Aeronaves

Empresas turbinam nacionalização de helicóptero

Em São José dos Campos-SP, capital do avião, o helicóptero também quer voar alto. Pelo menos 11 empresas de São José dos Campos estão direta ou indiretamente ligadas ao fornecimento de peças e serviços para o programa HXBR, que inclui a fabricação de 50 unidades do modelo EC-725 para as Forças Armadas. Além destas empresas, outras duas seguem em fase de concorrência e podem aumentar o número de contratos firmados. Para se ter uma ideia da importância estratégica da colaboração regional, a Helibras, responsável pela fabricação dos helicópteros, possui hoje 25 contratos formalizados dentro do processo de nacionalização. Até agora, já foram entregues 13 helicópteros. A Marinha recebeu a unidade mais recente, esta totalmente desenvolvida no Brasil. O 14º helicóptero está pronto. Na linha de montagem da empresa, sediada em Itajubá (MG), existem mais 17 aeronaves em fases diversas de produção.

Exemplos

Entre as empresas de São José dos Campos envolvidas no projeto, por exemplo, a Aernnova é responsável pela produção do cone de cauda, um dos conjuntos estruturais mais importantes do helicóptero. Já a Optovac foi responsável pela fabricação de 26 sistemas de controle de voo do EC-725 entre setembro de 2013 até agora. A Helibras deve receber os outros 24 sistemas até o final de 2015.

Parcerias

Para Carlos Marques, diretor de Logística da Helibras, o projeto da empresa de produzir um helicóptero totalmente desenvolvido no Brasil precisaria duplicar o número de fornecedores parceiros. “Para produzir um conteúdo elevado de estrutura, sem contar motor, trem de pouso e caixa de transmissão, precisaríamos de 50 empresas, pelo menos. Depende do mercado enxergar isso como atração.” A expectativa é que isso venha a ocorrer a partir de 2020.

Análise

“O contrato do EC-725 trouxe um grande aprofundamento no processo de nacionalização. É um helicóptero grande e o governo fez a opção de compra, para esse modelo, 50 é muita coisa, isso sem dizer a possibilidade da versão civil ser utilizada para operar em plataformas do pré-sal”, disse o economista Marcos José Barbieri Ferreira, professor da Faculdade de Ciências Aplicadas da Unicamp. 

Texto: Marcelo Pedroso

Fonte: O Vale

Especial de Domingo

O fato que desencadeou a primeira grande guerra mundial completou 100 anos, no último dia 28 de junho. Uma guerra terrível que acabou dando origens a outros grandes equívocos da humanidade. 

Existiu, entretanto, como desdobramento positivo da luta pela vitória, um gigante avanço tecnológico, em diferentes setores.

Hoje, reproduzimos - com ênfase no texto - parte da pesquisa de Leandro G. Cardoso sobre a aviação de combate neste período.

Boa leitura.

Bom domingo!

A aviação de combate na primeira guerra mundial

"Quando os aviões eram de madeira e os pilotos eram de aço." 

1 - Gênese:

A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro conflito militar em grande escala do século XX, época em que se consolidou a enorme velocidade do avanço tecnológico que hoje caracteriza nossa civilização. Não é de se admirar, portanto, que diversas inovações tecnológicas tenham sido empregadas naquele conflito, do uso intensivo da camuflagem e da metralhadora ao desenvolvimento dos gases tóxicos e do tanque de guerra. Muitas destas novas tecnologias foram empregadas pela primeira vez, e acabaram por afetar não somente a maneira como as batalhas eram travadas mas até mesmo a forma como conflito se desenrolou e o seu resultado final. E um dos campos da tecnologia que mais se desenvolveu durante esta guerra foi o da aviação. Tendo sido inventado cerca de uma década antes do começo do conflito, que iniciou-se em agosto de 1914, no início da primeira guerra o avião ainda estava em sua infância, e tanto o conhecimento científico/tecnológico quanto a experiência dos engenheiros ainda eram insuficientes para permitir a definição mais adequada das configurações ideais e dos detalhes técnicos dos projetos então existentes. Por isso, os aviões que os exércitos já empregavam no início do conflito eram uma coleção heterogênea de máquinas das mais variadas formas e características, algumas um tanto bizarras pelos padrões atuais. Àquela época cada construtor adotava a filosofia de projeto que lhe parecia a mais adequada, de forma basicamente empírica. E embora já se utilizassem modelos em escala para avaliar as características aerodinâmicas dos perfis de asa, um erro conceitual (que será discutido em mais detalhes em outro ponto deste trabalho) levou ao uso generalizado de aerofólios com a face inferior côncava, o que não apenas prejudicava o desempenho dos aviões como também impedia a instalação de longarinas mais fortes no interior das asas, obrigando o uso de complexas estruturas de suportes e cabos tensionados para que estas pudessem suportar as cargas aerodinâmicas a que eram submetidas. Com relação à propulsão, no início da guerra os motores com cilindros em linha refrigerados à água, além exigirem instalações mais complexas, possuíam uma relação peso/potência relativamente baixa. Isto levou ao uso disseminado nos aviões menores, na época chamados de “Scouts”, de um tipo de motor extraordinário, o motor rotativo. Desenvolvido inicialmente na França e depois copiado em vários países os motores rotativos tinham cilindros radiais, mas possuíam o virabrequim fixo, geralmente aparafusado à fuselagem enquanto todo o resto do motor, com cilindros, bielas e pistões, é que girava em torno do seu eixo longitudinal. A hélice normalmente era simplesmente aparafusada de forma rígida ao bloco do motor. O movimento rotativo auxiliava na refrigeração dos cilindros, permitindo assim que estes motores tivessem uma construção leve e mantivessem uma durabilidade que era considerada adequada na época. Outra estranha característica comum nestes primeiros aviões era a ausência de ailerons. O controle de rolamento longitudinal era obtido através da torção das próprias asas, através da mudança de tensão nos cabos de sustentação comandada pelo manche. O sistema era relativamente eficiente, mas muito sujeito à guinada adversa e somente possível com estruturas de asa bastante flexíveis e consequentemente muito frágeis. Apesar da maioria dos aviões desta época ser considerada obsoleta já no meio da guerra, alguns tiveram carreiras surpreendentemente longas, sendo construídos aos milhares e utilizados até bem depois do final do conflito, como foi o caso do Avro 504. Criado em 1913 e utilizado principalmente como avião de treinamento, embora houvesse versões de reconhecimento e até de caça noturno, seu projetista se consideraria feliz se conseguisse um pedido de seis aparelhos. Mas, ao invés disso, ele foi produzido durante bem mais de dez anos, em um total de mais de dez mil unidades e algumas delas ainda voavam quando do início da Segunda Guerra Mundial!

2 - Combate:

