Especial de Domingo

Selecionamos textos publicados na edição especial da Revista Aerovisão, em janeiro de 2011, retratando a admirável trajetória da aviação no Brasil após a criação do Ministério da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

Aeronáutica: Anos 2000

A década do futuro e da solidariedade brasileira

Nos anos 2000, a Força Aérea Brasileira realizou as maiores operações de busca e de ajuda humanitária de sua história; a instituição prepara “salto” tecnológico.

A aeronave decola sem piloto, foguetes são lançados com regularidade, aviões estratégicos são produzidos e desenvolvidos pelo Brasil, mísseis de última geração estão em pesquisa e já se testa a possibilidade do avião hipersônico, aquele que voa seis vezes a velocidade do som, dentre outras novidades. Quem poderia imaginar, lá no início desta história, em 1941, que a Aeronáutica brasileira iria voar tão alto? Alguns cenários que edificam essa primeira década pareceriam, há alguns anos, filmes de ficção científica. Mas são em sua totalidade, sobretudo, emocionantes roteiros de ação. Uma nova família de foguetes - “Cruzeiro do Sul” -, movidos à combustível líquido está nascendo no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

O Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, passou por profundas transformações para a retomada do projeto do Veículo Lançador de Satélites (VLS).

A Força Aérea Brasileira estuda e faz sair do papel com testes em túneis de vento uma aeronave hipersônica, projeto para que o equipamento voe com uma velocidade seis vezes maior que a do som. O nome da aeronave é 14X, numa referência imediata ao primeiro mais pesado que o ar que efetivamente decolou em 1906 pela genialidade e persistência de Alberto Santos Dumont.

Em 2007, o Instituto de Estudos Avançados (IEAv) deu início aos testes com um modelo experimental reduzido do 14X, com 80 cm de comprimento, construído em aço inoxidável, que é equipado com sensores de pressão, fluxo de calor e força. De fato, a primeira década deste século tem sido próspera em cenas que fascinam os apaixonados pelas coisas do espaço.

Outro estudo importante envolve o desenvolvimento do primeiro Veículo Aéreo Não-Tripulado (VANT) brasileiro, capaz de apoiar missões militares e civis, principalmente na área de segurança pública e de defesa civil. O projeto reúne as Forças Armadas e a indústria nacional e tem como objetivo domínio de tecnologias sensíveis utilizadas e que representariam para o país, na prática, um ganho imensurável.

Horizonte

O processo de reaparelhamento caminha com a aquisição de novos caças para a defesa do país (Projeto F-X2), de aeronaves A-29 Super Tucano, de aviões de patrulha (P-3AM), de transporte (C-99, C-105 Amazonas), de helicópteros (AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e H-36), além da modernização dos F-5 E e dos A-1. Uma importante parceria está em curso com a indústria brasileira (EMBRAER) para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte de grande porte, o KC 390, projeto que já reúne diversos países como parceiros.

O Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM) gerenciado com o apoio de satélites. Esse sistema, em inglês, reunirá Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM). Em auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo.

Os anos 2000, de fato, sinalizam a alta tecnologia como essencial para o futuro. Nesse filme tão real, tão brasileiro, são as iniciativas das pessoas as grandes heroínas. O protagonista chama-se profissionalismo. A defesa do país exige cada vez mais tecnologia, como demonstrado pelas aeronaves R-99 durante as buscas dos destroços do voo AF-447: com sensores de última geração, a Força Aérea pôde prosseguir com as buscas, no meio do Atlântico, até mesmo durante a noite, auxiliando na operação de resgate. O avião em questão é brasileiro, criado em parceria com a indústria nacional.

Espaço

Nesse cenário futurista, tanto o Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, como o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) são tidos como referencias no mundo não só para propiciar o voo de foguetes, mas também para rastrear equipamentos do mundo inteiro que passam pelo espaço brasileiro. As organizações atuam em cooperação para o desenvolvimento da pesquisa aeroespacial. Rastrear, por exemplo, significa acompanhar com equipamentos extremamente modernos para que os voos aconteçam dentro do previsto.

Os lançamentos de foguetes brasileiros VSB-30 foram realizados em 2004 com o objetivo de realizar experimentos diversos em ambientes com menos força da gravidade. Chega a seis vezes a velocidade do som. A cada lançamento, militares e cientistas brasileiros são beneficiados com os conhecimentos adquiridos.

Futuro

Nos últimos anos, a instituição também concluiu seu Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (PEMAER), de forma a traçar, metodicamente, como será a Força Aérea Brasileira até 2031 e o que a instituição terá de fazer pelos próximos 20 anos para chegar a esse objetivo.

“A FAB será reconhecida, nacional e internacionalmente, pela sua prontidão e capacidade operacional para defender os interesses brasileiros em qualquer cenário de emprego, em estreita cooperação com as demais forças”, afirma o documento.

Missão Centenário: O 1º brasileiro chega ao espaço

O ano de 2006 foi histórico. O então Tenente-Coronel-Aviador Marcos Cesar Pontes tornou-se o primeiro astronauta brasileiro a chegar ao espaço. A Missão Centenário, que recebeu o nome em homenagem aos 100 anos do voo do primeiro avião, o 14-Bis de Alberto Santos Dumont, começou em 29 de março daquele ano, no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão. A bordo da Soyuz russa, o militar brasileiro, o russo Pavel Vinogradov e o americano Jeffrey Williams, foram enviados para a Estação Espacial Internacional (ISS). Na bagagem do primeiro astronauta do Brasil, seguiram para o espaço experimentos selecionados pela Agência Espacial Brasileira. Quando voltou ao Brasil, foi recebido como herói. “Foi na FAB que aprendi a voar e a querer cooperar com esse tipo de trabalho. Ser astronauta foi uma consequência da minha trajetória”, disse.

Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX) ajudou a revolucionar o emprego da FAB

“Em menos de dez anos a Força Aérea Brasileira modificou totalmente a sua forma de empregar o poder aeroespacial. Até então, operávamos de forma semelhante ao que foi empregado no Vietnã e em outros conflitos das décadas de 70 e 80”, afirma o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, hoje à frente do Comando-geral de Operações Aéreas (COMGAR), ao falar da importância dos conhecimentos adquiridos com a realização das cinco edições do Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX). A primeira edição do treinamento aconteceu em 2002.

Elas ganharam os céus...

Pouso autorizado. Chega o avião, que taxia até o hangar. Quem pilota tira as luvas, desembarca e retira o capacete. Cabelo preso e alegria por mais uma missão cumprida. Cenas como essa tornaram-se comuns desde que as primeiras cadetes aviadoras começaram a voar. A Força Aérea Brasileira já conta com 18 tenentes e 29 cadetes. As primeiras ingressaram na Academia da Força Aérea em 2003, fato inédito para a aviação militar do país. Eram 20 oportunidades, que foram preenchidas depois de concurso com uma relação candidato-vaga em torno de 150 candidatos para cada vaga. Na caminhada, passaram pelo salto de emergência com paraquedas, pelo exercício de campanha e pela instrução teórica e prática do voo, além da instrução acadêmica oferecida pela Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP).Da primeira turma, onze concluíram o curso. As aviadoras já chegaram à aviação de caça, de transporte, de reconhecimento e de asas rotativas.

