Confiança

Recreio

AVIÕES...POR QUE VOAM?

Introdução
Avião não é um tubo cilíndrico que voa, avião tem asas!
É aí que está o segredo do porque o avião se sustenta em voo.
Vamos desvendar esse segredo.

Conceitos básicos
Observe esse tubo de diâmetro variável, dentro do qual a água escoa.
Na parte estreita do tubo o fluxo de água é mais rápido do que nas partes mais largas, porque a mesma quantidade de água, no mesmo tempo, deve passar através de todas as secções.
Como a água sofre um aumento de velocidade ao penetrar na secção estreita, deve haver uma força que a faz correr mais depressa. Devido à sua inércia, um corpo material (sólido, líquido ou gasoso) não pode variar por si só a sua velocidade, isso requer a presença de forças agindo sobre ele. Lembre-se sempre do princípio da inércia.
Essa força só pode ser consequência da diferença de pressão entre a parte mais larga do tubo, à esquerda, e a parte central mais estreita. Assim, a pressão deve ser mais baixa nesta secção (a estreita) do que na outra (a larga).
De modo similar, quando a água penetra na parte larga, à direita, o movimento é retardado (a velocidade diminui ), e verificamos que a pressão se torna mais alta.
Esse fato pode ser verificado facilmente colocando-se tubos verticais sobre as três secções de nosso tubo horizontal. Esses tubos funcionarão como manômetros.Durante o escoamento, a água no tubo central ficará em nível mais baixo, o que indica pressão mais baixa. O enunciado:
Onde a velocidade do fluido é menor, a pressão é mais alta e vice-versa,
é conhecido como o Princípio de Bernoulli, físico suíço (1700-1782), que o descobriu.
Esse princípio é de caráter geral e se aplica a todas as espécies de movimentos de fluidos.

A asa do avião
Consideremos uma corrente de ar em torno da asa de um avião em voo.
O perfil da asa, e as linhas de ar circulando ao redor dela são mostradas na figura. As asas têm uma forma tal, que a distância total percorrida pelo ar em sua face superior é maior que na inferior - ela é abaulada. Assim, a velocidade do fluxo de ar sobre a asa tem de ser maior do que sob a mesma, o que origina na parte superior uma pressão mais baixa.
Essa diferença de pressão exercida sobre a face inferior da asa resulta numa força de baixo para cima, que sustenta o avião no ar (essas forças estão representadas por setas na ilustração acima). Para que essa força para cima seja suficientemente intensa para compensar o peso do avião, a velocidade dele em relação ao ar deve ser relativamente grande, o que se consegue através do impulso dado pelas hélices ou pelas turbinas a jato.
O helicóptero também tem asas, são móveis, são as pás do seu rotor. O que um helicóptero comum não tem, são hélices de impulsão. As hélices colocadas na parte posterior do helicóptero são apenas para impedir a rotação do corpo dele, em sentido oposto ao do rotor.

Divirta-se (e aprenda) construindo um modelo de asa de avião
Eis o material a ser utilizado:
Cartolina, tesoura, cola, linha de pesca, canudo de refresco e dois bastões de madeira.
Montagem
1. Corte uma tira de cartolina, de (10 x 30) cm.
2. Dobre a tira pela metade, vincando bem.
3. Passe cola ao longo de 1cm de uma das extremidades (face interna) e cole a uns 4cm da outra extremidade. A tira deverá ficar encurvada.
4. Faça furos na cartolina, para passar justo o canudo de refresco.
5. Cole o canudo na cartolina, mantendo-a encurvada.
6. Passe a linha de pesca pelo canudo e mantenha-a esticada puxando pelos bastões. Os bastões podem ser obtidos de um cabo de vassoura.
7. Vire o perfil da asa de avião contra o vento ( pode usar um ventilador) e ela subirá pelo fio. Procure a inclinação adequada do fio em relação ao vento.
Eis como voa um objeto mais pesado que o ar!*Fonte: Texto Profº Luiz Ferraz Neto www.feiradeciencias.com.br/sala07/07_26.asp

Aeroporto Gastão Madeira - Ubatuba - SP

Características
Latitude: 23º 26’ 29’’ S - Longitude: 045º 04’ 34’’ W
Indicação ICAO: SDUB - Horário de Funcionamento: HJ
Código de Pista: 2 - Tipo de Operação: VFR diurno
Altitude: 4m/13 ft - Área Patrimonial (ha): 45
Temp. Média: 30,2°C - Categoria Contra Incêndio disponível: 2
Distância da Capital (km) - Aérea: 164 Rodoviária: 221
Distância até o Centro da Cidade: 1 km
Endereço: Avenida Guarani nº 194 - CEP: 11680-000
Fone: (12) 3832-1992 - Fax: (12) 3832-4339

Movimento
Dimensões (m): 940 x 30
Designação da cabeceira: 09 - 27 - Cabeceira Predominante: 09
Declividade máxima: 0,028% - Declividade Efetiva: 0,27%
Tipo de Piso: asfalto - Resistência do Piso (PCN): 24/F/B/X/T

Pista
Ligação do pátio à pista de pouso - PRA (m): 70 x 12,30
Tipo de Piso: asfalto

Pátio
Dimensões(m): 89,75 x 67,44
Capacidade de Aviões: 4 EMB-110
Dist. da Borda ao Eixo da Pista(m): 89
Tipo de Piso: asfalto

Auxílios operacionais
NDB: 295 - Sinais de Guia de Táxi - Biruta
Sinais de Eixo de Pista - Sinais Indicadores de Pista
Sinais de Cabeceira de Pista
Freq. do Aeródromo: 123,45
Circuito de Tráfego Aéreo: Padrão

Abastecimento
Combustível disponível: gasolina, querosene e lubrificantes

Instalações
Terminal de Passageiros (m²): 70
Estac. de Veículos - nº de vagas: 15
Tipo de Piso: asfalto

Serviços
Hangares: 2 - Cabine de Força (KF) - KC/KT
Locadora de veículos
Telefone Público
Ônibus Urbano
Área p/ Publicidade
Veículos de Emergência
Banco: Santander

Declaração de amor

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont 1898

Biblioteca Ninja

AIR&SPORT
Os melhores testes

Autor: Fernando de Almeida
Fotografias: Koi e Laerte Gouvêa
Tema: Aviação
Editora: Skydive em parceria com 360 Graus Multimídia
Páginas: 208
Formato: 22,7 x 29,8 cm

São 20 testes de aeronaves e uma matéria sobre qualidade de voo.