Nas primeiras semanas da guerra ainda não se pensava em combates aéreos, sendo os aviões utilizados basicamente para o reconhecimento e o envio de mensagens. A esta altura do conflito ainda era comum que tripulações inimigas se cumprimentassem mutuamente com acenos e sorrisos ao cruzarem umas com as outras no céu. Mas mesmo nestas missões menos belicosas os aparelhos rapidamente provaram seu valor. Na primeira batalha do Marne, em setembro de 1914, aeronaves de reconhecimento britânicas conseguiram detectar uma brecha entre os exércitos alemães que avançavam sobre Paris, e as forças inglesas aproveitaram para contra-atacar neste ponto. A batalha resultante conseguiu deter a ofensiva alemã e forçar seu recuo, o que terminou com as esperanças germânicas de encerrar a guerra rapidamente. Por esta época os tripulantes de ambos os lados começaram a se hostilizar, mas como os aviões ainda não carregavam armamento, os pilotos e observadores passaram a levar consigo granadas, dinamite e até tijolos para atirar contra os aviões inimigos. O primeiro combate aéreo com vítimas registrado ocorreu em 26 de agosto de 1914, quando o piloto russo Pyotr Nesterov, um dos primeiros pilotos acrobáticos do mundo,  que um ano antes havia realizado a primeira manobra de “looping” da história, arremessou seu Morane Saulnier tipo N contra um Aviatik B1 alemão de dois lugares. Provavelmente ele pretendia atingir o aparelho inimigo com seu trem de pouso, mas acabou chocando sua hélice contra ele e na queda subsequente das aeronaves os dois pilotos e mais o observador alemão acabaram morrendo. Em breve os tripulantes estavam levando pistolas e fuzis, na tentativa de abater aeronaves inimigas com mais eficiência. Percebeu-se, contudo, que era muito complicado coordenar a pontaria com os movimentos dos aviões em voo, e que para aumentar a possibilidade de abater o inimigo seria necessário incrementar o poder de fogo das aeronaves. Os engenheiros e projetistas começaram então a desenvolver formas de instalar metralhadoras nos aviões, o que os tornariam máquinas de combate bem mais eficientes. A total falta de experiência no assunto, entretanto, levou inicialmente a algumas soluções que hoje seriam consideradas altamente exóticas, geralmente com a instalação de metralhadoras móveis na parte dianteira dos aviões, manejadas pelo próprio piloto ou pelo segundo tripulante. A primeira vitória em combate ar-ar foi registrada nesta época, quando em outubro de 1914 um Voisin III francês abateu um Aviatik B-II próximo à cidade de Reims, no nordeste da França. Estas tentativas de desenvolver aparelhos armados e a experiência dos primeiros combates mostraram que a melhor solução seria fixar o armamento rigidamente à aeronave, e o piloto faria pontaria apontando todo o avião para o alvo inimigo. Como nos aparelhos de desenho convencional o grande arco da hélice obstruía o campo de tiro diretamente à frente, foram feitas algumas tentativas com as metralhadoras apontando a 45 graus da linha de voo, mas o ajuste da mira neste sistema mostrou-se muito difícil. Contudo, em abril de 1915 o piloto francês Roland Garros decolou com seu monoplano Morane-Saulnier tipo L equipado com uma metralhadora instalada sobre o capô do motor e atirando diretamente à frente. Para evitar que as balas destruíssem sua própria hélice foram fixadas calhas de metal com 45 graus de inclinação na raiz de cada pá, que defletiam qualquer bala que as atingisse. Assim equipado ele conseguiu abater um avião alemão, e obteve duas outras vitórias mais tarde no mesmo mês. Nesta última missão, entretanto, o motor de seu aparelho apresentou algum problema mecânico e ele teve que fazer um pouso forçado atrás das linhas inimigas, sendo capturado antes de poder destruir seu avião. Ele ficaria como prisioneiro de guerra até fevereiro de 1918, quando conseguiu fugir e retornar para as linhas aliadas, engajando novamente como piloto até ser abatido e morto em outubro daquele mesmo ano sobre as Ardennes. O avião capturado foi mostrado a Anthony Fokker e o pessoal de engenharia de sua fábrica, que já estava trabalhando em um sistema de sincronização que interrompia o disparo da metralhadora sempre que uma pá passava em frente ao cano da arma. Em breve Fokker estava entregando seus primeiros aeroplanos Eindecker (monoplano) - capazes de disparar para frente - às esquadrilhas alemãs. De início os pilotos não apreciavam muito estes aviões, pois eles possuíam características de voo que os tornavam difíceis de pilotar, mas logo homens como Oswald Boelcke e Max Immelmann aprenderam a manejá-los e começaram a conseguir seguidas vitórias sobre as aeronaves aliadas. Embora o número de aviões realmente abatidos não fosse tão grande se comparado ao que se veria mais tarde na guerra, até porque os Fokker E-III Eindeckers eram distribuídos apenas isoladamente ou em pares às esquadrilhas alemãs, este período ficou conhecido como “o flagelo do Fokker”, pois durante algum tempo a simples visão de um monoplano levava o pânico às tripulações aliadas, fazendo-as abortar seguidamente suas missões. Immelmann e Boelcke tornaram–se os primeiros ases do combate aéreo. O primeiro inventou uma manobra que recebeu seu nome e que permitia ao piloto virar seu avião 180 graus rapidamente para colocar-se atrás do inimigo. O segundo tornou-se comandante do que seria a semente dos esquadrões de caças alemães, e suas instruções sobre como efetuar um combate aéreo foram reunidas no Boelcke Dictat, conjunto de instruções que continuou válido até depois da Segunda Guerra Mundial. Ambos morreram em combate durante o conflito, Immelmann com 17 vitórias e Boelcke após conquistar a de número 40.

3 - A guerra aérea evolui:

A superioridade aérea alemã refletiu-se nos combates em terra, principalmente com relação ao incremento na precisão da artilharia germânica, cuja correção de fogo era feita a partir de aviões de observação que podiam voar livremente sobre as linhas aliadas, sem medo de oposição por parte de aeronaves inimigas. Isto tornou-se uma enorme fonte de preocupação para os comandantes aliados, que temiam que com a chegada da primavera de 1916 os alemães aproveitassem esta vantagem para efetuar um ataque em larga escala contra suas posições. Para enfrentar “o flagelo do Fokker” os aliados desenvolveram novos aviões com a mesma capacidade de disparar para frente e melhores características de voo, bem como novas táticas e formas de organização de suas esquadrilhas. Os aviões passaram a voar em formações que permitiam aos pilotos proteger-se mutuamente, bem como atacar com mais eficiência. Os primeiros modelos ingleses e franceses capazes de disparar para frente ainda não possuíam sistemas de sincronização das metralhadoras, mas apresentavam outras soluções que permitiam evitar atingir as próprias hélices. Os mais bem sucedidos foram o inglês Airco DH2 e o Francês Nieuport 11, que foram distribuídos em quantidade para os exércitos de seus países e organizados em esquadrões especializados em combate. Graças a estes aviões e às novas formas de organização e táticas os aliados puderam eliminar a superioridade aérea alemã em meados de 1916, bem a tempo de equilibrar o duelo de artilharia com os alemães durante a ofensiva que resultou na batalha de Verdun, iniciada em 21 de fevereiro e que se estendeu quase até o final daquele ano. O primeiro verdadeiro grupo de caça da história foi o 24º esquadrão da RFC (Royal Flying Corps), que chegou à França em fevereiro de 1916 equipado totalmente com monopostos DH2 e comandado por Lanoe Hawker, um piloto de estilo agressivo que já era um herói de guerra por feitos como o ataque bem sucedido a um Zeppelin estacionado, jogando sobre ele granadas de mão a partir de um avião biplace em abril de 1915. Ele também havia abatido 3 aviões de observação inimigos em um único combate em julho, pilotando um Bristol Scout com uma metralhadora Lewis fixada para atirar a 45 graus da direção de voo. Percebendo que haviam perdido a superioridade aérea obtida em 1915, os alemães se apressaram em introduzir novos e mais potentes caças ao longo do ano de 1916, bem como a organizar suas próprias esquadrilhas de caça nos famosos Jastas, tentando assim reconquistar o predomínio nos céus. Começando com o Halberstadt D-I, lançado em fevereiro, e depois com o Albatros D-I, que chegou à linha de frente em setembro e deu origem a uma dinastia de grandes caças alemães, os novos aparelhos no princípio realmente superaram o desempenho dos primeiros aviões de caça aliados. Como resposta, estes também desenvolveram caças melhores, agora equipados com mecanismos de sincronização das metralhadoras. Os franceses introduziram aviões como o Nieuport 17, uma excelente evolução do Nieuport 11, em maio de 1916, e o potente e resistente Spad VII em setembro, enquanto os ingleses lançavam o Sopwith Pup no outono daquele mesmo ano. A partir desta época nenhum dos dois lados da guerra conseguiria novamente uma superioridade técnica absoluta sobre o outro até o final do conflito.

4 - Grandes ases:

Conforme os combates aéreos se tornavam mais acirrados ao longo de 1916 e início de 1917, toda uma geração de ases surgiu em ambos os lados do conflito, tornados famosos não apenas por sua coragem e eficiência em combate mas também pela máquina de propaganda de seus respectivos países, que precisava de argumentos para manter o esforço de guerra apesar das dificuldades que eram impostas à população. Muitos destes jovens pilotos eram tratados como verdadeiros “pop-stars” pela imprensa da época, sendo rotineiramente recebidos por governantes e pela nobreza nos intervalos entre seus deveres militares. Mas isto não diminui o mérito daqueles rapazes, que eram de fato heróis na verdadeira acepção da palavra. Numa época em que aviões e motores tinham um grau de confiabilidade tão baixo que hoje em dia sequer lhes seria permitido voar, sem contar a total falta de blindagem contra as metralhadoras inimigas ou proteção contra incêndios, alguns dos ases da Primeira Guerra Mundial mostraram habilidade e destemor realmente impressionantes, e obtiveram com seus feitos uma fama que foi realmente merecida como a de nenhum outro piloto em todas as guerras posteriores. Entre vários nomes dignos de nota, destacamos alguns destes excepcionais pilotos: Georges Guynemer; René Fonch; Charles Nunguesser; Reymond Collishaw; James McCudden; Willian Bishop; Francesco Baracca; Werner Voss; Ernst Udet e Manfred Von Richthofen.