Tempos da solidariedade e de grande mobilização

Nos anos 2000, a Força Aérea realizouas maiores operações de resgate e de ajuda humanitária de sua história; Missões aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, no Chile e em diversos países para os quais a nação enviou socorro e apoio. Para quem viveu, houve dias em que não parecia restar nada. Para quem viveu em perda, é como se a luz tivesse desaparecido. Solidariedade foi a luz que conduziu homens e mulheres para minimizar dores. Nessa época, ocorreram operações militares que entraram para a história e que permanecerão intocadas ainda que com o avançar do tempo. Quando a terra treme, um avião desaparece, uma cidade é alagada ou uma floresta se desfaz, só se pode contar com a ajuda dos outros. Foi assim que homens, mulheres e aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) quebraram recordes de mobilização e de dedicação, no Brasil e no exterior. Em 2009, uma aeronave da Air France, no voo AF 447, desapareceu no meio do Oceano Atlântico. A bordo do voo AF-447, 228 pessoas e nenhum sobrevivente encontrado. Na missão, mais de 1.500 horas de voo e a atuação direta de mais de mil profissionais da Aeronáutica e da Marinha. Ficou conhecida como a maior operação de busca e resgate da história do país, tendo em vista as imensas dificuldades de atuar numa área que seria praticamente a metade de distância até a África. A aeronave desapareceu no dia 31 de maio de 2009. Depois que os corpos foram encontrados, foi realizada também uma complexa operação de transporte, do mar para o navio, do navio até Fernando de Noronha, e do Arquipélago até o continente. Em 2006, quando eclodiu a guerra entre Líbano e Israel, aeronaves militares e civis, mobilizadas pelo Ministério da Defesa, estabeleceram uma verdadeira ponte-aérea entre o Brasil e a Turquia, destino final dos comboios terrestres organizados pelo Ministério das Relações Exteriores do Brasil. Mais de 1.800 brasileiros foram resgatados. No segundo dia do cessar-fogo, uma C-130 Hércules pousou em Beirute carregado com ajuda humanitária.

Enchentes

No Brasil, cheias em diversas regiões mobilizaram a FAB para o transporte de alimentos e remédios, resgate de vítimas e socorro aos doentes. A operação mais difícil foi em cidades de Santa Catarina, em 2008. Foram cumpridas mais de 500 missões com helicópteros e aviões, particularmente na região do Vale do Itajaí, uma das áreas mais afetadas pelas cheias. Além da atuação das unidades aéreas, a equipe do Hospital de Campanha da Aeronáutica atendeu mais de três mil pessoas. Em 2009 e 2010, a FAB voltou a atuar de forma decisiva para diminuir os impactos de enchentes, dessa vez, na Região Nordeste, no Maranhão, Piauí, Alagoas e Pernambuco. Na ocasião, os militares a bordo dos helicópteros voltaram a resgatar pessoas de telhados de casas ou de cima de árvores. O Hospital de Campanha foi instalado na cidade de Barreiros (PE) e superou seis mil atendimentos. Em 2007, a Força Aérea já havia atuado na Bolívia, em uma das maiores enchentes daquele país. Ao longo de mais de dois meses de operação, a FAB e o Exército transportaram mais de cem toneladas de alimentos e medicamentos. Duas mil pessoas foram resgatadas. “Nem o povo, nem o governo da Bolívia, nem eu, Evo Morales, vamos esquecer o que esses brasileiros fizeram por nós”, afirmou o presidente daquele país, em uma das muitas ocasiões em que elogiou publicamente o apoio do Brasil.

Terremotos

Em 2008, a FAB foi encarregada de transportar alimentos e remédios para a cidade de Pisco, no Peru, fato que fez a diferença em um local devastado com mais de 500 mortos. Outras cidades próximas também foram vítimas da catástrofe. Mas nenhum ano na história moderna sofreu tanto com tremores de terra como o de 2010. Particularmente por causa da tragédia no Haiti. Foram mais de 300 mil mortos. A solidariedade mundial se encontrou naquele país. O Brasil chegou lá pelas asas da FAB, que realizou uma ponte aérea de transporte de vários gêneros. O que pode ser contabilizado é que a Força Aérea Brasileira transportou mais de 1.300 toneladas de carga e 2.329 passageiros em apoio à Operação. O Hospital de Campanha (HCAMP) totalizou 9.718 atendimentos clínicos e 218 cirurgias em Porto Príncipe. No mesmo ano, a FAB partiu com dois helicópteros H-60 Black Hawk para o Chile. O país também foi vítima do terremoto e os militares atuaram no transporte de alimentos e no resgate de vítimas. Cada missão dessas trouxe um sem-número de necessidades, aprendizados e situações inesperadas. Ao longo da década, as aeronaves cortaram o mundo levando ajuda a países necessitados, como Zâmbia e Moçambique, na África, entre outros. Cada missão levou os militares a se defrontar com cenários tristes e inimagináveis. Cada missão fez também com que os militares recebessem abraços, sorrisos e agradecimentos. Isso jamais será esquecido.

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

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ITA

Ceará firma parcerias para implementação de cursos preparatórios para o ITA

Nesta semana, o governador do Ceará, Elmano de Freitas, assinou parcerias com os grupos educacionais Ari de Sá e Farias Brito para a implementação de cursos preparatórios para o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (PreparaITA) na rede pública estadual. A senadora da República, Augusta Brito; as secretárias Eliana Estrela, da Educação, e Sandra Monteiro, da Ciência, Tecnologia e Educação Superior; e representantes das organizações de ensino privado participaram da assinatura dos Memorandos de Entendimento, além de outras autoridades. Para Elmano de Freitas, as parcerias são mais um avanço na concretização do campus avançado do ITA no Ceará. Historicamente, 40% dos jovens aprovados no ITA estão matriculados em escolas cearenses. “Muito orgulho e muito agradecimento ao presidente Lula e ao ministro Camilo, que trouxeram ao Ceará, para Fortaleza, o campus do ITA. Agora vamos poder preparar alunos nossos para disputar vagas nessa seleção tão concorrida no País. Só o fato de os alunos passarem por essa preparação já vai ajudar muito na sua formação, e certamente uns vão para o ITA, outros vão para a universidade, entre outras áreas que mais lhes interessem. O importante é que eles tenham uma formação de excelência na área”, ressaltou o governador. O projeto, que será desenvolvido pela Secretaria da Educação (Seduc), visa oferecer aulas de reforço, orientação vocacional e palestras. As turmas preparatórias serão realizadas na Escola de Médio em Tempo Integral (EEMTI) Jenny Gomes, em Fortaleza; nos quatro colégios da Polícia Militar do Ceará (Fortaleza, Maracanaú, Sobral e Juazeiro) e no Colégio do Corpo de Bombeiros Militar do Ceará, na Capital. As parcerias, portanto, estabelecem o compartilhamento de conhecimento, sem ônus, incluindo material didático e serviços relacionados às experiências de ensino-aprendizagem focadas nos vestibulares do ITA. A titular da Seduc, Eliana Estrela, também comemorou: “É pioneirismo. Uma oportunidade para a nossa juventude, para que eles possam, de fato, ter as condições de se preparar melhor e avançar nos seus sonhos. Ari de Sá e Farias Brito são instituições cearenses de ensino com histórica expertise na preparação para o ITA”.

PreparaITA

A parceria com o Ari de Sá vai viabilizar PreparaITA na EEMTI Jenny Gomes. No total, serão ofertadas 80 vagas para as turmas presenciais, contemplando estudantes da rede estadual da Capital e da Região Metropolitana. Representando o Ari de Sá, o supervisor pedagógico Leonardo Bruno, que é ex-aluno do ITA, reforçou o apoio da instituição ao projeto. “Queremos fazer com que o projeto decole, crie asas. A nossa ideia é que fortifique essas asas para que voem cada vez mais alto. Queremos enviar cada vez mais cearenses para o ITA”.  Em nome do Farias Brito, a diretora controller Deyse de Sá Cavalcante Tavares falou sobre a iniciativa. “Esse gesto vai ajudar a população que mais precisa ter oportunidade. Estamos juntos para fazer isso pelo nosso povo”. Gabriel Cavalcante, de 14 anos, cursa o 9º ano no Colégio Militar do Corpo de Bombeiros Escritora Rachel de Queiroz (CMCB). Gabriel é um dos 60 estudantes selecionados para a primeira turma pré-ITA. “A gente foi a São Paulo para visitar a sede do ITA, e também a Aman [Academia Militar das Agulhas Negras]. Visitando esses lugares percebi que o ITA é muito maior do que eu pensava. Também entendi que Engenharia é a área que eu quero. O ITA entrou nos meus sonhos, é o que eu quero para o futuro”, disse o estudante.

