Semana Gastão Madeira

Estudo lembra teoria de voo, de 1890, deduzida por Gastão Madeira

O PigeonBot II (2024)
e o Aviplano de Gastão Madeira (1911)

Um estudo de engenheiros, em 2024, lembra as deduções de teoria de voo entabuladas, em 1890, pelo brasileiro e ubatubense Gastão Galhardo Madeira, a respeito do voo dos pássaros. O trabalho de uma equipe formada pelos engenheiros da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, Eric Chang e Diana G. Chin, e David Lentink, da Universidade de Groningen, na Holanda, diz que “A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme”. O estudo foi publicado, dia 20 de novembro de 2024, pela revista Science Robotics. Os pássaros exibem voo planado controlado sem uma cauda vertical, diferentemente dos lemes necessários em aviões que amortecem as oscilações do rolamento. Para realizar o voo sem leme, os engenheiros desenvolveram um robô aéreo bioinspirado com asas e cauda que se transformam, chamado PigeonBot II. O robô consiste em um esqueleto biomimético e penas de pombo reais que formam asas que podem se espalhar e uma cauda que pode se espalhar, elevar, inclinar e desviar de um lado para o outro como um pássaro. Experimentos iniciais em um túnel de vento turbulento mostraram que a inclinação e o desvio reflexivos da cauda combinados com a transformação da asa permitiram um voo estável. Testes de voo ao ar livre demonstraram, ainda, que o controlador reflexivo autônomo forneceu estabilidade ao robô durante a decolagem, o cruzeiro e o pouso.

Síntese

Imagens dos trabalhos de Gastão Madeira (1892)

e de Chang, Chin e Lentink (2024)

O estudo de Chang, Chin e Lentink, em síntese, diz:

“Os pássaros planadores não têm cauda vertical, mas voam de forma estável sem leme em turbulência, sem precisar de flaps discretos para manobrar.

Em contraste, quase todos os aviões precisam de caudas verticais para amortecer as oscilações do rolamento e controlar a guinada.

As poucas exceções que não têm cauda vertical alavancam atuadores de guinada baseados em arrasto diferencial ou suas planagens fixas são cuidadosamente ajustadas para rolamento passivamente estável e guinada acentuada.

Os biólogos levantam a hipótese de que os pássaros estabilizam e controlam o voo planado sem lemes, usando seus reflexos de asa e cauda, ​​mas nenhum avião sem leme tem uma asa ou cauda que pode mudar de forma como um pássaro.

Nosso robô biohíbrido sem leme, PigeonBot II, pode amortecer sua instabilidade de rolamento (causada pela falta de cauda vertical) e controlar o voo transformando sua asa e cauda biomiméticas reflexivamente como um pássaro.

O controlador reflexivo adaptativo inspirado em pássaros foi ajustado em um túnel de vento para mitigar perturbações turbulentas, o que permitiu que o PigeonBot II voasse autonomamente na atmosfera com poses semelhantes às de pombos.

Este trabalho é uma confirmação mecanicista de como os pássaros realizam o voo sem leme, por meio de funções reflexivas, e pode inspirar aeronaves sem leme com assinatura de radar reduzida e eficácia aumentada.”

Gastão Madeira em 1892

Desenhos da teoria de Gastão Madeira (1892)

e o PigeonBot II (2024)

Os autores, em 2024, afirmam que, ao contrário dos aviões, os pássaros podem planar sem leme ao transformar continuamente as formas de suas asas e caudas. (...) O que sugere que eles aproveitam uma solução mais versátil aplicável a uma gama excepcionalmente ampla de formatos de asas. Na transição do século XIX para XX foi publicada, em 1892, uma teoria de voo formulada, dois anos antes, pelo inventor nascido em Ubatuba (SP), Gastão Galhardo Madeira, que viveu entre 1869 e 1942. Ele se baseou na observação do voo dos pássaros, propondo uma aplicação para a dirigibilidade de aeróstatos (balões) e concebeu um aparelho, chamado de Aviplano, baseado num sistema de estabilidade de aeroplanos. Com o que era possível em termos de experimentos na época, Gastão construiu centenas de modelos em papel para demonstrar sua teoria com os “fundamentos do voo das aves”. Ele observou atentamente o voo dos pássaros, estudou as leis de equilíbrio e de mecânica da natureza viva. Para Gastão, a razão fundamental em virtude da qual a ave se guia é o seu centro de gravidade (CG). Afirmava que esse CG se acha no encontro das asas, quando a ave se encontra em ambiente calmo. Todavia, para satisfazer as leis de equilíbrio, ora o CG vai para frente, ora vai para trás. Gastão Madeira registrou: logo que a ave se joga no espaço, a cauda, em razão da pressão que exerce na atmosfera, faz o peso do corpo [CG] mudar de lugar, conservando-se mais na frente do que atrás. Também observou que o sistema de aviação oferece muitas dificuldades, não só quanto à elevação vertical, pelo movimento de asas, como pela direção horizontal. De forma que é dificílima a imitação do voo das aves, por causa do bater de asas, sua dimensão relativa, entre outros quesitos. Assim como os autores do estudo publicado, em 2024, Gastão Madeira, em 1892, disse e ilustrou que, conforme a intensidade dos ventos, os pássaros os vencem com as asas encolhidas ou distendidas. E este efeito Chang, Chin e Lentink reproduziram com um pássaro-robô experimental. A respeito da cauda dos pássaros, Gastão relatou que “a observação mostra, no ato do voo, dois movimentos principais da cauda, exercidos da direita para a esquerda e vice-versa sobre o eixo imaginário.” Esta característica também foi ensaiada no pássaro-robô PigeonBot II de Chang, Chin e Lentink com atributos de abrir e comprimir as penas da cauda mimetizada. Segundo Gastão Madeira, a forma e as deslocações do centro de gravidade alteram a direção do corpo, fazendo-o mover-se de várias maneiras. Referindo-se à ave pairadora, com apoio da cauda, Gastão assegurava que as três pressões, das duas asas e da cauda, e a natural deslocação do peso, é que dão, em consequência, uma queda bastante distanciada da vertical. Para explicar sua teoria, o inventor ubatubense propunha setas com penas afixadas em uma de suas extremidades. Já com a tecnologia e os conhecimentos de 134 anos depois, Chang e equipe conseguem colocar penas numa máquina voadora que imita exatamente o corpo de um pássaro. Na sua teoria de 1890, Gastão Madeira, pensando na aplicação da dirigibilidade de balões, dizia que “sendo a deslocação do centro de gravidade e, conjuntamente, como auxiliares, as asas e a cauda, que dirigem a ave, é facílima sua aplicação ao aeróstato, e, portanto, não se exigirá muito de mecânica, cujo aperfeiçoamento moderno é extraordinário.”

Aviplano

Maquete do Aviplano. Acervo do ESCAU
Espaço Cultural Aeronáutico de Ubatuba

Com o advento do voo do 14-bis de Santos Dumont, em 1906, e o desenvolvimento de outros aparelhos voadores, como o avião Demoisele também de Santos Dumont, Gastão Madeira percebeu que o futuro da navegação seria com aeronaves mais pesadas que o ar. Tendo em vista alguns acidentes com os primeiros aviões, Gastão migrou sua teoria para o novo foco tecnológico, propondo um dispositivo auxiliar que pouparia vidas. Propôs um sistema, baseado no formato, que proporcionaria o controle da aeronave em caso de pane do motor ou quebra de hélice, permitindo ao piloto planar em baixa velocidade e tocar o solo com segurança. Além da possibilidade de aplicar seu dispositivo em novas aeronaves, o inventor projetou um aparelho ao qual chamou de Aviplano. O aparelho, visto pelo dorso, teria o perfil de uma ave com asas abertas. Assim como o PigeonBot II, de 2024, o Aviplano, de 1911, não teria leme vertical. Ao passo que no robô as asas e a cauda possibilitam a mudança de direção com movimentos mecânicos, acrescidos de movimentos secundários das penas que recobrem as estruturas, no Aviplano a alteração de proa se daria pela mudança de alinhamento ou ângulo de pequenas aletas (tais quais a penas do robô) aplicadas no bordo exterior dos planos da asa e da estrutura horizontal na cauda.