5 - Os combates aéreos se intensificam:

No final de 1916 a ofensiva germânica em Verdun perdeu seu ímpeto com a aproximação do inverno, e em seguida os comandantes alemães decidiram adotar uma postura defensiva no front ocidental para poder se concentrar em derrotar a Rússia no front oriental. Os aliados por outro lado iniciaram uma série de ataques contra as trincheiras alemães, primeiro para aliviar a pressão sobre Verdun, e depois para tentar aproveitar o deslocamento de grande parte das forças inimigas para o oriente. Enquanto os franceses atacavam na região do rio Aisne, os ingleses atacavam na região de Arras, e deslocaram para lá uma grande quantidade de aviões e pilotos. Contudo, alguns fatores vieram a prejudicar o desempenho do RFC (Royal Flying Corps) britânico naquela ofensiva. Primeiramente, a introdução de novos aviões por parte dos alemães a partir do início de 1917, principalmente os modelos Albatros D-II e posteriormente o D-III, devolveram aos alemães a vantagem técnica no ar, embora não ao mesmo nível do que ocorreu durante o “flagelo do Fokker”. Aviões como o Pup, o Nieuport-17 e o Spad-VII e podiam enfrentar os novos modelos alemães, mas tinham desvantagem no poder de fogo. Novos aparelhos que surgiam, como o Sopwith triplano e o SE-5 eram superiores a eles, mas existiam apenas em pequeno número no início de 1917. Outro fator que prejudicava os britânicos era o fato de precisarem penetrar profundamente em território inimigo com seus aviões de reconhecimento, para poder descobrir os pontos mais favoráveis para a ofensiva. Os alemães por outro lado se contentavam apenas em barrar a passagem das aeronaves aliadas, sem entrar muito sobre território aliado. O resultado era que os pilotos ingleses que tinham seus aparelhos avariados por fogo inimigo ou que sofriam as muito freqüentes falhas de motor acabavam sendo obrigados a pousar em território dominado pelos alemães, sendo mortos ou feitos prisioneiros. Já os pilotos germânicos que faziam pousos forçados eram ajudados por suas tropas a voltar para suas unidades. Com isso os britânicos perdiam muito mais pilotos experientes que os alemães, o que prejudicava o desempenho de seus esquadrões. Em uma tentativa de repor os pilotos perdidos no mínimo espaço de tempo possível, os aliados começaram a enviar os novos cadetes para o front depois de cumpridas apenas uma poucas horas de vôo de treinamento. Isto acabou por prejudicar ainda mais a eficiência do Royal Flying Corps, e a soma de todos estes fatores levou a uma grande desproporção no número de vitórias germânicas contra os britânicos na primeira metade de 1917, culminando com o período que ficou conhecido como “Abril Sangrento”. Neste mês a relação vitórias/derrotas dos alemães sobre os ingleses chegou a quase 4/1, e o nível de perdas mensais do RFC foi o dobro do observado durante a batalha do Somme em 1916. E neste período o tempo médio de sobrevivência de um novo piloto após iniciar suas missões era de apenas onze dias! No entanto, a capacidade de produção de aviões combinada dos aliados superava bastante a dos alemães, e apesar das terríveis condições para os pilotos novatos as tripulações não perderam a coragem como acontecera durante o “flagelo do Fokker”. Assim, mesmo este nível extremamente elevado de perdas não impediu que os aliados continuassem a enviar aviões para cumprir suas missões, e desta forma os alemães não obtiveram a supremacia aérea, embora possuíssem uma nítida superioridade. Ao longo dos meses seguintes o aumento da vantagem numérica dos aliados no front ocidental, bem como a introdução de novos tipos de aviões aliados com motores mais potentes e armamento mais poderoso, como o Spad XIII e o SE-5, permitiu um maior equilíbrio na taxa de vitórias/derrotas, que durante o restante da guerra jamais retornou aos níveis assinalados em abril de 1917. Ao longo da segunda metade de 1917 e do ano de 1918 o aperfeiçoamento dos aviões continuou acelerado. Embora ainda utilizados em alguns caças mais leves e ágeis como o Camel, os motores rotativos estavam chegando ao seu máximo desenvolvimento possível, e novos e mais potentes motores em linha refrigerados à água começaram a suplantá-los. Isto ocorreu porque para aumentar a potência dos motores é necessário aumentar sua rotação, mas ao girar mais rápido os cilindros dos motores rotativos acabavam por gerar um excesso de arrasto aerodinâmico, o que prejudicava seu desempenho. No caso dos motores rotativos, portanto, a única forma de aumentar sua potência era aumentar também o seu tamanho, o que aumentava não apenas o peso mas o efeito giroscópico, tornando os aviões difíceis de pilotar. Livres desta restrição, os motores com cilindros alinhados tiveram sua rotação aumentada cada vez mais, e em breve suplantaram os rotativos que estavam limitados a potências de até 150, 170 Hp ou pouco mais. Os motores em linha ou em “V” por outro lado logo atingiram potências superiores aos 300 Hp, e até mesmo maiores. Não somente os caças monopostos foram favorecidos por estes desenvolvimentos, mas também os aviões de observação tiveram seu desempenho continuamente melhorado. Conforme o conflito se estendia o desempenho dos aviões melhorava tanto em velocidade quanto em altitude e manobralidade, tornando os combates aéreos cada vez mais acirrados A evolução dos aviões o aumento do seu número levou a um incremento na escala da guerra aérea, e a partir de 1917 algumas das maiores batalhas envolviam mais de cem aeronaves de cada lado, e se desenvolviam desde altitudes acima dos seis mil metros até praticamente o nível do solo.

6- Mais leves que o ar:

Durante a primeira guerra mundial os aviões não foram os únicos veículos aéreos empregados pelos dois lados em conflito. Desde a segunda metade do século XIX vários tipos de balões e dirigíveis já estavam sendo desenvolvidos, e antes mesmo do início da Primeira Guerra Mundial algumas aplicações militares já haviam sido tentadas, desde tão cedo quanto a guerra civil americana. Logo no início da guerra os franceses começaram a operar balões cativos colocados logo atrás das linhas de trincheiras para fins de observação. Como tais balões eram ligados a terra por cabos eles podiam transportar um aparelho telefônico, permitindo assim a correção direta dos tiros de artilharia, coisa que aviões só puderam fazer ao final da guerra, com o desenvolvimento dos rádios aero-transportáveis que na época tinham o tamanho de um homem. Logo alemães, italianos e ingleses estavam também utilizando este tipo de balão, e derrubá-los ou protegê-los passou a ser uma das tarefas dos aviões de caça, tendo sido desenvolvidas táticas especiais para isso já que eles geralmente eram bem protegidos por armamento antiaéreo, principalmente metralhadoras. Embora muito úteis para a artilharia, os balões cativos não eram adequados para tarefas gerais de observação por não poderem se deslocar livremente. Além disso, desde a publicação em 1908 do livro de H.G. Wells “The War in the Air” a idéia de utilizar dirigíveis para ataque contra objetivos em terra e no mar era vista como uma interessante possibilidade. De fato, nos primeiros anos da guerra os dirigíveis possuíam algumas vantagens evidentes sobre os aviões, podendo voar mais alto e muito mais longe que estes, com muito mais carga, quase à mesma velocidade e em condições de tempo que impediam os aviões de decolar. Assim, desde 1914 alemães, franceses e italianos operaram dirigíveis em apoio às operações militares, tanto de observação quanto de ataque. Nas missões de reconhecimento naval os dirigíveis foram particularmente bem sucedidos, e os famosos modelos fabricados pela fábrica Zepelim eram muito utilizados pela marinha alemã. Eles executavam missões de esclarecimento impedindo que a marinha inglesa se aproximasse da costa alemã sem ser percebida, encontravam e destruíam campos minados e até mesmo interceptaram navios cargueiros, descendo tripulantes armados para render suas tripulações. Talvez a incapacidade da marinha inglesa, mais poderosa, em obter o controle do mar apesar de uma certa falta de combatividade da marinha alemã durante a guerra possa ser creditada à atividade dos Zepelins desta última. Apesar das grandes esperanças do comando alemão, contudo, em missões de bombardeio contra objetivos terrestres os dirigíveis não tiveram o desempenho que se esperava deles, devido a uma série de fatores. Sua pouca manobralidade e grande sensibilidade aos ventos reduzia a acurácia do bombardeio, tornando-o ineficaz mesmo com uma carga de bombas maior. Outro problema era a vulnerabilidade dos dirigíveis ao fogo anti-aéreo quando atacando alvos militares, pois para garantir um mínimo de precisão eles eram obrigados a voar relativamente baixo, podendo ser atingidos por tiros de canhão. Após a perda de alguns aparelhos quando tentavam missões deste tipo ambos os lados do conflito perceberam que eles não eram eficientes como bombardeiros táticos, e eles não foram mais empregados nesta tarefa. Os alemães entretanto ainda acreditavam que os dirigíveis poderiam cumprir missões de bombardeio estratégico, e decidiram aproveitar o grande alcance de suas unidades maiores para atacar as cidades do inimigo, principalmente na Inglaterra. Diversos raids foram realizados a partir de 1915, despejando diversas toneladas de bombas e matando centenas de pessoas durante a guerra. De início a tarefa de derrubá-los era bastante difícil, já que eles podiam voar mais alto que os primeiros aviões e assim evitar a interceptação. Além disso, mesmo que pudessem ser alcançados não era fácil abatê-los, pois sua pressão interna era pouco diferente da externa e simples perfurações do invólucro de gás tinham pouco efeito na sua capacidade de flutuação. Contudo, de 1916 em diante novos modelos de aviões mais potentes tornaram possível alcançá-los, e passou-se a utilizar munição incendiária para as metralhadoras bem como os foguetes de pólvora Le Prieur. Os alemães construíram modelos de dirigíveis que podiam voar cada vez mais alto para escapar dos caças, e utilizaram técnicas elaboradas como voar acima das nuvens e baixar uma gôndola presa por um cabo através delas para permitir o posicionamento com relação ao alvo, mas a evolução dos aviões era mais rápida e os ingleses conseguiram abater vários dirigíveis nestes ataques. Assim as missões de bombardeiro estratégico dos dirigíveis tornaram-se cada vez mais arriscadas e menos eficientes, embora tenham continuado até o final da guerra.

