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As Efemérides Aeronáuticas divulgadas pelo INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica - registram que, há exatos 96 anos, em 13 de maio de 1930, pousou no Rio Potengi, em Natal/RN, o avião Laté-28, matrícula F-AJNO, tripulado pelos franceses Jean Mermoz (piloto), Jean Dabry (navegador) e Leopoldo Gimié (radiotelegrafista), os quais realizaram a primeira travessia aérea comercial sobre o Atlântico Sul.

Esta magnífica história compreendemos melhor com as excelentes publicações da AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil. Visite:  AMAB

É o Vachet

Confira a sequência de vídeos da AMAB com a história da implantação da linha francesa de correio aéreo, a Aéropostale, no Brasil, na década de 1920. Trata-se, portanto, da história da aviação comercial do Brasil e da precursora da Air France, também imortalizada na obra de Antoine de Saint-Exupéry, autor, entre outros livros, de O Pequeno Príncipe (1943).

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A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

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Biblioteca Ninja

Gloster Meteor

O primeiro jato do Brasil

No início da década de 50 a primeira linha de defesa da Força Aérea Brasileira era formada por caças norte-americanos com motores a pistão Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40. A FAB buscava uma nova alternativa e o governo de Getúlio Vargas decidiu que a melhor opção seria um modelo que já era operado pela RAF na fase final da 2ª Guerra Mundial. Mas havia uma grande diferença deste novo caça em relação a tudo que já voara no Brasil. Seu motor era a reação. Tratava-se do lendário e temido Gloster Meteor, que se tornaria o primeiro jato a operar em nosso país. Até então, nem mesmo as linhas aéreas nacionais já haviam adotado um modelo a jato na sua frota. Contando a história deste ícone, a C&R Editorial publicou o livro Gloster Meteor – o Primeiro Jato do Brasil, de Aparecido Camazano Alamino. Coronel reformado da FAB, o autor é considerado um dos maiores pesquisadores sobre a história da Força Aérea Brasileira, devido ao árduo trabalho desenvolvido por mais de 40 anos. “Escrever sobre qualquer tema histórico em nosso país é um grande desafio, pois, além do clima implacável (que deteriora os documentos), a mentalidade brasileira por pesquisa, história e preservação é muito deficiente. Os poucos documentos oficiais existentes não são guardados adequadamente, bem como não é atribuída importância a esses temas”, comenta o cel. Camazano. O autor destaca que é necessária a realização de procura com pessoas que viveram o período abordado, bem como pesquisas nos jornais da época e em revistas que publicaram reportagens sobre o tema.“Somando-se tudo isso, com muita paciência e sorte, encontra-se o que está sendo procurado”, completa. A pesquisa de Camazano incluiu entrevistas com mais de 20 pessoas, de graduados até ministros do Superior Tribunal Militar, que de alguma forma tiveram contato com esses caças no Brasil. Sobre a importância do tema, o autor lembra que “a chegada dos Meteor representou não somente o ingresso da FAB na era do jato, mas uma profunda mudança na sua rotina operacional, na qualificação dos seus militares e da infraestrutura. Foi sair da água para o vinho na aviação de combate da FAB, pois ele era um jato de variante bem atualizada (F-8 e TF-7), exigindo uma enorme evolução operacional na FAB e, por que não dizer, no Brasil, já que o setor de proteção ao voo e de infraestrutura aeronáutica (pistas, hangares e pátios de estacionamento) também teve que evoluir muito para propiciar uma eficiente operação dos novos aparelhos. Outro ganho foi a introdução do querosene de aviação no Brasil, o que poucos sabem, pois o Gloster foi o precursor desse combustível em nosso país, o que facilitou muito quando a aviação comercial passou a operar com jatos, em meados dos anos 50. Todavia, o principal ganho foi no tocante à proteção de nosso espaço aéreo, que passou a ser realizado com uma aeronave a jato e no estado da arte”. Por fim, o cel. Camazano confessa porque estudou tanto sobre o caça: “Foi o Gloster Meteor que me motivou a ingressar e a ser piloto da FAB, pois, quando garoto, residia no bairro de Santana, em São Paulo, justamente em local privilegiado para observar a sua operação no Campo de Marte, onde eram revisados, e o seu barulho diferenciado sempre despertava a minha atenção e curiosidade, tendo em vista que anunciava a chegada ou a saída de um Gloster na base, o que era um espetáculo. E dentro da humildade que deve nortear um trabalho dessa magnitude, posso assegurar que a história desse aparelho passará a ser melhor entendida, sendo a primeira referência histórica de sua operação no Brasil, pois inclui a sua frota, suas principais operações, os seus padrões de pintura, a heráldica dos emblemas das unidades aéreas que o operaram e a cronologia de todos os principais acontecimentos de sua implantação, operação e desativação na FAB. O livro foi elaborado para atender às diversas vertentes de entusiastas, aí incluídos os pesquisadores, os historiadores, os plastimodelistas e os admiradores desse fantástico aparelho. Espero que meu objetivo tenha sido atingido.”

Publicação:

C&R Editorial - 2010

Formato:

18,4 x 24,7 cm; 96 páginas.

Capa em papel de 350 gr/m², em acabamento de luxo.

Páginas internas em papel couché de altíssima qualidade, de 150 gr/m².

Suplemento interno colorido especial, com oito páginas.