Fontes:

Revista: Science Robotics (Ciência Robótica), Vol 9, Edição 96, 20 de novembro de 2024

Livro: “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”, Instituto Salerno-Chieus, Ubatuba, 2019

Vídeo do Youtube: “O segredo para o futuro da aviação pode estar na natureza”, Canal Olhar Digital, 28 de novembro de 2024. Voo de ensaio do pássaro-robô PigeonBot II (Assista aqui) 

Artigo: “Bird-inspired reflexive morphing enables rudderless flight”. [A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme]. Science Robotics, Ed. 96, 20 novembro 2024. (Leia aqui) 

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Semana Gastão Madeira

Único no mundo, modelo em escala mostra balão projetado por Gastão Madeira em 1890

Quando estava prestes a começar a última década do século XIX, o inventor Gastão Galhardo Madeira, propôs, com base nos seus estudos acerca dos voos dos pássaros, um balão capaz de resolver o problema de dirigibilidade dos aeróstatos. Concebido em 1890, seu aparelho era fusiforme, como outros da época, mas dotado de asas e trazia um sistema de peso, para alteração do Centro de Gravidade, o que, segundo o projeto, contribuiria para a dirigibilidade do balão. A problemática foi analisada por Gastão Madeira, nascido em 1869 na cidade de Ubatuba (SP), e a íntegra dos seus pressupostos de aerodinâmica está retratada no livro “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”.

O deslocamento do Centro de Gravidade para dirigibilidade do balão, proposto pelo inventor, ainda em 1890, foi efetivamente empregado por Santos Dumont em seus balões, anos mais tarde, inclusive no premiado voo de 1901, com o número 6, quando contornou a Torre Eiffel, confirmando a possibilidade de dirigibilidade dos veículos aéreos mais leves que o ar.

Modelo em escala

De maneira inédita, em 2019, por ocasião das comemorações aos 150 anos de nascimento de Gastão Madeira (1869-2019), no âmbito do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA), sediado em Ubatuba, o instrutor voluntário de aeromodelismo Arthur Bastos e o também colaborador Paulo Quaresma refizeram as plantas do balão dirigível de Gastão Madeira e montaram um modelo em escala para materializar as ideias do inventor ubatubense, entabuladas em 1890. Este processo de montagem de um inédito balão em escala foi contado no último capítulo de “Voando Além do Tempo”. Com fidelidade e riqueza de detalhes, o objeto foi apresentado ao público em março de 2019 e incorporado ao acervo do NINJA, um projeto social movido exclusivamente por voluntários entusiastas da aviação, cuja proposta é oferecer cultura aeronáutica para crianças e jovens de escolas públicas e particulares, com atividades gratuitas, como aulas, palestras, atividades lúdicas, introdução ao aeromodelismo e orientação aos alunos sobre as formas de ingresso na aviação civil e militar.

Fotos: Acervo do NINJA

Saiba mais: Blog do Ninja de 22/6/2026

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Semana Gastão Madeira

Gastão Madeira, ubatubense, pioneiro da aviação

Gastão Galhardo Madeira nasceu em 20 de junho de 1869, na cidade de Ubatuba (SP). Ainda muito jovem propôs uma teoria de voo baseada no deslocamento dos pássaros, sugerindo a alteração do centro de gravidade dos aeróstatos. Ao sugerir esse deslocamento do CG, postou-se como o solucionador da dirigibilidade dos balões, fundamento aplicado ao seu projeto de dirigível, em 1890. O mesmo princípio foi empregado por Santos Dumont, em 1901, para contornar a torre Eiffel com seu balão número 6. Em 1911, o inventor ubatubense idealizou o Aviplano, uma máquina voadora que teria a vantagem de diminuir a incidência de acidentes, ao descer vagarosa e controladamente, em caso de parada do motor ou perda da hélice, fatos corriqueiros naqueles primeiros anos da aviação. Na França, Gastão Madeira estudou para aperfeiçoar suas concepções aeronáuticas e patenteou, entre outras invenções, um estabilizador automático para aviões, para controle em caso de parada de motor, algo semelhante ao que propôs para o Aviplano. No ano de 1927, Gastão Madeira foi reconhecido como Pioneiro da Navegação Aérea.

O livro

“Voando além do tempo: o pensar de Gastão Madeira” é um livro que resgata integralmente a teoria de voo idealizada, em 1890, por Gastão Madeira com base no voo das aves, além de abordar seus inventos. Com 200 páginas, a publicação tem por objetivo resgatar a importância do pensamento de Gastão Madeira para a história da aviação, aglutinando informações acerca do trabalho do inventor, com o noticiário de sua época abordando suas invenções, sua teoria de voo e as patentes concedidas no Brasil e na França, com o detalhamento técnico dos seus aparelhos. O livro se encerra mostrando o trabalho de construção de um inédito modelo em escala do balão dirigível concebido por Madeira, no ano de 1890.

Saiba mais: Blog do NINJA de 12/3/19, 29/5/19, 13/6/19 e 29/10/19

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Especial de Domingo

Em Lisboa, um marco do reide Lisboa–Rio em 1922:

O primeiro voo entre a Europa e a América do Sul

No bairro do Belém, em Lisboa, na foz do rio Tejo, um marco sinaliza um importante e pioneiro voo de 1922. Em metal, um monumento retrata o avião Santa Cruz, que fora pilotado pelos portugueses Gago Coutinho (navegador) e Sacadura Cabral (piloto) no reide Lisboa-Rio de Janeiro. Em visita a Portugal, há alguns anos, voluntários do NINJA conferiram a obra que eterniza a jornada que se constituiu na primeira travessia aérea entre a Europa e a América do Sul.

Os aeronavegantes partiram de Lisboa no dia 30 de março de 1922, com um hidroavião biplano Fairey II D, que recebeu o nome de Lusitânia. Após várias escalas, o aparelho amerissou , no dia 18 de abril, nas proximidades dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, a mil quilômetros de Natal (RN). Em razão da agitação do oceano, o avião sofreu danos e submergiu. Transportados de navio para Fernando de Noronha, Sacadura Cabral e Gago Coutinho aguardaram que o governo português lhes enviasse outro aparelho. Com o novo recurso, decolaram de Noronha para sobrevoo dos rochedos, onde haviam perdido o Lusitânia, para preservar a integridade do plano de voo histórico. Em nova pane, ficaram nove horas em alto mar aguardando o resgate. No dia 5 de junho, retomam o reide com um terceiro avião, identificado com o número 17. Após escalas em Recife, Salvador, Porto Seguro e Vitória, os pioneiros aeronavegantes chegam, em triunfo, ao Rio de janeiro, no dia 17 de junho de 1922. Contabilizaram 62 horas de voo, cobrindo oito mil quilômetros. Para tanto, empregaram instrumentos e técnicas de navegação astronômica que eles próprios conceberam para a travessia. No Brasil, o Fairey 17 foi batizado de Santa Cruz.

Reproduzimos a seguir conteúdo sobre este impressionante tema, já publicado no Blog do NINJA.
Boa leitura.
Bom domingo!

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul realizou-se no período de 30 de março a 17 de junho de 1922. Constituiu um importante e inusitado acontecimento e um memorável marco histórico nos anais da navegação aérea, em nível mundial. No ano de 1922 comemorava-se o Centenário da Independência do Brasil, excelente ocasião para realizar o inolvidável voo ligando Lisboa ao Rio de Janeiro, então Capital do Brasil. As seculares relações de amizade entre Portugal e o Brasil – afinidades culturais de língua, de religiosidade e de sentimentos – e as constantes tentativas para uma maior aproximação entre as duas nações irmãs despertaram em Sacadura Cabral, alma de aviador e de desbravador, o desejo incontido de tentar a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do célebre navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes. Assim, a evocação do passado, com a descoberta do Brasil, em 1500, passou a ser uma referência obrigatória no quotidiano dos protagonistas e observadores da heróica viagem. O paralelismo entre as caravelas e o hidroavião, entre o insigne navegador Pedro Álvares Cabral (1467–1520) e a dupla de notáveis e destemidos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral,entre o quadrante náutico e o sextante aéreo, símbolos da ligação imorredoura entre Portugal e Brasil, denotam duas épocas, duas histórias, dois marcantes acontecimentos.


