Busca e Salvamento

Carranca 3: o exercício de salvamento simulado

De 31 de março a 11 de abril de 2014,acontece na Base Aérea de Florianópolis (BAFL), o Exercício Carranca 3 – de busca e salvamento simulado, coordenado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Participam do Exercício cerca de 350 militares, além de uso de aeronaves de patrulha, de transporte e de busca e salvamento nas missões. O termo “Carranca” refere-se à alcunha do Major Médico Carlos Alberto Santos – militar do Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv) e do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento de Campo Grande – conhecido como PARASAR – cuja vida foi marcada pelo comprometimento e obstinação em salvar vidas. O Exercício Carranca 3 terá espaço para discussão de doutrinas, troca de experiências e coordenação entre os envolvidos. Além do treinamento especializado, a operação é uma oportunidade de intercâmbio de informações entre as tripulações dos esquadrões e os profissionais de Coordenação SAR, qualidade fundamental para o incremento da eficiência operacional do serviço de salvamento brasileiro.

Fonte: DECEA

Especial de Domingo

No texto de hoje, a importância dos conceitos de navegação. Excelente lição!

Boa leitura.

Bom domingo! 

Resgate do Voo 771

Às vésperas do Natal de 1978, o piloto Jay E. Prochnow e um colega decolaram do aeroporto de Oakland (Califórnia) para uma missão arriscada: entregar dois Cessna 188 Agwagon, monomotores agrícolas, para um cliente na Austrália.

Os hoppers dos aviões foram usados como tanques extras, aumentando a autonomia dos Cessnas para 22 horas. Para a navegação, além de bússola e cartas, os únicos auxílios seriam os NDB (Non-Directional Beacon) entre as inúmeras ilhas do Pacífico. Jay instalou também um ADF (Automatic Direction Finder) em seu avião. As escalas seriam Honolulu (no Havaí), Pago Pago (ilhas Samoa) e Norfolk (ilha australiana), antes do destino, Sidnei.

Jay sintonizou dois outros NDBs, na tentativa de plotar sua posição, mas o fixo resultante lhe mostrou que algo estava errado. O ponteiro do ADF parecia apontar a esmo. O que o piloto não sabia era que a ponteiro estava frouxo e não mais apresentava indicações confiáveis.

O avião tinha apenas mais sete horas de autonomia e Jay não mais sabia o que fazer. Estava perdido no meio do Pacífico e com o sol prestes a se pôr em poucas horas. Suas chances de ser encontrado eram mínimas. Se fosse obrigado a amerrissar, suas chances de sobrevivência também seriam nulas. Ele declarou emergência ao ATCC Auckland através do rádio HF. Um avião de busca foi colocado de prontidão mas levaria horas para chegar ao local provável onde o Cessna estaria voando. Socorro por mar demoraria ainda mais.

Corrida contra o tempo

Naqueles instantes dramáticos a tripulação do ZK-NZS, um DC-10 que cumpria o voo TE 103 da Air New Zealand, recém-decolado do aeroporto Nadi (Ilhas Fiji) e rumando para Auckland para um voo de três horas, tomou ciência do caso ao captar por HF o diálogo entre o piloto do Cessna e o Centro de Controle. O comandante Gordon Vette, piloto veterano na companhia, juntamente com seu co-piloto Arthur Dovey e o engenheiro de voo Gordon Brooks, decidiram ajudar Jay. O jato tinha combustível suficiente para permanecer muitas horas no ar e, de comum acordo com os 88 passageiros a bordo, o Cmte. Vette desviou o DC-10 da rota e iniciou uma busca em coordenação com o ATCC. Além de piloto, ele também tinha licenças de navegador, função que ainda exercia quando voava nos DC-8 da companhia. Entre os passageiros estava outro navegador da Air New Zealand, Malcolm Forsyth, que foi à cabine de comando prestar auxílio também. Os tripulantes do DC-10 contataram Jay pelo HF e pediram a ele detalhes como altitude, velocidade, consumo de combustível, posição estimada. Agora restavam apenas quatro horas de combustível para o Cessna. Apesar disso tudo, Jay mostrou-se calmo. Vette mantinha seus passageiros informados do progresso da busca e pediu a eles ajuda para vasculhar o espaço aéreo em busca do pequeno avião. O DC-10 e o Cessna se comunicavam com dificuldade pelo HF mas esperava-se que logo conseguissem contato em VHF, cujo máximo alcance de transmissão é de 200 milhas náuticas. Jay começou a chamar repetidamente na freqüência de emergência em VHF (121.5 MHz) para estabelecer o ponto exato de contato. Quando começasse a captar sua transmissão, Gordon Vette saberia que estaria a cerca de 200 milhas náuticas do Cessna. O sol estava se pondo e Vette teve uma outra idéia. Pediu para Jay voar em direção ao sol e reportar sua proa: 274 graus. O DC-10 fez o mesmo: 270 graus. Isso colocava o Cessna à esquerda e ao sul do DC-10.