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Especial de Domingo

Caros NINJAs:

Hoje, reproduzimos uma postagem que fizemos há vários anos.

Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.

É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.

Estes, certamente, irão compreender o motivo do Especial de Domingo que voltamos a publicar hoje:

A lembrança do Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da Normandia, que neste 2026 completará 82 anos, em junho próximo.

Mais do que o início do fim da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.

Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.

Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.

Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.

A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.

Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.

Viva a Liberdade!

O DIA D

O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.

Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.

Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.

Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio

A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.

Antes do amanhecer, paraquedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.

Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.

Alemães esperavam adiamento da operação

Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.

As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.

Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.

A cidade de Caen (foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.

O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.

Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.

Fonte: Matthias Schmitz (gh)

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Heróis Brasileiros

O Dia da Vitória em 08 de maio de 1945

No dia 08 de maio de 1945 o mundo testemunhou a rendição incondicional das forças inimigas do Eixo e o término da Segunda Guerra Mundial no continente europeu. Hoje, celebramos o Dia da Vitória, representando o marco final do amplo esforço aliado na defesa dos ideais democráticos. O conflito foi uma reação contra os ideais totalitários do nazi-fascismo. No início, o Brasil manteve-se neutro até que navios mercantes foram afundados na costa brasileira. Apesar das dificuldades de toda ordem, a Força Expedicionária Brasileira (FEB), formada por cerca de 25.000 jovens, oriundos de diversas regiões do País, cruzou os mares em direção ao Teatro de Operações Europeu. 

Os esforços de mobilização nacional contrariaram aqueles que, duvidando de nossa capacidade e determinação, diziam: “é mais fácil uma cobra fumar que o Brasil entrar na guerra”. As necessidades da Guerra impuseram ao Brasil uma entrada prematura na frente de batalha, tendo o seu batismo de fogo na Itália, no vale do rio Serchio, libertando as cidades de Massarosa, Camaiore e Monte Prano. Nossa tropa superou todas as expectativas, impondo-se com moral, bravura e disciplina. Os pracinhas, como eram chamados os soldados brasileiros, de origem humilde, mas com inegável determinação, enfrentaram o terreno desfavorável, o inverno rigoroso e um inimigo intrépido e aguerrido. Foram esses mesmos pracinhas que conquistaram o respeito dos exércitos aliados, levando, com generosidade e espírito humanitário, a esperança ao sofrido povo italiano. A coragem do soldado brasileiro foi reconhecida, inclusive, pelo próprio inimigo. Ao deixar o Brasil, nossos militares diziam: “Por mais terras que eu percorra, não permita Deus que eu morra sem que volte para lá, sem que leve por divisa esse ‘V’ que simboliza a vitória que virá”. Após muita luta e sacrifício, a vitória foi conquistada. Hoje, prestamos culto de respeito, reconhecimento e gratidão, venerando a memória dos heróis que doaram suas vidas a serviço do País e legaram para as gerações futuras um inestimável exemplo de valores e virtudes. 

Combatentes brasileiros

A Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi mobilizada, com cerca de 25.000 soldados.

A Marinha do Brasil defendeu o nosso amplo litoral, protegendo a navegação e escoltando comboios, e tomando parte no conjunto de ações que ficaram conhecidas como “Batalha do Atlântico”.

A Força Aérea realizou patrulhamento aéreo no litoral brasileiro e destacou-se nos céus europeus com o “Senta a Púa”. 

Ao cruzar o Atlântico para cumprir sua missão no Teatro de Operações Europeu, a Força Expedicionária Brasileira desafiou os perigos e escreveu uma história de sacrifício. Nossos marinheiros, soldados e aviadores, em uma ação conjunta, lutaram com bravura e venceram um inimigo bem preparado e determinado, em terreno adverso, enfrentando as restrições impostas pelo rigor do inverno europeu.

O conflito cobrou um alto custo do Brasil: 3 navios de guerra foram perdidos e 33 navios foram atacados, causando mais de 1450 mortes no mar; 22 aviões abatidos e cerca de 500 brasileiros tombaram em combate na Europa.

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Pioneiros

OTTO LILIENTHAL

Karl Wilhelm Otto Lilienthal - (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 - Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do voo planado", foi um pioneiro da história da aviação. Ele é conhecido como o primeiro homem a manejar repetidas vezes um aparelho mais pesado que o ar na atmosfera. Otto Lilienthal era apaixonado desde a infância pela aviação: por volta de 1860, ele ensaiava de noite, com o seu irmão, grandes planadores rudimentares, depois máquinas de asas batentes. Tornando-se um engenheiro, ele publicou em 1889 uma importante obra sobre o voo dos pássaros, considerada base da aviação. Dois anos mais tarde, construía seu primeiro planador.

Foi, também, um dos primeiros a demonstrar a importância da curvatura da asa. Lilienthal realizou cerca de dois mil voos planados entre 1891 e 1896, atingindo em alguns cerca de 350 metros de distância. Várias vezes conseguiu subir mais alto que o seu ponto de partida e efetuar viragens. Seus ensaios tiveram lugar em Bremen, Steglitz, Lichterfelde, e depois em Rhinow. Tentou, ainda, criar uma máquina mais pesada do que o ar, usando um motor de ácido carbônico. Em 9 de agosto de 1896, durante um voo, ele estolou, caindo de uma altura de 17 metros, e quebrando sua espinha dorsal, morrendo no dia seguinte. Suas últimas palavras foram: “Opfer müssen gebracht werden. (Sacrifícios precisam ser feitos).” Lilienthal foi o primeiro homem fotografado em voo, influenciando todos os pesquisadores do seu tempo, inspirando confiança no futuro da aviação.

