes. Sendo um centro comercial, a gente tem a possibilidade de trazer negócios para a região”, disse o chefe do MCTIC em coletiva durante a MWC 2019, em Barcelona, Espanha. O ministro também rebateu críticas de que uma mudança de regime como essa poderia ser um golpe na soberania nacional. “Às vezes, o pessoal chega com uma ideia completamente equivocada de que: ‘vocês vão alugar Alcântara, vamos perder soberania’. Nada disso!”, refutou Pontes.

Inspiração

Segundo ele, um modelo muito parecido com o que os EUA aplicam no Kennedy Space Center seria desenvolvido para o Maranhão. Nesse caso, haveria locais dedicados aos lançamentos de aluguel ou uma espécie de portfólio de lançadores. Quando houvesse um contrato de lançamento, as autoridades gerenciariam e acompanhariam o negócio. Uma vez lançado o foguete privado ou de algum outro país, o processo se encerraria, não rendendo prejuízos ao Brasil. “Se você olhar o Kennedy Space Center agora que ele se tornou uma base comercial, aquilo ressuscitou, eu diria, toda a sua região no entorno, aquela que quase morreu logo depois do fim dos Ônibus Espaciais americanos”, disse Pontes, indicando que busca o desenvolvimento social e econômico do norte maranhense com o projeto. Segundo o ministro, ainda não há nenhum tipo de proposta comercial de lançamento para o local, mas ele crê que, ainda em 2019, teríamos uma “uma movimentação muito prática no sentido de colocar o centro em funcionamento”.

Fonte: Tecmundo

Embraer/Boeing

Acionistas da Embraer aprovam acordo com a Boeing

A assembleia de acionistas da Embraer aprovou, dia 26 de fevereiro de 2019, com 96,8% dos votos válidos, o acordo firmado com a norte-americana Boeing. A área de aviação comercial da Embraer será transformada em uma nova empresa, controlada pela Boeing e avaliada em US$ 5,26 bilhões. Uma segunda empresa, controlada pela Embraer, será dedicada à produção e venda do cargueiro militar KC-390. A assembleia havia sido suspensa pela Justiça Federal de São Paulo na semana anterior, mas a decisão foi revogada dia 25. Houve participação de acionistas que detêm 67% das ações da Embraer em circulação. É o penúltimo passo para a finalização do acordo entre as fabricantes. Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos. As empresas afirmam que a conclusão do processo deve acontecer até o final de 2019. Até lá, ambas continuam operando de forma independente.

Cultura Aeronáutica

Motor do P-47 do Musal será recuperado para funcionar em abril

Um robusto veterano de 11 metros de comprimento, 12,4 metros de envergadura, 4,5 toneladas e capacidade para atingir uma velocidade de 704 quilômetros vai passar por uma recauchutagem. Um grupo de amantes da aviação conseguiu arrecadar R$ 43 mil, por meio de financiamento coletivo, para restaurar o motor do P-47D Thunderbolt B4, aeronave utilizada pela Força Aéra Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial e que está em exposição no Museu Aeroespacial (Musal), no Campo dos Afonsos. Os trabalhos começaram este mês. Baterias e juntas, além de manuais, comprados nos Estados Unidos, já chegaram ao museu, e mecânicos da instituição começaram a preparar a aeronave.

Acionamento: 22 de abril

As peças serão trocadas por mecânicos especializados, cedidos pela empresa de serviços aéreos Helisul. Mês que vem, será feita a pintura, para deixá-la o mais próximo possível do original. O motor deverá de ser acionado no 22 de abril de 2019, Dia da Aviação de Caça. “Esse avião é icônico, muito conhecido no meio aeronáutico e com um forte apelo emocional entre os amantes da aviação. Nossa vontade de ver esse motor girar novamente é muito grande”, diz Gilson Campos fundador da World Aviation Friends (WAF) e funcionário da seção de comunicação social do Musal. Ele pensou na campanha junto com o piloto e cartunista Fernando Cresceisti, autor da mascote do projeto, o avião Quatro Setinho. Em pouco tempo, a dupla ganhou adesão de outros amantes da aviação, que ajudaram a fazer e a divulgara vaquinha online. A ideia não demorou a decolar. “Para os aficionados da aviação, ouvir o ronco do motor de um avião é a coisa mais linda que tem. Além do barulho sai fumaça e uma lingueta de fogo, algo que é emocionante! (…) barato também é recordar um momento que a nossa geração não viveu”, explica Pedro Ferraz. Presidente da Associação dos Amigos do Museu Aeroespacial e um dos parceiros do projeto.