Fonte: AEROIN / Juliano Gianotto

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 22 a 28 de março

O FAB em Destaque desta sexta-feira (29/03) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 22 a 28 de março. Entre elas, a participação da FAB no Exercício Operacional Storm Flag, na cidade de Alexandria, estado de Louisiana, nos Estados Unidos, a comemoração do Dia do Especialista de Aeronáutica comemorado no dia 25/03 e a imposição da Medalha Bartolomeu de Gusmão. Nesta edição, você assiste também ao transporte da Banda Down Rítmica, de Campo Grande (MS) para Brasília (DF). O grupo composto por 21 músicos, sendo pessoas com Síndrome de Down e com Autismo, na faixa etária de 15 a 45 anos, veio a Capital Federal, para participar de uma homenagem com a apresentação da Orquestra Sinfônica da Força Aérea Brasileira (OSFAB), dedicada ao Dia do Especialista de Aeronáutica.

Fonte: FAB

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Aero - Por Trás da Aviação

Como é feito um helicóptero?

Conheça a HELIBRAS, única fábrica do Hemisfério Sul

Em Itajubá (MG) fica localizada a fábrica da Helibras, a única fabricante de helicópteros grandes da América Latina. O Aero - Por Trás da Aviação foi convidado a ir lá conhecer toda a estrutura dessa indústria aeronáutica de asas rotativas. No vídeo, confira o processo de fabricação e montagem dos helicópteros: Airbus H-130, Esquilo e o H-225. Entenda a importância de uma fabricante de helicópteros como a Helibras para o Brasil.

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

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Teoria de Voo

Densidade atmosférica

Densidade é um termo que significa peso por unidade de volume. Uma vez que o ar é uma mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o ar em um recipiente estiver sob metade da pressão do ar em outro recipiente idêntico, o ar sob a pressão mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor pressão. O ar sob maior pressão, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente. Para pesos iguais de ar, aquele sob maior pressão ocupa apenas metade do volume do outro, sob metade da pressão. A densidade dos gases é governada pelas seguintes regras:

1) A densidade varia em proporção direta com a pressão.

2) A densidade varia inversamente com a temperatura.

Assim, o ar em grandes altitudes é menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar quente é menos densa que a massa de ar frio. Mudanças na densidade afetam a performance aerodinâmica da aeronave. Com a mesma potência, uma aeronave pode voar mais rápido a grandes altitudes onde a densidade é menor, que a baixas altitudes onde a densidade é alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos resistência à aeronave, quando ele contém menor número de partículas por volume.

Umidade

Umidade é a quantidade de vapor d'água no ar. A quantidade máxima de vapor que o ar pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais vapor d'água ele pode absorver. O vapor d'água pesa aproximadamente cinco oitavos a mais que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco.

Dessa forma, quando o ar contém vapor d'água ele não é tão pesado quanto o ar que não contém umidade.

Considerando-se que a temperatura e a pressão permanecem as mesmas, a densidade do ar varia inversamente com a umidade. Nos dias úmidos a densidade do ar é menor que nos dias secos. Por essa razão, uma aeronave requer uma pista mais longa para decolagem nos dias úmidos que nos dias secos.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

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Videoteca Ninja

Os Cavaleiros do Ar

O bom filme francês Les Chevaliers du Ciel é uma prato cheio para os apreciadores de aviões caças. Um show de fotografia e paisagens exuberantes para contar o desaparecimento do Mirage 2000, avião caça que, misteriosamente, some durante uma exibição. Por trás deste incidente, existe um complexo jogo de intrigas e espionagens.

Realização: Gérard Pirès, França, 2005

Com: Benoît Magimel, Clovis Cornillac, Géraldine Pailhas, Philippe Torreton

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Biblioteca Ninja

AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO

Toda a Aerodinâmica e Teoria de Voo de Baixa Velocidade é apresentada neste clássico de forma clara e objetiva, seguindo rigorosamente o programa da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. Com desenhos feitos pelo próprio autor, a obra é concluída com um capítulo de aerodinâmica de alta velocidade. Uma bateria de questões fecha o aprendizado. É o livro mais usado nos melhores cursos de aeronáutica do Brasil e a maioria dos pilotos da ativa estudou nele.

Autor: Jorge M. Homa

Editora: ASA

Páginas: 120

Visite: Editora ASA

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Especial de Domingo

Selecionamos textos publicados na edição especial da Revista Aerovisão, em janeiro de 2011, retratando a admirável trajetória da aviação no Brasil após a criação do Ministério da Aeronáutica.

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Aeronáutica: Década de 90

SIVAM – Os olhos avançados do Brasil sobre a Amazônia

Nos anos 90, governo brasileiro atua em bloco para ampliar o controle da Amazônia e cria um dos mais avançados sistemas de vigilância do mundo

Um oceano verde e desafiador. Até os Anos 90, voar sobre a Amazônia significava enfrentar variações meteorológicas, dificuldade para localizar pistas de pouso alternativas em situações de emergência e pilotar convencionalmente, sem o apoio de comunicação e radares, como acontece na travessia do Atlântico e de regiões desérticas do mundo. E esse era o contexto das rotas aéreas que cortavam cerca de 62% do território nacional. Por outro lado, o isolamento da floresta também representava um problema para diversas instituições brasileiras diante de um cenário perfeito para a atuação de atividades ilícitas, como desmatamento, queimadas, biopirataria e tráfico de drogas, dentre outras. A integração completa do território brasileiro parecia um sonho distante, caro e típico de filmes de ficção. Parecia. Até o surgimento do mais importante projeto governamental para a região: o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), uma complexa rede de radares, satélites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação espalhados por nove Estados – Roraima, Amazonas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins.

Na prática, pode-se dividir a Amazônia em antes e depois do SIVAM. “Houve uma mudança significativa não só no apoio ao transporte aéreo, mas também em se tratando de vigilância ambiental, territorial, telecomunicações e proteção ao voo. E a Aeronáutica, por conta dos ativos de vigilância e defesa que estão sob sua guarda, está à frente deste processo, contribuindo decisivamente e colaborando para ações coordenadas do governo federal na região”, explica o Coronel- Aviador Paullo Sergio Barbosa Esteves, que trabalhou no projeto SIVAM. O projeto exigiu investimentos da ordem de US$ 1,4 bilhões, necessários para a criação de uma rede de equipamentos e infraestrutura em uma região de 5,2 milhões de quilômetros quadrados. Basta imaginar que 32 países da Europa cabem dentro da Amazônia. “Na verdade, o investimento total acaba sendo baixo se levado em conta o custo por quilômetro quadrado: US$ 270”, destaca o assessor. Os recursos aplicados representaram ainda incentivos para a indústria nacional e a reconquista daquele território pelo Estado Brasileiro. O Projeto SIVAM foi apresentado pela primeira vez, sem muito alarde, na ECO-92, no Rio de Janeiro. A iniciativa coube à Secretaria de Assuntos Estratégicos, que apresentou uma exposição de motivos em parceria com os Ministérios da Justiça e da Aeronáutica – três personagens da administração pública bastante influenciados em sua missão pelo estado precário de vigilância e de presença oficial na Amazônia. No caso da Aeronáutica, em razão da falta de estradas e da irregularidade dos rios ao longo do ano, controlar e vigiar o tráfego aéreo na região era consolidar as ações iniciadas nos anos 70, com a implantação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs). O Ministério da Aeronáutica ficou responsável pelo programa de implantação do SIVAM, que incluía as obras e equipamentos que compunham a infraestrutura do sistema. Para isso, em 1992, foi criada a Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM). Dois anos mais tarde, cerca de 60 empresas se candidataram ao projeto e tiveram as propostas técnicas, comerciais e financeiras analisadas. O Senado aprovou o financiamento externo no mesmo ano. O SIVAM começou a sair do papel em 1997. O consórcio concluiu a fase dos projetos de edificação e de levantamentos de campo em 1998, quando o software de integração do sistema, o X-4000, desenvolvido pela indústria nacional entrou em funcionamento. Todos os equipamentos importados, como radares, aparelhos de telecomunicações e aeronaves de sensoriamento remoto chegaram ao Brasil até 1999. A implantação e o funcionamento do SIVAM tiveram início em 2002, com a inauguração do Centro Regional de Vigilância de Manaus, depois de quatro anos de obra de infraestrutura e implantação dos radares.