Partindo de Lisboa no hidroavião Lusitânia, o piloto Sacadura Cabral (1881–1924) e o navegador Gago Coutinho (1869–1959) percorreram 8.383km em 62h26min de voo, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e Rio de Janeiro. A aeronave utilizada nessa incrível façanha era um monomotor Fairey III-D de 350cv. A chegada ao Brasil e o regresso a Portugal foram motivos de grandes apoteoses. Naquele momento não eram habituais grandes viagens sobre o mar, e sem pontos de referência na água ou em terra. A navegação astronômica tornou-se,a partir dessa magnífica epopeia, condição básica para o progresso da aviação e, consequentemente, importante fator de desenvolvimento dos povos. Gago Coutinho e Sacadura Cabral formaram uma dupla muito especial e altamente criativa, desenvolvendo, em conjunto, um curioso equipamento que denominaram “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão. Tinha a dimensão equivalente aos dias de hoje com o emprego do GPS, sistema de posicionamento global por satélite. Utilizaram também o “Sextante de Horizonte Artificial”. Este sextante resultou de uma adaptação do clássico sextante de marinha, realizada em 1919 por Gago Coutinho, mediante a aplicação de um nível de bolha de ar e de um espelho auxiliar para refletir a imagem da bolha.


Este dispositivo permitia assim definir um plano horizontal. Esta invenção, até então inédita, revolucionaria os métodos de navegação aérea, permitindo realizá-la com precisão, sem qualquer auxílio exterior. Era o nascimento do que proporcionaria o atual horizonte artificial, para o voo por instrumentos.

Resumo da viagem

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o apoio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia. Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada. Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de voo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km. Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos. Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horas e 26 minutos de voo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora. O monumento evocativo do memorável feito histórico pode ser visto em Lisboa, próximo à Torre de Belém, e representa o “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a épica viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia”. Este afundou em 18 de abril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo. A Travessia prosseguiu com o hidroplano “Portugal”, que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “Santa Cruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de janeiro, em 17 de junho. O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe em seu precioso acervo o hidroavião “Fairey”, o único aeroplano sobrevivente da perigosa Travessia, e que foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.


Embora a fragilidade dos hidroaviões utilizados obrigasse os insignes aeronautas a deixar pelo caminho o “Lusitânia” e o “Portugal”, esta temerária e atribulada Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, em que os nobres aviadores estiveram muito perto de perder a vida, teve o mérito de comprovar a eficácia e o valor dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do “Corretor de Abatimento”, concebido em parceria com Sacadura Cabral. Com garra, coragem, determinação, aguçada inteligência, profissionalismo, e comovente denodo, completaram, em 1922, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro. Proeza alcançada não somente devido à coragem e ao espírito aeronáutico, mas também aos instrumentos de navegação por eles criados e até então inexistentes.

Fonte: A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

Autor: Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e membro do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Pesquise: https://www2.fab.mil.br/incaer/images/eventgallery/instituto/Opusculos/Textos/opusculo_trav_atlantico_sul.pdf

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Aviões & Músicas

Reproduzimos hoje mais um vídeo do Lito. 

Ele mantém o canal Aviões & Músicas e nossos Ninjas sempre visitam as suas publicações.

Visite também!

Sacadura Cabral e Gago Coutinho

A TRAVESSIA DO ATLÂNTICO SUL

Em 1922 ocorreu a primeira travessia com avião do oceano atlântico sul com Sacadura Cabral e Gago Coutinho. A rota completa foi Lisboa-LasPalmas-Gando-S.Vicente-S.Tiago-Penedos-Fernando de Noronha-Recife-Baía(Salvador)-Porto Seguro-Vitória-Rio de Janeiro. Baía nem tinha o "H" naquela época...

Visite: Aviões & Músicas

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Datas Especiais

104 anos da primeira travessia aérea do Atlântico Sul

Um marco para a navegação aérea mundial completa 104 anos. De 30 de março a 17 de junho de 1922, os aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral empreenderam a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul. Partindo do Rio Tejo, em Lisboa, a aeronave batizada por Lusitânia, um hidroavião monomotor especialmente concebido para a ocasião, realizou o primeiro voo ligando Portugal ao Brasil, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes.

A missão aérea durou 62 horas e 26 minutos, percorrendo cerca de 8.300 quilômetros, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e, por fim, Rio de Janeiro, que na época era a capital brasileira.

Sextante

A viagem representou uma inestimável contribuição para a aviação, já que até então viagens de longas distâncias dificultavam a manutenção do rumo. Para vencer o obstáculo, a dupla encontrou, com genialidade, uma solução inédita. Após intensos estudos e seus conhecimentos em geografia e cartografia, o Almirante Gago Coutinho aperfeiçoou o sextante náutico, adaptando-o à aviação.

Em parceria com Sacadura Cabral, desenvolveu um equipamento denominado “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão.

Histórico

O início do projeto da Travessia Aérea do Atlântico Sul teve lugar em 1919, por ocasião da visita do Presidente do Brasil a Portugal, quando Sacadura Cabral lançou a ideia de comemorar o primeiro centenário da independência do Brasil. No ano seguinte, em 1920, Sacadura Cabral encontrava-se na Inglaterra, adquirindo material para a Aviação Naval portuguesa e relacionando os tipos de aeronaves consideradas ideais para a realização da travessia do Atlântico. Desta maneira, sua escolha apontou o fabricante inglês Fairey, construtor do avião F III-D.

A empresa Fairey, inclusive, já dispunha do projeto de um hidroavião com características semelhantes a que Sacadura Cabral procurava, ou seja, o F III-D, modificado, adaptado a uma viagem transoceânica, com a envergadura das asas aumentada e depósitos suplementares de combustível nos flutuadores principais. Sacadura Cabral acompanhou a construção e modificação do avião, que, após difíceis experiências e reajustamentos, ficou pronto quase no final do ano de 1921.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do Ninja de 5/3/2017.

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Carreiras na Aviação

FAB abre 235 vagas para o Curso de Formação de Sargentos com ingresso em 2027

Inscrições estarão abertas de 11/06/2026 a 07/07/2026; seleção inclui provas escritas e etapas complementares, com curso realizado na EEAR, em Guaratinguetá (SP)

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio da Diretoria de Ensino da Aeronáutica (DIRENS), publicou as Instruções Específicas do Exame de Admissão ao Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica para o Segundo Semestre de 2027 (CFS 2/2027). Ao todo, são ofertadas 235 vagas, distribuídas entre 185 diversas especialidades, e 50 vagas destinadas à especialidade de Controle de Tráfego Aéreo. As inscrições estarão abertas de 11/06/2026 a 07/07/2026, a partir das 10h do primeiro dia de inscrições, até as 15h do último dia — horário de Brasília, exclusivamente pelo portal de ingresso da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). A taxa de inscrição é de R$ 100,00, com possibilidade de isenção para candidatos que atendam aos requisitos previstos em edital. As vagas são destinadas a candidatos de ambos os sexos que atendam às condições estabelecidas nas Instruções do Exame. Para habilitação à matrícula, é necessário ter, no mínimo, 17 anos e não completar 25 anos até 31/12/2027, além de ter concluído o Ensino Médio até a data da Concentração Final. O processo seletivo é composto por provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, além de Inspeção de Saúde (INSPSAU), Exame de Aptidão Psicológica (EAP), Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF), Procedimento de Verificação Documental Complementar à Autodeclaração (PVDoc), Procedimento de Confirmação Complementar à Autodeclaração (PCCA) e Validação Documental. As provas escritas estão previstas para 22/11/2026. Os candidatos aprovados em todas as fases e convocados para matrícula deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), em 27 de junho de 2027, data de início do curso.

CFS

O Curso de Formação de Sargentos é realizado em regime de internato militar, com duração aproximada de dois anos, abrangendo instruções nos campos Geral, Militar e Técnico-Especializado. Após a conclusão com aproveitamento, o formando estará apto a integrar o Quadro de Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica e poderá ser designado para servir em Organizações Militares do Comando da Aeronáutica em qualquer região do país, conforme as necessidades da Administração.

Inscrições: https://ingresso.eear.fab.mil.br/

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Especial de Domingo

Selecionamos para hoje mais um texto do saudoso Pery de Serra Negra.

Boa leitura.

Bom domingo!

ESSA DECOLAGEM É SUA!