Ensaios das seguintes aeronaves:
• AMT 200 - Super Ximango
• Stemme S-10
• Piper PA-18 SUPER CUB
• M-26 Iskierka
• Cuesta EMB-810 D
• Maule MXT 420
• Maule Anfíbio
• Cirrus SR-20
• Piper Saratoga
• Sukoi - 29
• NA-T6
• Mooney M-20R Ovation
• Cessna P210
• Tradewind Propjet Bonanza
• Piper Malibu Mirage
• Pilatus PC-12
• Foxtar Baron
• Cessna Citation V
• ATR-42
• Embraer ERJ-145

O objetivo principal da publicação proposta é fornecer, tanto aos jovens que ingressam no mundo da aviação, como aos pilotos privados e comerciais já atuantes no mercado (além daqueles que pensam em seguir carreira na engenharia aeronáutica), um material de referência escrito por um dos maiores conhecedores do assunto no Brasil, Fernando de Almeida.
A abertura consiste numa detalhada exposição sobre o que é "Qualidade de Voo". O objetivo dessa matéria introdutória é familiarizar o leitor com os parâmetros que devem ser analisados, tanto no âmbito conceitual do projeto (o chamado "perfil de missão" de cada aeronave) como no de pilotagem (como esses parâmetros se traduzem na prática, como cada tipo particular de aeronave reage às solicitações do piloto). São comentadas as características de "qualidade de voo" de diversas aeronaves, englobando desde treinadores primários a aeronaves de passageiros. Segue-se à matéria introdutória uma seleção de vinte testes de aeronaves publicados originalmente na revista Air & Sports, das quais cinco foram ou são fabricadas no Brasil.
Há também dois objetivos secundários da publicação, mas que merecem ser citados: primeiramente, a preservação de uma parte importante da memória aeronáutica brasileira, uma vez que entre as vinte aeronaves testadas encontramos pelo menos quatro exemplos de grande importância para a nossa aviação. As características de projeto e pilotagem dessas aeronaves serão tão válidas daqui a cem anos como o são hoje.
Em segundo lugar, uma maior divulgação das possibilidades do tão pouco explorado aero-turismo pelo país, uma vez que os testes foram realizados em diversos locais do Brasil, e as sempre presentes referências do autor a aspectos da paisagem, ora geológicos, ora hidrográficos, são um convite para conhecer dos ares as belezas de nossa terra.
Num sentido mais amplo e de médio a longo prazo, a publicação objetiva contribuir significativamente para que o Brasil seja cada vez mais auto-suficiente tanto em sua indústria aeronáutica, já uma das mais importantes do mundo, como em recursos humanos atuantes na área.
Vale salientar que no aspecto gráfico não se trata apenas de uma coletânea de matérias já publicadas: a publicação conta com um esmerado tratamento gráfico quanto à diagramação, inteiramente refeita, e a maioria das fotografias, de alto impacto visual, não foi publicada anteriormente.

Biografia

Nascido em 1933 em Belo Horizonte (MG), filho da escritora Lúcia Machado de Almeida e do museólogo Antônio Joaquim de Almeida, Fernando de Almeida foi contaminado pelo aerococus (no jargão dos apaixonados pela aviação, o vírus que faz da relação do homem com as máquinas voadoras uma verdadeira paixão) ouvindo dos tios histórias sobre o Correio Aéreo Nacional, que com seus Wacos, Stinsons e Fairchilds, assentou as bases de uma aviação brasileira de âmbito realmente nacional.
Aos 17 anos começa a voar no AeroClube de Carlos Prates, MG, no saudoso Piper J-3, aeronave responsável pela formação de mais de uma geração de pilotos, e que ainda hoje tem em seu descendente Paulistinha um treinador civil primário em diversos aeroclubes do país. Viaja aos Estados Unidos em 1954, como parte de um programa de intercâmbio para jovens pilotos, conhecendo diversas bases militares e aeroclubes. O voo é feito em uma das famosas Boeing B-17, as "Fortalezas Voadoras", que tiveram um papel de destaque na Segunda Guerra Mundial, a qual ele tem o prazer de pilotar, sob a supervisão atenta do comandante, sobre o Rio Xingu. De regresso ao Brasil, ingressa no ITA, onde é graduado em Engenharia Aeronáutica em 1959. Seu trabalho de graduação consiste no ante-projeto de um avião de turismo/ treinador primário biplace (o " Colibri"), cuja asa chegou a ser construída para ensaio no ITA.
Já casado com Maria Lúcia Fabrini de Almeida, com um filho e a esposa grávida do segundo, é convidado pela SIMCA para um estágio na indústria automobilística francesa. A indústria aeronáutica brasileira encontrava-se na época em estágio embrionário e por uma questão de timing aliado à necessidade, esse engenheiro aeronáutico de futuro promissor acaba por ingressar na indústria automobilística. No entanto nunca deixou de lado sua verdadeira paixão, e já na França voa sempre que possível no Saint Cyr, próximo a Paris. Foi então que um sobrevoo desavisado e quase rasante sobre uma curiosa construção meio escondida em uma floresta nos arredores da capital francesa lhe valeu uma bela reprimenda e quase criou um incidente internacional—era o prédio da OTAN, onde se realizava uma importante reunião com diversas autoridades de segurança européias!
De regresso ao Brasil, ocupa diversos cargos de engenharia na indústria automobilística, onde se aposenta pela VOLKSWAGEN em 1993, quando passa a se dedicar integralmente à aviação. Entretanto, desde 1983 já escreve para a imprensa especializada, realizando testes de diversas aeronaves, matérias sobre segurança de voo, aviação experimental e aviação histórica, tendo testado mais de cem aeronaves diferentes, de ultra-leves a jatos. Além da graduação em engenharia aeronáutica, suas qualificações incluem a de piloto privado, piloto de acrobacia, piloto de planador e de voo em formação. É um dos fundadores da ABAAC (Associação Brasileira de Aeronaves Antigas e Clássicas).
Sua morte em julho de 2003 numa aeronave experimental, em companhia de um amigo proprietário da mesma, privou o país de um dos maiores entusiastas e divulgadores da arte de voar.

Conhecimentos Técnicos

AILERONS

Vista da asa esquerda de um avião comercial. Vemos 3 superfícies atuadoras, as duas mais próximas são flaps e a última na ponta da asa constitui o aileron esquerdo.

Os ailerons são partes móveis dos bordos de fuga das asas dos aviões que servem para controlar o movimento de rolamento da aeronave.
Bordo de fuga é a parte traseira da asa, de formato mais afilado, por onde o ar que percorreu a superfície da mesma escoa.
A função do aileron é mover-se, para cima ou para baixo (alternadamente em cada lado da asa) a fim de alterar esse fluxo de ar, respectivamente diminuindo ou aumentando a sustentação naquele lado da aeronave, fazendo-a girar em torno de seu eixo longitudinal (movimento de rolagem).
Ao serem acionados os ailerons, estes atuam de forma inversa de cada lado da asa, ou seja quando se quer girar o avião para a direita, o aileron da asa esquerda baixa e o aileron da asa direita levanta. Com isto a sustentação da asa direita baixa ao variar o ângulo de ataque da asa direita para um ângulo inferior e o contrário acontece na asa esquerda fazendo rodar o avião no eixo longitudinal e no caso para a direita.

Fonte: Wikipédia

Especial de Domingo

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica.

A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.

Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antonio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 

Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua idéia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 

prestes a ser colocado em movimento

Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 

no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.

Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obra Públicas. Depois da Companhia Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.

Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as idéias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis.A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fontes: Museutec / Vencendo o Azul

Especialistas de aeronáutica

Concurso para Sargento Controlador de Tráfego Aéreo

Estão abertas, no período das 10h de 29 de abril às 15h de 20 de maio de 2010, as inscrições para o Concurso de ingresso na Escola de Especialistas de Aeronáutica, para o curso de formação de sargentos da Força Aérea Brasileira, modalidade especial para a especialidade de Controle de Tráfego Aéreo, denominado de CFS-ME-BCT 2011.
O candidato aprovado nos exames escolares, médicos, psicológicos e físicos e que atender aos dispositivos do edital será matriculado como aluno da EEAR- Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá, SP. Ao completar o curso com aprovação, depois de aproximadamente um ano, será declarado Terceiro Sargento da FAB. A seguir, fará cursos de especialização e servirá a Nação desempenhando atividades em órgãos de controle de tráfego aéreo do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
São 160 vagas, para AMBOS OS SEXOS. Informações devem ser obtidas no site www.eear.aer.mil.br ou pelos telefones:(12) 2131-7584 e (12) 2131- 7585.
O candidato deverá ter concluído ou estar em condições de concluir, com aproveitamento, o Ensino Médio de forma que possa apresentar, por ocasião da Concentração Final na EEAR, o referido certificado. Quanto à idade, o candidato deverá ter no máximo 25 anos a serem completados até o dia 31 de dezembro de 2011.

*Fonte: Cesar Rodrigues

Investimentos

Infraero investirá no Aeroporto de São José dos Campos

A Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) anunciou, no dia 22 de abril de 2010, investimentos de R$ 13,7 milhões no aeroporto de São José dos Campos nos próximos quatro anos, mas não confirmou uma possível internacionalização para a Copa do Mundo de 2014.
O maior aporte de verbas, de R$ 10,8 milhões, será direcionado para a recuperação das pistas de pouso e táxi, além do pátio e revitalização da cerca do sítio aeroportuário. Para licenciamento ambiental serão liberados R$ 1,7 milhão, enquanto R$ 870 mil serão utilizados para reforma, modernização e ampliação do Terminal de Cargas. Os projetos e obras do novo Centro de Manutenção do aeroporto consumirão investimento de R$ 666 mil e outros R$ 94,5 mil serão direcionados para manutenção e aquisição de equipamentos, como infraestrutura elétrica, balcões de check-in e adequação do balcão de atendimento da Infraero aos padrões de acessibilidade, entre outros.

*Fonte: jornal O Vale (www.ovale.com.br)

Nostalgia

Decolagem de um DC-3 vista da cabine

Turbina brasileira

A primeira turbina brasileira para aviões a jato está pronta. O protótipo, com potência de 1.300 HP, foi construído no ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos, SP. O projeto é uma parceria entre o ITA / DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial e a empresa Polaris Engenharia. Apenas quatro países (Canadá, Estados Unidos, França e Inglaterra) têm capacidade de fabricar e certificar turbinas aeronáuticas. Um dos méritos do projeto brasileiro foi descobrir as competências do país para fabricar partes e componentes da turbina em seu território. As turbinas de uma aeronave chegam a custar 30 por cento de todo o avião. O desenvolvimento da turbina custou R$ 3 milhões. Agora serão necessários pelos menos R$ 117 milhões até 2014 para outros protótipos com outras potências.

*Fonte: Cesar Rodrigues

Dia da Aviação de Caça

Brasília, 22 de abril de 2010

PALAVRAS DO COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

O HOMEM, APÓS INVENTAR O AVIÃO, VISLUMBROU SEU EMPREGO COMO ARMA DE GUERRA. NASCENDO ASSIM A AVIAÇÃO DE CAÇA, FRUTO DA NECESSIDADE DE DESTRUIR “OS OBSERVADORES AÉREOS DO CAMPO DE BATALHA”. SENDO O MESTRE DESSA ARMA DE GUERRA, O PILOTO DE CAÇA.
A INDÚSTRIA AERONÁUTICA MUNDIAL SEGUIU COM O PROPÓSITO DE ARMAR OS AVIÕES E TRANSFORMÁ-LOS CADA VEZ MELHOR EM UMA PLATAFORMA DE TIRO A ALVOS AÉREOS E TERRESTRES.
NO BRASIL, AVIAÇÃO DE CAÇA COMEÇOU A OPERAR EM 1933, QUANDO A AVIAÇÃO NAVAL CONSTITUIU A PRIMEIRA DIVISÃO DE CAÇA DA MARINHA E O EXÉRCITO CRIOU O PRIMEIRO REGIMENTO DE AVIAÇÃO. ATÉ A FUNDAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA EM 1941, OS AVIÕES DE CAÇA CUMPRIAM PROGRAMAS DE ADESTRAMENTO SEM A PREOCUPAÇÃO DE SEU EMPREGO COMO ARMA DE GUERRA.
EM 1943 A FORÇA AÉREA BRASILEIRA ESTRUTUROU O PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA, COMANDADO PELO ENTÃO MAJOR AVIADOR NERO MOURA. ESTA UNIDADE FOI CONSTITUIDA PARA JUNTAMENTE AO CONTIGENTE MILITAR BRASILEIRO NAS OPERAÇÕES DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EM 31 DE OUTUBRO DE 1944, APÓS REALIZAREM TREINAMENTOS NO PANAMÁ E NOS ESTADOS UNIDOS, PARTIREM PARA COMBATER NOS CÉUS DA EUROPA, INTEGRANDO, COMO ELEMENTOS DE ESQUADRILHAS, O TRICENTÉSIMO QUINQUAGÉSIMO GRUPO DE CAÇA NORTE-AMERICANO.
POSTERIORMENTE, O “SENTA PUA”, COMO FOI INTITULADO O GRITO DE GUERRA DO PRIMEIRO GRUPO DE CAÇA, PASSOU A MONTAR SUAS PRÓPRIAS OPERAÇÕES EM 11 DE NOVEMBRO DE 1944, VOANDO DE SUA BASE EM TARQUÍNIA E USANDO O INDICATIVO DE CHAMADA “JAMBOCK”.
O AUGE DAS MISSÕES IRIA OCORRER NO DIA 22 DE ABRIL DE 1945. NAQUELE DIA, DE CLIMA FRIO, ENCOBERTO E COM NEVOEIRO, TRÊS ESQUADRILHAS DECOLARAM AO AMANHECER, COM A FINALIDADE DE ATACAR ALVOS NA REGIÃO DE SAN BENEDETTO, DESTRUINDO PONTES, BALSAS, VEÍCULOS MOTORIZADOS E FORTIFICAÇÕES ALEMÃS. AO FINAL DESSE DIA, O PRIMEIRO GRUPO DE CAÇA VOOU QUARENTA E QUATRO MISSÕES INDIVIDUAIS TENDO DESTRUÍDO MAIS DE CEM VEÍCULOS E OUTROS ALVOS.
ESSE FOI O DIA NO QUAL FORAM REALIZADOS O MAIOR NÚMERO DE MISSÕES DE COMBATE PELO PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO, E É POR ISSO QUE O DIA 22 DE ABRIL FOI ESCOLHIDO PARA COMEMORAR O “DIA DA AVIAÇÃO DE CAÇA”.
APÓS O FIM DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, O PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA SE INSTALOU NA BASE AÉREA DE SANTA CRUZ, ONDE SEUS PILOTOS, COM EXPERIÊNCIA DE GUERRA, TERIAM OUTRA TAREFA – IMPLANTAR E DESENVOLVER UMA “ESCOLA DE FORMAÇÃO DE PILOTOS DE CAÇA” PARA A FORÇA AÉREA BRASILEIRA, BUSCANDO DISSIMINAR A DOUTRINA, OS ENSINAMENTOS OPERACIONAIS E O VALOR MORAL DE UM PILOTO DE CAÇA.
SEGUINDO POR VÁRIAS GERAÇÕES, TODOS ESSES CONHECIMENTOS FORAM DIFUNDIDOS E PERPETUADOS CONTRIBUINDO PARA O APRIMORAMENTO OPERACIONAL DA FORÇA. CADA VEZ MAIS ESSE APRIMORAMENTO TORNA-SE NECESSÁRIO EM VISTA DA AQUISIÇÃO DE NOVAS AERONAVES, ARMAMENTOS E EQUIPAMENTOS.
É PROCURANDO ESSA ATUALIZAÇÃO, QUE O COMANDO-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS INVESTE NA CAPACITAÇÃO DE SEUS RECURSOS HUMANOS DAS UNIDADES AÉREAS DA FORÇA.
NA SUPERIORIDADE AÉREA, NO ATAQUE, NA DEFESA AÉREA OU NO ADESTRAMENTO DAS EQUIPAGENS, O PILOTO DE CAÇA DE HOJE MANTÉM O MESMO ESPÍRITO COMBATENTE DE NOSSOS GLORIOSOS PILOTOS DO PRIMEIRO GRUPO DE CAÇA, MOSTRADOS NOS CAMPOS DA ITÁLIA DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, ONDE DEDICARAM SUAS VIDAS EM PROL DA OPERACIONALIDADE DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA E DA NOSSA PÁTRIA.
SER UM PILOTO DA CAÇA É GUARDAR NO OLHAR O ESPÍRITO DO ORGULHO DE TER RESGATADO A DIGNIDADE DE TODO UM POVO COM AS PRÓPRIAS MÃOS. É SABER QUE SEU EXEMPLO DE BRAVURA E DE PATRIOTISMO FOI CONSTRUÍDO COM A INTEGRIDADE DOS QUE SE DOAM SEM ESPERAR EVENTUAIS BENESSES, FAZENDO O QUE TINHA QUE SER FEITO E MANTENDO-SE ALERTAS.
APÓS SESSENTA E CINCO ANOS DAQUELE DIA GLORIOSO DO PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA NOS ARES DA ITÁLIA, OS IDEAIS QUE EMPOLGARAM SEUS INTEGRANTES PERMANECEM NOS HOMENS QUE VOAM E FAZEM VOAR OS CAÇAS DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA.
PARABÉNS À AVIAÇÃO DE CAÇA!
“SENTA A PUA!” “BRASIL”
TEN BRIG AR GILBERTO ANTONIO SABOYA BURNIER
COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