Fonte: Wikipédia

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Datas Especiais

50 anos do 1º reabastecimento em voo na América do Sul

Em 04 de maio de 1976, o então Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça, Tenente Coronel Aviador Carlos de Almeida Baptista, e o então Comandante do 1º Grupo de Transporte de Tropa, Tenente Coronel Aviador Wilson Freitas do Valle, este no comando de um Hércules KC-130H e aquele no de uma aeronave F-5E, fizeram história nos céus brasileiros quando da realização do primeiro Reabastecimento em Voo de uma força aérea sul-americana que hoje, 04/05/2026, completa 50 anos.

Há quase 15 anos, em 07 de outubro de 2011, o 1º GAVCA (Grupo de Aviação de Caça), por iniciativa do 1º GTT (Grupo de Transporte de Tropa) e com apoio da BASC (Base Aérea de Santa Cruz), promoveu um reencontro entre os militares presentes no primeiro REVO (Reabastecimento em Voo) brasileiro. Na ocasião, o painel reuniu jovens pilotos e veteranos. 

Tantas conquistas de nossa aeronáutica merecem ser comemoradas, valendo como um reconhecimento aos esforços de brasileiros comprometidos com os avanços do país. Por isso, compartilhar notícias dessa natureza é missão que o NINJA (Núcleo Infantojuvenil de Aviação) faz com positivo orgulho e entusiasmo.

Saiba mais: REVO - O Reabastecimento em Voo na FAB (INCAER)

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Especial de Domingo

Novamente, publicamos conteúdo sobre a Companhia Nacional de Navegação Aérea e destacados pioneiros da indústria aeronáutica brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica. A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.

Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antônio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 

Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua ideia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 

prestes a ser colocado em movimento

Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 

no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.

Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obras Públicas. Depois da Campanha Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.

Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as ideias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis. A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

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Efemérides Aeronáuticas - Maio

INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

Efemérides Aeronáuticas - Maio

1709

Bartolomeu de Gusmão iniciou a confecção de seu invento em Alcântara, Portugal, “para fazê-lo voar”. (06 de maio)

1720

Bartolomeu de Gusmão foi considerado Bacharel, aprovado por todos os examinadores na Universidade de Coimbra. (06 de maio)

Recebeu o grau de Doutor em Cânones pela Universidade de Coimbra (Doutoramento) (16 de maio); 

Foi outorgado a Bartolomeu o grau de “Licenciado”. (25 de maio)

1867

O Brigadeiro Antônio Nunes de Aguiar, Comandante Militar do Pessoal e Material do Exército Brasileiro, em Montevidéu, remeteu carta ao Ministro da Guerra informando da chegada dos dois irmãos aeronautas James e Ezra Allen e de dois balões de fabricação norte-americana, naquela cidade, pelo vapor “Leopoldina” a 11 de maio e o seu transbordo para o vapor “Oriental Cerro”, o qual seguiu viagem com destino ao Teatro de Operações da Guerra da Tríplice Aliança. (14 de maio)

1881

Foi lido, em sessão iniciada às 19h, o parecer da comissão formada pelo Instituto Politécnico do Brasil (“Comissão de Ciências Físicas”), para apreciar o trabalho apresentado por Júlio César. (14 de maio)

A referida comissão, constituída pelo Almirante Barão de Tefé (relator), Dr Álvaro Joaquim de Oliveira e Dr Fábio Hostílio de Moraes Rego, assinalou em seu parecer que “compete ao Instituto Politécnico manifestar ao Governo Imperial a conveniência de auxiliar este nosso compatriota com os recursos pecuniários indispensáveis a realizar em grande escala as ditas experiências”. A comissão opinou, também, que “o aparelho destinado à navegação aérea, descrito pelo Sr Júlio César Ribeiro de Souza, não é cópia ou imitação de qualquer outro dos mencionados pelos escritores que mais detalhadamente tem tratado da matéria, pertencendo-lhe, portanto, o incontestável direito ao título de INVENTOR”. O parecer do Barão de Tefé foi “bastante detalhado, confirmando as leituras especializadas que fizera, e concluiu que o aparelho do Sr Júlio César poderia mover-se numa direção oblíqua ao horizonte, independentemente de qualquer propulsor”. Entrou em discussão o parecer que havia sido apresentado na sessão anterior do Instituto Politécnico do Brasil, lido pelo Barão de Tefé. (17 de maio)

1884

A imprensa de Belém/PA, noticiou que o segundo balão dirigível de Júlio César, batizado de “Santa Maria de Belém”, encontrava-se pronto para experiência. (16 de maio)

1898

Santos Dumont efetuou uma ascensão aerostática noturna na qual o balão foi envolvido por uma tempestade. A partida foi de Péronne e o pouso próximo a Namur, no Sul da Bélgica. (30 de maio)

1899

Santos-Dumont realizou, no Jardim da Aclimatação em Paris, a primeira experiência com o seu balão dirigível nº 2. Com a mesma forma e comprimento do nº 1, tinha, no entanto, o seu diâmetro maior - o que elevou o seu volume para 2003 m³ - e o motor mais possante - potência de 4,5 cavalos vapor. (11 de maio)