Estava estreando como copiloto no hidroavião PBY Catalina de uma nova empresa surgida em Natal. Nove decolagens até ao Rio de Janeiro, onde eu só fazia acompanhar o Comandante. No meu íntimo já se manifestava a vontade de comandar pelo menos uma daquelas decolagens. Mas, copiloto não tem vontade própria, só obedece, a melhor maneira de progredir no conceito do todo poderoso Senhor Comandante. No Rio de Janeiro haveria mudança de tripulação, mas na qualidade de estreante devia continuar e retornar a Natal. Manhã chuvosa. Toda a tripulação já se encontrava desde as seis da manhã no ancoradouro tomando as providências necessárias para a partida. Os pilotos são sempre os primeiros a tomar assento nos seus postos. Foi feito o “check-list”, como estava tudo OK, os motores foram acionados, as amarras soltas e iniciamos o táxi para decolagem.

Aquela área da baia da Guanabara cheia de embarcações navegando, inclusive, as barcas que fazem o transporte aquaviário de passageiros para Niterói e Paquetá, cruzavam por ali a todo instante, exigindo bastante cuidado da tripulação para evitar colisão; foi quando o Comandante Custódio, que vinha fazendo o táxi, parou o Catalina, tirou as mãos do volante, virou-se para mim e disse:

- "Essa decolagem é sua! Lembre-se que na baixa velocidade os comandos demoram a atender e olho vivo para manter as asas na horizontal".

Fui surpreendido com aquela inesperada ordem, mas logo me recompus. Melhorei a minha posição no assento, posicionei o avião no rumo da decolagem, liguei o limpador de para-brisa, com a mão direita segurei o volante, e com a esquerda acionei os comandos de hélice para o passo mínimo. Empurrei as manetes de aceleração para potência máxima, os motores troaram violentamente, as hélices que estavam com baixa rotação aumentaram para 2.300 RPM, jogando vapor d’água sobre o para-brisa de forma a tirar parte da visibilidade, e o avião deslizou rapidamente. A minha preocupação naqueles instantes era manter a reta na decolagem e segurar as asas na horizontal; estava sob forte pressão, tanto por ser a primeira decolagem naquele hidroavião, como pela observação do Comandante, que não tirava os olhos das minhas mãos. Colei o “comando na barriga” para baixar a cauda e quando o velocímetro atingiu 60 MPH empurrei fortemente o comando para a frente e, graças a Deus, o Catalina subiu no degrau. A velocidade aumentava rapidamente e, quase sem sentir, despregou da água. Sequencialmente, comandei o recolhimento dos flutuadores das pontas das asas. Quando o velocímetro atingiu 140 MPH, fui reduzindo a potencia dos motores para o regime de subida, e iniciei a correção do rumo para o Nordeste.

Cabine dos pilotos do PBY

Mantive o avião em regime de subida até atingir a altura determinada pelo Controle Aéreo, quando nivelei o voo trazendo a potência dos motores para o regime de cruzeiro e as hélices para o passo máximo. Só aí relaxei os nervos. O Comandante que estava em contato com a Torre de Controle do Santos Dumont, desde antes da decolagem, interrompeu a sua comunicação e, sem olhar diretamente para mim, fez um discreto gesto no canto da boca. Notei nele um certo ar de aprovação. Foi uma bela aula dada por um mestre que conhecia profundamente o seu ofício. A partir daí o Comandante passou a me observar com mais confiança entregando-me a pilotagem em quase todas as etapas do voo.

Pousar com o Catalina fica para outra oportunidade...

Pery de Serra Negra

AVIÃO CATALINA PBY

No último dia do ano de 2012, pousou no Aeroporto Internacional Augusto Severo, um avião CATALINA que estava sendo trasladado da África do Sul para a Califórnia/USA. Se destinava a um colecionador americano de aeronaves antigas. Esse avião permaneceu em Natal/RN durante dois dias, o que me deu a oportunidade de visitá-lo e relembrar a época que fui aviador civil, quando tive oportunidade de pilotar um modelo semelhante.

O CATALINA foi projetado em 1935 pela Consolidated Vultee dos Estados Unidos e fabricado pela Boeing do Canadá. É uma bela aeronave, muito segura, que foi usada na 2ª Guerra Mundial, e aqui em Natal, ficavam ancoradas na foz do rio Potengi, em frente à Rampa, ao lado do que hoje é o Iate Clube. 

CATALINA é um bimotor, de asa alta, com as seguintes medidas: comprimento da fuselagem: 19 metros e 52 centímetros, comprimento da asa: 31 metros e 72 centímetros, peso vazio: 7.974 quilos, velocidade: 314 quilômetros por hora, raio de ação: 4.030 quilômetros. A tripulação é composta por dois pilotos e um mecânico de voo. Nos modelos anteriores a guerra, se usava um radioperador, o qual foi substituído por modernos sistemas de comunicação que dispensava os serviços desse tripulante.

No final da guerra, os CATALINAS deixados pela Marinha Americana em Natal foram leiloados pela Aero Geral para serem utilizados como aviões cargueiro na rota Natal/Santos. A Aero Geral era uma firma fundada em Natal em 1947 e existiu até 1952, quando foi vendida à VARIG que, por sua vez, cedeu os CATALINAS à Força Aérea Brasileira para serem utilizados na Amazônia.

Visite: www.peryserranegra.blogspot.com

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Datas Especiais

12 de junho: Dia do Correio Aéreo Nacional e Dia da Aviação de Transporte

A Aviação de Transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) é responsável por integrar o território nacional, com conexões, muitas vezes, em todo o mundo. Cumpre missões de transporte de cargas, transfere doentes e feridos que necessitam de atendimento urgente, ajuda no combate a incêndios florestais e está sempre alerta para ser engajada na defesa do território nacional. No cotidiano atua em diversas outras missões. O dia 12 de junho é dedicado à Aviação de Transporte e também é o Dia do Correio Aéreo Nacional.

1931: A primeira missão do Correio

A data lembra uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Nesse dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho, ainda pertencentes ao Exército Brasileiro e mobilizados na Aviação Militar, inaugurando a primeira linha do CAM (Correio Aéreo Militar) realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo da história do CAN (Correio Aéreo Nacional, designação assumida, em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira).a A bordo de um Curtiss Fledgling, matrícula K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP). Atualmente, a Aviação de Transporte segue ainda mais estratégica para a FAB e para o Brasil devido ao seu papel, pois abrange missões de assalto aeroterrestre, busca e salvamento, evacuação aeromédica, reabastecimento em voo, combate a incêndio, exfiltração e infiltração aérea. 

Fonte: Agência Força Aérea

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AMAB

Fotos Elevadas

Roland Garros no Brasil

AMAB

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

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Pioneiros

NELSON FREIRE LAVENÈRE-WANDERLEY

O Tenente-Brigadeiro do Ar Nelson Freire Lavenère-Wanderley nasceu no Rio de Janeiro, em 27 de outubro de 1909. Foi Chefe do Estado Maior das Forças Armadas e Ministro da Aeronáutica no governo Castello Branco entre 20 de Abril e 14 de Dezembro de 1964. Além dos cursos feitos no Brasil, de Aviação Militar, de Oficial Aviador, de Aperfeiçoamento de Oficiais do Estado Maior e Curso Superior de Guerra, foi o primeiro oficial aviador brasileiro a tirar o curso do Air Corps Training Center nos EUA, e o da Fight Controllers Training School, da Royal Air Force da Inglaterra. Escreveu o livro "A História da Força Aérea Brasileira" lançado em 1966 e reeditado em 1975. Durante sua vida recebeu várias condecorações no Brasil e no exterior. Passou para a reserva no posto de Tenente-Brigadeiro. Estando na reserva, foi Presidente do Centro Brasileiro de Estudos Estratégicos, foi sócio efetivo do Instituto Histórico Geográfico Brasileiro e membro do Corpo de Conselheiros da Escola Superior de Guerra. Em 1985, após sua morte, ocorrida em São Paulo, em 30/8/85, foi proclamado Patrono do Correio Aéreo Nacional através de decreto lei assinado pelo então Presidente, José Sarney. É Patrono do INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica; Cadeira nº 12. O então Tenente, Nelson Freire Lavenère-Wanderley foi, ao lado do Ten. Casimiro Montenegro um dos pioneiros do Correio Aéreo Nacional. No dia de 12 de junho de 1931, num Curtiss Fledgling 'K263' da Aviação Militar, transportaram a primeira mala postal entre as cidades de Rio de Janeiro e São Paulo. Em janeiro de 1941, fez parte do gabinete técnico encarregado da organização e legislação para a o criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, chefiado por Salgado Filho. Participou da Segunda Guerra Mundial, no Primeiro Grupo de Aviação de Caça na Itália.