Memorial Aeroespacial Brasileiro

Em cinco décadas, o CTA conquistou o reconhecimento da comunidade científica brasileira e internacional, sendo considerado atualmente um dos mais importantes centros de ensino, pesquisa e desenvolvimento do setor aeroespacial na América Latina e em todo o mundo. Para contar essa história e o nível que alcança a indústria aeroespacial no País, o CTA construiu o Memorial Aeroespacial Brasileiro – MAB. O MAB pretende ser uma referência do polo tecnológico que se tornou São José dos Campos-SP e região, a partir da criação do CTA.
Dotado de completa infra-estrutura, o acervo do Memorial está distribuído nos ambientes Ensino, Aeronáutica, Bélico, Espacial e Pesquisas Associadas.
O Ambiente Ensino apresenta algumas curiosidades de 1950; como o primeiro aparelho de fax utilizado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), e painéis que contam a história do instituto.
O Ambiente Aeronáutica expõe as primeiras e as principais pesquisas do CTA, incluindo motores, estágio atual dos processos de homologação (aviões e produtos), motor a álcool (veículo Dodge), e maquetes de ensaio em túnel de vento.
O Ambiente Bélico mostra ítens pesquisados e desenvolvidos pelo CTA e pelas empresas Avibras e Mectron, representando a indústria bélica brasileira com bombas, empenas, suporte com lançadores múltiplos e mísseis.
O Ambiente Espacial trás maquetes dos foguetes Sonda e do VLS-1 (Veículo Lançador de Satélites), semicoifas, propulsores, tubeira e protótipo do giroscópio a fibra óptica; entre outros.
O Ambiente Pesquisas Associadas expõe as pesquisas de ponta realizadas pelos institutos do CTA, como o protótipo de urna eletrônica em funcionamento nas eleições, laser de Hélio-Neônio, etc.
A área de exposição externa expõe aeronaves de fabricação nacional e foguetes do Programa Espacial Brasileiro, incluindo uma réplica em escala natural do VLS (Veículo Lançador de Satélites).

Instalado numa área de 75 mil metros quadrados que preserva a fauna e a flora existentes no campus, o Memorial Aeroespacial Brasileiro abriga, além do salão de exposição, sala de multimídia e auditório com capacidade para 100 pessoas.
Visitas Agendadas: De terça-feira à sexta-feira, no horário das 8h30 às 16h, para escolas (ensino fundamental, médio, superior), instituições, grupos, delegações, etc. Sábados, Domingos e Feriados: aberto ao público das 9h às 16h45 - Sem necessidade de agendamento prévio. Entrada franca. Para informações e agendamento de visitas, ligue para +55 Brasil (12) 3947-7844/3947-3046 ou envie um e-mail para mab@cta.br
Endereço: Avenida Brigadeiro Faria Lima, s/nº (acesso para o Aeroporto de São José dos Campos-SP), CEP 12227-000.

*Fonte: Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial-DCTA

Joaninha

Joana Martins Castilho não era taubateana de nascimento, mas adotou a cidade a qual tanto deu orgulho.
Nascida em São Paulo no dia 10 de novembro de 1924, passou uma boa parte de sua vida em Taubaté-SP, onde começou a praticar e mostrar sua perícia em pilotagens e performances.

Joaninha (como passou a ser conhecida carinhosamente pela população) era ainda uma menina quando impressionou a todos com seu voo solo oficial.

Esse feito repercutiu em todo o Brasil e chegou ao conhecimento do presidente da República, Getúlio Dornelles Vargas.

Assim, com apenas 14 anos de idade, Joana Martins Castilho foi brevetada no dia 20 de outubro de 1939.

No Aeroclube do Campo de Manguinhos no Rio de Janeiro, a jovem recebeu sua “Caderneta de Voo” diretamente das mãos do próprio Presidente Vargas.