1901

Na reunião da Societé Astronomique de France, foi sugerido o nome de Santos Dumont para fazer parte dessa sociedade, conforme proposta apresentada pelo astrônomo Camille Flammarion e pelo General Jean Antoine León Bassot. (1º de maio)

O jornal “L'Echo de Paris” fez a seguinte descrição de Santos Dumont: “A natureza, dotando-o de qualidades intelectuais, um conjunto raro de aptidões físicas, uma agilidade de pássaro, um pé de alpinista e uma mão de mecânico, tudo reunido sob um peso de 50 quilogramas, recorde de leveza no Aeroclube”. (12 de maio)

1902

Augusto Severo realizou a primeira experiência com o balão dirigível “Pax”, preso ao chão por cordas. Foi interrompida devido à forte chuva que desabou. (4 de maio)

*No dia seguinte, foi realizada a segunda experiência do “Pax”, com o balão dirigível ainda preso ao solo, com resultados positivos. Estiveram presentes o Comte de La Vaulz e diversos representantes do Aeroclube da França. Augusto Severo empreendeu a terceira experiência com o “Pax”, permanecendo este preso ao solo, por cordas. O mau tempo, no entanto, prejudicou os ensaios. (08 de maio)

O Ministério da Guerra da França, concedeu autorização a Augusto Severo para que o mesmo, no voo do “Pax”, previsto para o dia seguinte, evoluísse sobre as tropas do Exército Francês que se encontravam acampadas em Issy-Les-Moulineaux. (11 de maio)

Ocorreu um acidente com o dirigível “Pax”, falecendo Augusto Severo de Albuquerque Maranhão e o seu mecânico francês Georges Sachet. Severo foi, pois, a primeira vítima brasileira da conquista do ar. (12 de maio)

O corpo de Augusto Severo foi recolhido à Legação Brasileira, em Paris, sendo visitado por mais de cinco mil pessoas, inclusive as maiores autoridades científicas da França. (13 de maio)

A Intendência de Natal (atual Prefeitura), mudou o nome da Praça da República para o de Praça Augusto Severo, localizada no bairro da Ribeira, em homenagem ao pioneiro norte riograndense. (14 de maio)

Em palestra apresentada no Instituto Politécnico do Brasil, no Rio de Janeiro, sob o tema: “Os balões de Santos Dumont e Severo”, o professor Carlos Sampaio fez uma apreciação geral sobre as causas prováveis do acidente do balão dirigível “Pax”, que vitimou seus dois tripulantes. (28 de maio)

1903

Santos Dumont realizou as primeiras experiências com o balão dirigível “Nº 9”, no Campo de Bagatelle, em Paris. (8 de maio)

1905

O aeronauta português Guilherme Magalhães Costa realizou no Rio de Janeiro uma ascensão aerostática com o seu balão livre "Portugal", de 1.058 m³, levando na sua companhia o fotógrafo Paulino Botelho da "Gazeta de Notícias". (7 de maio)

1907

O Ten do Exército Juventino Fernandes da Fonseca foi designado pelo Ministro da Guerra “para acompanhar na Europa a construção de balões e o preparo dos parques de Aerostação encomendados pelo governo”. (8 de maio)

# Foi o Marechal Hermes da Fonseca quem primeiro tomou a iniciativa de dotar o Exército com pessoal e equipamento de aerostação, enviando à França o Ten Juventino para que lá fizesse curso de navegação aérea, em balões.

1908

Faleceu o 1º Ten de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca, na Serra do Barata, em Realengo/RJ, em acidente com o balão que ele pilotava, o qual tinha sido adquirido pelo Exército Brasileiro. (20 de maio)

# O Ten Juventino foi o primeiro militar falecido em acidente aeronáutico.

1912

Constou na ata do Aeroclube Brasileiro, que o Ten Ricardo Kirk organizou uma planta dos terrenos escolhidos em Deodoro e na Fazenda dos Afonsos, Rio de Janeiro, para escolha de um local destinado a campo de pouso. A documentação foi levada pelo Marechal Bormann ao Presidente da República. (1º de maio)

# Foi constituída a seguinte comissão para proceder quanto à escolha definitiva do terreno: Marechal Bormann, João Augusto Alves e Victorino de Oliveira; essa comissão procurou o Ministro da Guerra, General Vespasiano de Albuquerque, para a decisão final, ficando selecionado o terreno da Fazenda dos Afonsos, com um quilômetro de comprimento por um quilômetro de largura.

Organizada pelo jornal “A Noite”, foi realizada no Rio de Janeiro, a primeira “Semana de Aviação” com a presença dos aviadores franceses Roland Garros, Barrier e Audemar e do italiano Ernesto Darioli; o prêmio instituído pelo jornal “A Noite” foi ganho pelo aviador francês Roland Garros. (maio)

1914

Realizou-se, no Rio de Janeiro, uma prova de velocidade para aviões, com a participação do aviador brasileiro Ricardo Kirk. Pilotando um monoplano Morane Saulnier, Kirk sagrou-se campeão. (24 de maio)

1916

Em entrevista publicada no jornal “A Noite”, o Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino Faria de Alencar, declarou que “tinha quase concluídas as negociações para a aquisição dos primeiros aviões militares brasileiros, destinados a equipar a futura Escola de Aviação Naval: três hidroaviões Curtiss, dotados com motor de 90 HP”. (10 de maio)