Mas sua posição seria oeste ou leste em relação ao jato? Um sextante em cada avião poderia medir a altitude angular precisa do céu acima do horizonte e a diferença de altitudes poderiam ser usadas para clarear a situação mas, na falta de sextantes, Vette instruiu Jay para esticar o braço e medir a distância entre o horizonte e o centro do sol usando o punho e os dedos. Como a cabine do Cessna era pequena demais, ambos pilotos esticaram seus braços na distância de cerca de 30 cm à frente de seus olhos e contaram o número de dedos. No caso de Jay a leitura deu quatro dedos e, na de Vette, dois, o que deixava o Cessna mais próximo do sol, ou seja, ele estava a sudoeste.

A diferença na medida de dois dedos entre Vette e Jay representava uma distância aproximada de 240 milhas náuticas entre eles pois cada dedo equivalia a pouco mais de dois graus, e cada grau, 60 milhas náuticas, assim: 4 graus X 60 milhas resultava em 240 milhas. Estando corretos os cálculos, as duas aeronaves estabeleceriam contato por VHF muito brevemente. De fato, pouco depois o Primeiro Oficial Dovey captou a voz de Jay na freqüência de 121.5 MHz. A seguir, Vette instruiu Jay para virar sua cauda para o sol e voar para o leste, em direção ao DC-10. Eles estariam agora voando diretamente para cada um e estimavam que em cerca de 80 minutos o DC-10 estaria diretamente sobre o Cessna. O próximo problema para os dois aviões seria se reconhecerem. Com o sol baixo no horizonte não seria fácil. Também não havia condições meteorológicas para haver rastros de condensação. A tripulação do DC-10 resolveu alijar um pouco de combustível. Aproximadamente doze toneladas de querosene do DC-10 se foram, deixando uma trilha de cerca de 30 milhas (48 km). Mas o piloto do Cessna não conseguiu ver o rastro. Jay permanecia calmo e já estava conformado em amerissar no Pacífico, mesmo sem estar ao alcance das equipes de salvamento. Cansado, ele lutava para se manter acordado. Estava no ar por 19 horas e ainda tinha três de autonomia, talvez um pouco mais, pois voara durante algum tempo com potência reduzida e mistura pobre. A tripulação do DC-10 solicitou que Jay precisasse o horário GMT do pôr do sol. Os controladores de Norfolk também fariam o mesmo, que seria aproximadamente às 19 horas local. Os dois tempos foram comparados. Ao se completar os cálculos e correções, observou-se uma diferença e 22 minutos e meio. Esse tempo, considerando-se a rotação da Terra (um grau a cada quatro minutos), colocava Jay a 5,6 graus a leste de Norfolk. Na latitude 30oS, 5,6 graus de longitude representavam cerca de 290 milhas náuticas de Norfolk. A uma velocidade de cruzeiro de 110 nós, ele poderia alcançar seu destino em menos de três horas, caso encontrasse um rumo direto. Por isso, Vette e sua tripulação não pensavam em desistir. Eles determinaram que o Cessna estaria a pouco mais de 200 milhas náuticas pois a soma de suas altitudes era 41 mil pés. O alcance do VHF em milhas náuticas é igual à raiz quadrada da altitude em pés multiplicada por 1.15. A altitude do DC-10 era 33 mil pés. A do Cessna, oito mil pés. Raiz quadrada de 33.000 + 8.000 = 202 X 1.15 = 232 milhas náuticas.

A seguir, o comandante neozelandês lembrou que o link de comunicação por VHF poderia ser utilizado para localizar o Cessna e começou a empregar uma técnica chamada aural boxing. Vette pediu para que o monomotor orbitasse e seu piloto mantivesse contínuo contato por rádio enquanto o DC-10 voasse em linha reta, em direção ao círculo de 200 milhas de alcance do VHF.