Fonte: Sentando a Pua!

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Especial de Domingo

Revisitamos a história do Correio Aéreo Nacional que, neste mês de junho de 2026, completa 95 anos!

Boa leitura.

Bom domingo!

O CORREIO AÉREO NACIONAL

Os primeiros tempos

O serviço do então Correio Aéreo Militar entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho.

Esse voo inaugural durou cinco horas e vinte minutos, seguindo a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. O retorno demorou apenas três horas e meia, seguindo a rota do vale do rio Paraíba até à altura da cidade de Resende e daí infletindo para o Rio. Esta última se tornaria a rota oficial para as aeronaves do CAN entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana, até à entrada em operação, posteriormente, de aviões bimotores.

Na época o então Major Lysias Augusto Rodrigues foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.

O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente.

Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará. Esta marcante epopeia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de "Roteiro do Tocantins".

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Lysias combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de "Gaviões de Penacho" que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.

Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931.

Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco CSO, deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantinia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.

CAN

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, pela fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional - CAN. A sua direção ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Em maio de 1945 foi aberta uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.

O grande impulso do CAN registrou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47, com maior capacidade de carga e autonomia de voo. No ano seguinte, a linha para a Bolívia era estendida até à capital, La Paz, empregando aeronaves C-47 no trajeto Rio de Janeiro - São Paulo - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Roboré - Santa Cruz de la Sierra - Cochabamba - La Paz.

Em 1947 foi aberta a linha que conduzia ao então território do Acre; em 1951, a linha internacional para Lima, no Peru. Em novembro de 1952 era aberta a linha para o rio Araguaia, inciando-se o apoio do CAN aos postos do antigo Serviço de Proteção ao Índio na rota Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Uberaba - Goiânia - Aruanã - Conceição do Araguaia - Las Casas - Gorotire. Nesse mesmo ano era aberta a linha Rio de Janeiro - Manaus, que se estendia até Boa Vista e, em seguida, a linha até ao Rio Negro, esta com o emprego dos lendários monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina. A função desta linha era a de apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos Negro e Uaupés. Estas aeronaves seriam posteriormente transferidas da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, intensificando o serviço na região Amazônica, assim como o apoio aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.

Em 1956, foi aberta a linha para Montevidéu, no Uruguai; em 1957, uma linha internacional especial até à região do canal de Suez para atender o chamado "Batalhão Suez" que, a serviço das Forças de manutenção da paz das Nações Unidas, se encontrava em operações na Faixa de Gaza. Esta última foi atendida mensalmente com o recurso a aeronaves monoplano quadrimotores B-17 durante três anos, até à entrada em operação dos Douglas C-54. Em 1958, eram iniciadas as linhas para Quito, no Equador, e para os Estados Unidos da América.

Com a entrada em operação dos quadrimotores Douglas C-54, e posteriormente dos Douglas C-118 na Força Aérea Brasileira, com maior capacidade de carga, maior autonomia de voo e melhores aviônicos, iniciou-se uma nova etapa para o CAN. Puderam ser melhor atendidas as linhas que ultrapassavam a cordilheira dos Andes e o oceano Atlântico.

Com o C-54, em 1960, foi aberta a linha para Santiago do Chile, com escala em Buenos Aires. Em meados da década de 1960, foram adquiridas, na Grã-Bretanha, aeronaves turboélice Avro C-91, que viriam a substituir as Douglas C-47 e as Beechcraft C-45 em determinadas rotas. Também nesse período, em 1965, entram em operação os Lockheed C-130 Hercules, que não apenas ampliaram o raio de ação do CAN, mas também a sua capacidade de transporte de pessoal, carga e equipamentos pesados, não apenas para todos os quadrantes do território brasileiro, mas que, na década de 1980 alcançaram o continente Antártico, no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

Em 1968 entraram em operação as aeronaves bimotor turboélice C-115 Buffalo, que pela sua robustez e versatilidade atenderam principalmente a região Amazônica. Posteriormente, na década de 1980, entraram em operação aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que passaram a atender muitas das linhas vicinais do CAN. Para o atendimento às linhas-tronco, em 1985 foram adquiridas à Varig quatro Boeing 707, ampliando a eficácia no atendimento logístico e de transporte de pessoal.

Em 2004, entraram em operação os birreatores Embraer ERJ-145, substituindo os Avro C-91, iniciando-se novas linhas internacionais. Mais recentemente, para atendimento aos pontos extremos do território, entraram em operação os bimotores turboélice C105-A Amazonas e Cessna C-98 Caravan, devido às suas capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas.

Fontes: FAB / Wikipédia / Incaer

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Farnborough Airshow

Caça Gripen, Embraer KC-390 e Boeing 747 serão algumas das atrações do Farnborough Airshow deste ano

Os organizadores do Farnborough International Airshow 2026 divulgaram os primeiros participantes confirmados para a tradicional demonstração aérea do evento, que promete ser a maior e mais diversificada das últimas décadas. A feira aeronáutica ocorrerá entre os dias 20 e 24 de julho de 2026, em Hampshire, no Reino Unido, menos de uma hora do centro de Londres. A programação reunirá aeronaves militares, comerciais, históricas e projetos de mobilidade aérea avançada, refletindo a evolução tecnológica e a diversidade da indústria aeroespacial mundial. Fabricantes, operadores e equipes de demonstração dos Estados Unidos, Reino Unido, Europa continental e América Latina já estão entre os confirmados.

Um dos destaques da edição será a apresentação da equipe de demonstração do caça F-35A Lightning II da Força Aérea Americana. Segundo os organizadores, esta será a única exibição pública da aeronave na Europa ao longo de 2026. Durante os voos, a equipe demonstrará as capacidades de manobra, desempenho e tecnologias avançadas do caça de quinta geração, considerado um dos principais vetores de combate da força aérea americana.

Entre as primeiras atrações aéreas anunciadas estão também o clássico caça da segunda-guerra mundial Supermarine Spitfire PR.Mk.XIX operado pela Rolls-Royce, passagens do caça Eurofighter Typhoon FGR4 da Real Força Aérea Britânica (RAF) e do jato de treinamento avançando L-159 da Força Aérea da República Checa.

A aviação comercial e executiva também terá forte presença na programação. A Airbus confirmou a participação do A350-1000, enquanto a Bombardier levará o Global 8000, seu mais novo jato executivo de longo alcance. Já a Embraer exibirá o jato comercial E195-E2 e o KC-390 Millennium, aeronave multimissão que vem conquistando novos clientes internacionais nos últimos anos.

Outro segmento que ganhará destaque será o da mobilidade aérea avançada. Entre os participantes confirmados estão o CX300, da BETA Technologies, e o VA-1X, da Vertical Aerospace, modelos que representam a nova geração de aeronaves voltadas para operações sustentáveis e de curta distância.

A programação também contará com apresentações da equipe acrobática The Starlings, dos paraquedistas da RAF conhecidos como The Falcons e do histórico caça P-51D Mustang operado pela Ultimate WarBird Flights.

Além das demonstrações em voo, a área de exposição estática reunirá diversas aeronaves de interesse para operadores e visitantes. Entre elas estão o caça SAAB JAS-39C Gripen da Força Aérea da República Checa, um Boeing 777-200LRMF cargueiro da DHL Air UK, o MV250 da BETA Technologies, o jato comercial Embraer E195-E2, um Boeing 747-400 da GE Aerospace e o turboélice Do228 NXT da General Atomic AeroTec Systems.

Os organizadores afirmam que novas aeronaves, fabricantes e equipes de demonstração serão anunciados em breve. A expectativa é que a edição de 2026 reúna líderes globais dos setores aeroespacial e de defesa para apresentar novas tecnologias, formalizar acordos estratégicos e discutir iniciativas voltadas para o futuro sustentável da aviação.

Considerado um dos principais eventos do setor no mundo, o Farnborough International Airshow serve tradicionalmente como palco para lançamentos, anúncios de encomendas e apresentação de inovações que moldam os rumos da indústria aeronáutica global.

Vale lembrar que o aumento de aeronaves, especialmente militares, se dá em boa parte devido ao cancelamento do Royal International Air Tatto, que é realizado uma semana antes no interior do Reino Unido, considerado um evento “irmão” do Farnborough. Como muitas aeronaves já estavam programadas para se deslocarem ao país, algumas nações e empresas decidiram por enviá-las ao evento que ocorrerá próximo de Londres.