7- Bombardeiros:

Desde bem antes do início da Primeira Guerra Mundial já se faziam tentativas de utilizar aviões para o lançamento de bombas sobre alvos inimigos, sendo as primeiras missões deste tipo efetuadas por pilotos italianos na guerra da Líbia em 1911. Assim, não era de se estranhar que durante o do conflito iniciado em 1914 ações de bombardeiro se tornassem comuns. No início os aviões utilizados neste tipo de missão eram relativamente pequenos e pouco possantes, sendo basicamente versões derivadas dos aviões de reconhecimento de dois lugares. Missões como o bem sucedido ataque de três Avro 504 contra uma base de dirigíveis alemães em novembro de 1914, com pequenas bombas de 9 Kg, tornaram-se bastante comuns. Bombardeiros deste tipo foram continuamente aperfeiçoados ao longo do conflito, gerando modelos de grande eficiência, e continuaram sendo utilizados com sucesso até o final da guerra. O desenvolvimento de motores mais potentes e de melhores técnicas de engenharia durante a guerra permitiu a construção de aviões maiores, com mais de um motor e elevado peso de decolagem, de até várias toneladas. Inicialmente pensou-se em utilizar estes aviões para combate aéreo, equipando-os com vários postos de metralhadoras e fazendo-os voar em formações cerradas. Pensava-se que desta forma o volume de fogo das metralhadoras de defesa poderia manter afastados os aviões inimigos. Aeronaves projetadas com este conceito foram denominadas “aviões de batalha”. Estas idéias logo foram abandonadas, pois se observou que mesmo em esquadrilhas numerosas estes aviões mais pesados eram presas fáceis para os caças por não possuírem suficiente manobralidade para escapar dos disparos destes, ao passo que as metralhadoras móveis que utilizavam eram bem menos efetivas. Contudo, tais aviões podiam levar uma grande quantidade de bombas, e os comandantes de ambos os lados logo viram a possibilidade de empregá-los em missões de bombardeiro. Seu sucesso nesta missão logo levou ao desenvolvimento de modelos específicos para esta tarefa. Os primeiros modelos desenvolvidos mostraram que o conceito de grandes aviões de bombardeio armados era eficiente, e sua evolução continuou durante a guerra acabando por gerar modelos de porte realmente grande. Inicialmente estes enormes aviões foram desenvolvidos especialmente pelos alemães para atingir alvos na Inglaterra, complementando e mais tarde substituindo os dirigíveis. Os primeiros ataques de bombardeiros pesados eram efetuados durante o dia e foram realmente mais eficazes que os dos dirigíveis em termos de destruição e mortes causadas, em parte porque a população das cidades saía à rua para assistir a passagem dos aviões ao invés de procurar proteção contra as bombas. O objetivo dos alemães com estes ataques era levar a guerra ao território britânico, em uma tentativa de enfraquecer a vontade do povo inglês de continuar a luta. Este esforço levou ao desenvolvimento de aviões ainda maiores capazes de transportar uma quantidade de bombas inigualada durante a guerra. Tais ataques foram mantidos até o fim do conflito, embora as perdas de bombardeiros crescessem com o aperfeiçoamento dos caças britânicos, forçando a adoção de ataques noturnos, menos efetivos. Entretanto, apesar do relativo sucesso destes bombardeios seu objetivo principal não foi atingido, pois ao invés de desistir de lutar a Inglaterra respondeu ao desafio desenvolvendo seus próprios modelos pesados, que podiam atacar alvos dentro do território alemão. O duelo de bombardeiros entre Alemanha e Inglaterra ficou assim equilibrado. Mas não foram apenas a Alemanha e a Inglaterra que produziram grandes bombardeiros estratégicos durante a Primeira Grande Guerra, pois outra extraordinária aeronave desta categoria foi produzida e utilizada pela Rússia desde o início do conflito. Tratava-se do impressionante Ilya Mourometz, primeiro quadrimotor do mundo, que começou a voar antes mesmo do início da guerra. Ele era inicialmente um avião de transporte revolucionário para até dezesseis passageiros, com itens de conforto inéditos na época, como banheiro de bordo, grandes janelas e cabine aquecida. Com o início da guerra ele foi convertido em um bombardeiro de grande alcance que atuou com muito sucesso ao longo de todo o conflito.

8 - A aviação alcança a Maturidade:

Ao longo da guerra a importância da posse de uma força aérea eficiente ficou clara para todas as nações envolvidas no conflito e assim várias delas além da França, Inglaterra e Alemanha, os fabricantes tradicionais, passaram a construir aviões para seu próprio uso. Inicialmente foram fabricados sob licença projetos desenvolvidos por um dos fabricantes tradicionais, mas logo surgiram projetos próprios em vários países, alguns dos quais se mostraram tão eficientes quanto os desenvolvidos nas principais potências. O surgimento destes aparelhos foi muito significante, pois mostrou que a construção aeronáutica passava a ser reconhecida pelos governos como uma atividade estratégica para o desenvolvimento das nações, fato que permanece até os dias de hoje. Outro desenvolvimento importante ocorreria na Alemanha. Embora o famoso projetista Hugo Junkers já estivesse convencido desde a década anterior de que aviões com asas de perfil espesso eram mais eficientes, mesmo possuindo um peso maior, foi apenas em meados da guerra que experimentos realizados no instituto Göttingen provaram que ele estava certo. Pesquisas realizadas naquela instituição levando em consideração os mais recentes desenvolvimentos teóricos em mecânica dos fluídos, principalmente o coeficiente de Reynolds, usado para correlacionar os resultados dos modelos em escala testados nos túneis de vento com os das asas reais dos aviões, mostraram a nítida superioridade dos perfis de asa espessos sobre os mais delgados e com face inferior côncava que eram utilizados até então. Esta informação foi repassada para vários fabricantes de aeronaves alemães, e diversos projetos com asas mais grossas que as utilizadas nas aeronaves anteriores começaram a aparecer. A fábrica Fokker foi a que mais sucesso obteve com este conceito, desenhando asas espessas o suficiente para que a estrutura pudesse suportar todas as cargas de vôo sem a necessidade de cabos de estaiamento. Como resultado os caças Fokker possuíam um desempenho excepcional, mesmo quando eram utilizados motores menos potentes que os de seus adversários. Outro desenvolvimento importante no lado alemão em 1918 foi a adoção de paraquedas para seus pilotos, permitindo que muitos sobrevivessem à derrubada de seus aviões. É impressionante notar que apesar de inúmeras solicitações dos oficiais da linha de frente, para os pilotos aliados os pára-quedas continuaram proibidos até o final da guerra, sob a alegação de que seu uso poderia prejudicar sua combatividade ou deixá-los pouco cuidadosos com relação aos seus aviões. Desta forma, enquanto um número maior de pilotos alemães podia sobreviver aos combates e retornar à luta, seus colegas aliados enfrentavam a terrível perspectiva de morrerem sem chances de escapar quando seus aviões se partiam ou incendiavam sob fogo inimigo. No final de 1917 a Rússia, forçada por uma revolução interna, abandonou a guerra contra as potências centrais. Liberada da luta no front oriental, a Alemanha viu na possibilidade de montar um poderoso ataque contra a França e a Inglaterra sua última chance de vitória antes que as forças americanas entrassem em ação em grande escala ao lado dos aliados. Conhecido como a “ofensiva Ludendorff”, este ataque foi desfechado em março de 1918 e nele os alemães empregaram extensivamente uma nova tática, o apoio aéreo cerrado. Utilizando principalmente aviões biposto leves mas bem protegidos, e sendo efetuados desde altitudes muito baixas, estes ataques ajudaram na ruptura das linhas aliadas e na posterior penetração do exército alemão em uma extensão que jamais havia sido obtida antes naquela guerra. Impressionados com o efeito destes ataques em baixa altitude contra suas próprias tropas e as de seus aliados, os ingleses desenvolveram sua própria versão de avião de ataque, acrescentando blindagem e um motor mais potente ao seu caça mais eficiente, o Sopwith Camel. Surgiu assim o Sopwith Salamander, que também podia carregar 4 pequenas bombas. Apesar do grande sucesso inicial, a ofensiva Ludendorff acabou sendo detida por dois diferentes fatores. O primeiro foi o próprio esgotamento do exército alemão, a esta altura da guerra, sofrendo sérias carências de todos os recursos necessários para manter-se em combate. A Alemanha estava completamente exaurida, e o bloqueio imposto pelas potências ocidentais praticamente impedia que ela recebesse qualquer ajuda externa. O estado de penúria das tropas alemãs era tamanho que várias unidades de seu exército simplesmente pararam de avançar durante o ataque para pilhar os depósitos de víveres aliados que encontravam. O segundo fator foi a entrada em combate da força expedicionária americana. Embora com fraca experiência de combate e muitas vezes utilizando equipamento inadequado, os americanos podiam colocar em campo uma quantidade aparentemente ilimitada de tropas frescas, que os alemães simplesmente não tinham como compensar. Os pilotos americanos sofriam dos mesmos problemas de seus soldados. O treinamento mostrou-se insuficiente e pouco eficaz, com uma taxa de acidentes extremamente elevada, e havia falta de aviões de caça modernos para equipar os seus esquadrões. Assim, no início dos combates eles receberam uma aeronave rejeitada pela força aérea francesa, o Nieuport 28. Apesar destas deficiências, entretanto, alguns dos pilotos americanos conseguiram obter excelentes resultados com este avião, tornando-se ases ao longo de sua curta participação na guerra. Mais tarde os franceses disponibilizaram caças Spad XIII para os americanos, cujos pilotos passaram assim a ter um avião tão confiável quanto seus colegas das outras nações aliadas. Após a paralisação da ofensiva Ludendorff em julho de 1918 a Alemanha estava incapaz de efetuar novas operações ofensivas de grande envergadura. Os aliados lançaram então uma série de ataques contra suas trincheiras, que primeiro obrigaram as forças germânicas a retornar às linhas de antes de março e depois tomaram algum terreno que estivera em poder dos alemães desde o início da guerra. Mas antes que a situação no front ficasse completamente definida eclodiu uma revolução contra o governo imperial, e a Alemanha aceitou as condições do armistício em novembro. A força aérea alemã, porém, não foi derrotada, e novos aviões que estavam justamente entrando em serviço quando a guerra terminou mostraram que os aliados ainda passariam por muitas dificuldades se quisessem banir os pilotos alemães dos céus. Mas eles não precisaram fazer isso, e após o armistício as duríssimas condições de rendição impostas à Alemanha praticamente a proibiram de possuir uma indústria aeronáutica significativa, o que atrasou o desenvolvimento aeronáutico do país e em última análise de todo o mundo por vários anos no período imediatamente seguinte à Primeira Guerra Mundial.

Autor: Leandro G. Cardoso

Espaço

O que aconteceu com as bandeiras deixadas na Lua?

Em 20 de julho de 1969, a Apollo 11 desceu na Lua. Às 10:56 da noite, no horário da Costa Leste dos EUA, Neil Armstrong realizou seu feito. Com as imortais palavras “É um pequeno passo para o homem, mas um grande passo para a humanidade”, Armstrong se tornou o primeiro humano a pisar num corpo celeste. Pouco depois, Buzz Aldrin se juntou a ele em solo alienígena. Os dois gastaram as próximas duas horas e meia explorando, tirando fotos e coletando amostras da Lua. Mas antes de voltar à Terra, a Apollo 11 deixou provas de que seres humanos estiveram na Lua. Além de pegada de Armstrong e de um monte de lixo, os astronautas fincaram no chão um poste com uma bandeira dos EUA feita de nylon, que media 90 centímetros por 1,5 metro. As missões Apollo que foram à Lua depois fizeram a mesma coisa. Mas o que aconteceu com essas bandeiras? Elas ainda estão lá? Elas ainda existem depois de quase meio século na superfície da Lua?

Ambiente inóspito

Aldrin disse que viu a bandeira da Apollo 11 ser derrubada pela explosão do foguete, quando o motor ligou e a nave foi embora da Lua. Além disso, acreditava-se que haveria poucas chances de a bandeira sobreviver no ambiente inóspito da Lua. Com a poeira extremamente abrasiva e os raios ultravioletas do Sol sem nenhum filtro, o mais provável é que a bandeira rapidamente se tornasse branca e, em seguida, se desintegrasse. Na verdade, a bandeira não foi feita para durar muito. Ela foi comprada da Annin, a mais antiga empresa do ramo de bandeiras dos EUA, por US$ 5,50 (o que daria mais ou menos US$ 35 hoje). Feita de nylon comum, a bandeira não foi pensada para sobreviver na Lua por muito tempo. Em 2008, Dennis Lacarrubba, um empregado da Annin, disse à Air & Space Smithsonian que ele não “acreditava ainda existir algum resquício da bandeira. Tenho que ser honesto com você. A bandeira deve ter virado cinzas”. Cinco outras bandeiras foram fincadas no solo da Lua durante as missões Apollo 12, 14, 15, 16 e 17, mas nunca se falou muito sobre elas. A Apollo 13 nunca chegou à Lua por motivos que você deve conhecer. Essas bandeiras também não foram feitas para sobreviver na lua: elas eram comuns, do tipo que qualquer um poderia comprar. A Apollo 17, lançada em 7 de dezembro de 1972, levou aqueles que seriam os últimos seres humanos a pisar na Lua. Enquanto o astronauta Eugene Cernan e o geologista Harrison “Jack” Schmitt colocavam uma bandeira na superfície lunar, Cernan aparentemente disse, brincando, que se ele conseguisse enterrar a bandeira fundo o suficiente, ela poderia durar milhões de anos. Embora nenhum humano tenha andado na Lua desde 1972, vários satélites enviados por muitas nações orbitaram a Lua e a fotografaram. Depois que a tecnologia avançou e a qualidade das fotos aumentou, várias partes da superfície da Lua foram vistas em detalhes pela primeira vez desde 1972.

Imagens de 2012

A Lunar Reconnaissance Orbiter Camera, ou LROC, foi lançada em junho de 2009. Ela passou três anos orbitando a Lua e tirando fotos com uma câmera de alta resolução. Em 2012, as imagens enviadas pelo LORC confirmaram que as bandeiras da Apollo 11 e da Apollo 15 não só tinham sobrevivido, como ainda estavam de pé. Ao olhar para as fotos em diferentes momentos do dia, o movimento das sombras confirmou que as bandeiras ainda estão lá. Acredita-se que a da Apollo 15 ainda está de pé, como mostram as imagens de momentos depois da partida dos astronautas. No entanto, as imagens da LROC não mostram sombras distintivas para ela, ao contrário do que as imagens dizem sobre as outras. Mesmo assim, como as outras bandeiras parecem ter sobrevivido e ainda estarem de pé depois de os astronautas terem ido embora, há pouca razão para acreditar que a bandeira da Apollo 15 tenha se desintegrado. E é possível que a bandeira da Apollo 11 ainda exista, só que caída na superfície lunar. E sobre as condições das bandeiras? O consenso geral é que elas provavelmente foram perdendo suas cores até ficarem brancas. A LROC também foi capaz de documentar outras coisas deixadas para trás pelas várias missões Apollo, como trilhas feitas por astronautas, mochilas e rovers. Como a tecnologia não para de avançar, em breve poderemos ver as bandeiras e confirmar o estado delas com exatidão, em vez de precisar confiar nos movimentos das sombras.