Em 2005, quando o projeto ficou pronto, o patrimônio público construído na Amazônia ao longo de quase dez anos foi distribuído entre o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) e o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), da Aeronáutica. Dentro do projeto SIVAM, a EMBRAER e a Força Aérea desenvolveram uma aeronave-radar (E-99) e uma de sensoriamento remoto (R-99), com capacidade de gerar imagens, por exemplo, úteis para o controle de desmatamentos e de carvoarias clandestinas, dentre outras missões, independentemente de interferências meteorológicas.

Com a criação do CINDACTA IV, todo o país recebeu cobertura radar

Antes do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), o transporte aéreo na região Norte acontecia com recursos limitados de comunicação, com o suporte da carta de navegação e identificação visual, ou seja, de modo convencional, com a possibilidade de enfrentar mudanças repentinas de meteorologia e de não encontrar dificuldade para chegar a pistas alternativas caso tivesse alguma emergência. No caso de acidentes aeronáuticos, a floresta se transformava em um “inferno verde” em operações de busca e salvamento. A localização de aeronaves, em uma região de baixa visibilidade e com vegetação composta por árvores de até 50 metros de altura, tornava a operação extremamente difícil. Um dos casos mais famosos é o da aeronave C-47 da Força Aérea, ocorrido em 1967. O avião foi encontrado no meio da floresta, perto da cidade de Tefé (AM), após o piloto ter feito um pouso de emergência. Foram 33 aeronaves, 347 pessoas e mais de 1054 horas de voo em uma operação que, entre a busca e o salvamento, durou quase 20 dias. As aeronaves não tinham o equipamento de localização via satélite. Se ela não chegasse, por exemplo, a Manaus no horário estipulado e, quando se esgotasse o horário de autonomia de voo, era iniciada a busca visual de acordo com o plano de voo da aeronave. O esquadrão de busca fazia a mesma rota da aeronave desaparecida. "Se ela não fosse encontrada, a rota era refeita e aumentado o perímetro”, explica o comandante do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV), Tenente-Coronel-Aviador Eduardo Rodrigues da Silva.

Rede de equipamentos alimenta banco de dados para ações governamentais

Os equipamentos do SIVAM coletam, processam e difundem dados e informações para outros órgãos governamentais da Amazônia Legal – como a Polícia Federal, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e a Aeronáutica. O responsável por administrar esse imenso banco de dados é o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). As informações processadas ajudam a União, os Estados e os Municípios em ações de preservação ambiental, de planejamento (planos diretores) e de fiscalização, dentre outras.

Aeronaves-radar e de sensoriamento apóiam o SIVAM

Em 1997, a EMBRAER assinou acordo para a produção de aviões que pudessem fazer a vigilância do espaço aéreo com radares transportáveis para a Força Aérea: os modelos EMB-145-AS, os E-99, para vigilância aérea, e os EMB-145-RS, os R-99, para o sensoriamento remoto.

As aeronaves são equipadas com modernos equipamentos, como o radar PS-890 Erieye, capaz de detectar aviões voando à baixa altura, e sensores de última geração, como radar de abertura sintética SAR, que fornece imagens em tempo real.

Texto: Carla Dieppe – Tenente jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Confira: Aeronáutica - Década de 40 - Década de 50 - Década de 60 - Década de 70 - Década de 80

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Meteorologia

O boletim METAR

METAR – É um boletim meteorológico de aeródromo codificado contendo as observações meteorológicas e utilizado para fornecer informações sobre condições do tempo em um aeródromo específico.

Na maioria dos aeródromos tem sua confecção de hora em hora, nas horas cheias. Pode haver, porém, relatórios em outros horários, caso o tempo esteja instável e seja necessária uma atualização antes da próxima observação de rotina. No Brasil emprega-se a regulamentação do DECEA –Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Exemplo:

METAR SBCG 171200Z 12008KT 2000 +TSRA SCT010 FEW020CB OVC100 26/24 Q1012

Decodificação:

* METAR SBCG - Metar do aeroporto de Campo Grande (SBCG)

* 171200Z - do dia 17 do mês corrente confeccionado às 12 horas UTC

* 12008KT - com ventos vindos da direção 120 graus verdadeiros com 8 nós (KT) de velocidade (12008KT)

* 2000 +TSRA - com visibilidade horizontal de 2.000 metros devido a trovoadas com chuvas fortes (+TSRA)

* SCT010 FEW020CB OVC100 – Nuvens esparsas na altura de 1.000 pés (SCT010), poucas nuvens e uma nuvem tipo cumulonimbus (CB) a 2.000 pés (FEW020CB) e céu encoberto a 10.000 pés (OVC100)

* 26/24 Q1012 - temperatura do ar 26 graus Celsius e temperatura do ponto de orvalho 24 graus Celsius. Pressão atmosférica (QNH) 1.012 hectoPascais (hPa)

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 14 a 21 de março

O FAB em Destaque desta sexta-feira (22/03) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 14 a 21 de março. Entre elas, a conquista do Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAV) - Esquadrão Pampa ao atingir 100 mil horas de voo em aeronaves F-5 da FAB, os 2 mil órgãos transportados pela Força Aérea para transplantes e os 40 mil procedimentos realizados no Hospital de Campanha (HCAMP) em Combate à Dengue no Distrito Federal. Nesta edição você assiste também a entrevista sobre a preparação e a rotina dos alunos da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), contadas pelos alunos e pelo Comandante do Corpo de Alunos, Tenente-Coronel Marcelo José da Paz Junior.

Fonte: FAB

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EPCAR

Perdeu a transmissão sobre a EPCAR? Assista aqui!

As inscrições para a EPCAR estão abertas até o dia 25/03

Você sabe onde começa a trajetória daqueles que sonham em ser pilotos da Força Aérea Brasileira? É na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), localizada em Barbacena (MG), uma instituição militar de Ensino Médio que tem a missão de preparar os Alunos para ingresso no Curso de Oficiais Aviadores, por meio do Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR). Para saber mais sobre a EPCAR, assista a entrevista no portal da FAB no YouTube. Você vai saber mais sobre a preparação e a rotina dos Alunos, contadas por eles mesmos e pelo Comandante do Corpo de Alunos, Tenente-Coronel Marcelo José da Paz Junior. As inscrições para a EPCAR estão abertas até o dia 25/03.

Saiba mais: Blog do NINJA 20/3/24

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Processo Seletivo

Última semana de inscrições para o Curso Preparatório de Cadetes do Ar

As inscrições terminam no dia 25/03/2024

As inscrições para o Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) do ano de 2025 terminam no dia 25/03/2024. Para se inscrever basta acessar o site: https://www.fab.mil.br/ingresso/, realizar a sua inscrição e pagar a taxa de R$ 80,00. As 130 vagas são destinadas a candidatos de ambos os sexos, sendo 26 reservadas aos candidatos negros. Para ser matriculado no curso, o candidato precisa cumprir todas as exigências previstas nas Instruções Específicas do Exame, não possuir menos de 14, nem completar 19 anos de idade até 31 de dezembro de 2025 e ter concluído, na data da Concentração Final do Exame, o Ensino Fundamental do Sistema Nacional de Ensino. O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa, matemática, língua inglesa e redação), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, procedimento de heteroidentificação complementar (para candidatos que optarem por concorrer às vagas reservadas aos negros) e validação documental.