Fonte: AEROIN / Mateus Alves

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Embraer

Colégio Embraer abre inscrições para 160 vagas em São José dos Campos

Processo seletivo é para o ensino médio de 2027

80% das vagas são destinadas a estudantes bolsistas de baixa renda

O Colégio Embraer Juarez Wanderley, em São José dos Campos (SP), abriu as inscrições para o processo seletivo de 160 vagas para o ensino médio de 2027. Do total, 128 vagas são destinadas a estudantes bolsistas de baixa renda oriundos da rede pública de ensino. As outras 32 vagas são para ampla concorrência na modalidade particular. As oportunidades são voltadas a estudantes que estejam cursando o 9º ano do ensino fundamental em 2026 e que residam em São José dos Campos, Caçapava, Jacareí ou Taubaté.

No mesmo processo seletivo, também há vagas para o Colégio Embraer Casimiro Montenegro Filho, em Botucatu (SP), com 64 vagas sociais, direcionadas a residentes de Areiópolis, Pardinho, Itatinga, Anhembi, Bofete, Pratânia e Botucatu, e 16 vagas são para ampla concorrência na modalidade particular.

As inscrições devem ser feitas até 30 de junho pelo site da Vunesp. Mais informações estão disponíveis no institutoembraer.org.br. A taxa de participação é de R$ 65. O processo seletivo será composto por prova de múltipla escolha e redação, aplicada no dia 24 de agosto. O conteúdo da avaliação é baseado em conhecimentos do ensino fundamental.

Os colégios oferecem ensino em período integral e, para os alunos bolsistas, também disponibilizam alimentação, uniforme, transporte e material didático.

Segundo o Instituto Embraer, o objetivo das unidades é formar estudantes com alto desempenho acadêmico e preparados para o ingresso em universidades e para o exercício da cidadania.

Fonte: G1 Vale do Paraíba e Região

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Efemérides Aeronáuticas - Junho

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica lembra-nos de uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993:

“A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”.

Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do NINJA reproduz as datas marcantes de JUNHO, estimulando o estudo, a pesquisa.

Efemérides - Junho

INCAER

Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

1867

Foi feita em Tuiuti a primeira ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai. As missões realizadas pelos balões do então Marquês de Caxias possibilitaram que os aliados estudassem as melhores vias de acesso para Tuiuti e Tuyu-cuê. Foram estes aeronautas que descobriram as linhas de trincheiras contínuas entre Tuiuti e Humaitá e, ainda, retificaram nossas cartas topográficas da área de litígio, além de monitorarem, constantemente, as intenções da cavalaria inimiga. Dessa forma, os reconhecimentos permitiram ao então Marquês de Caxias atacar, com sucesso, Humaitá e desbordar Curupaiti, sendo seus feitos imortalizados na Força Aérea Brasileira, através do Leão Vermelho presente na heráldica do 1º/10º GAV, cuja origem remonta o brasão do Duque de Caxias. (24 de junho)

Essa data (24 de junho) foi escolhida para comemorar o Dia da Aviação de Reconhecimento e, também, o Dia da Aviação de Ligação e Observação. 

1899

Foi realizada na França a competição para balões livres denominada “Taça dos Aeronautas”, com a partida sendo dada do “Jardim des Tuileries” em Paris. Santos Dumont, pilotando o balão “América” de 1.800 metros cúbicos, foi classificado em 4º lugar, tendo descido a 325 quilômetros do ponto de partida e tendo sido o concorrente que permaneceu no ar maior tempo: 22 horas. (12 de junho)

1900

Foi concluída a construção do hangar de Santos Dumont, em Saint Cloud, no Parque de Aerostação do Aeroclube da França, com o seguinte endereço: 68, Quai du Pont Carnot. (junho)

1904

Santos Dumont partiu de Paris para embarcar no Havre no vapor “Savoie”, com destino aos Estados Unidos da América, levando o seu balão dirigível nº 7 desmontado e encaixotado em 6 volumes. Santos Dumont construiu o dirigível nº 7 para participar das provas de corridas de velocidade, para balões dirigíveis, que estavam previstas no programa da Exposição Comemorativa da Compra da Louisiana, a ser realizada em Saint Louis. (12 de junho)

1905

A revista “L'Illustration”, editada em Paris, anunciou que Santos Dumont construiu um novo dirigível, que recebeu a identificação de “Nº 14”. (17 de junho)

1907

Santos-Dumont realizou, no Campo de Bagatelle, em Paris, as primeiras experiências com o seu balão dirigível nº 16. Relativamente pequeno e o de linhas mais elegantes dentre os construídos por Santos-Dumont, o nº 16 foi equipado inicialmente com um único motor e uma hélice. Posteriormente, após avaria sofrida, o inventor instalou nele uma pequena quilha triangular e dois motores de seis cavalos vapor cada um. (18 de junho)

1913

O aviador paulista Edu Chaves realizou o reide São Paulo-Guarujá. (8 de junho)

1914

O Ten Ricardo Kirk e o aviador italiano Ernesto Darioli (seu antigo instrutor no Rio de Janeiro) fizeram um voo sobre a cidade do Rio de Janeiro com os repórteres Paulo Cleto e Freitas Pitombo, do jornal “A Noite”. Dessa forma, foi escrita uma reportagem aérea, considerada a primeira do gênero publicada no Brasil e divulgada a 18 do mesmo mês. (12 de junho)

1915

A “Revista do Aeroclube Brasileiro” passou a circular com o nome de “Aerofilo”, ao preço de 500 réis. (junho)

1920

Em comemoração ao transcurso da “Batalha do Riachuelo”, ocorreu uma parada aérea sobre a Avenida Beira Mar, no Rio de Janeiro, da qual participaram quase todos os aviões da Escola de Aviação Naval e o biplano “Rio de Janeiro”, pilotado pelo Cap Louis Etienne Lafay, da Missão Militar Francesa. (11 de junho)

1921

Os Tenentes Ivan Carpenter Ferreira e Salustiano da Silva, cada um pilotando um monoplace de caça Spad 7, realizaram um voo do Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo, regressando no dia seguinte. (11 de junho)

Obtiveram os diplomas de Observador Aéreo, os seguintes integrantes da 1ª Turma da Aviação Militar: - Capitão Newton Braga - Primeiros-Tenentes Eduardo Gomes, Lysias Augusto Rodrigues, Ivo Borges, Amilcar Sérgio Veloso Pederneiras, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Ajalmar Vieira Mascarenhas, Sylvino Elvídio Bezerra Cavalcante e Plínio Paes Barreto. - Segundo-Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier.

1922

Foi criado, no Rio Grande do Sul, um “Grupo de Esquadrilhas de Aviação” subordinado ao Comando da 3ª Região Militar; as referidas Esquadrilhas ficaram sediadas em Santa Maria e Alegrete. (5 de junho)

Comemorando o Centenário da Independência do Brasil, chegou ao Rio de Janeiro o hidroavião “Santa Cruz” pilotado pelo aviador português Arthur de Sacadura Freire Cabral, tendo como navegador o Comandante Carlos Viegas Gago Coutinho. Os aviadores portugueses realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, num voo que foi considerado um dos maiores feitos aeronáuticos da época, não somente pela demonstração de alta capacidade técnica utilizando instrumentos de navegação astronômica de sua própria concepção, como também pela utilização de uma navegação extremamente precisa sobre grandes extensões oceânicas. (17 de junho)

1927

Foram aprovados o “Estatuto da Aviação Militar” (Decreto nº 17.818) e o “Regulamento da Diretoria de Aviação Militar” (Decreto nº 17.819). (2 de junho)

1929

A Comissão Técnica do Aeroclube Brasileiro apresentou circunstanciado, com as reivindicações brasileiras, com a finalidade de satisfazer a requisição feita pelo Governo do México ao Ministério das Relações Exteriores do Brasil, acerca da cooperação brasileira na história geral da Aeronáutica. (28 de junho)

1930

Decolou do Campo dos Afonsos uma esquadrilha de três aviões anfíbios Schereck-17, para um voo até Porto Alegre - fato inusitado à época. Os tripulantes eram os seguintes: 1º) Ten Cel Henri Jeaunaud e Maj Terrason, ambos da Missão Francesa de Aviação; 2º) Cap Althair Eugênio Rozsanyl e Sgt Mecânico Amaro Policarpo de Oliveira; e 3º) Cap Álvaro Assumpção d'Ávila e Sgt Mecânico Otávio dos Santos. O regresso da esquadrilha ocorreu a 22 do mesmo mês. (16 de junho)