Encantado e impressionado com o talento da moça aviadora, o rei da comunicação Assis Chateaubriant a convidou, em 1940, para uma série de reportagens nos Diários Associados sobre sua perícia nas demonstrações aéreas.

Joaninha era ousada em suas peripécias e sempre tinha algo novo para mostrar ao público, tanto é que suas apresentações atraíam multidões.

Seus voos acrobáticos em um avião Buecker e seus saltos de pára-quedas eram impressionantes.

Segundo seu filho Adalgir D’Alessandro (que reside em São Paulo e acalenta um projeto de um documentário sobre a vida de sua mãe), Joana Castilho chocava o público com simulações de pane. 

Adalgir, médico, é filho do casamento da aviadora Joana com o comendador Almerindo D’Alessandro. 

Dessa união nasceram quatro filhos.

Nos anos 40, a família Amadei de Pindamonhangaba fundou uma fábrica de refrigerantes que passou a produzir o “Guaraná Joaninha”, homenageando a aviadora famosa.

Posteriormente, a indústria foi vendida ao grupo da Família Mariotto e a produção foi transferida para Taubaté-SP.
Em 1991, aos 67 anos, a aviadora faleceu.

Hoje, o Aeroclube Regional de Taubaté tem um de seus hangares com o nome da aviadora que representa uma das pioneiras da aviação brasileira e também a mais jovem piloto do mundo.

O nome de Joana Martins Castilho também denomina uma unidade do Rotary Clube de Taubaté, clube de serviço constituído quase que em sua maioria por mulheres.

Fontes: aviadoras.blogspot.com e pindavale.com.br

Mayday - Significado e origem

“Mayday” é uma palavra-código para emergência. É usada em todo o mundo nas comunicações emitidas por tripulantes de aeronaves ou de navios, quando estão em situação de risco.

“Mayday” não tem nada a ver com o mês de maio (may,em Inglês). A origem da palavra vem do francês “m’aidez”, que significa “Socorra-me” em Português ou “Help me” em Inglês.

O autor da expressão foi Frederick Stanley Mockdorf que criou o sinal de chamada nos anos 1920, quando era operador de rádio no aeroporto Croydon, em Londres. Ele buscou uma palavra que pudesse ser usada em casos de emergência e que fosse de fácil entendimento por todos os pilotos e trabalhadores de aeroportos. Naquela época, muitos dos tráfegos na Europa ocorriam na rota entre os aeroportos Croydon e Le Bourget, nas proximidades de Paris, França. Então ele propôs a palavra “Mayday”, que é pronunciada três vezes (mayday, mayday, mayday) para prevenir confusão com outras palavras de sonoridade similar.

Por outro lado, o sinal de emergência transmitido por código-morse é composto pelas letras S-O-S e é a abreviatura da expressão em Inglês “Save Our Souls - Salve Nossas Almas”.

*Adaptado por Cesar Rodrigues

Fonte:www1.voanews.com/learningenglish

O Aviador - ainda que de papel

Na tarde de 2 de junho, terça-feira, dia útil, o estudante de engenharia -Leonard Ang lançava aviõezinhos de papel no Parque da Aclimação, em São Paulo. Parecia não ter mais o que fazer.
Logo no primeiro lançamento, seu aeromodelo decolou com tal ímpeto que foi aterrissar no alto da concha acústica. Uma senhora comentou: "Nossa, desse jeito você já pode participar do campeonato mundial!" Ficou claro, nesse momento, que ela ignorava duas coisas: primeiro, que existe, sim, um campeonato mundial de aviõezinhos de papel; segundo, que ela estava falando com o detentor do título de campeão.
Leonard Ang, de 28 anos, não se aborreceu. Já se acostumou ao fato de que pilotos de aviõezinhos não desfrutam do prestígio dos heróis do futebol (nem do vôlei, do tênis, do badmington, da bocha). Um mês antes da apresentação no parque, ele vencera a categoria "duração de voo" do Red Bull Paper Wings, a Copa do Mundo dos aviõezinhos de papel, em Salzburgo, na Áustria. O título não lhe trouxe medalha, taça, dinheiro e - como se vê - muito menos fama. "Eu prometi que rasparia o cabelo se vencesse. Vai ver que é por isso que ninguém me reconhece", brinca.
Filho de imigrantes asiáticos - o pai veio da Indonésia e a mãe, de Taiwan -, Ang é baixo, forte e tímido. Na escola, nunca perturbou a aula jogando gaivotas, nome vulgar do aeromodelo. Só veio a se interessar por aviõezinhos de papel há três anos, quando soube que seria realizada a primeira edição do Paper Wings. Na ocasião, não conseguiu o índice para chegar à final. "Fiquei nervoso na hora do lançamento", explica. Três anos mais tarde, depois de treinar muito e de aprender a controlar os nervos, classificou-se nas eliminatórias de São Paulo junto com outros três brasileiros.
O torneio mundial reuniu 253 competidores de 83 países. Além da duração de voo, havia as modalidades "distância" e "voo acrobático". Na categoria em que competiu, Ang superou um suíço e um israelense. Seu avião singrou os céus ao longo de fantásticos 11,66 segundos.
Para quem acaba de se decepcionar, é importante dizer que, se parece pouco, decididamente não é. Quando atirada por um brasileiro comum - desses que no escritório ou na sala de aula, por falta do que fazer, se sentem compelidos a transformar em aviãozinho a planilha Excel ou o dever de química -, a aeronave dificilmente planará por mais de 5 segundos. Tente que você verá.
Para ultrapassar a primeira dezena de segundos, Ang treinou metodicamente durante um mês, unindo a preparação física à pesquisa tecnológica. Um piloto de aviões de papel deve ser ao mesmo tempo atleta e projetista. Daí o grande número de engenheiros e físicos que tomam parte nos torneios. O segredo, de acordo com Ang, está em conjugar o melhor arremesso com o avião mais eficiente.
No campeonato em Salzburgo, disputado em maio, os aeromodelos foram confeccionados na hora, apenas com uma folha de papel sulfite a4. Nada de cola ou grampo. Uma vez usados, todos os aviões foram para o lixo - inclusive o vencedor. (Uma gaivota, por mais eficiente e tecnologicamente avançada que seja, não sobrevive a mais de dez lançamentos.)
Para fabricar o seu protótipo, Ang baseou-se no aviãozinho do americano Ken Blackburn, considerado o Pelé do ramo. Engenheiro aeronáutico a serviço da Força Aérea americana, -Blackburn já escreveu várias obras sobre o assunto, tais como O Livro dos Aviões de Papel, 365 Tiny Paper Air Planes [365 Miniaviõezinhos de Papel] ou Kid's Paper Air Planes [O Livro dos Aviões de Papel para Crianças]. Para os mais aplicados, o autor publicou também, na internet, um tratado sobre a aerodinâmica dos aviões de papel, com interessantes capítulos dedicados à viscosidade dos fluídos, coeficientes de decolagem e ângulos diedros, além de uma útil bibliografia.
Por mais de dez anos, Blackburn ocupou o posto de senhor das artes de manter aviõezinhos no ar. Só recentemente seu nome foi substituído no Guinness pelo do japonês Takuo Toda, que conseguiu sustentar um vôo de 27,9 segundos - 3 centésimos acima da marca alcançada por Blackburn no longínquo ano de 1998.