As provas escritas ocorrerão no dia 26/06/2024. Os aprovados em todas as etapas do processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG), no dia 11/01/2025, para habilitação à matrícula no curso. Após a conclusão do curso com aproveitamento, previsto para 3 anos, o aluno fará jus aos certificados de conclusão do Ensino Médio e do próprio CPCAR e poderá concorrer ao número de vagas previsto à matrícula no primeiro ano do Curso de Formação de Oficiais Aviadores da Academia da Força Aérea (AFA). Para obter mais informações, consulte o edital aqui.

Transmissão Ao Vivo

Para saber mais sobre a EPCAR, acompanhe a transmissão ao vivo no YouTube nesta quarta-feira (20/03) a partir das 20h. Durante a live, você vai saber mais sobre a preparação e a rotina dos Alunos, contadas por eles mesmos e pelo Comandante do Corpo de Alunos, Tenente-Coronel Marcelo José da Paz Junior.

Nascente do Poder Aéreo

A Escola Preparatória de Cadetes do Ar é uma instituição militar de ensino médio que tem a missão de preparar os Alunos para ingresso no Curso de Oficiais Aviadores, por meio do Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR). É o início da trajetória daqueles que desejam seguir a carreira de Aviadores na Força Aérea Brasileira.

Fonte: FAB

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Esquadrão Pampa

Esquadrão Pampa alcança marca de 100 mil horas de voo em aeronaves de caça F-5

O Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAV), Esquadrão Pampa, atingiu, na manhã desta segunda-feira (18/03), um feito excepcional na Aviação Militar: 100 mil horas de voo em aeronaves F-5 da Força Aérea Brasileira (FAB). Este marco é uma evidência do compromisso e da dedicação do efetivo do Esquadrão Pampa a serviço do Brasil. O Esquadrão Pampa é uma Unidade de Caça que contribui com a manutenção da soberania do Espaço Aéreo brasileiro. Localizado na Base Aérea de Canoas (BACO), no estado do Rio Grande do Sul, o Esquadrão operou diversas aeronaves de caça ao longo de sua história, incluindo o atual F-5M, uma versão modernizada do caça F-5 Tiger II.

O voo histórico ocorreu com cinco aeronaves e contou com a presença do Comandante do Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), Major-Brigadeiro do Ar Vincent Dang. No exato momento em que se completaram, em voo, as 100 mil horas de F-5 do Esquadrão Pampa, o Comandante do 1º/14º GAV, Tenente-Coronel Aviador André Navarro de Lima Guimarães, comunicou via rádio. “Neste momento, o Esquadrão Pampa atinge a notável marca de 100 mil horas voadas em aeronaves F-5. Este feito ímpar foi possível graças ao esforço e dedicação de todos, pilotos, mantenedores, controladores e apoio administrativo, de ontem e de hoje, que, com seu trabalho, muitas vezes silencioso, fizeram e fazem deste Esquadrão o que ele é. E que venham muitas mais horas voadas pelo 1º/14º GAV. À Caça! Pampa!", declarou.

Após o pouso, os pilotos foram recebidos pelo Comandante da BACO, Tenente-Coronel Aviador Thiago Romanelli Rodrigues; pelo efetivo do Esquadrão Pampa; por familiares; pela Banda de Música da BACO e por admiradores da aviação. Durante a recepção, o Major-Brigadeiro do Ar Dang expressou sua alegria. “Gostaria, primeiramente, de agradecer ao Tenente-Coronel Aviador Navarro por ter me concedido a oportunidade ímpar de, após vinte cinco anos do meu último voo de F-5, retornar ao cockpit deste caça fantástico. Isto me trouxe uma oxigenação e um rejuvenescimento que, para mim, não tem preço. Ainda mais considerando essa situação especial, um feito histórico para o 1°/14° Grupo de Aviação, quando atingiu a marca expressiva de 100 mil horas de F-5, que deve ser dedicada a todos os integrantes desta Unidade Aérea, de ontem e de hoje, Oficiais, Graduados e Praças, os quais contribuíram para a consecução deste momento”, destacou. Dando continuidade à programação comemorativa, o monumento das 100 mil horas de F-5 do Esquadrão Pampa foi inaugurado pelos Comandantes do V COMAR, da BACO e do 1º/14º GAV, marcando o momento na história da FAB.

Saiba mais

O F-5 tem uma trajetória rica no Esquadrão Pampa, desde sua chegada em 1976, demonstrando sua versatilidade e confiabilidade. Assim, tornou-se uma peça fundamental do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA). Com a modernização do projeto, o F-5M possui aviônicos, sistemas aero embarcados e armamentos que o capacitam a operar em cenários complexos.

Fonte: FAB

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Embraer

Vice-Presidente de Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico da Embraer, Luís Carlos Affonso, é homenageado com primeiro Prêmio Pathfinder

O Vice-Presidente de Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico da Embraer, Luís Carlos Affonso, foi apresentado na noite de 14/3/204, durante a 66ª edição do Aviation Week Network’s Laureate Awards, como o primeiro vencedor do Prêmio Pathfinder. A prestigiada premiação reconheceu sua significante contribuição de mais de 41 anos ao desenvolvimento da indústria aeroespacial. O evento é uma das maiores cerimônias anuais do setor aeroespacial e foi realizado no National Building Museum em Washington, DC, nos Estados Unidos. “É uma grande honra ser escolhido para o primeiro Prêmio Pathfinder. Este reconhecimento é uma homenagem a todos da Embraer e ao espírito de uma equipe que nos faz voar cada dia mais alto. Gostaria de dedicar este prêmio à minha família e aos colaboradores da Embraer de hoje e do passado, cuja competência, criatividade e paixão por fazer a diferença tornaram todos os nossos projetos possíveis”, disse Affonso, que ingressou na Embraer em 1983 e liderou, em diferentes cargos, o lançamento e desenvolvimento de novas aeronaves comerciais e executivas da empresa desde a sua privatização em 1994. “Estou extremamente orgulhoso da forte cultura que desenvolvemos na Embraer, que foi inspirada por nossos fundadores a pensar grande com muita empatia pelos nossos clientes, a criar produtos inovadores, diferenciados e seguros, e então ter a competência e paixão por fazer acontecer. Gostaria de agradecer aos colaboradores, líderes, clientes e parceiros com quem tive o privilégio de trabalhar, pois foram pessoas muito importantes nesta trajetória de vida e enriqueceram minhas experiências profissionais e pessoais.” Como Vice-Presidente de Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico da Embraer, Luís Carlos Affonso é parte do time que liderou a bem-sucedida recuperação dos negócios da empresa nos últimos anos. Atualmente, lidera o desenvolvimento de novas tecnologias que promoverão uma aviação mais sustentável no futuro, bem como soluções inovadoras para a mobilidade aérea urbana.