Vette raciocinou que se ele marcasse os pontos nos quais ele estabelecesse e perdesse contato rádio com o Cessna, ele poderia localizar o monomotor. Ele voou seu DC-10 ao longo do trajeto 1–2 da figura acima. Ele adquiriu contato VHF com o Cessna no ponto 1 e perdeu contato no ponto 2 e marcou este ponto, no qual girou 90 graus à esquerda e começou o padrão do aural boxing. Após voar nessa nova direção por um período razoável, novamente curvou 90 graus à esquerda e voou nesse rumo por um curto período antes de curvar mais uma vez 90 graus (para um rumo paralelo e contrário ao rumo iniciado a partir da perda do contato em 2). Retomou contato e anotou o ponto como 3. Ele seguiu adiante até sair de novo do círculo e perder contato (ponto 4). Agora, tinha quatro pontos anotados e duas retas. A posição do Cessna seria então estabelecida dividindo ao meio as linhas transversais e anotando o ponto onde os setores se cruzavam. Lá estaria o centro de transmissão do VHF, ou seja, o Cessna. A posição de Jay foi estimada em 30ºS 171ºE. O DC-10 rumou para lá mas o Cessna, não foi imediatamente encontrado, pois o aural boxing tinha suas limitações: dependia de uma contínua transmissão em VHF, onde um silêncio poderia ser considerado perda de contato – 30 segundos de erro na mesma direção poderia contribuir para 10 milhas náuticas de diferença a 600 nós de velocidade no solo. Jay estava no ar por 20 horas e meia e estava exausto. Tudo o que ele precisava agora, mais do que qualquer outra coisa, era sorte. E foi então que o piloto do Cessna gritou pelo rádio que havia visto uma luz na superfície do mar. A pedido do Cmte. Vette, Jay informou sua proa ao mirar a luz: “310º”. Tratava-se do Penroad, uma plataforma petrolífera que estava sendo rebocada da Nova Zelândia para Singapura. Verificada a posição do Penroad, o ATCC Auckland avaliou a do Cessna como 31ºS 179º21´E, ou seja, ele estaria a 600 milhas náuticas a leste de Norfolk, muito distante do que se estimava. Mas, em comunicação direta com o Penroad, o Cmte. Vette descobriu que o ATCC havia cometido um engano e a posição correta do navio era 31ºS 170º21´E, um erro de nove graus que, felizmente, indicava que Jay estava mais perto de Norfolk do que supunham. O Cessna estaria a apenas 150 milhas náuticas de seu destino, cerca de uma hora e vinte minutos de vôo. Apesar do risco de pane seca, pois ele já estava no ar há 22 horas, tendo esgotado seu alcance estimado inicialmente, Jay decidiu prosseguir. O DC-10 diminuiu sua velocidade e desceu para 10 mil pés para aumentar suas chances de avistar o Cessna. Quase ao mesmo tempo em que a tripulação técnica, o chefe dos comissários também avistou o monomotor. Ele estava à frente e à esquerda, subindo para ganhar altura suficiente para planar mais em caso de pane seca. Jay também avistou o DC-10 e Vette o instruiu a segui-lo. O Cessna foi alcançado também pelo Lockheed Orion da Força Aérea Neozelandesa, que o acompanhou voando em ala, atento à possibilidade de amerrissagem. Tendo cumprido sua missão, o DC-10 rumou para Auckland. À meia noite, hora local, oito horas atrasado e com os tanques praticamente vazios, Jay pousava em segurança em Norfolk. O Cessna havia voado durante 23 horas e cinco minutos. Jay havia estendido a autonomia do Cessna em cinco por cento devido à sua calma e profissionalismo e o controle do consumo em cruzeiro. O voo TE 103 chegou a Auckland às 01:29 hora local, três horas e 54 min atrasado, mas ninguém reclamou. Pelo contrário, a tripulação do DC-10, que havia envolvido todos os ocupantes na procura pelo Cessna, foi condecorada por seu esforço.

Obs.: Voo 771 refere-se ao Cessna registrado como N3O771

Fonte: www.popa.com.br

EMBRAER

Empresa inaugura centro de serviços em Sorocaba, SP

Sorocaba fica a menos de uma hora de voo de outros municípios de São Paulo, como Campinas e São José dos Campos, e possui um Produto Interno Bruto de R$ 16,1 bilhões. Estas características levaram a Embraer Aviação Executiva a investir R$ 50 milhões na criação do seu sétimo centro de serviços no País, em Sorocaba. A unidade, que fica ao lado do aeroporto Bertram Luiz Leupolz, foi inaugurada no dia 27 de março de 2014. A inauguração está relacionada ao processo de retomada do mercado de aviação mundial e a expectativa de novas demandas no Brasil. “Estimamos que nos próximos dez anos a demanda por jatos no mundo chegue a 550 aeronaves, sendo que temos capacidade para absorver grande parte desses negócios”, diz Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Executiva. Atualmente, a companhia detém uma fatia de 17,6% do mercado mundial e disputa participação com as americanas Cessna e Hawker Beechcraft e a canadense Bombardier. Com o novo centro, será possível oferecer manutenção e serviços de solo aos clientes por meio de uma parceria fechada com a Universal Aviation, empresa de serviços aeroportuários. Em 2013, a companhia entregou 119 aeronaves e, atualmente, possui 750 jatos operando no mundo e outros 160 no Brasil. Para 2014, a expectativa é chegar a uma entrega de 80 a 90 aeronaves leves e de 25 a 30 grandes.

Fonte: www.istoedinheiro.com.br

Hermes 900

Reforço operacional da FAB no reconhecimento eletrônico

A Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu uma unidade da aeronave remotamente pilotada (ARP) Hermes 900 da israelense Elbit Systems. O contrato assinado na semana passada (19/03) inclui o suporte logístico e garantia de um ano do equipamento. A compra foi fechada pelo Centro Logístico da Aeronáutica (CELOG) e está em negociação desde o ano passado. De acordo com o Chefe do CELOG, Brigadeiro do Ar Ricardo César Mangrich, o novo VANT, como é mais conhecido, chega ao Brasil no início de maio e estará pronto para uso durante a Copa do Mundo. A competição inicia em junho. O novo aparelho será operado pelo Esquadrão Hórus (1º/12º GAV), que emprega na FAB o RQ- 450 Hermes desde 2011. Sediada em Santa Maria (RS), a equipe já começou o curso teórico de operação do Hermes 900. A aquisição de um VANT da mesma “família” facilita o processo de adaptação ao novo equipamento. Tanto que a equipe vai operar o novo aparelho para pousos e decolagens a partir da mesma estação (shelter) usada atualmente. A aquisição também faz parte do plano de vants da FAB