Texto: Matt Bliz em http://gizmodo.uol.com.br

Espaço

Satélite CBERS-4 poderá ser lançado em Dezembro de 2014

A empresa brasileira Mectron, sediada em São José dos Campos, SP, enviou para a China o terceiro gravador digital de dados (DDR) para inclusão no satélite sino-brasileiro de recursos terrestres Cbers-4. De acordo com um comunicado do Ministério de Ciências, Tecnologia e Inovação, o terceiro DDR é uma encomenda da Agência Espacial Brasileira (AEB/MCTI) e do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). O ministério informou ainda ser este gravador digital, que irá armazenar as imagens terrestres captadas pelas câmaras do satélite, o primeiro equipamento do tipo a ser completamente desenvolvido e fabricado no Brasil. O satélite Cbers-3, desenvolvido conjuntamente pela China e pelo Brasil, acabou por não ser colocado em órbita geo-estacionária tendo, após o lançamento no final do ano passado, regressado à Terra.Na China o gravador digital de dados será integrado ao novo satélite, previsto para ser lançado no início de dezembro de 2014.

Fonte: www.macauhub.com.mo

Azul Linhas Aéreas

Voos da Azul para os EUA podem começar em março de 2015

O presidente da Azul Linhas Aéreas desde janeiro de 2014, Antonoaldo Neves, informou que a empresa voará para os Estados Unidos a partir de março de 2015, mas que trabalha com vigor para iniciar as operações já em 15 de dezembro deste ano. A empresa analisa definir alguns destinos como Orlando, Miami, Fort Lauderdale e Nova York. No meio hoteleiro da Flórida (EUA), diz-se, porém, que os voos iniciais serão para Fort Lauderdale, estrategicamente situada a 35 milhas de Miami. O que já está decidido é que inicialmente as saídas serão apenas de Viracopos, principal “hub” da Azul. A empresa deverá empregar aviões Airbus A330 e A350 para cumprir as novas rotas.

Fonte: http://jcrs.uol.com.br

Embraer

Embraer avança em testes de jatos

A Embraer, sediada em São José dos Campos-SP, divulgou que concluiu no final de maio a fase de definição conjunta (Joint Definition Phase, ou JDP, na sigla em inglês) do jato E190-E2 com a execução da revisão preliminar do projeto. A empresa também finalizou os ensaios em túnel de vento do E190-E2, que será o primeiro modelo da segunda geração da família E-Jets de aviões comerciais para o segmento de 70 a 130 assentos, denominada E-Jets E2, planejada para entrar em operação a partir de 2018. Segundo a companhia, o próximo passo no desenvolvimento do E190-E2 será a revisão crítica do projeto, em que deverá ser comprovada a maturidade do produto, permitindo em seguida o início da fabricação dos protótipos. Além disso, a equipe de engenharia da Embraer já voou o avião virtualmente pela primeira vez, o que permite avaliar as características da aeronave e oferecer aos engenheiros muitas horas de voo virtuais antes mesmo de a aeronave deixar o solo pela primeira vez. Derivado do E190-E2, o E195-E2, cuja entrada em serviço está programada para 2019, iniciou a fase de definição conjunta em maio de 2014. Paralelamente a esses desenvolvimentos, a Embraer concluiu os estudos conceituais do E175-E2, que deverá entrar em operação em 2020, dando início aos estudos preliminares e à campanha de ensaios aerodinâmicos em túnel de vento. O modelo E175-E2 terá asa e motor otimizados para o tamanho da aeronave, distintos da configuração adotada para o E190-E2 e o E195-E2. Os três novos aviões (E175-E2, E190-E2 e E195-E2) têm motores de última geração da Pratt & Whitney, novas asas aerodinamicamente avançadas, controles de voo totalmente fly-by-wire e avanços em outros sistemas que resultarão em melhorias de dois dígitos no consumo de combustível, custos de manutenção, emissões de CO2 e do ruído externo em comparação à atual geração de E-Jets. A Embraer já registrou 200 pedidos firmes de jatos da nova família, desde o lançamento, no ano passado.

Fonte: O Vale

Transporte Aéreo

Singapore Airlines é eleita a melhor companhia de 2014

Em tempos de queda na qualidade de serviços à bordo e expansão das companhias de baixo custo, a competição por melhor empresa aérea do mundo não anda muito concorrida. As asiáticas e do Oriente Médio levam vantagem em conforto e atendimento — sobretudo aquelas que são financiadas pelo dinheiro do petróleo e do gás natural, como é o caso da Qatar Aiways e da Emirates. Contudo, a melhor companhia ainda é a Singapore Airlines, eleita em 2014, pelo segundo ano consecutivo, a melhor aérea do mundo, seguida pela ANA (All Nippon Airways) e pela Qatar. O ranking faz parte de um levantamento realizado pelo site Business Insider, com base em dados da consultoria Skytrax e do site Flightstats.com, que levou em consideração itens como conforto dos assentos, opções de entretenimento durante o voo, limpeza da aeronave, qualidade das refeições oferecidas, eficiência dos serviços a bordo e segurança da cabine. Nenhuma brasileira consta da lista.

Fonte: http://veja.abril.com.br

Copa do Mundo

3,7 milhões passam por aeroportos na 1ª semana da Copa

A pontualidade média dos aeroportos brasileiros ficou acima do padrão internacional, segundo informações divulgadas pela Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC). O índice médio de atraso de voos foi de 8,36%, quase idêntico ao observado nos países da União Europeia em 2013, de 8,4%. O padrão internacional considera satisfatórios índices de até 15% de atrasos de até 30 minutos. Segundo balanço consolidado pela SAC, de 12 a 19 de junho, 3,7 milhões de pessoas passaram pelos 20 aeroportos que atendem 90% do movimento no país. Apesar da demanda bastante concentrada, em especial nas chegadas internacionais na primeira semana de Copa, os aeroportos operaram dentro da normalidade.

Fonte: www.cidadeverde.com

Especial de Domingo

O trabalho voluntário é algo que impressiona e aponta para possibilidades infinitas.

Hoje, publicamos um pequeno texto sobre a força do voluntariado na feira de aviação de Oshkosh.

Para inspirar, confirmando o bom caminho.

Boa leitura.

Bom domingo!

VOLUNTARIADO:
Uma das razões do sucesso da EAA AirVenture Oshkosh

Anualmente, entre o final de julho e o início de agosto, cerca de um milhão de visitantes comparecem à maior feira da aviação mundial, a EAA AirVenture, na cidade de Oshkosh, no estado do Wisconsin, nos Estados Unidos.

Lá são estacionadas, nesse período, perto de 10 mil aeronaves e acontecem shows aéreos impressionantes, além de exposições e atividades culturais e comerciais. Um dos motivos de tanto sucesso deve-se, entre outras coisas, ao espírito de voluntariado.

Os moradores da cidade se mobilizam e doam parte de seu tempo para a realização do evento. Certas pessoas trabalham todos os dias, outras em um ou dois. Os trabalhos vão desde a manutenção da limpeza, orientação de turistas, venda de guias e lembranças, consertos de equipamentos, até orientação de trânsito nas imediações do evento, assistência aos pilotos e coordenação das aeronaves nas linhas de voo.

Os voluntários que se candidatam são de todas as idades: adolescentes, jovens, senhores, senhoras e até vovôs e vovós. O espaço eletrônico da Associação de Aeronaves Experimentais (EAA), realizadora do evento, dedica espaço enaltecendo o trabalho dessas pessoas na realização da AirVenture.

Voluntários são pessoas que acreditam que podem fazer a diferença e trabalham para que isto ocorra, Eles têm sido o coração e a alma dos eventos da EAA desde 1953.

Os voluntários da EAA são moradores de Oshkosh, de outras partes dos Estados Unidos e até de outros países, para proverem alta qualidade nos programas e serviços para os membros da EAA e visitantes do AirVenture, chegando até cinco mil voluntários.

Os despretensiosos ajudantes, que trabalham por serem entusiastas da aviação e interessados na boa participação nas atividades sociais mereceram, no local da AirVenture, o aeroporto regional Wittman Field, a implantação do Parque do Voluntário (Volunteer Park). 