# Nesse mesmo período, na ata do Aeroclube Brasileiro são citadas as ideias e argumentos de Santos Dumont que, por certo, influíram na decisão da Marinha de criar sua Escola de Aviação. Santos Dumont enfatizou a criação de uma escola com hidroaviões, argumentando com os excelentes resultados obtidos pelos americanos. (25 de maio)

Foram abertas as inscrições para a primeira turma do curso de pilotagem na Marinha (9 vagas, sendo duas reservadas para Oficiais do Exército). (28 de maio)

1918

Em entrevista à revista “Auto Propulsão”, o Cap Ex Marcos Evangelista Villela Júnior, autor do projeto do monoplano “Aribu”, declarou: “O nosso monoplano está em voo em Santa Cruz, conforme prometemos, todo construído com material nacional e, em sua construção só cooperando a mão de operário nacional”. (1º de maio)

1919

Foi publicado o primeiro Boletim da Escola de Aviação Militar, provisoriamente instalada em alguns prédios da Vila Proletária de Marechal Hermes. O Comando da referida Escola foi instalado no prédio nº 23 da Avenida 1º de maio, na Vila Marechal Hermes. A Companhia de Aviação, sediada no Campo dos Afonsos, tinha seu edifício destinado ao aquartelamento das praças, com enfermaria, ranchos e alojamentos e foi inaugurado em novembro de 1922. (7 de maio)

Foram designados os primeiros instrutores da Escola de Aviação Militar: Cap Louis Etienne Lafay e Cap Edouard Verdier (ambos da Missão Francesa), Cap Alzir Mendes Rodrigues Lima, 1º Ten Bento Ribeiro Carneiro Monteiro e 1º Ten Aroldo Borges Leitão. (15 de maio) Posteriormente, o Cap Verdier foi substituído pelo seu colega Cap Hubert Charles Louis Dumont.

1920

Ocorreu no Campo dos Afonsos, o voo inaugural do “Rio de Janeiro”, avião construído com o apoio do industrial Henrique Lage, e pilotado pelo Cap Louis Etienne Lafay, da Missão Militar Francesa. O motor era do tipo Gnome, de 80 HP, rotativo, e a célula – toda construída com madeira nacional – possuía espaço para três pessoas. O construtor da aeronave foi o próprio Cap Lafay, auxiliado pelo engenheiro francês Braconnot. (15 de maio)

O jornal carioca “A Rua”, publicou uma reportagem referente ao voo de apresentação do biplano “Rio de Janeiro”, classificando-o como “o primeiro avião brasileiro que evoluiu com sucesso sobre o Campo dos Afonsos”. Essa matéria recebeu uma veemente resposta do Cap Marcos Evangelista Villela Júnior, que, contestou a prioridade do Cap Louis Etienne Lafay (piloto do “Rio de Janeiro”), afirmando ter o avião “Alagoas” (concepção de Villela) já voado em 11 de novembro de 1918, decolando do mesmo Campo dos Afonsos.(18 de maio)

E, também nesse período, formou-se a primeira turma de “Mecânicos de Aviação”, da Aviação Militar.

1922

Santos Dumont, por ocasião do Grande Prêmio do Aeroclube da França, realizou sua última ascensão aerostática, partindo do Jardim des Tuileries, em Paris, na companhia do Comte de La Vaulx e de Georges Besançon, no balão livre “La Cigogne”, conforme noticiou “L'Aerophile”. (14 de maio) 

Pilotando um Caudron, e conduzindo como passageira a amiga Jeanne Caille, Anésia Pinheiro Machado conseguiu atingir a altitude de 4.124 metros, estabelecendo um recorde feminino de voo em altura. Para comprovar a marca, foi instalado em seu avião um barógrafo registrador “Badim”. (18 de maio) Ao final do voo, o engenheiro Jorge Corbisier, Presidente do Aeroclube de São Paulo, proclamou o resultado alcançado por Anésia, em meio às palmas dos presentes. No dia seguinte, “A Gazeta”, de São Paulo, deu grande destaque ao recorde alcançado pela aviadora a qual, no mesmo dia, ainda viajou com destino a Santos, no Caudron.

Voou, pela primeira vez, no Campo dos Afonsos, o bimotor “Independência”, assim denominado em comemoração ao centenário da Independência do Brasil. O projeto, do francês Etienne Lafay (da Missão Francesa) e do engenheiro Braconnot, foi executado com o patrocínio de Henrique Lage, em suas oficinas na Ilha do Viana. Era um biplano, com dois motores (um à frente e outro à ré), do tipo Clerget, de 130 HP (cada), podia transportar até 5 pessoas (2 pilotos e 3 passageiros), envergadura de 12 metros e era equipado com dois pares de rodas e uma bequilha do tipo “Patim de arrasto”. Foi esse o primeiro bimotor brasileiro. (25 de maio)

O Ministro da Guerra determinou a instalação da Seção de Aeronáutica, cujo funcionamento já estava previsto pelo Estado-Maior do Exército (Aviso nº 85 do Ministro da Guerra).