Novos recursos

Além dos recursos já conhecidos do RQ-450 Hermes, entre as principais vantagens operacionais do Hermes 900 está o SkEye. Trata-se de um conjunto de 10 câmeras de alta resolução que permitem a vigilância de uma região inteira. O software, que processa o conjunto de imagens, permite a visualização de maneira independente, o que permite monitorar dentro uma mesma área diferentes alvos simultaneamente. Cerca de 10 pessoas serão necessárias para operar a nova ferramenta. Este sensor que equipa o Hermes 900 comprado pelo Brasil até o momento estava disponível apenas para as Forças Armadas de Israel. O VANT classificado como categoria 4, opera com comunicação via satélite. O link vai permitir que o aparelho voe muito além dos 250 km de distância do Hermes 450. Além disso, o VANT opera a 30 mil pés (mais de 9 mil metros de altura) e tem autonomia superior a 30 horas de voo, aproximadamente duas vezes mais que o RQ-450. As vantagens serão importantes aliadas no conjunto de ferramentas usadas pela FAB para o monitoramento eletrônico das fronteiras Nas Américas, o Hermes 900 é operado pelo México, Colômbia e Chile.

Fonte: www.fab.mil.br

Embraer na Copa

FAB usa Super Tucano e avião radar da Embraer durante Copa

A FAB (Força Aérea Brasileira) usará aviões fabricados pela Embraer, de São José dos Campos, SP, nas ações de defesa aérea durante a realização da Copa do Mundo no Brasil, entre 12 de junho e 13 de julho próximos. Serão usadas as aeronaves A-29 Super Tucano e os aviões-radar E-99, ambos feitos pela Embraer, para garantir a segurança área nas cidades-sede dos jogos da Copa. Além deles, a FAB usará caças F-5M e helicópteros AH-2 Sabre e o H-60 Black Hawk durante o torneio. O sistema de defesa também inclui a artilharia antiaérea da Marinha, do Exército e da FAB. “A defesa aérea trabalha em camadas, em cada uma há uma ferramenta”, disse o major-brigadeiro Antonio Carlos Egito do Amaral, chefe do estado-maior do Comgar (Comando-Geral de Operações Aéreas).

Limitação

Durante a Copa do Mundo, o espaço aéreo terá tráfego de aeronaves limitado e controlado nas cidades que receberão jogos. De acordo com a FAB, as medidas de restrição aérea seguem “critérios de segurança internacionais e manutenção dos níveis dos serviços de tráfego aéreo”, com mínimo impacto para a aviação comercial. Foram criados três setores aéreos nas cidades-sede: reservado, restrito e proibido, calculadas a partir da localização dos estádios. Na área reservada, voarão todas as aeronaves identificadas. Na área restrita, com raio de 12,6 quilômetros, não poderão entrar as aeronaves da aviação geral e táxi aéreo. Na área proibida, com raio de 7,2 km, só entrarão aeronaves de segurança e de captação de imagens previamente autorizadas. As áreas de segurança serão ativadas de três a quatro horas antes e depois dos jogos de abertura e encerramento da Copa. Nos demais, o período varia de uma a quatro horas.

Texto: Xandu Alves

Fonte: O Vale

Tecnologia

Rússia propõe desenvolver avião com o Brasil

A Rússia convidou o Brasil para trabalhar em conjunto no desenvolvimento e produção de caça de quinta geração T-50, da Sukhoi. Segundo informações do jornal agência estatal de notícias RIA Novosti, o diretor da agência federal de cooperação técnica militar, Alexander Fomin, lembrou que Brasil e Rússia são membros do Brics – grupo formado ainda por índia, China e África do Sul. Segundo ele, a parceria seria uma aproximação estratégica entre os dois países. "Infelizmente, não participamos da licitação para o fornecimento de 36 caças ao Brasil. No entanto, a nossa proposta de desenvolver e produzir em conjunto com o País um caça multifuncional com base no T-50 continua de pé", disse Fomin, na véspera da abertura da Feira Internacional Aérea e Espacial de Santiago, no Chile. O Brasil escolheu, em 2013, o caça sueco JAS-39 Gripen NG, que venceu em uma concorrência com o F-18 Super Hornet da Boeing e o Rafale da França. 

Fonte: http://noticias.terra.com.br

Aeroportos

Ampliação do terminal de Brasília ficará pronto em maio

Com as obras de reforma e ampliação previstas para serem entregues até 24 de maio de 2014, o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek estará plenamente funcional em junho, quando receberá milhares de turistas que desembarcarão em Brasília para acompanhar a Copa do Mundo. Quem garante é Alysson Barros, diretor-presidente do Consórcio Inframérica, que administra o aeroporto.

Fonte: http://www.brasil.gov.br

Copa 2014

Aeronáutica esclarece medidas de restrição de voos nas cidades-sede

Em entrevista coletiva o Comandante de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), Major-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Egito do Amaral, o Chefe do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Coronel-Aviador Ary Rodrigues Bertolino, e o Diretor-Presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Marcelo Guaranys, esclareceram as medidas de defesa aérea e de restrição de voos nas cidades-sede durante a Copa do Mundo. O evento foi realizado na sexta-feira (21/03) em Brasília (DF). “A integração é nosso grande trunfo no controle do espaço aéreo brasileiro. Foi com essa mesma sincronia, mesmo princípio que os órgãos envolvidos desenvolveram um plano econômico e eficiente para a Copa do Mundo de 2014, mantendo a soberania nacional e a segurança dos voos durante 24 horas”, explicou Major-Brigadeiro Egito na abertura do evento que reuniu veículos de imprensa nacional e internacional.