Saiba mais: http://www.eaa.org/en/eaa/volunteer/volunteer-at-eaa-headquarters

Pioneiros

TÉRCIO CASTRO PACITTI

Considerado pioneiro da computação no Brasil, o Major-Brigadeiro Engenheiro Tércio Castro Pacitti faleceu na última terça-feira (17/06) aos 85 anos, no Rio de Janeiro. Natural de Piracicaba, interior de São Paulo, o oficial-general foi um dos maiores expoentes da área de computação no país. Formou-se em primeiro lugar na turma de 1952, uma das primeiras turmas de Engenharia Aeronáutica, no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Fez mestrado em 1961 e doutorado dez anos depois no Departamento de Engenharia Elétrica e Ciência da Computação da Universidade da Califórnia em Berkeley, Estados Unidos. Reitor do ITA entre 1982 e 1984, idealizou, concebeu e criou o curso de Engenharia da Computação. No Comando da Aeronáutica, o último cargo desempenhado foi o de Diretor de Engenharia (DIRENG), nos anos de 1986 e 1987. Na mesma época, presidiu a Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra (ADESG). Também foi presidente do Conselho de Informática do Estado do Rio de Janeiro de 1987 a 1990. Era membro titular da Academia Nacional de Engenharia e Decano de Ciência e Tecnologia da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO). Foi condecorado com a Grã Cruz da Ordem do Mérito Científico da Presidência da República do Brasil em 1998. Em entrevista concedida à Aerovisão, edição comemorativa dos 70 anos da FAB, o Major-Brigadeiro Pacitti salientou que a receita para formar profissionais qualificados é a "seriedade" e complementou "o ITA é a vitória da educação". Assista ao depoimento gravado em 2011: 

Pioneiro da informática no Brasil

No início da década de 60, no Laboratório de Processamento de Dados do ITA, começa a grande paixão relacionada à eletrônica e à computação. Neste local, foram instaladas os computadores IBM 1620 e IBM 1130 usados ao longo de dez anos nos cursos de graduação com o objetivo de resolver problemas da engenharia.

A iniciativa deu origem à disciplina de cálculo numérico, a qual faz parte do corpo de conhecimento da engenharia, tanto na graduação quanto na pós-graduação. Foi o primeiro chefe do Departamento de Cálculo Científico da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), mais tarde, reconhecido como Núcleo de Computação Eletrônica (NCE). Por suas contribuições na área de informática, desde 2010 dá nome ao Instituto Tércio Pacitti de Aplicações e Pesquisas Computacionais (NCE/UFRJ). Escreveu vários livros na área de informática. O título Fortran Monitor vendeu 250 mil exemplares entre 1967 a 1987. Do Fortran à Internet, retrospecto da trajetória e da informática no mundo está na terceira edição. O trabalho mais recente foi Paradigmas do Software Aberto, lançado em 2006. 

Fonte: FAB

F-X2

De olho no F-X2, São José dos Campos faz acordo com município do ABC

Os municípios de São José dos Campos, no Vale do Paraíba (SP) e de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, vão firmar um termo de cooperação nas áreas de defesa, tecnologia e automotiva, com o objetivo de estabelecer uma política comum de apoio às empresas desses segmentos. O acordo será firmado em julho pelos prefeitos petistas Carlinhos Almeida (São Josédos Campos) e Luiz Marinho (São Bernardo do Campo). O teor do acordo está sendo alinhavado pelo secretário de Desenvolvimento Econômico de São José, Sebastião Cavali com o seu colega da mesma pasta de São Bernardo. “A intenção é estabelecer uma cooperação estratégica entre os dois municípios”, afirmou Cavali. Segundo o secretário, um dos focos da parceria é o programa FX-2, para a compra de 36 caças supersônicos de última geração para a Força Aérea Brasileira. O Gripen NG, da sueca Saab, foi a aeronave escolhida pelo governo federal para a FAB. O valor do contrato que será assinado até o final deste ano é de US$ 4,5 bilhões. A Saab bateu a empresa francesa Dassaut e norte-americana Boeing. A Saab já definiu a construção de uma fábrica em São Bernardo para a produção de partes do supersônico, que terá a participação de empresas do polo aeronáutico de São José dos Campos, como a Akaer e Embraer.

Colaboração

Cavali relatou que São José tem colaborado com São Bernardo na montagem do APL (Arranjo Produtivo Local) voltado para o setor de defesa, a exemplo do APL Aeroespacial criado em São José dos Campos. O Cecompi, (Centro para a Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista), que abriga o APL, será o braço de ligação de São José com São Bernardo. “Temos a intenção de fortalecer as empresas das duas cidades na participação do programa do caça, para garantir a presença do maior conteúdo nacional possível no programa”, afirmou Cavali. As duas cidades aguardam a assinatura do contrato com a Saab para verificar como se dará a efetiva participação da indústria nacional no projeto. “Somente após a definição do contrato da FAB com a Saab é que saberemos como se dará a participação brasileira”, frisou o secretário. Cavali frisou que há também possibilidade de realização de cursos para especializar mão de obra. “Os dois municípios têm pontos em comum. Um deles é fortalecer as empresas brasileiras”, pontuou o secretário.

Texto: Chico Pereira

Fonte: O Vale

FAB TV

Conexão FAB - Revista Eletrônica - Junho 2014

Nesta edição, você vai ver um treinamento inédito de lançamento de míssil realizado no campo de provas em cachimbo, no sul do Pará. A nossa equipe também acompanhou um exercício operacional de emprego de armamentos com o helicópteros do Esquadrão Poti.

Fonte: FAB

Oshkosh 2014

Thunderbirds farão apresentação histórica na EAA Air Venture Oshkosh 2014

Confirmado o primeiro show aéreo da história da EAA Air Venture Oshkosh (Winsconsin, EUA) com a participação dos U.S. Air Force Thunderbirds. As apresentações estão agendadas para Sexta, Sábado e Domingo - (Agosto 1 a 3). Essas apresentações fazem parte do show aéreo diário que ocorre à tarde em cada um desses dias. Os Thunderbirds vão apresentar o que definem como "practice show" - basicamente um ensaio completo do que será apresentado no final de semana. Será às 17 horas de 6ª Feira, 1º de Agosto. A apresentação dos Thunderbirds começará logo após o encerramento do show aéreo regular que acontece todas as tardes durante a semana e do qual participam aviões da Segunda Guerra Mundial (World War II Warbird Extravaganza). Posteriormente, haverá o pouso do "Old Glory Honor Flight", voo procedente de Washington DC que integra as atividades anuais de homenagens aos veteranos de guerra, conhecido como "Salute to Veterans". Sábado, 2 de Agosto, os Thunderbirds voarão novamente, às 17 horas, como parte final do show aéreo da tarde, o qual mais uma vez contará com aviões da Segunda Guerra Mundial (World War II Aircrafts) incluindo bombardeio simulado e show pirotécnico. O espetáculo aéreo, no sábado, prosseguirá com a segunda apresentação do show aéreo noturno, cuja primeira apresentação será na 4ª Feira.

Os Thunderbirds haviam incluído a EAA Air Venture Oshkosh no seu calendário de apresentações no último mês de dezembro. Foram vários meses apenas para conseguir atender os diversos requisitos de logística necessários para obter autorização de voo no ambiente único do Aeroporto Wittman (Wittman Regional Airport) durante a Air Venture Oshkosh. Uma linha especial de voo (special flightline) e restrições ao público foram estabelecidas para que as apresentações dos Thunderbirds possam acontecer em cada um dos dias. Os aviões dos Thunderbirds estarão estacionados na rampa do terminal do Aeroporto Regional de Wittman (Wittman Regional Airport) durante o final de semana. Porém, os integrantes da esquadrilha irão participar de vários fóruns e da programação durante sua estada em Oshkosh.

Fonte: www.candiota.com.br

Aeronaves

Boeing 727 é transformado em residência

O engenheiro Bruce Campbell, de 64 anos, arrumou um jeito inusitado para morar, há 15 anos, em Portland, no Estado do Oregon, nos Estados Unidos: montou sua casa em uma Boeing 727. Campbell gastou cerca de 486 mil reais, para adquirir, transportar e adaptar o velho avião, até ser transformado numa casa de 100 metros quadrados.