Biografia

Luís Carlos Affonso é Vice-Presidente de Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico da Embraer desde julho de 2020, reportando-se ao Presidente e CEO da Companhia. Acumula também desde maio de 2022 a Presidência do Conselho de Administração da EVE Air Mobility, empresa dedicada à mobilidade aérea urbana. Após ocupar diversas posições de crescentes responsabilidades, Luís Carlos Affonso foi indicado, em 1995, a Diretor de Engenharia e Engenheiro-Chefe, sendo responsável pelo desenvolvimento e certificação da família de jatos regionais ERJ-145, que entrou em serviço em 1996 e permitiu a recuperação da Embraer após a privatização ocorrida dois anos antes. A partir de 1999, Affonso liderou o desenvolvimento da família EMBRAER 170/190, os E-Jets E1, desde o lançamento até a entrada em serviço em 2004. Essas aeronaves se tornaram um dos maiores sucessos da história da aviação comercial mundial, posicionando a Embraer como empresa líder neste segmento de mercado. Entre 2005 e 2011, foi o primeiro Presidente & CEO da recém-criada Unidade de Negócios da Aviação Executiva, lançando as famílias de aeronaves Phenom e Praetors e estruturando todas as funções da nova Unidade. Posteriormente, assumiu como Vice-Presidente de Operações e COO da unidade de Aviação Comercial até 2017, quando liderou o lançamento e desenvolvimento dos jatos E-Jets E2 até sua entrada em serviço. Foi responsável posteriormente pelas áreas de Estratégia Corporativa, Inovação e Transformação Digital, colaborando com o lançamento da EVE, uma companhia dedicada à mobilidade aérea urbana. Affonso é graduado em Engenharia Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e obteve MBA pela Fundação Instituto de Administração (FIA), em conexão com a Universidade de São Paulo (USP), e concluiu programas executivos em gestão e estratégia pela University of Michigan Business School e MIT Sloan School of Management. Affonso é um experiente piloto de planador tetracampeão brasileiro de voo a vela. Também tem licença de piloto comercial com habilitação multimotor e IFR, e é habilitado para voar os jatos executivos Phenom 100 e Phenom 300 e os E-Jets.

Fonte: Embraer

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Especial de Domingo

Selecionamos textos publicados na edição especial da Revista Aerovisão, em janeiro de 2011, retratando a admirável trajetória da aviação no Brasil após a criação do Ministério da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

Aeronáutica: Década de 80 - Parte 1

A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

O que há em comum nas Forças Aéreas do Brasil, Irã, Reino Unido, Egito, Argentina, França, Kuwait, Angola, Venezuela e muitas outras de vários continentes? A presença de aeronaves desenvolvidas no Brasil pela EMBRAER. Fundada em 1969, a empresa iniciou suas atividades com a produção do turboélice Bandeirante. Mas a década de 80 pode ser lembrada como aquela em que a empresa brasileira alcançou sucesso com projetos como o Brasília, o Tucano e o AMX. Conheça um pouco desses aviões que marcam a história da indústria nacional e da Força Aérea Brasileira, que conduziu esse processo.

T-27 TUCANO
Um treinador pioneiro

O primeiro fato histórico daquela década foi a apresentação, no dia 19 de agosto de 1980, do YT-27. O protótipo do treinador tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O avião, por exemplo, foi o primeiro do gênero a vir equipado com assentos ejetáveis. Além disso, os dois tripulantes não sentavam na clássica posição “lado-a-lado”, e sim em “tandem”, como nas mais avançadas aeronaves de caça. Em 1981, em um concurso realizado com os cadetes da Academia da Força Aérea (AFA), a nova aeronave foi batizada de Tucano. Foi ali, em Pirassununga (SP), no dia 29 de setembro de 1983, que os primeiros T-27 da FAB foram recebidos para voarem com as cores do Esquadrão de Demonstração Aérea(EDA), a conhecida “Esquadrilha da Fumaça”. A AFA também recebeu o Tucano para a função de instrução intermediária, após a aposentadoria dos jatos T-37. Além das características inovadoras, o Tucano também se revelou estável e manobrável em baixas velocidades. Essas características, além do baixo custo de operação se comparado a outros treinadores, logo garantiram as primeiras encomendas internacionais. Em 1984, apenas um ano após a entrada em serviço na FAB, a EMBRAER já exportava o avião para Honduras. O treinador da EMBRAER entrou para a história, no entanto, quando em 1985 foi escolhido pelo Reino Unido para se tornar o treinador básico da Real Força Aérea(RAF). A versão produzida localmente pela British Short Brothers foi equipada com um motor mais potente, entre outras modificações, e também foi exportado para o Quênia e o Kuwait. O Tucano também foi fabricado sob licença pela Helwan, empresa egípcia que fez entregas para as forças aéreas do Egito e do Iraque. Além de cumprir o papel de treinador, o Tucano também possui sob as asas quatro pontos duros para receber cargas externas, como bombas e casulos de metralhadoras, e assim poder voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. Essa capacidade, aliada ao envelope de voo mais lento que as aeronaves de caça a jato, deu ao avião da EMBRAER o destaque em missões como o combate ao narcotráfico, uma vantagem a mais para os países que lutam contra os voos ilegais de aeronaves de pequeno porte.

AMX
O caça brasileiro que nasceu como “avião-computador”

Head Up Display (HUD), Chaff , Hands on Trott le and Sticks (HOTAS), Flare, Continuosly Computed Initial Point (CCIP), Multifunction Display (MFD), Radar Warning Receiver (RWR). Estas e outras tecnologias deram ao caça A-1 o apelido de “O avião computador” quando foi recebido pelo Esquadrão Adelphi em 1989. Projetado como um substituto do AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para a Força Aérea Brasileira um novo pensamento sobre a aviação de combate. Inicialmente chamado de AMX, o A-1 foi projetado pela EMBRAER em parceria com as empresas italianas Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março de 1981, os governos do Brasil e da Itália assinaram um acordo para estudar os requisitos da aeronave, e quatro meses depois as três empresas recebiam o contrato de desenvolvimento. O programa contaria com a construção de seis protótipos, dois deles no Brasil. A EMBRAER ficou responsável pelo projeto e produção das asas, profundores, tomadas de ar, pilones, trens de pouso, tanques de combustível, equipamentos para missões de reconhecimento e instalação dos canhões DEFA, de 30mm, que seriam utilizados na versão brasileira. Em 15 de maio de 1984, o primeiro protótipo voou na Itália. Em 16 de outubro de 1985, o primeiro AMX produzido no Brasil, designado YA-1, decolou às 15h47 com a matrícula FAB 4200.

Em 16de dezembro do ano seguinte, o YA-1 4201 também fez o primeiro voo. Criado para missões de ataque, o AMX se destaca ainda hoje pelo raio de alcance, robustez e confiabilidade nos sistemas eletrônicos. Entre os principais recursos tecnológicos estão os sistemas de mira computadorizada (CCIP) e o alerta de emissões de radar (RWR), que avisa o piloto quando o A-1 é “iluminado” pelos inimigos. A cabine do caça também segue o conceito HOTAS, em que o piloto pode controlar toda a aeronave com comandos nas pontas dos dedos. O HUD também permite visualizar todas as informações da missão sem precisar retirar os olhos da arena de combate. Em 17 de outubro de 1990, a Força Aérea Brasileira recebeu seu primeiro A-1. Ao todo, foram 56 unidades divididas em três lotes, que hoje voam no 1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro (RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192 AMX a partir de 1989, sendo que na década de 90 foram empregados em combate real, com grande sucesso, no conflito do Kosovo.

TRANSPORTE
Brasília conquista as linhas regionais

Antes mesmo de ser entregue, o EMBRAER 120 Brasília já era o avião líder da sua categoria na aviação regional. Este sucesso remonta a 1974, quando começaram os estudos de uma aeronave pressurizada para substituir o Bandeirante. O primeiro protótipo foi apresentado 1983, quando fez o seu primeiro voo. Com capacidade para 30 passageiros, o Brasília foi o primeiro avião da EMBRAER projetado com o auxílio de computadores. Capaz de superar os 580 km/h e com um nível de ruído baixo se comparado aos seus concorrentes, o avião brasileiro foi desenvolvido com um sistema de programação e controle de voo digitalizado, um dos mais avançados da época. No ano seguinte, a aeronave entrou em produção e, curiosamente, teve como primeiro operador uma companhia aérea estrangeira, a norte-americana Atlantic Southeast Airlines. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades de Gainesville e Atlanta, nos Estados Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu suas primeiras unidades em 1988. Foram produzidas ainda versões de longo alcance (EMB120ER) e para transporte de carga. Ao todo, 352 aviões foram entregues para 33 operadores em vários países.