# O primeiro Chefe da Seção de Aeronáutica foi o Ten Cel Álvaro Guilherme Mariante o qual, cinco anos após, já promovido ao posto de General, viria a ser Diretor da Aviação Militar. (30 de maio)

1923

Foi estabelecido, em Florianópolis, um Centro de Aviação Naval. (10 de maio)

Foi regulamentado o Serviço de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande do Sul, através do Decreto Estadual nº 3.161. O mencionado Serviço foi instalado em terreno do Posto de Veterinária, na Várzea Gravataí, cercanias de Porto Alegre, e começou a funcionar com dois hangares, alojamento, oficinas e serviços burocráticos. Os aviões, procedentes da Argentina (dois Breguet 14), receberam as matrículas BM-1 e BM-2. (31 de maio)

1926

Santos Dumont escreveu ao Embaixador do Brasil na Sociedade das nações, Afrânio de Melo Franco, manifestando a sua preocupação com a utilização do avião como arma de guerra. (24 de maio)

1927

O Centro de Aviação do Rio de Janeiro e a Escola de Aviação Naval receberam a visita do Presidente do Brasil, Washington Luiz Pereira de Souza, acompanhado do Ministro da Marinha, Contra Almirante Arnaldo Siqueira Pinto da Luz. (maio)

1929

As aeronaves existentes na Aviação Militar foram classificadas em duas categorias:

a) Aviões Escola:

- Avião escola – Morane 147,120 HP

- Avião de transição – Morane 130,240 HP

- Avião anfíbio – Schreck 17,180 HP

- Avião de trabalho – Potez 33,240 HP

b) Aviões de Combate:

- Avião leve – Nieuport 72,600 HP

- Avião médio tipo Exército – Breguet 19,600 HP

- Avião médio tipo Divisão – Potez 25,500 HP

- Avião pesado monomotor – Amiot 122,750 HP

- Avião pesado bimotor – Lioré 25,600 HP

(Aviso 68, do Ministro da Guerra). (07 de maio)

Foi autorizada a funcionar no Brasil a empresa aérea Pan American Airways (Decreto nº 18.768). A Pan American adquiriu a Empresa de Transportes Aéreos, brasileira. (28 de maio)

1930

Pousou no Rio Potengi, em Natal/RN, às 07:20 horas, o avião Laté-28, matrícula F-AJNO, tripulado pelos franceses Jean Mermoz (piloto), Jean Dabry (navegador) e Leopoldo Gimié (radiotelegrafista), os quais realizaram a primeira travessia aérea comercial sobre o Atlântico Sul. (13 de maio)

Pela primeira vez, apareceu nos céus do Rio de Janeiro, às 23 horas, o dirigível alemão LZ – 127 “Graf Zeppelin”, procedente da Alemanha, com escalas em Sevilha (Espanha) e Recife (Campo de Jequiá). (25 de maio)

Partindo de sua primeira viagem do Rio de Janeiro, o LZ-127 “Graf Zeppelin” atingiu Natal, às 13:56 horas do dia 28 de maio.

Sobrevoando, pela primeira vez a cidade, durante 12 minutos, perdeu altura sobre o bairro da Ribeira, deixando cair uma coroa de flores sobre a Praça Augusto Severo, onde se encontra a estátua desse mártir da conquista do espaço. A coroa tinha a seguinte inscrição: “Homenagem da Alemanha ao Brasil, na pessoa do seu filho Augusto Severo”. (13 de maio)

1931

Foi criado o Grupo Misto de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos. Foi essa a primeira Unidade Aérea que a Aviação Militar possuiu depois de criada a Arma de Aviação (Decreto 20.023). Incorporada ao 1º Regimento de Aviação, a nova Unidade foi equipada com 10 aviões Potez 25 T.O.E. e 7 Aviões Curtiss “Fledgling”, com os quais foi dado início ao Correio Aéreo Militar – CAM. O primeiro Comandante do Grupo foi o Major Eduardo Gomes. Tanto o 1º Regimento de Aviação como o Grupo Misto de Aviação participaram das operações militares desenvolvidas de 9 de julho a 29 de setembro de 1932 (Revolução Constitucionalista de São Paulo), bem como na defesa da legalidade em 27 de novembro de 1935 (Intentona Comunista). (21 de maio)

1932

Foi nomeado o Engenheiro César Silveira Grillo como primeiro Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil. (14 de maio)

Foram desembarcados do navio “Almeda Star”, no Rio de Janeiro, mais seis aviões Moth-Trainer, adquiridos para a Aviação Militar. Acompanhando esses aviões, chegou também o Cap Holliwell, da Royal Air Force, encarregado de fazer a entrega do material. (23 de maio)

1933

Foram ativadas algumas Unidades da Aviação Militar criadas em 29 de março de 1933, e outros órgãos de serviços, como parte do planejamento de reorganização da referida Aviação Militar:

- Com sede no Rio de Janeiro – 1º Regimento de Aviação, Parque Central de Aviação, Depósito Central de Aviação, Departamento Médico de Aviação e Estação Central Meteorológica Militar;

- Com sede em Porto Alegre – 3º Regimento de Aviação e Estação Regional Meteorológica Militar;

- Com sede em Curitiba – 5º Regimento de Aviação e Estação Regional Meteorológica Militar (Decreto 22.735)

O efetivo do quadro de Oficiais da Arma de Aviação passou a ser fixado em:

Coronel - 2;

Tenente Coronel – 7;

Major - 16;

Capitão - 41,

Primeiro Tenente - 77;

Segundo Tenente - 32,

num total de 175 Oficiais. (19 de maio)