Saiba mais: www.airplanehome.com

Proteção ao Voo

DECEA lança site “Copa sob Controle”

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio da Assessoria de Comunicação Social da organização (ASCOM/DECEA), lançou, dia 11 de junho de 2014, um site especial voltado à difusão, ao esclarecimento e ao acompanhamento das estratégias e ações do controle aéreo brasileiro em apoio à Copa do Mundo de 2014. O site “Copa sob Controle” reúne informações a respeito da ativação das zonas aéreas de restrição, da Sala Master de Comando e Controle, da capacitação dos controladores de tráfego aéreo, da coordenação dos aeroportos, da defesa aérea, dentre outras. Nele será possível visualizar, em tempo real, os períodos nos quais as áreas de exclusão estarão ativadas e seus respectivos mapas ilustrados a partir de uma busca por cidades-sede ou pelos jogos da competição. Informações a respeito dos principais aeroportos utilizados, tais como suas movimentações aéreas anuais e o histórico de impacto meteorológico também estarão disponíveis. O Copa sob Controle reúne também o conteúdo jornalístico/institucional produzido internamente a respeito das ações da organização ao longo do evento, bem como ao resumo (clipping) diário das pautas da mídia nacional e internacional. A cada dia, após os jogos, será emitido um boletim, com informações provenientes do setor de estatística do CGNA, a respeito das movimentações aéreas nos principais aeroportos das cidades-sede – no que tange à aviação regular, geral e charter – e os comparativos e percentuais desses movimentos, dentre outros dados. O boletim vem acompanhado de gráficos visualmente atrativos constituindo-se uma importante fonte de informação aos públicos externos.

Saiba mais: www.decea.gov.br/copa-sob-controle

Aeronaves

Ferro-velho tem coleção de aviões antigos

O fotógrafo norte-americano Johnny Joo teve acesso a uma coleção incrível de aviões da Segunda Guerra Mundial. As aeronaves foram compradas por Walter Soplata, dono de um ferro-velho, e guardadas em um terreno em Ohio, nos Estados Unidos. As fotos estão no livro "Empty Spaces" (Espaços vazios), disponível em http://architecturalafterlife.com/empty-spaces, que trata da área de industrialização mais antiga dos EUA, no nordeste do país. Entre as aeronaves estão modelos B-25, Vultee BT-15 Trainer, FG-1D Corsair e Fairchild C-82 Boxcar. Solplata morreu há alguns anos e sua família manteve o cemitério de aviões e se recusa a vendê-los a museus.

Especial de Domingo

Do blog de Iba Mendes selecionamos o conteúdo a seguir.

Um excelente registro histórico, com fotos selecionadas de diferentes edições da revista "A Cigarra".

Bom domingo!

Memórias da Aviação

Um pouco da história da Aviação através de fotografias publicadas desde os primórdios das navegações aéreas, que tem como patrono o brasileiro Santos Dumont.

A aviadora paulista Anésia Pinheiro Machado, sobrinha do General Pinheiro Machado, ao lado do tenente e professor de Aviação Reynaldo Gonçalves, em 1922

O exímio aviador João Robba e companheiros no interior de São Paulo, de onde planejava voos entre cidades do Estado, em 1921

O aviador paulista Edu Chaves e seu companheiro de profissão Roberto Thierry, no campo do Guapira, momentos antes do "raid" do Rio a Buenos Aires, em 1921

O avião "S. Paulo", pilotado por Edu Chaves, no aeródromo do Guapira, na capital de São Paulo, em 1921 

O avião "Rio de Janeiro", que vez o "raid" (voo) Rio-São Paulo, sendo pilotado pelo capitão Laffay, em 1921 

A seguir, mais um pouco da história visual de uma das maiores descobertas de todos os tempos: o avião, mediante fotografias publicadas na década de 1910. 

Dentre essas fotografias, aparecerão algumas com o aviador americano Orton Hoover, que sobrevoou São Paulo em 1919.

Durante o voo do aparelho Curtiss sobre a capital de São Paulo em 1919, pilotado por este americano, alguém que, pela primeira vez havia estado num avião, fez esta belíssima declaração acerca do nosso maltratado Rio Tietê, outrora exuberante e maravilhoso:

“O Tietê é belo, é maravilhoso.

Desde a Penha, cortando a cidade de um lado a outro, até perder-se de vista lá para as bandas da “Ponte Anastácio”, é como uma serpente de prata, adormecida sobre a relva.

Biparte-se aqui, para fundir-se de novo acolá, formando ilhas graciosas, que mais parecem canteiros de jardim.

E foi numa comovida saudade que evoquei Baptista Cepellos:

“De tarde, quando o sol poucos brilhos expande, 

Sozinho, a meditar em tanto não sei quê,

Tomo o rumo da Luz, vou até à Ponte Grande,

A fim de conversar com o meu velho Tietê...”

Se o poeta original – pensei – houvesse tido o momento de gozo; se o vale infeliz houvesse tido, como eu tenho, este ensejo de conhecer o ‘desditoso rio’ em toda a sua mortal beleza, certo repetiria com maior angústia:

“Meu ingênuo Tietê! O progresso o apavora!

Por toda parte vê trevas e encantamento,

E, por isso, a tremer, todo nervoso, implora

Que lhe não vão tapar o azul do firmamento”.

O ‘velho rio” emocionou-se.

E, desde essa tarde memorável do meu batismo nos ares, eu amo o Tietê”.

Fotografia tirada para a revista "A Cigarra", por ocaisão de um dos voos do aviador americano Orton Hoover. Em cima: Hoover em companhia de Santos Dumont, o dr. Antonio Prado Junior, o tenente Fileto dos Santos e Alfredo Brenta, piloto-mecânico; no meio: O avião Curtiss antes de partir no voo; embaixo: Expectadores admirando as peripécias do aviador americano, em 1919

O capitão Genserico de Vasconcellos, o capitão La Fay e o tenente Mario Barbedo no aeródromo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, no dia 19 de março de 1919

Antônio Fonseca, do Correio Paulistano, ao lado do aviador americano Orton Hoover, no Campo de Marte, após seu voo sobre a capital de São Paulo, no seu avião Curtiss

Instante em que o Deputado Freitas Vale se prepara para voar com o piloto americano Hoover, no aparelho Curtiss, em 1919

O aviador Caetano no instante em que partia do Parque Antárctica, a fim de realizar seu último voo na capital de São Paulo, em 1914

Fonte: Iba Mendes, a partir da revista "A Cigarra", edições de 1914 e 1919, 1921 e 1922 disponível digitalmente no site do Arquivo Público do Estado de São Paulo

Cbers-4

Grupo discute missão Cbers-4 no Inpe

Técnicos do Inpe durante testes com satélite da missão Cbers. 

A Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação (Cosban) reuniu-se esta semana no Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), em São José dos Campos (SP), para discutir a viabilidade da missão do Cbers-4 (Satélite de recursos terrestres) e a continuidade do programa sino-brasileiro de satélites com o desenvolvimento dos Cbers-5 e Cbers-6. O andamento dos preparativos para o lançamento do CBERS-4, que deve ocorrer na primeira quinzena de dezembro, foi, também, tema da reunião. A perda do satélite Cbers-3, causada por falha do foguete chinês, em 9 de dezembro de 2013, levou ambos os países a decidirem adiantar o Cbers-4, que estava previsto para ser lançado apenas em 2015. De acordo com os especialistas brasileiros e chineses, todas as etapas da montagem, integração e testes do Cbers-4 estão sendo cumpridas normalmente. No início de setembro, o satélite deverá passar pela Revisão Final de Projeto (FDR, na sigla em inglês), que antecede o envio do satélite para o lançamento, a partir da base de Tayuan, na China. Participaram da reunião do Grupo de Trabalho da Cosban especialistas e dirigentes do Inpe, da AEB (Agência Espacial Brasileira) e de órgãos chineses ligados ao desenvolvimento de atividades espaciais, como a Cast (Academia Chinesa de Tecnologia Espacial ( na sigla em inglês), contraparte chinesa do Inpe. na execução do Programa Cbers.

Gerador

Em maio, o Brasi encaminhou à China o Gerador Solar (SAG, Solar Array Generator) do Cbers-4 para ser integrado ao corpo do satélite que está em fase de montagem naquele país. Durante o tempo que permaneceu no LIT (Laboratório de Integração e Teste) do Inpe, o gerador passou por uma série de testes até ser plenamente aprovado. O SAG é projetado e fabricado pela empresa Orbital Engenharia Ltda, possui mais de 16 metros quadrados (6,3 x 2,6 m) e será responsável por captar a luz do Sol e convertê-la em energia para alimentar os equipamentos do satélite. Apesar do tamanho, o gerador pesa apenas 55 quilos.

Fonte: O Vale