Ações de defesa aérea

Na coletiva, o Major-Brigadeiro Egito ressaltou que as medidas de restrição aérea estabelecidas pela Aeronáutica seguem critérios de segurança internacionais e manutenção dos níveis dos serviços de tráfego aéreo, com mínimo impacto para a aviação comercial. A dimensão das três áreas (reservada, restrita e proibida) é calculada a partir da localização dos estádios, conforme explica o Guia Prático. Na área reservada (branca), que abrange a área terminal (TMA) da cidade-sede, poderão voar todas as aeronaves que têm plano de voo e código transponder ligado, ou seja, todas as aeronaves identificadas. Na área restrita (amarela), com raio de 7 milhas náuticas ou 12,6km, não poderão entrar as aeronaves da aviação geral e táxi aéreo. Na área proibida (vermelha), com raio de 4 milhas náuticas ou cerca de 7,2km, só poderão entrar aeronaves de segurança e de captação de imagens previamente autorizadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA). As áreas de exclusão aérea serão ativadas somente nas cidades-sede e tem sua ativação de acordo com horário do início do jogo:

·Para a abertura e encerramento, as áreas serão ativadas três horas antes e quatro horas após o início do jogo.

·Para os jogos da primeira fase da competição, o tempo de restrição será de uma hora antes e três horas depois.

·Nas demais fases, uma hora antes e quatro horas depois.

O período de desativação, após encerramento das partidas, pode variar de acordo com o fluxo de saída dos torcedores dos estádios. “Conforme observamos durante a Copa das Confederações, a intenção é de que circulação do espaço aéreo nas áreas de exclusão retorne ao controle do DECEA quando 70% dos torcedores já tiverem se retirado dos estádios”, afirmou o oficial-general. O modelo de restrição de áreas já foi implementado durante os eventos sediados pelo Brasil como a Rio+20, a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude, bem como em outros países durante grandes eventos, como é o caso da Alemanha e a África do Sul.

Aeronaves envolvidas nas ações de defesa aérea

Aeronaves de caça F-5M de alta performance e de ataque leve A-29 Super Tucano, helicópteros AH-2 Sabre e o H-60 Black Hawk da Força Aérea Brasileira serão usados diretamente para as ações de defesa aérea. As aeronaves estarão voando em todas as cidades-sede, durante a ativação das três áreas de exclusão aérea (proibida, restrita e reservada). Aviões-radar E-99, que executa alerta aéreo antecipado, também voarão durante o período. O sistema de defesa aeroespacial também inclui a artilharia antiaérea da Marinha, do Exército e da Força Aérea Brasileira. “A defesa aérea trabalha em camadas, em cada uma há uma ferramenta”, explicou o Comandante do COMDABRA. Caso uma aeronave entre em uma das áreas de exclusão, serão tomadas medidas de policiamento aéreo com a finalidade de averiguar a identidade da aeronave, forçá-la a modificar sua rota e persuadi-la a obedecer as ordens da defesa aérea. Essas medidas começam a valer ainda na área branca, cuja distância do estádio pode ultrapassar os 100 km. Atualmente, o decreto 5.144 de julho de 2004, que rege o artigo 303 do Código Brasileiro de Aeronáutica, possibilita a FAB executar a lei do tiro de detenção, mas tem limitação. Concebida para combater tráfegos ilícitos na fronteira seca, a lei precisaria ser alterada para atender as peculiaridades do evento, incluindo também a artilharia antiaérea das Forças Armadas. “A proposta de minuta de um novo decreto já foi enviada pelo Comando da Aeronáutica ao Ministério da Defesa”, informou o Major-Brigadeiro.