1934

Foi ativado o Destacamento de Aviação de Belo Horizonte, com sede na Pampulha, sendo seu primeiro Comandante o 2º Ten Doorgal Borges. (19 de maio)

O Sr. H.T. Toomey, da Panair, apresentou ao engenheiro César Pereira Grillo, Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil, um trabalho de sua autoria acerca do aproveitamento da Ponta do Calabouço como aeroporto central do Rio de Janeiro. (25 de maio)

Às 08:00 horas, chegaram ao Campo dos Afonsos, o Ministro da Guerra Gen Góes Monteiro, acompanhado de seus Ajudantes de Ordens, Cap Clóvis Monteiro Travassos e 1º Ten Toledo de Abreu e ainda do Ten Cel Antônio Guedes Muniz, para uma visita de inspeção ao 1º Regimento de Aviação, ali sediado. Os visitantes foram recebidos pelo Gen Eurico Gaspar Dutra (Diretor da Aviação Militar), Cel Newton Braga (Cmt da Escola de Aviação Militar), Cel Mendes de Morais, Cel Amilcar Pederneiras e ainda, de grande número de oficiais da Aviação Militar. (30 de maio)

1935

Foi aprovado o Plano Geral do Aeroporto para Dirigíveis, em Santa Cruz/RJ (Decreto 14).(04 de maio) 

Foi diplomada em Medicina de Aviação, a 1ª Turma de Médicos do Exército:

Maj Med Ângelo Godinho dos Santos;

Cap Med José da Silva Celestino, Hyldo Sá Miranda Horta, Armínio Leal Elejalde, Edgard Correa de Mello, Araul da Silva Bretas e José Gonçalves;

e o 1º Ten Farm Benedito Arcanjo da Costa Gama. (31 de maio)

1936

Foi expedido pelo Aeroclube do Brasil, o diploma nº 248, referente à aviadora paulista Ada Leda Rogato. (2 de maio)

Segundo a revista “Asas”, a Escola de Pilotagem de São Paulo, sediada no Campo de Marte, brevetou uma turma de 9 pilotos civis, destacando-se Ada Rogato. (03 de maio)

O hidroavião Junkers W-34 “Taquary”, matrícula PP-CAP, do Sindicato Condor, pousou em Rio Branco, capital do então Território do Acre, inaugurando uma linha da referida empresa. (5 de Maio) 

1937

O primeiro avião construído nas oficinas da Marinha, no Galeão (projeto alemão), do tipo Focke Wulf 44J “Stieglitz”, fez seu voo de experiência, sob as vistas do Presidente da República, Getúlio Vargas, e pilotado pelo 2º Ten Jorge Marques de Azevedo. (08 de Maio)

A primeira aeronave desse tipo que precedeu a série fabricada no Galeão, foi recebida da Alemanha e fez seu primeiro voo em 10 de novembro de 1936, pilotada pelo mesmo Ten Azevedo.

1938

Foi firmado o contrato para a aquisição de 20 aviões de instrução primária Muniz M-7, projetados pelo Cel Eng Antônio Guedes Muniz e fabricados nos estabelecimentos industriais Henrique Lage. (maio) 

1940

Foi regulada a inatividade e o acesso dos Oficiais do Corpo da Armada e Quadro de Aviadores Navais (Decreto lei 2.173). (6 de maio)

Pelo Decreto lei 2.176, foi confirmado o contrato celebrado entre o Governo Federal e a empresa “Construções Aeronáuticas S.A”, para a construção de uma fábrica de aviões a ser localizada em Lagoa Santa/MG. (6 de maio) Nesse mesmo período, em cerimônia ocorrida no 6º Corpo de Base Aérea, em Fortaleza, houve a entrega dos brevês à 1º Turma de Pilotos, formada pelo Aeroclube do Ceará, “e para cuja formação muito concorreu o 6º Corpo de Base Aérea, quer orientando a instrução, quer fornecendo material, quer concorrendo com o seu pessoal para a concretização desse objetivo altamente patriótico”. 

1941

As “Forças Aéreas Nacionais”, criadas em 20 de janeiro de 1941, ao mesmo tempo que o Ministério da Aeronáutica, receberam a nova designação de “Força Aérea Brasileira”. (22 de maio)

As sedes dos estabelecimentos da Força Aérea Brasileira (FAB) passam a ter as seguintes designações, por meio do Decreto-lei nº 3.302 (22 de maio)

Sede do 1º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DOS AFONSOS

Sede do 2º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE SÃO PAULO

Sede do 3º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE PORTO ALEGRE

Sede do 4º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE BELO HORIZONTE

Sede do 5º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE CURITIBA

Sede do 6º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE FORTALEZA

Sede do 7º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE BELÉM

Sede do 8º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE CAMPO GRANDE

Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro: BASE AÉREA DO GALEÃO

Base de Aviação Naval de Santos: BASE AÉREA DE SANTOS

Base de Aviação Naval de Santa Catarina: BASE AÉREA DE FLORIANÓPOLIS

Base de Aviação Naval do R. G. do Sul: BASE AÉREA DO RIO GRANDE

Parque Central de Aeronáutica (do Exército): PARQUE DE AERONÁUTICA DOS AFONSOS

Parque Regional de São Paulo: PARQUE DE AERONÁUTICA DE SÃO PAULO

Oficinas Gerais da Aviação Naval: FÁBRICA DO GALEÃO

Serviço Técnico de Aeronáutica (do Exército): SERVIÇO TÉCNICO DA AERONÁUTICA

Depósito Central de Aeronáutica (do Exército): DEPÓSITO DE AERONÁUTICA DOS AFONSOS 