1931

Os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley partiram do Campo dos Afonsos rumo à cidade de São Paulo para uma histórica missão, realizando o primeiro voo do Correio Aéreo Militar. Sob o comando do biplano Curtiss “Fledgling”, de matrícula K263, os dois jovens oficiais enfrentaram as variações meteorológicas, a falta de comunicação e as limitações de combustível para transportar a primeira mala postal do Correio Aéreo Militar. Isso significou a materialização do sonho de um grupo de pilotos, liderados pelo então Major Eduardo Gomes. Esse incrível feito marcou a história da aeronáutica brasileira e passou a ser conhecido como o Dia do Correio Aéreo Nacional e da Aviação de Transporte. (12 de junho)

Chegou ao Rio de Janeiro, pela primeira vez, o gigantesco avião alemão Dornier Wall-X (o DO – X), hidroavião equipado com 12 motores Curtiss “Conqueror”, de 600 HP, cada, com 48 metros de envergadura e 40 metros de fuselagem, tendo uma tripulação de 16 homens, incluindo o Cmt Christiansen. (20 de junho)

1932

Foi dissolvida a Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha (Aviação Naval) – Decreto 21.542; Foi criada a Força Aérea de Defesa do Litoral (Aviação Naval) – Decreto 21.543. (16 de junho)

1933

Na sala da Sociedade de Direito Internacional do Palácio Itamaraty, transcorreu a primeira reunião da “Seção Brasileira do Comitê Jurídico Internacional da Aviação”, iniciada às 13 horas e presidida pelo Dr. A. Moitinho Dória e secretariada pelo Dr. Cláudius Ganns. (2 de junho)

Foi concedida permissão à Sociedade Anônima Brasileira “Aerolloyd Iguassú S.A.” para estabelecer tráfego aéreo no território nacional (Decreto nº22.878). (30 de junho)

1934

Os Tenentes Rosemiro Leal Menezes e Levi Castro de Abreu inauguraram uma linha do Correio Aéreo Militar no Rio Grande do Sul, ligando Santa Maria a Porto Alegre, com escala em Alegrete, Uruguaiana e Cachoeira. (23 de junho)

1935

Foram adquiridos para o Correio Aéreo Militar e para outras unidades aéreas 30 aviões Waco CPF F-5 (biplano, monomotor, triplace, equipado com motor Wright de 250 HP, radial, 7 cilindros, refrigerado a ar), sendo que os 8 primeiros chegaram ao Brasil em outubro do mesmo ano. (junho)

1936

Foi ativado o Núcleo do 7º Regimento de Aviação, com sede em Belém, tendo sido seu primeiro Comandante o Cap Ruy Presser Bello. (30 de junho)

1937

Foi inaugurada a rota Campo Grande-Cuiabá, pelo Ten Tíndaro Pereira Dias e Sgt Jaime Fernandes. (11 de junho)

Foram aprovadas as instruções sobre marcas de nacionalidade e de matrículas das aeronaves civis brasileiras (Portaria 331/MVOP). (25 de junho)

1938

A primeira codificação da legislação relativa à atividade aérea no Brasil, foi chamada de Código Brasileiro do Ar, estabelecido pelo Decreto-Lei nº 483. (8 de junho)

Foi criado o Serviço de Rotas e Bases Aéreas, subordinado à Diretoria de Aeronáutica do Exército (Decreto -Lei 498). (15 de junho) 

Foram baixadas normas sobre “pouso noturno” (Portaria '06/DAC/MVOP). (21 de junho)

O Aeroclube do Rio de Janeiro, sediado no aeródromo de Manguinhos, deu início à formação de sua primeira turma de pilotos, utilizando dois aviões Muniz M-7 e dois aviões Moth Trainer (Gispsy Moth). (junho) # Essa turma, composta de 8 pilotos, prestou exame em 16 de outubro de 1938, perante a banca examinadora do Aeroclube do Brasil.

1939

No Campo de Manguinhos/RJ, foi realizada uma festa aviatória com a entrega de 15 aviões as seguintes agremiações: Aeroclubes do Brasil, São Paulo, Santos, Limeira, Taubaté, Minas Gerais, Uberlândia, Goiás, Santa Catarina e Piracicaba, além da VARIG Aero Escola, sendo 12 aeronaves do tipo Bueker Jungmann, 2 do tipo Muniz M-7 e 1 do tipo Bueker Student. O Presidente Getúlio Vargas foi recebido no local às 15 horas, ao som do Hino Nacional, pelos diretores do Aeroclube do Brasil. Depois de percorrer as instalações, fez a entrega dos documentos de propriedade aos representantes dos diversos aeroclubes que foram contemplados com essas aeronaves. Em seguida, houve um desfile aéreo com os 15 aviões e uma demonstração de acrobacias com o Bueker PP- AEE pilotado pelo Ten Miranda Júnior, instrutor chefe do Aeroclube do Brasil. (3 de junho)

Foram baixadas normas sobre a aplicação de dotação destinada a subvencionar os aeroclubes e escolas de aviação (Decreto-Lei 1.320). (5 de junho)

Pousou em Natal, na madrugada, o quadrimotor Focker Wulf 200, que foi incorporado ao Sindicato Condor recebendo a matrícula PP-CBI e batizado como “Abaitará”. Quando trasladado da Alemanha para o Brasil, o referido avião percorreu a distância de 11.000 km, entre Berlim e o Rio de Janeiro, em 35 horas e 33 minutos de voo. O PP-CBI, maior avião até então registrado no Brasil, possuía potência total de 3.000 HP, velocidade média de cruzeiro de 400 Km/h, peso total de 14.600 Kg, 4 tripulantes e acomodações para 26 passageiros. (29 de junho)

1940

O General Eurico Gaspar Dutra, Ministro da Guerra, designou o Ten Cel Henrique Raymundo Dyott Fontenelle e outros oficiais da Aviação Militar, para estudarem qual a melhor localização de uma base aérea que pretendia construir em São Paulo, sendo escolhida, posteriormente, a localidade de Cumbica. (1º de junho)

Voou pela primeira vez o protótipo do avião nacional HL-1 (Henrique Lage-1), construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, na Ilha do Viana, na Baía da Guanabara. O HL-1 era um monoplano biplace de asa alta equipado com um motor Continental de 65 cavalos-vapor. O Ministério da Aeronáutica, em maio de 1941, encomendou à Companhia Nacional de Navegação Aérea 100 aviões HL-1, os quais foram distribuídos aos aeroclubes na “Campanha Nacional de Aviação” patrocinada pelo Ministério da Aeronáutica durante a II Guerra Mundial. (18 de junho)

A Aviação Militar recebeu da Panair do Brasil dois aerobotes Consolidated Commodore C-16, monoplano, asa delta, bimotor, com 22 lugares, equipado com dois motores P&W Hornet de 525 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar. Receberam, também, 20 aviões Stearman A75L3, biplano, monomotor, biplace em tandem, para treinamento primário, equipado com motor Lycoming R-680 B4D de 225 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar, mais conhecido como “ Stirminha”. (junho)

1941

O Curso de Oficial Mecânico que existia na antiga Escola de Aeronáutica do Exército, passou a ser denominado como: Curso de Oficial Mecânico de Avião, por meio da Portaria nº 112. (04 de junho)

Em janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e, em março do mesmo ano, foram extintas a Escola de Aeronáutica do Exército (denominação da Escola de Aviação Militar a partir de dezembro de 1940) e a Escola de Aviação Naval, sendo criadas a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, e a Escola de Especialistas de Aeronáutica, na Ponta do Galeão, antiga Escola de Aviação Naval.

Criação da Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, e sendo composta inicialmente por quatro aviões Lockheed 12A, através do Aviso nº 22. (04 de junho)

A aeronave Lockheed 12A recebeu na FAB a designação de UC-40. A Seção de Aviões de Comando antecedeu o atual Grupo de Transporte Especial (GTE).