Impacto nos aeroportos

Durante a entrevista coletiva, também foram detalhas as medidas de restrição aérea que irão envolver os aeroportos das 12 cidades-sedes durante o período da Copa. As regras não afetam os oito principais aeroportos brasileiros, como Guarulhos, Congonhas, Brasília, Galeão, Campinas, Confins, Natal e Porto Alegre, que concentram a maior movimentação aérea no país. De acordo com o CGNA, unidade do Comando da Aeronáutica responsável pelo gerenciamento de todos os voos dentro da área de controle do espaço aéreo brasileiro, as ações para garantir a segurança têm impacto em 800 voos ao longo de dois meses. O número representa 1% dos voos programados para o período do evento. De acordo com a ANAC, o número foi calculado em relação ao número de slots (1.600) solicitados pelas empresas para os horários, aeroportos e datas dos jogos. As medidas que serão implementadas durante o Mundial foram comunicadas às empresas aéreas ainda em janeiro deste ano. “Nenhum aeroporto terá suas atividades totalmente suspensas. Será liberado para pouso ou decolagem. Nunca estará fechado totalmente”, detalhou Coronel Bertolino. É o caso do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. O aeroporto será fechado para pousos, no entanto as decolagens estarão liberadas. Da mesma maneira os aeroportos de Fortaleza, Manaus, Recife, Salvador e Santos-Dumont (RJ). No caso do aeroporto de São Gonçalo (RN) as decolagens serão afetadas, mas os pousos estão mantidos. Em caso de fechamento de aeroporto por condições meteorológicas adversas já há um esquema de aeroportos alternativos de acordo com o tipo de aviação (geral, regular, taxi aéreo). As informações dos aeroportos de apoio constam do Guia Prático do DECEA. O órgão do Comando da Aeronáutica para gerenciar o tráfego aéreo no Brasil, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) iniciou o plano de ação para grandes eventos em 2008. Uma das primeiras ações foi a formação de um grupo de trabalho. A missão dos profissionais foi buscar informações e aprendizado a partir da experiência dos países que já sediaram grandes eventos. A equipe visitou o provedor de serviços de navegação aérea da Alemanha, a Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), usado na Copa de 2006 na Alemanha. Os profissionais também acompanharam o trabalho de gerenciamento de tráfego aéreo durante as Olimpíadas de Londres (2012), a Copa do Mundo na África do Sul (2010), Jogos Olímpicos de Inverno Vancouver em 2010, a Eurocopa de 2012 e o Super Bowl nos Estados Unidos (2014). “Pegamos todas as características dos grandes eventos, para que pudéssemos fazer os nossos ajustes e planejar de acordo com a realidade brasileira”, afirma o Coronel Bertolino.

Treinamento de controladores

O militar destacou também o treinamento de 2.600 controladores de tráfego aéreo e dos profissionais de informações aeronáuticas (responsáveis por enviar o plano de voo das aeronaves), entre outras áreas. Desde 2012, os profissionais dos centros de área e área de aproximação terminal (APP) das cidades-sede participaram de dois treinamentos a cada seis meses com programa de simulação. “O espaço aéreo de um grande evento é diferente do espaço aéreo do dia a dia, por que envolve restrições em função da segurança”. Os exercícios encerram no final do mês de maio.

Ativação da sala master de comando e controle

A sala master de comando e controle da aviação civil brasileira funcionará 24 horas por dia durante a Copa. Ela está localizada dentro do CGNA, no Rio de Janeiro. Nela estão reunidos os principais órgãos governamentais e entidades do setor para tomar decisões rápidas. Integram o grupo representantes das empresas aéreas, concessionárias dos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Campinas, aviação executiva, representantes das empresas aéreas internacionais, Petrobrás, Polícia Federal, Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Secretaria de Aviação Civil (SAC), Infraero, Receita Federal, Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) e empresas de serviços auxiliares de transportes aéreos.

Circular de Informações Aeronáuticas

No próximo dia 03 de abril a comunidade aeronáutica nacional e internacional vai receber uma Circular de Informações Aeronáuticas (AIC, na sigla em inglês) com todas as medidas adotadas para o espaço aéreo brasileiro. O procedimento faz parte do protocolo internacional seguido pelo Brasil. As mudanças entram em vigor no dia 1º de maio. Além disso, nos meses de abril e maio o DECEA intensificará a divulgação de todas as ações de restrição do espaço aéreo para toda a comunidade aeronáutica por meio de seminários regionais.

Bases Aéreas

Em relação ao uso de bases aéreas para receber as seleções, a Aeronáutica foi consultada pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) para prestar apoio nos locais onde os aeroportos são compartilhados (aviação civil e militar), como é o caso das cidades de Fortaleza, Brasília e Rio de Janeiro. As delegações ou a própria FIFA devem fornecer equipamentos de apoio de solo para poderem usar o espaço para aeronaves. O planejamento da chegada dos times e delegações é feito pela SAC.

Fonte: www.fab.mil.br

Especial de Domingo

Selecionamos para hoje mais um texto do Pery de Serra Negra.

Boa leitura.

Bom domingo!

ESSA DECOLAGEM É SUA!

Estava estreando como co-piloto no hidroavião PBY Catalina de uma nova empresa surgida em Natal. Nove decolagens até ao Rio de Janeiro, onde eu só fazia acompanhar o Comandante. No meu íntimo já se manifestava a vontade de comandar pelo menos uma daquelas decolagens. Mas, co-piloto não tem vontade própria, só obedece, a melhor maneira de progredir no conceito do todo poderoso Senhor Comandante. No Rio de Janeiro haveria mudança de tripulação, mas na qualidade de estreante devia continuar e retornar a Natal. Manhã chuvosa. Toda a tripulação já se encontrava desde as seis da manhã no ancoradouro tomando as providências necessárias para a partida. Os pilotos são sempre os primeiros a tomar assento nos seus postos. Foi feito o “check-list”, como estava tudo OK, os motores foram acionados, as amarras soltas e iniciamos o táxi para decolagem.