Segunda Guerra

O Thunderbolt foi o caça americano mais numeroso produzido, teve mais de 15 mil exemplares espalhados pelo mundo. A Força Aérea Brasileira recebeu 117 aeronaves P-47D e as operou por 14 anos, entre 1944 e 1958, inclusive na campanha da Itália junto aos países Aliados, na Segunda Guerra Mundial. Se parte do dinheiro arrecadado sobrar, os organizadores do projeto planejam investir na revisão de amortecedores, trem de pouso, rodas e na compra de pneus, para que ele possa também taxiar no pátio do Museu Aeroespacial. Mas fazer a aeronave voltar a voar é um sonho ainda distante. O diretor do Musal, brigadeiro Luiz Carlos Lebeis, conta que ela chegou a ser preparada para decolarem 1995, mas o voo não aconteceu por questões políticas: O comandante da Aeronáutica na época proibiu os aviões do museu de voar. O B4 tem condições, mas precisaria passar, por inspeção minuciosa de motor, sistema de alimentação de combustível, hidráulica, freio… E o comandante da Aeronáutica tem que autorizar. É vontade minha. Mas, com um pouco de pé no chão, vejo que não é coisa para agora, ressaltou o Diretor.

Fonte: www.defesa.tv.br

Aviação Naval

Marinha adquire três helicópteros H135

A Helibras assinou, dia 21 de fevereiro de 2019, um contrato com a Marinha do Brasil para a entrega de três aeronaves modelo H135. Os helicópteros serão destinados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). As aeronaves substituirão os atuais AS355, Esquilo Biturbina, e poderão, em um futuro próximo, compor o Destacamento Aéreo da Missão Antártica Brasileira. Entre suas principais missões destaca-se o apoio às operações especiais, transferência de pessoal ou carga (Pick-up), reabastecimento vertical de carga (Vertrep), busca e salvamento (SAR), inspeção naval e, em especial, evacuação aeromédica (EVAM), pois duas das três aeronaves estarão com kits aeromédicos, as primeiras aeronaves com essa capacidade no Brasil.

Serviços

O acordo contempla também o pacote de Suporte e Serviços e o PBH (em inglês, Parts By Hour), programa por hora de voo que assegura a disponibilidade das peças da frota. “Essa assinatura amplia e consolida a parceria de mais de 40 anos que temos com a Marinha do Brasil, ressaltando que também foi nosso primeiro cliente no País, com a aquisição dos Esquilos, em operação até hoje. O modelo possui um dos menores custos de operação de sua categoria e um excelente índice de disponibilidade, sendo o helicóptero ideal para atender as exigentes missões e necessidades da Marinha”, afirma Richard Marelli, presidente da Helibras. As aeronaves passarão por adaptações na fábrica da Helibras, em Itajubá (MG), para atender aos requisitos de missões da Marinha, tais como instalação de gancho, flutuador, guincho, radar meteorológico, entre outros. Atualmente, cerca de 130 unidades desse modelo estão sendo utilizadas pelas Marinhas de vários países como Alemanha, Austrália, Espanha, Japão e Reino Unido. O H135 é uma aeronave de última geração, conhecida por sua alta resistência, baixos níveis de ruído e versatilidade. Possui capacidade para até 8 passageiros, conta com dois motores Arrius 2B2PLUS, da fabricante SAFRAN, equipados com FADEC, capacidade de voo por instrumentos (IFR), podendo pousar em praticamente qualquer terreno, sendo capaz de cumprir uma ampla gama de missões.