Texto: Humberto Leite – tenente jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Aeronáutica: Década de 80 – Parte 2

Alcântara é escolhida para ser o “trampolim” para o espaço

A conquista do espaço requer investimento, tecnologia, projetos financeiramente viáveis e, se possível, uma localização geográfica privilegiada. E o Brasil possui este lugar. Situado no pequeno município de Alcântara (MA), separado por 10 km de faixa de mar da ilha de São Luís, o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) foi criado pelo Ministério da Aeronáutica nos anos 80 para assumir a responsabilidade de ser a principal base da então Missão Espacial Completa Brasileira (MECB). Localizado a pouco mais de dois graus da linha do Equador, o CLA se destaca por possibilitar lançamentos de foguetes com menor consumo de combustível, ou com maior capacidade de carga. Isto é, se um foguete for lançado no CLA, o artefato poderá levar satélites até 31% mais pesados que outro semelhante que saiu de bases de outros países. Foi por este motivo, e ainda pelo clima favorável, facilidade logística e estabilidade geológica, que em 1982 foi criado o Grupo para Implantação do Centro de Lançamento de Alcântara (GICLA). Transformar o litoral maranhense em uma moderna base do programa espacial significou investimentos em equipamentos como plataformas de lançamento, radares de acompanhamento, sistemas de telemetria, centrais de meteorologia, edifícios para preparo de satélites e propulsores, depósitos de combustíveis, pista de pouso e toda a infraestrutura necessária para apoiar os militares e civis que trabalhariam ali. Para tornar o projeto real, foi ativado em 1° de março de 1983 o Núcleo do CLA. Outra preocupação foi o cuidado com as famílias que moravam na área, pois, entre instalações e áreas de segurança, a nova base ocuparia 620 km quadrados de área. Finalmente, em dezembro de 1989, a Operação Pioneira efetivamente inaugurou o CLA. Quinze foguetes SBAT-70 e dois SBAT-152 foram lançados para os primeiros testes. Dois meses depois, seria a vez de um foguete Sonda-2, em uma sequência de operações que teriam como destaque o lançamento de 83 foguetes em parceria com a NASA, em 1994, do VS-30 e dos testes com o Veículo Lançador de Satélites (VLS). Em 2010 foi assinado ainda o acordo de cooperação com a Ucrânia para que o CLA também possa servir como base para os foguetes Cyclone-4, capazes de transportar satélites de até 5,3 toneladas para uma órbita baixa. O CLA está preparado para o futuro, com destaque para as operações de lançamento e de rastreio de foguetes. O lançamento de foguetes de treinamento, desenvolvidos pelo Comando da Aeronáutica em parceria com a Agência Espacial Brasileira e a indústria nacional, fecha-se o ciclo de capacitação dos profissionais, garantindo o sucesso das operações no horizonte da área espacial.

Guerra das Malvinas: a defesa aérea brasileira é testada

Episódio 1 - Abril de 1982, feriado de Sexta-feira Santa.

Uma tempestade desaba sobre o Planalto Central. Na Base Aérea de Anápolis (BAAN), o 1° Grupo de Defesa Aérea mantém caças F-103 Mirage e tripulações em alerta, prontas para decolar. Passava das 8 horas da noite, quando o Comando de Defesa Aérea acionou a unidade. De acordo com as primeiras informações, uma aeronave sobrevoava o território brasileiro e a tripulação se negava a prestar qualquer esclarecimento. A noite era tomada por uma grossa camada de nuvens, com raios e trovões. Apesar do tempo adverso, dois pilotos da Força Aérea decolam. Com o uso dos pós-combustores, os dois Mirage sobem rapidamente e, em poucos minutos, o Jaguar Negro Um aproximava-se do alvo a 1,15 vezes a velocidade do som. As nuvens manchavam a imagem do radar, mas os caçadores localizam e identificam o alvo: Ilyushin 62 da empresa estatal Cubana. De fabricação soviética, a aeronave de transporte podia atingir até 900 km/h e 13 mil metros de altitude. Seguindo as orientações do controle em terra, os Mirage se posicionaram ao lado da cabine do avião de transporte, e, quando os pilotos cubanos se negaram mais uma vez a atenderem os chamados do CINDACTA I, o Major José Orlando Bellon afirmou em inglês pelo rádio: “Você foi interceptado. Há duas aeronaves de combate ao seu lado. A ordem é pousar em Brasília imediatamente”. A tripulação cubana avistou os caças brasileiros e, em seguida, fizeram contato solicitando informações para o pouso. O Ilyushin 62 tentava cruzar todo o território brasileiro para seguir diretamente para a Argentina. Entre os passageiros, um diplomata cubano. A aeronave foi liberada apenas no dia seguinte.

Episódio 2 - Junho de 1982.

Pouco antes das 11 horas, o Capitão Raul Dias se preparava para mais uma missão de treinamento com o seu F-5 do Esquadrão “Pif-Paf”, no Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA). Pouco antes da decolagem, viu um mecânico correr para o caça e preparar os canhões de 20 mm. Sem entender a situação, ligou o rádio e ouviu o código “Rojão de Fogo” - indicação de que aquela havia se tornado uma missão real de interceptação. Com o Capitão Marco Aurélio Coelho na ala, o Capitão Dias acionou o pós-combustor e rasgou o céu do Rio Janeiro em busca do alvo detectado pelos radares do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I). Aparentemente em emergência, uma aeronave vinha em direção à capital fluminense e se anunciava como um quadrimotor. “Tivemos um tempo de reação muito rápido, naquelas condições de acionamento. Os minutos que consumimos para decolar, após o primeiro entoar da sirene, não cabem em todos os dedos das mãos”, contou em entrevista recente o Major-Brigadeiro R1 Raul Dias. Com a localização do alvo, a verdade: um bombardeiro britânico Avro Vulcan.

Com mais de 30 metros de uma ponta à outra da asa em delta, o quadrimotor participava da missão Blackbuck Six, uma das voadas pela Royal Air Force (RAF) entre a ilha de Ascenção e as Malvinas. Para atacar alvos no arquipélago disputado com a Argentina, as aeronaves da RAF tinham de voar 15 mil quilômetros em até 16 horas. Na Blackbuck Six, a sonda de reabastecimento em voo do Vulcan com matrícula XM 597 quebrou durante um dos procedimentos com um jato Page Victor. Sem combustível para prosseguir, a aeronave foi obrigada a seguir para o Rio de Janeiro, único local onde teria chances de pousar. Para complicar, um míssil AGM-45 Shrike falhou durante o ataque e continuava preso à asa do Vulcan. Criada para detectar emissões de radar, a arma poderia ser acionada quando detectasse o sistema brasileiro de defesa aérea. Foi nesta situação, sem combustível, com problemas no armamento, que o piloto inglês seguiu para o Rio de Janeiro, sem responder aos contatos da defesa aérea. As manobras dos F-5 haviam deixado os brasileiros exatamente atrás e à esquerda do Vulcan. No diálogo, a tripulação do Vulcan deixou claro que não seria possível seguir para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), e que o pouso no Galeão era a única chance. Os F-5 passaram então a acompanhar o alvo e somente deixaram a área após o bombardeiro tocar o solo.