Aquela área da baia da Guanabara cheia de embarcações navegando,inclusive, as barcas que fazem o transporte aquaviário de passageiros para Niterói e Paquetá, cruzavam por ali a todo instante, exigindo bastante cuidado da tripulação para evitar colisão; foi quando o Comandante Custódio, que vinha fazendo o táxi, parou o Catalina, tirou as mãos do volante, virou-se para mim e disse:

- "Essa decolagem é sua! Lembre-se que na baixa velocidade os comandos demoram a atender e olho vivo para manter as asas na horizontal".

Fui surpreendido com aquela inesperada ordem, mas logo me recompus. Melhorei a minha posição no assento, posicionei o avião no rumo da decolagem, liguei o limpa-parabrisa, com a mão direita segurei o volante, e com a esquerda acionei os comandos de hélice para o passo mínimo. Empurrei as manetes de aceleração para potência máxima, os motores troaram violentamente, as hélices que estavam com baixa rotação aumentaram para 2.300 RPM, jogando vapor d’água sobre o pára-brisa de forma a tirar parte da visibilidade, e o avião deslizou rapidamente. A minha preocupação naqueles instantes era manter a reta na decolagem e segurar as asas na horizontal; estava sob forte pressão, tanto por ser a primeira decolagem naquele hidroavião, como pela observação do Comandante, que não tirava os olhos das minhas mãos. Colei o “comando na barriga” para baixar a cauda e quando o velocímetro atingiu 60 MPH empurrei fortemente o comando para a frente e, graças a Deus, o Catalina subiu no degrau. A velocidade aumentava rapidamente e, quase sem sentir, despregou da água. Sequencialmente, comandei o recolhimento dos flutuadores das pontas das asas. Quando o velocímetro atingiu 140 MPH, fui reduzindo a potencia dos motores para o regime de subida, e iniciei a correção do rumo para o Nordeste.

Cabine dos pilotos do PBY

Mantive o avião em regime de subida até atingir a altura determinada pelo Controle Aéreo, quando nivelei o voo trazendo a potência dos motores para o regime de cruzeiro e as hélices para o passo máximo. Só aí relaxei os nervos. O Comandante que estava em contato com a Torre de Controle do Santos Dumont, desde antes da decolagem, interrompeu a sua comunicação e, sem olhar diretamente para mim, fez um discreto gesto no canto da boca. Notei nele um certo ar de aprovação. Foi uma bela aula dada por um mestre que conhecia profundamente o seu ofício. A partir daí o Comandante passou a me observar com mais confiança entregando-me a pilotagem em quase todas as etapas do voo.

Pousar com o Catalina fica para outra oportunidade...

Visite: www.peryserranegra.blogspot.com

Fidae 2014

Embraer promove portfólio completo de produtos

A Embraer participa da 18ª edição da Feira Internacional do Ar e do Espaço, Fidae 2014, de 25 a 30 de março, no Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (SCL), em Santiago, no Chile. A Empresa promoverá o portfólio completo de produtos para os segmentos de aviação comercial, executiva e soluções integradas em defesa e segurança. A Embraer ocupará o chalé B1/B2 e um estande (A63) no Pavilhão A. A Embraer Aviação Executiva exibirá em exposição estática o Phenom 300, jato executivo mais entregue da indústria em 2013, e o Legacy 650. A Embraer Defesa & Segurança realizará duas coletivas de imprensa no Centro de Conferências, Hall 2, Sala 4: Terça-feira, 25 de março, às 14 horas Quarta-feira, 26 de março, às 11 horas A Fidae é realizada em Santiago a cada dois anos desde 1980, tendo foco em soluções aeroespaciais e de defesa. Em paralelo, no mesmo local do evento, será realizada, de 26 e 27 de março, a Conferência Wings of Change, organizada pela International Air Transport Association (IATA).

Saiba mais: www.fidae.cl

FAB & Indústria de Defesa

O programa FAB & Indústria de Defesa mostra como é o processo de fabricação das munições empregadas nos armamentos da Força Aérea Brasileira (FAB). A equipe da FAB TV foi até a cidade de Ribeirão Pires, na Grande São Paulo, para mostrar como são fabricadas as munições empregadas nas aeronaves e pelas tropas da FAB. Você vai acompanhar desde a produção da pólvora, a confecção dos cartuchos até o controle de qualidade dos produtos.

Fonte: www.fab.mil.br

Biblioteca Ninja

CENTAURO 

A História do 3º/10º Grupo de Aviação

Em 1978 a Força Aérea Brasileira decidiu criar uma nova unidade aerotática no Rio Grande do Sul para operar o AT-26 Xavante, produzido no país. Como resultado, nasceu em Santa Maria o 3°/10° Grupo de Aviação, o Esquadrão Centauro. Após 20 anos de operação, os Xavantes foram substituídos pelos potentes A-1. Este volume relata, com o apoio de uma farta coleção de imagens, as origens da aviação militar no Rio Grande do Sul, a história dos Centauros desde as suas origens e uma descrição de uma operação típica, além de detalhes das aeronaves empregadas.

Autores: Mauro Lins de Barros & Oswaldo Claro Jr.

Prefácios: Brig Humberto César Pamplona Coelho e Cel Raimundo Nogueira Lopes Neto

Medida: 28 x 21 cm

Capa: dura - lombada quadrada

Miolo: 88 páginas coloridas

ISBN:978-85-89015-19-6

Fartamente ilustrado com fotos históricas e atuais.