Depósito da Aviação Naval: DEPÓSITO DE AERONÁUTICA DO GALEÃO

Departamento Médico de Aeronáutica (do Exército): CENTRO MÉDICO DE AERONÁUTICA DOS AFONSOS

Serviço de Medicina da Aviação Naval: CENTRO MÉDICO DE AERONÁUTICA DO GALEÃO

Pelo Decreto-Lei nº 3.318, foi aberto no Ministério da Aeronáutica o crédito especial de 2.000:000$, para aquisição da aparelhagem para a fabricação de aviões “North-American NA-44”, na fábrica de Lagoa Santa/MG. (29 de maio)

Pelo Decreto-Lei nº3.323, foi aprovado o primeiro Plano de Uniformes dos oficiais e praças da Força Aérea Brasileira. (30 de maio)

1942

Foi executado o primeiro ataque a um submarino inimigo Barbarigo, da Regia Marina da Itália, feito pelos Capitães Aviadores Parreira Horta e Oswaldo Pamplona, da Força Aérea Brasileira, em meio à formação operacional nos bombardeios B-25B Mitchell, recebidos recentemente dos EUA. A mesma belonave que, quatro dias antes, havia torpedeado o navio Comandante Lyra, próximo ao Atol das Rocas. O Barbarigo, surpreendido pela rápida ação de Horta e Pamplona, reagiu intensamente com fogo antiaéreo, submergiu ligeiro e bateu em retirada. A tripulação, então, retornou para a Base Aérea de Fortaleza. Esse admirável acontecimento, marcou o “batismo de fogo” da Força Aérea Brasileira e passou a ser oficialmente assinalado como o DIA DA AVIAÇÃO DE PATRULHA. (22 de maio)

1945

Voada a última missão de guerra do 1º Grupo de Aviação de Caça no Teatro de Operações da Itália. (02 de maio)

A Segunda Guerra Mundial terminou, oficialmente, na Europa. Esse fato ficou conhecido como o “Dia da Vitória”. (08 de maio)

Através do Decreto nº 18.370, foi declarado de utilidade pública, para desapropriação, o ex-Hospital Itapagipe que foi transformado no Hospital Central da Aeronáutica. (28 de maio)

1949

Foi instituída na Diretoria de Aeronáutica Civil, como órgão consultivo, a “Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas” (CECLA), através da Portaria nº 115. (31 de maio)

1950

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte”, assinado no Rio de Janeiro em 21 de outubro de 1946(Decreto Legislativo nº 32). (25 de maio)

1951

Foi considerada de utilidade pública a “União Brasileira de Aviadores Civis”, com sede em São Paulo (Lei nº 1.372). (24 de maio)

1952

Passou a denominar-se “Pinto Martins” o aeroporto de Cocorote em Fortaleza (Lei nº1.602) . (13 de maio)

Foi realizada a primeira demonstração oficial do Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), carinhosamente batizado como Esquadrilha da Fumaça. (14 de maio)

Foi declarada de utilidade pública a “Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico”, com sede no Rio de Janeiro (Decreto nº30.840) (31 de maio)

1953

Primeiro voo do avião Gloster no Brasil. Realizado no TF-7 FAB 4300, tendo como pilotos o Brig. Nero Moura (então Ministro da Aeronáutica) e um piloto de provas da companhia Gloster. (22 de maio) 

1954

Último voo do P-40K (FAB 4035), em voo de experiência no qual faleceu o piloto, Cap. Flávio Argolo, devido a falha estrutural da aeronave. Voo este realizado em Canoas no 1º/14º GAv. (09 de maio)

1957

Foi criada a “Medalha Prêmio Força Aérea Brasileira” para galardoar os militares da Força Aérea Brasileira que hajam ou que venham a distinguir-se por estudos sobre temas técnicos profissionais (Decreto n° 42.737). (31 de maio)

1973

Foi inaugurado o Hospital de Área em Brasília. (20 de maio)

1976

1ª missão de REVO no Brasil. A tripulação da aeronave reabastecedora KC-130H FAB 2462 tinha como pilotos o Ten Cel Wilson Freitas do Valle e Cap Bernardino Adalto de Paiva Neto; e os caçadores (Jambocks) eram o Ten Cel Carlos de Almeida Baptista, no F-5E 4828 e o Ten Cel Sérgio Ribeiro, no F-5E 4854. (04 de maio)

1978

A Portaria nº 542/GM3 ativa o Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica (CENDOC) e desativa a Diretoria de Documentação e Histórico. (19 de maio)

1982

Foi criada a Comissão Aeronáutica Brasileira em São Paulo (CABSP), concentrando, na mesma organização, as atividades de nacionalização e de aquisição de material aeronáutico. (10 de maio)

1987

Criação do Núcleo do Hospital de Força Aérea de Brasília (NuHFAB), pela Portaria nº 470/GM-3. (19 de maio)

1992

Criação e ativação do Destacamento de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações n°26 (DTCEA-FZ), tendo por missão operar e manter os equipamentos de proteção ao voo e detecção de telecomunicações pertencentes ao Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA). (30 de maio)

Fonte: INCAER

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