As mulheres ingressam na FAB

Em 1982 o então Ministério da Aeronáutica deu um passo inédito na sua história: pela primeira vez, mulheres poderiam passar por um treinamento militar e integrar o efetivo da Força Aérea Brasileira. As 150 oficiais e 152 graduadas formadas naquele ano iniciariam uma história de sucesso que se resume nas mais de sete mil mulheres que hoje vestem a farda como médicas, controladoras de voo e até pilotos de caça, dentre outras importantes funções. Para as pioneiras, no entanto, tudo era novidade. “Exatamente o que ia acontecer, eu não sabia. Eu gostava de ver filmes com mulheres militares, mas não conhecia a realidade”, conta Cristina Fernandes da Silva, hoje tenente-coronel. Além dos desafios de aulas como tiro e ordem unida, ela ressalta que na época os uniformes militares eram muito diferentes da moda. “Usávamos boinas e calça durante as instruções”. Mas somente fazer parte das primeiras turmas de mulheres da FAB já era vencer um desafio. Para preencher 150 vagas para oficiais e 150 para graduadas, os concursos receberam quase oito mil inscrições. Os cursos de formação aconteceram no Rio de Janeiro (RJ) e, depois, em Belo Horizonte (MG). Em quatro meses, o treinamento incluiu aulas, marchas, instruções de tiro, educação física e exercício de campanha. Após formadas, elas conquistaram espaço na instituição. Eram funções novas para a Força Aérea, como psicologia, biblioteconomia e análise de sistemas. “No HFAG (Hospital de Força Aérea do Galeão), além de atendimentos, fizemos palestras sobre as especialidades. Assim, públicos interno e externo tiveram um conhecimento maior sobre a nossa profissão. Ganhamos o nosso espaço”, explicou.

Texto: Carla Dieppe – Tenente jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Confira: Aeronáutica - Década de 40 - Década de 50 - Década de 60 - Década de 70

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 08 a 14 de março  

O FAB em Destaque desta semana traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 8 a 14 de março. Entre elas, a visita do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno ao Hospital de Campanha da Força Aérea (HCAMP) para verificar de perto o trabalho incansável dos profissionais de saúde que, já ultrapassam a marca de mais de 35 mil procedimentos realizados em apoio à população do Distrito Federal e a primeira piloto da aeronave KC-390 Millennium da FAB. Esta edição menciona também as demonstrações da Esquadrilha da Fumaça para as comemorações do aniversário da capital pernambucana, que completou 487.

Fonte: FAB

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eVTOL

Com quase 3 mil encomendas, 'carro voador' da Embraer passa por regulamentação na Anac

Agência abriu consulta para receber sugestões que podem integrar a certificação dos 'eVTOLs’ (sigla para 'veículo elétrico de pouso de decolagem vertical') da Embraer.

Com quase três mil encomendas e início de operação previsto para 2026, os eVTOLs (popularmente conhecidos como "carros voadores") da Embraer passam por um processo de regulamentação na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por supervisionar as atividades da aviação civil no Brasil. Os carros voadores se assemelham, na estrutura, aos helicópteros, mas são feitos para viagens de curta distância, dentro de uma mesma cidade ou para cidades próximas. Outra característica comum dos eVTOLs é o motor elétrico. Os helicópteros são abastecidos com querosene ou gasolina. Também há diferenças nas asas, que podem ser fixas no carro voador, e no tipo de hélice. Recentemente, a Anac abriu uma consulta setorial para apresentação de sugestões e ideias que podem integrar a certificação dos "eVTOLs" (sigla para "veículo elétrico de pouso de decolagem vertical") que serão fabricados pela empresa brasileira. Conhecido como "carro voador", o EVE-100, da Eve Air Mobility, empresa de mobilidade urbana da Embraer, será produzido em Taubaté (SP) e tem como objetivo tornar os voos urbanos mais acessíveis à população. De acordo com a Anac, essa consulta setorial ficará aberta até hoje, 15/3/24, e pode ser acessada no site oficial da agência. O objetivo é reunir comentários sobre os critérios de aeronavegabilidade que serão estabelecidos para o modelo da Eve.

Questionada pelo g1, a agência explicou que são aceitos comentários em relação aos requisitos que devem ser aplicados ao modelo das aeronaves, como por exemplo: peso e centro de gravidade; estruturas utilizadas; características de navegação; contenção contra propagação de incêndios; teste de durabilidade de equipamentos; itens que devem ser incluídos no manual de instalação e operação do motor. A partir dessa consulta, a Anac vai analisar as informações recebidas e avaliar quais delas podem ser incorporadas ao final do regulamento usado nas certificações. Por enquanto, não há um regulamento específico para os "eVTOLs", já que o modelo é novo na aviação. Portanto, de acordo com a Anac, os critérios de aeronavegabilidade usados para o "carro voador" da Embraer terão como base os requisitos contidos no Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC). Segundo o especialista em aviação Fernando Capuano, esse tipo de consulta é muito importante justamente por se tratar de algo novo e que ainda não tem uma regulamentação específica para certificações. “Cada modelo de aeronave precisa seguir critérios internacionais e específicos do país onde são fabricados. Mas com os carros voadores tudo é uma grande novidade. É uma nova categoria, que não existia até hoje. Ainda não existe um conjunto de regras para os 'eVTOLs’ e para o EVE-100”, explica. “Então, é preciso criar um conjunto de regras e normas quando surge uma nova categoria. E essa consulta serve para provocar discussões e deixar as pessoas que têm interesse na área falar e sugerir ideias. O momento delas é esse. Isso é muito importante, pois há de se ter muito cuidado na formação desse tipo de regulamento”, completa.

Modelos:

Veja projetos de eVTOLs que podem ganhar os céus nos próximos anos

Fábrica em SP:

Primeira fábrica do 'carro voador' da Embraer será em Taubaté.

'Carro voador' da Embraer

Como o tema dos eVTOLs ainda é considerado como 'futurista' para muitas pessoas, o g1 preparou um material com as principais respostas da inovação até o momento. Confira abaixo:

Como serão as viagens?

De acordo com a Eve, os 'carros voadores' terão alcance máximo de 100 quilômetros e vão reduzir as viagens intraurbanas de uma hora para 15 minutos (atendem 99% dos trajetos interurbanos). Esse é o principal objetivo da inovação, além de tornar os voos urbanos mais acessíveis à população. Em relação a um helicóptero, o carro voador terá menor custo operacional, de manutenção e menor emissão de ruído. Por se tratar de um veículo elétrico, terá também zero emissão de CO2.

Onde serão operados?

Segundo a empresa, os operadores (clientes que adquirirem o produto) vão oferecer voos em trajetos específicos, como transporte para aeroportos e para vertipotos (um tipo de heliponto). Além disso, há previsão de voos turísticos. Até o momento, a expectativa é que São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e São Francisco - nos Estados Unidos - sejam os primeiros locais e receber os 'carros voadores'. Além disso, há também clientes na Noruega, Austrália, Kenya, Dubai e Reino Unido.

Quanto vai custar?

A estimativa da empresa é que o preço de uma viagem fique mais próximo ao de uma viagem de carro por aplicativo do que um voo feito por helicóptero, que tem custo considerado alto. De acordo com a Eve, a proposta é justamente democratizar os voos urbanos, proporcionando acesso maior às pessoas. Um estudo de operação realizado pela empresa praticou um preço a partir de R$ 99 para uma viagem entre a Barra da Tijuca e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

Quem são os clientes?

Ao g1, a Eve explicou que os clientes são diversificados e, no momento, tem cartas de intenções para até 2.850 eVTOLs (mais de US$ 8 bi) para operadores de helicópteros, companhias aéreas, empresas de leasing e plataformas de voos compartilhados. Ao todo, são 28 clientes espalhados por todos os continentes. No Brasil, dos 2.850 eVTOLs, são 285 veículos dos quais 100 são para a Avantto, 50 para a Helisul, 40 para a FlyBIS, 25 para a Flapper e 70 para a Voar. Por enquanto, o objetivo é que o produto seja oferecido apenas para empresas voltados a serviços de transporte, e não para uso privado.

Qual a capacidade de ocupação?

Os "carros voadores" da empresa terão lugar para quatro passageiros e um piloto.

Por que é chamado de carro voador?

Os eVTOLs são popularmente chamados como "carros voadores" por conta da proposta de integrá-los a mobilidade urbana e, como o transporte terrestre, conectar as comunidades do ponto A ao ponto B. A empresa explica que o serviço poderá ser oferecido por meio de aplicativos de compartilhamento, como os de corrida de carro. As pessoas poderão, por exemplo, comprar um assento em um determinado trajeto que será oferecido por um operador.

Fonte: g1 Vale do Paraíba e Região

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