Os conhecimentos de física adquiridos na faculdade de engenharia ajudaram Leonard Ang a compreender os complexos estudos de Blackburn. Ele aprendeu a prever fenômenos aerodinâmicos como escoamento de ar, resistência e turbulência. Foram mais de 400 aviões até chegar ao modelo atual, com catorze dobras. A confecção de cada exemplar requer no mínimo 2 minutos.
Com o respaldo da experiência, Ang descobriu, entre outras coisas, que é imprescindível vincar as dobras com bastante força, de maneira que o protótipo resulte o mais fininho possível. "Isso reduz o atrito com o ar." Ele percebeu ainda que um lançamento perfeito depende de diferentes variáveis. "O passo número um é identificar o centro de massa do modelo", diz, sem se dar conta de que poucos mortais reconheceriam um "centro de massa", ainda que o conceito lhes fosse formalmente apresentado.
Para permanecer mais tempo no ar, explica Ang, o aviãozinho deve seguir uma trajetória quase vertical, o que exige movimentos bem coordenados da parte do lançador. Ele deve flexionar os joelhos, inclinar o tronco para trás e largar o braço. A sequência lembra muito o que faz Roger Federer na hora do saque (antes de a bola encostar na raquete), mas Ang prefere a imagem do arremessador de dardo. "O dardo e o avião pedem movimentos parecidos. O corpo funciona mais ou menos como uma catapulta", diz.
Embora já possa ser considerado um ás, Ang não tem a ambição de superar o recorde mundial, 10 segundos acima do seu melhor tempo, de 17,7 segundos. Pretende no máximo defender o título no próximo campeonato. Até lá, talvez altere seu modelo vencedor, pois durante a competição na Áustria ele observou, nos aviões alheios, pequenas variações da gaivota de Blackburn. Chegou mesmo a se envolver numa intriga de espionagem industrial que, na outra ponta, foi protagonizada pelo israelense Gil Dotan: "Ele ficou olhando para descobrir como eu dobrava o meu avião e então eu fiz igual: fiquei olhando para descobrir como ele fazia o dele." Mas Leonard Ang se justifica, com a seriedade dos acadêmicos: "Era interesse científico."

*Fonte: www.revistapiaui.com.br/Julho2009 - Autor:Pedro Schprejer

A Escola de Aviação da Marinha

Curtiss F5

À Marinha coube a primazia da criação de uma escola de aviação militar e, posteriormente, da arma da aviação. Já em 1908, a imprensa carioca registrava artigos defendendo a tese de que a Marinha deveria contar com dirigíveis para reconhecimento marítimo e fluvial. Santos Dumont já havia assinado a importância da aviação para essa finalidade: ele percebera e identificara as manobras de um submarino submerso, voando em seu dirigível N.º 16, a 500 metros de altura, sobre a Baía de Mônaco.
Em 1914, um aviso do Ministro da Marinha determinava a matrícula de vinte e cinco alunos, entre futuros pilotos e mecânicos da aviação naval, na recém-criada Escola Brasileira de Aviação, uma iniciativa civil. A Primeira Guerra Mundial introduzia elementos novos na estratégia naval. Durante o conflito, cerca de 100 aviões equiparam encouraçados e cruzadores ingleses, de onde alcançavam voo por meio de pistas instaladas no convés de cada embarcação. Esses aviões realizavam missões de reconhecimento e de ataque. Por sua vez, diversos navios de passageiros levavam hidroplanos para reconhecimento.
Nesse contexto de guerra, em agosto de 1916, foram criadas as escolas de aviação e de submersíveis da Marinha. O decreto de criação das escolas determinava sua criação, mas não previa recursos específicos; eles deveriam ser obtidos através de remanejamento de verbas orçamentárias do próprio Ministério da Marinha, o que significava um começo muito modesto. Mesmo assim, foram encomendados três aparelhos Curtiss e os oficiais, Vítor Carvalho da Silva e Raul Bandeira, ambos da primeira turma de aviadores da Marinha, foram enviados aos Estados Unidos para acompanhar a fabricação de aviões encomendados pelo Brasil, realizar cursos de aperfeiçoamento e adquirir o material necessário à instalação de uma oficina de montagem e manutenção de hidroplanos. Acompanhando-os na volta, veio um instrutor enviado pelas indústrias Curtiss: Orthon Hoover. Posteriormente, ele participaria da criação da indústria aeronáutica em São Paulo.
Dessa forma, desde 1914, a Marinha formava recursos humanos, tendo em vista a criação de sua arma da aviação. Formar pilotos e mecânicos especializados era o primeiro passo, a partir do qual a Marinha poderia dispor de um serviço regular, para o qual haveria necessidade de pelo menos 10 hidroaviões de guerra, número que se elevaria para 50, além de cinco aparelhos para instrução.
Na mesma época, outros oficiais foram enviados à Inglaterra, entre eles Manoel Augusto Pereira de Vasconcelos. De volta ao Brasil, Vasconcelos trouxe uma proposta de fabricação sob licença no Brasil de aviões Blackburn. O empresário Henrique Lage interessou-se pela idéia e as negociações prosperaram. Henrique Lage era um armador carioca que em 1920 construiu um avião nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

*Fonte:www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

Igor Sikorsky

"A idéia de um veículo que pudesse elevar-se do chão na vertical e ficasse imóvel a pairar no ar apareceu provavelmente ao mesmo tempo que o homem sonhou em voar pela primeira vez." Igor Ivanovitch Sikorsky