1942

Por meio do Aviso nº 88, foi fixado o Centro Médico dos Afonsos como sede da Junta Especial de Saúde do Pessoal da Aeronáutica, cumprindo ao Diretor-Geral do Pessoal organizar as juntas de inspeção ordinária, de acordo com a necessidade do serviço, como também foi determinado que o Centro Médico do Galeão passasse a funcionar como Seção de Pronto Socorro, destinada a atender às necessidades das unidades e estabelecimentos com sede no Galeão. (3 de junho)

Foi aprovado o Regulamento para a formação da Reserva Aeronáutica (Decreto nº 9.805). (29 de junho)

1943

Partiu do Rio de Janeiro o primeiro avião comercial brasileiro em serviço aéreo regular, ligando o Brasil e os Estados Unidos da América (“Empresa de Transportes Aerovias Brasil”; Rio de Janeiro - Miami). (8 de junho)

1944

O Ministro da Aeronáutica, atendendo a necessidade urgente de formar engenheiros de aeronáutica e engenheiros especializados em questões referentes à indústria e a técnica aeronáuticas, resolveu abrir inscrições entre os engenheiros e alunos das escolas de engenharia do 3º ano, ou superior, para a matrícula no Massachussets Institute of Technology (MIT), de Boston, nos Estados Unidos, ou equivalente, por intermédio da Portaria nº 141. (07 de junho)

1945

Chega ao Brasil, o Professor Richard Harbert Smith (futuro Reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA), para atuar por seis meses como consultor do Ministério da Aeronáutica. (junho)

Foi declarado o estado de guerra entre o Brasil e o Japão, por meio do Decreto nº 18.811. (06 de junho) 

Foi aprovado o Regulamento para a concessão de medalhas militares criadas pela Força Aérea Brasileira, por intermédio do Decreto nº 18.847. (11 de junho)

1946

O Ministro da Aeronáutica resolveu aprovar as Instruções para a organização e o funcionamento dos núcleos dos Parques de Recife e de Porto Alegre, pela Portaria nº 224. (10 de junho)

Foram aprovadas as Instruções para o Registro do Histórico dos Militares da Aeronáutica, pela Portaria nº 230. (10 de junho)

Criação da Prefeitura de Aeronáutica de Recife, por intermédio da Portaria nº 245. (26 de junho)

1948

O Capitão Intendente Francisco Marcondes Teixeira Leite Júnior assumiu, oficialmente, a direção da Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga - FAYS (4 de junho)

1949

Teve início, em São Paulo, o II Congresso Nacional de Aeronáutica. (18 de junho)

1950

Conforme definido no Regimento Interno do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA, foi criado o Centro Acadêmico Santos Dumont- CASD, peça fundamental no projeto pedagógico dos fundadores (15 de junho)

Foram criadas as Instruções para o “Voo de Coqueluche”, pelo Aviso nº 48/G2, com o objetivo de padronizar e controlar o referido voo realizado nos aviões da FAB. (12 de junho)

Foi aprovado o acordo sobre Transportes Aéreos, firmado na cidade do Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1946, entre o Brasil e o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, pelo Decreto Legislativo nº 32. (20 de junho)

1951

O Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval, na parte que se refere à Aeronáutica, foi orientado, dirigido e fiscalizado pela Diretoria de Ensino da Aeronáutica, coordenado, conjuntamente, com o órgão correspondente do Ministério da Marinha, por meio da Portaria nº 230. (4 de junho)

Foi organizado o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), encarregado do serviço do Correio Aéreo Nacional e do transporte e lançamento dos paraquedistas do Exército Brasileiro (Decreto nº29.640). (5 de junho)

1952

Foi determinada a organização dos Postos do Correio Aéreo Nacional nos pontos de escala das suas linhas (Portaria nº 157). (6 de junho)

A Lei nº 1.602 passou a denominar de “Pinto Martins” o Aeroporto de Cocorote, em Fortaleza. (6 de junho)

Foi designada a comissão chefiada pelo Ministro Nero Moura para representar o Brasil, em Paris, nas solenidades durante o mês de julho comemorativas do cinquentenário da dirigibilidade dos balões e na inauguração de monumento a Alberto Santos Dumont, em Saint Cloud, que tinha sido fundido pelos alemães durante a II Guerra Mundial. (11 de junho)

1953

Fica o Mistério da Aeronáutica autorizado a aceitar a doação que, com o apoio na Lei Estadual n.º 696, de 5 de maio de 1950, o governo do estado de São Paulo pretende fazer à União, de terras situadas em Guaratinguetá, no mesmo estado, com a área aproximada de 9.470.933,00 metros quadrados, inclusive benfeitorias nelas existente, destinadas à instalação de um estabelecimento de ensino técnico especializado da Aeronáutica, tudo conforme consta do processo protocolado na Diretoria de Engenharia daquele Ministério sob o n.º 4.278-52, onde se encontra a planta dos terrenos doados. (Decreto nº 33.137 - 24 de junho)

Promulgação do Acordo de Assistência Militar entre o Brasil e os Estados Unidos da América (firmado no Rio de Janeiro, em 15 de março de 1952), por meio do Decreto nº 33.044. (15 de junho)

1954

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Bolívia”, firmado em La Paz, em 02 de junho de 1951 (Decreto Legislativo nº16). (18 de junho)

1955

Foi permitido o uso da “Medalha Marechal Souza Aguiar”, nos uniformes militares, mandada cunhar pelo Ministério de Justiça e Negócios Interiores para comemorar o 1º centenário do nascimento daquele militar, por intermédio do Decreto nº 37.462. (10 de junho)

Foi criada a Prefeitura de Aeronáutica da Guarnição dos Afonsos, no Rio de Janeiro, por meio da Portaria nº 337/GM4. (01 de junho)

Foi determinada a tradução e impressão, nos idiomas francês e inglês, do livro “Quem deu asas ao homem” sobre a vida e os feitos de Alberto Santos Dumont, de autoria de Henrique Dumont Villares (Lei nº 2.511). (22 de junho)

1956

Foram aprovadas as normas para a execução do Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM), no âmbito do Ministério da Aeronáutica, pela Portaria nº 269/GM2. (04 de junho)

Foi criada a Medalha Comemorativa do Jubileu do Correio Aéreo Nacional (Decreto nº 39.354-A). (12 de junho)

1957

Foram aprovadas as Instruções para a Organização e o Funcionamento da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), por intermédio da Portaria nº 611/GM2. (24 de junho)

1967

A partir do acidente ocorrido com o avião C-47 FAB 2068, a operação de Busca e Salvamento da aviação brasileira foi consagrado na história da aviação brasileira como a maior e mais vultosa operação de salvamento da FAB. Quando foi avistado pelo Suboficial Valin, a bordo do Albatroz FAB 6539 do 2° Esquadrão do 10° Grupo de Aviação, fez ecoar na eternidade a frase do Tenente Velly, que até hoje norteia a mente dos guerreiros da Busca e Salvamento: "Eu sabia que vocês viriam!". (26 de junho)

1969

A Diretoria de Intendência foi criada pelo Decreto nº 64.739, e foi subordinada ao Comando-Geral de Pessoal - COMGEP. (26 de junho)

1975

Chegada dos primeiros aviões F-5E ao Brasil. Pousaram no Galeão as aeronaves FAB 4820, 4821 e 4823 (o F-5E FAB 4822 acidentou-se alguns quilômetros antes do pouso no Galeão, com perda total e falecimento do piloto). (06 de junho)

1979

Realizado voo inédito de 2 aeronaves F-5E, sem Reabastecimento em Voo, da Base Aérea de Santa Cruz para a Base Aérea de Fortaleza, tendo como pilotos o Ten. Cel. Sérgio Ribeiro e Maj. Euro Duncan, respectivamente Comandante e Oficial de Operações do 1º GAvCa. (14 de junho)

1982

Ocorreu a solenidade oficial de desativação da aeronave Catalina FAB 6525, no dia do aniversário do Correio Aéreo Nacional (CAN), realizada na Base Aérea dos Afonsos. Nesse evento, o Catalina FAB 6525 efetuou o último voo na FAB desse tipo de aeronave. (12 de junho)

1984

De acordo com a política de interiorização da FAB, foi instalada uma base aérea em Boa Vista para auxiliar no patrulhamento da fronteira. (mês de junho)

1986

Foi criado o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) pelo Ministro Otávio Júlio Moreira Lima. (27 de junho)

1999

Criado o Ministério da Defesa (MD), pela Lei Complementar nº 97. (10 de junho)

2003

Por meio da Portaria nº 532/GC3, foi ativada a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico -DIRMAB. (11 de junho)

Fonte: INCAER

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