Igor Sikorsky nasceu no Império Russo, em Kiev (atualmente capital da Ucrânia) sendo o mais novo de cinco irmãos. O pai de Sikorsky, um emigrante polaco era professor de psicologia. A sua mãe, ucraniana, era física mas não exercia a profissão. Sikorsky estudou em casa até os 9 anos e a sua mãe deu especial atenção à vida e obra de Leonardo da Vinci e às histórias de Júlio Verne. Ele começou a fazer experiência com pequenos modelos voadores e com 12 anos construiu um pequeno helicóptero que se movia à custa de elásticos.
Sikorsky estudou no Colégio de Guerra Naval de St. Petersburg de 1903 a 1906, e de 1907 a 1909, mas não terminou os estudos formalmente. Por um pequeno período, nos anos 1906-1907, estudou engenharia em Paris. Em 1908, Sikorsky e o seu pai viajaram para a Alemanha; foi aí que viu num jornal a fotografia de Orville Wright com o seu avião. Afirmou mais tarde acerca desse evento: "No prazo de 24 horas, decidi mudar o trabalho da minha vida. Decidi estudar aviação."
Recorrendo ao financiamento da sua irmã, Sikorsky regressou a Paris em 1909 para estudar aerodinâmica na escola de engenharia ESTACA (ETACA na época). Paris era naquela altura o centro da aviação na Europa. Encontrou-se com vários pilotos fraceses, incluíndo Louis Bleriot, a primeira pessoa a atravessar o canal da Mancha pelo ar. Sykorsky regressou a Kiev no mesmo ano e começou a efetuar experiências com máquinas voadoras.
Em 1912, Igor Sikorsky tornou-se Engenheiro Chefe da Russian Baltic Railroad Car Factory em Saint Petersburg. Em 1914, foi-lhe atribuído uma licenciatura Honoris Causa em Engenharia pelo Instituto Politécnico de Saint Petersburg. Obteve uma pequena ordem de produção do Exército Russo para o seu S-6-B. Teve outro trabalho, como engenheiro chefe, na produção da primeira aeronave com quatro motores, o Bolshoi Baltiski, a que ele chamava de "Grande". Ele também foi o piloto de teste do seu primeiro voo a 13 de Maio de 1913. Os aviões de Sikorsky foram utilizados pela Rússia na Primeira Guerra Mundial e ele foi condecorado com a Ordem de S. Vladimir.
Depois da Primeira Guerra Sikorsky trabalhou durante um curto período como engenheiro das forças Francesas na Rússia durante a Guerra Civil Russa. Como não conseguia antever um grande futuro como desenhista de aviões numa europa (e em especial a Rússia) em guerra, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos em 1919.
Nos Estados Unidos Sikorsky começou por trabalhar como professor enquanto procurava por uma oportunidade para entrar na indústria aeronáutica. Em 1923, ajudado por antigos oficiais do exército russo, fundou a Sikorsky Aero Engineering Company. Apoiando Sikorsky estava o compositor Sergei Rachmaninov, que contribuiu com um cheque de $5,000.
Em 1928, Sikorsky naturalizou-se Americano. No ano seguinte a Sikorsky Aero Engineering Company foi adquirida e tornou-se subsidiária da United Aircraft, que por sua vez fazia parte da United Technologies Corporation.
Sikorsky já tinha experimentados aeronaves tipo helicópteros na Rússia. Ele conseguiu obter frutos em 14 de Setembro de 1939 quando teve o voo inaugural do Vought-Sikorsky 300, uma máquina com um rotor de três pás alimentado por um motor de 75 cavalos. O seu primeiro voo livre ocorreu a 13 de Maio de 1940. O VS-300 não foi a primeira aeronave com rotor a voar mas foi a primeira com uma configuração de rotor principal e rotor de cauda que acabou por se tornar num padrão mundial.
Sikorsky obteve o galardão de Connecticut Aviation Pioneer atribuído pelo estado. A Sikorsky Aircraft Corporation Stratford, Connecticut, continua até ao presente como um dos principais fabricantes de helicópteros. Além disso foi dado o seu nome a um pequeno aeroporto nas redondezas, o Sikorsky Airport.
Igor Sikorsky teve uma filha que nasceu na Rússia e quatro filhos que nasceram nos Estados Unidos. O seu filho mais velho, Sergei, continuou na liderança da empresa quando Igor faleceu em 1972.

*Fonte: www.oheliporto.com

Visite: www.sikorsky.com

O sonho de Ícaro

Alcançar o espaço e as estrelas é um sonho antigo da humanidade. Praticamente todas as culturas destacam o céu como um lugar especial. Esse local era normalmente designado como a morada dos deuses. Muitos povos consideravam que as constelações eram representações dos seus mitos e lendas. Dessa forma, o céu era um lugar divino e os homens somente o alcançavam quando eram convidados ou homenageados pelos deuses.
Entretanto, o espírito humano de vencer limites e barreiras nos impulsionou a superar as nossas limitações e buscou meios para atingirmos o céu. Um exemplo desse desejo é a interessante história sobre Dédalo, relatada na mitologia grega.
Ícaro era filho de Dédalo, o construtor do labirinto que o rei Minos aprisionava o Minotauro, um ser com corpo de homem e cabeça de touro. A lenda grega conta que Dédalo ensinou Teseu, que seria devorado juntamente com outros jovens pelo monstro, como sair do labirinto. Dédalo sugeriu que ele deveria utilizar um novelo que deveria ser desenrolado a medida em que fosse penetrando no labirinto. Dessa forma, após ter matado o monstro ele conseguiu fugir do labirinto. O rei Minos ficou furioso e prendeu Dédalo e o seu filho Ícaro no labirinto. Como o rei tinha deixado guardas vigiando as saídas, Dédalo construiu asas com penas dos pássaros colando-as com cera. Antes de levantar voo, o pai recomendou a Ícaro que quando ambos estivessem voando não deveriam voar nem muito alto (perto do Sol, cujo calor derreteria a cera) e nem muito baixo (perto do mar, pois a umidade tornaria as asas pesadas). Entretanto, a sensação de voar foi tão estonteante para Ícaro que ele esqueceu a recomendação e elevou-se tanto nos ares a ponto da previsão de Dédalo ocorrer. A cera derreteu e Ícaro perdeu as asas, precipitando-se no mar e morrendo afogado.
Nos dias de hoje sabemos que é impossível voarmos com asas como imaginou Dédalo. Na realidade, o fato de Ícaro ter voado mais alto não derreteria a cera das asas, mas ocorreriam outros problemas. As aves que voam em grande altitude não sofrem com o calor, mas sim com o frio, ar rarefeito e falta de oxigênio. O ser humano não consegue voar batendo asas porque ele não tem força física suficiente para levantar o seu peso. Há outras maneiras muito mais eficientes para voarmos.
Desde do voo histórico de Santos Dumont, em Paris, em 1906, até o pouso dos astronautas da Apollo 11, na Lua, em 1969 o homem tem tentado alcançar as estrelas. Dezenas de missões não tripuladas já foram enviadas para praticamente todos os planetas do sistema solar. No momento cogita-se a volta do homem à Lua e uma viagem tripulada para o planeta Marte ainda no século XXI. Entretanto, alcançar outras estrelas e seus sistemas planetários, ainda é um sonho muito distante de se realizar. Talvez essa meta seja impossível como o voo de Dédalo e Ícaro.
A atual tecnologia utilizada nos foguetes e nas espaçonaves é baseada no princípio da ação e reação, que foi proposto por Isaac Newton, há quase 300 anos. A idéia é simples. Para toda ação de uma força há uma força de reação de igual intensidade e de sentido contrário. Os atuais motores de foguetes utilizam enormes quantidades de combustíveis (oxigênio e hidrogênio líquidos). Por exemplo, o foguete Saturno V, utilizado para lançar a Apollo 11, tinha 110 m de altura e pesava 2,7 milhões de toneladas. Quando os componentes do combustível reagem na câmara de combustão o gás resultante é expelido para trás em alta pressão. De acordo com o princípio da a ação e reação o foguete é impelido para frente. Na medida que ele vai esgotando o combustível, os módulos vazios são ejetados, o que ajuda também a propulsão do foguete. Independentemente do tipo de combustível utilizado o princípio é sempre o mesmo.
Para viajar pelo sistema solar, as sondas não tripuladas já lançadas utilizam a atração gravitacional dos planetas para dar um impulso adicional. O planeta ao “puxar” a espaçonave acelera o seu movimento. Entretanto, com as trajetórias devidamente calculadas a partir das Leis da Mecânica e da Teoria da Gravitação desenvolvida por Newton, o seu movimento consegue ser controlado para que ela não se choque com os planetas.
Dessa forma, essas espaçonaves podem atingir as impressionantes marcas de 100.000 km/h. Contudo, mesmo com essa velocidade seriam necessários aproximadamente 40.000 anos para que uma espaçonave alcançasse a estrela mais próxima do sistema solar, Alfa Centauri, que está a 4 anos-luz, aproximadamente 30 trilhões de quilômetros. Estamos ainda muito distantes para conseguir realizar tal viagem.
Na conquista do espaço não podemos esquecer da prudência que Dédalo pediu para Ícaro, mas também não podemos nunca perder a esperança de alcançar as estrelas.

*Fonte:http://educacao.aol.com.br/Autor: Adilson Oliveira

O voo - uso em sala de aula

Forças sobre um avião no procedimento de descida com velocidade constante e taxa constante

Há uma controvérsia sobre a explicação para a sustentação dos aviões no ar. Para alguns pesquisadores, a justificativa baseada no Princípio de Bernoulli não resolve questões práticas do voo, que seriam melhor compreendidas com a aplicação das Leis de Newton. Entretanto, há quem argumente que, apesar do modelo de Bernoulli geralmente ser apresentado de forma errada, ele também pode ser usado para explicar o fenômeno.
O princípio de Bernoulli estabelece que se a velocidade de um fluido aumenta, sua pressão diminui. Assim, a asa de um avião o sustentaria porque o ar sobre ela flui mais rapidamente, criando uma região de baixa pressão e, conseqüentemente, uma força resultante apontando para cima.
Uma das falhas desse modelo está na explicação do porquê o ar flui com maior velocidade por cima da asa. Normalmente ela é baseada na idéia de que quando o ar se separa no bordo de ataque (extremidade frontal da asa), a parte que vai por cima tem que chegar ao bordo de fuga (extremidade traseira) ao mesmo tempo em que a parte que vai por baixo. Entretanto, experimentos em túneis de vento mostram que, na verdade, o ar que passa por cima da asa a atravessa consideravelmente antes do que o ar que vai por baixo. Além disso, esse modelo não explica fenômenos como os voos invertidos.
Como alternativa, há o modelo baseado nas Leis de Newton, que parte do fato de que quando o ar passa pela asa, ele é encurvado para baixo. A primeira Lei de Newton diz que deve haver uma força sobre o ar para encurvá-lo (a ação) e a terceira prevê uma força igual, mas em sentido contrário, sobre a asa (reação).
Para haver sustentação, a asa precisa desviar uma grande quantidade (m) de ar para baixo, a uma grande velocidade (v). Em outras palavras, a sustentação é igual à variação de momento (mv) do ar que ela está desviando (aí entra a segunda Lei de Newton: F = m·dv/dt).
A variação de momento pode ser aumentada ou diminuída mudando-se a velocidade do avião ou alterando-se o ângulo de ataque (entre a linha reta que liga os dois bordos e a direção do movimento do ar com relação à asa – a alteração desse ângulo explica o voo invertido).
Essa abordagem é tratada com mais detalhes no artigo “Como os aviões voam: uma descrição física do voo”, escrito por David Anderson e Scott Eberhardt e publicado na revista Física na Escola, V.7, n.2.
Como um contraponto, nessa mesma edição da revista está o artigo “A visão de um engenheiro aeronáutico acerca da sustentação, Bernoulli e Newton”, em que Charles N. Eastlake defende o uso do Princípio de Bernoulli para explicar o voo, mudando apenas a justificativa para a maior velocidade do ar na parte de cima da asa. Para ele, como a quantidade de massa por segundo em um escoamento deve permanecer constante, quando as linhas de corrente do ar são comprimidas na frente da asa, a área entre elas diminuiu, fazendo com que sua velocidade aumente e o fluxo seja mantido.
Outra forma de abordar o problema é analisando as forças que atuam no avião. No artigo “A física do voo na sala de aula”, Física na Escola, V.7, n.2, o pesquisador Nelson Studart, da UFSCar, e seu colega Silvio Dahmen, da UFRGS, seguem essa linha.
Basicamente, há quatro forças envolvidas no voo: 1. Sustentação (S) – componente da força aerodinâmica perpendicular à direção do voo; 2. Arrasto (R) – essencialmente uma força de atrito, é a componente da força aerodinâmica paralela à direção do voo; 3. Peso (P) e 4. Tração (T) – força produzida pelo motor.
Assim, com diagramas como o da figura acima, é possível discutir o equilíbrio de forças em sala de aula. No caso da subida do avião, por exemplo, chega-se à conclusão de que S < P. Esse resultado deve surpreender muitos estudantes que, em geral, têm a idéia preconcebida de que para uma aeronave subir, a força de sustentação deve exceder o seu peso.
Leia também o texto "Afinal, o que explica a sustentação aerodinâmica?", sobre artigo em que o professor Pedro Magalhães Oliveira, do Instituto Superior de Educação e Ciências de Lisboa, apresenta uma contra-argumentação às idéias defendidas por Eastlake.

*Fonte:http://pion.sbfisica.org.br

Dica universal

“Eu não fui apenas aviador...foi necessário ESTUDAR, PENSAR...e só depois voar!”
Santos-Dumont

Quem sabe, sabe!

"Temos na aviação regular em torno de 140 cidades servidas por linhas aéreas como TAM, GOL e as regionais em um universo de 5500 municípios. Temos a segunda maior infraestrutura aeroportuária do mundo, com mais de 4000 pistas, aeródromos e aeroportos, que são muito pouco utilizadas. Os Estados Unidos possuem 19000 para algo em torno de 350000 aviões. Lembrando que nós estamos com uma frotinha de 15000 aeronaves. Portanto a infraestrutura para a aviação geral está a vontade. Difícil está aqui em São Paulo."
Comandante Décio Corrêa

Nuvem vulcânica

Olá amigos Ninjas!
Para tentar esclarecer um pouco o porque de não se voar devido a nuvem formada por um vulcão na Islândia, lembro que ela contém pedra, vidro, entre outos materiais em forma de pó que podem resultar na parada total dos motores além de, literalmente, "lixar" os parabrisas, deixando o piloto sem visibilidade para o pouso. Já houve 2 casos de aviões grandes que passaram perto destas nuvens e perderam os 4 motores. Um foi em 1982 com um Jumbo da British Airways e um outro com a KLM(empresa Holandesa).Em ambos os pilotos conseguiram reacender os motores a baixa altura, mas os danos foram muitos, quase ocasionando um acidente.
Façam pesquisa.
Estudem sempre!
Tiago

*Tiago Tabarro Rizzi é aviador e colaborador do Ninja