Visite: www.adler-books.com.br

Carreiras na Aviação

Força Aérea oferece 226 vagas para nível técnico

Inscrições serão somente pela internet e abrem em 24 de março.

Prova está marcada para 08 de junho

A partir do dia 24 de março estarão abertas as inscrições para os concursos ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B 1-2/2015) e ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento - Modalidade Especial “B” (EAGS-ME-B 2015). Este ano são oferecidas 226 vagas, sendo 157 para o EASG-B e 69 vagas para o EAGS-ME-B. O candidato somente poderá fazer sua inscrição pela internet, no endereço www.eear.aer.mil.br, até às 15 horas do dia 15 de abril de 2014 (horário de Brasília - DF). A prova escrita está marcada para o dia 8 de junho e a taxa de inscrição é de R$ 60,00. Os concursos são compostos de Exame de Escolaridade (Língua Portuguesa) e de Conhecimentos Especializados (relativos à especialidade a que concorre o candidato); Inspeção de Saúde; Exame de Aptidão Psicológica; Teste de Avaliação do Condicionamento Físico; Prova Prática da Especialidade; e Validação Documental. O candidato não pode ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2015 (Lei 12.464/2011). Além disso, para os candidatos à especialidade Música do EAGS-B é preciso comprovar a conclusão do ensino médio. Para os demais candidatos deve-se comprovar a conclusão de curso técnico de nível médio na especialidade a que concorre. O EAGS-B tem a duração aproximada de 21 semanas, já o EAGS- Modalidade Especial “B” tem a duração de um ano. Ambos abrangem instruções nos campos militar e técnico-especializado ministradas pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP). Após a conclusão dos estágios, com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro Sargento (3S) com remuneração bruta aproximada de R$ 3.200,00. Para mais informações acesse o www.fab.mil.br ou o site da EEAR no www.eear.aer.mil.br. Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B) Prova: 08/06/2014 Total – 157 vagas.

Saiba mais: www.fab.mil.br

Copa do Mundo 2014

Planejamento aéreo para Copa foi desenhado em 2008

O planejamento aéreo que será implementado durante a Copa do Mundo de 2014 começou a ser desenhado em 2008, no mesmo ano em que o País foi escolhido como sede do torneio. Em 2011, um ano antes da Rio+20 ele começou a ser implementado e desde então vem sofrendo ajustes para atender as necessidades de cada evento e sua demanda. Essas explicações foram passadas pelo coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino, que chefia o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Bertolino foi o convidado do painel sobre aviação promovido pelo Conselho de Turismo da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). Para o chefe do CGNA a preocupação não está na liberação de cerca de dois mil voos pela Anac, mas na chamada aviação geral ou executiva, que inclui voos fretados, taxi aéreo e aviões particulares. “O que foi autorizado significa um aumento de cerca de 0,8%. Nossa preocupação não é com o tráfego de passageiros, mas com os voos particulares, voos charters”. Ainda segundo o coronel Bertolino, estudos e análises feitas pelo Decea estimam um aumento na demanda do espaço aéreo para 2014 de cerca de 2% para a aviação de passageiros e de até 150% para a aviação geral/executiva, principalmente nos jogos das semifinais e da final da Copa. O coronel Bertolino apresentou o esquema de segurança e controle do espaço aéreo. Segundo ele, os estádios terão o espaço aéreo protegido por períodos que precedem a competição e também após a disputa, levando-se em consideração, inclusive, o tempo de possíveis prorrogações ou disputas de pênaltis.

Experiências anteriores

O Decea acompanhou, entre outros grandes eventos, a Copa do Mundo de 2006, na Alemanha; de 2010, na África do Sul; os Jogos Olímpicos de Londres (2012); a Rio+20. As experiências, os erros e os aprendizados foram acompanhados e debatidos pelo Decea com os responsáveis pelo controle aéreo nesses países, mas o mais importante, segundo o coronel Aviador, foi o mapeamento feito no Brasil e o trabalho que o CGNA vem desenvolvendo. “Identificamos a capacidade dos nossos aeroportos, das nossas pistas e do tráfego aéreo, sabemos qual é a demanda. E é com isso que vamos trabalhar”, afirmou o coronel, concluindo: “tenho certeza de que estamos preparados”.

EEAR - Março 2014

Confira cartazes de divulgação de eventos programados para Março de 2014 e que integram as comemorações alusivas ao Dia do Especialista de Aeronáutica e o Aniversário de 73 anos da EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, em Guaratinguetá-SP. Compartilhe. Participe!!

Visite: www.eear.aer.mil.br

Especial de Domingo

Hoje, novamente, reproduzimos conteúdo selecionado do Aeromagia. Este, em especial, agradará muito as velhas águias...

Boa leitura.

Bom domingo! 

APRENDER A VOAR EM AVIÕES LENDÁRIOS:

POR QUE NÃO?

Foto: Aero Vintage Academy

França – No famoso aeródromo de La Ferté-Alais, que abriga um conhecido museu aeronáutico, está funcionando desde meados do ano passado uma escola de voo com uma proposta um tanto incomum: oferecem a possibilidade de fazer diversos cursos de pilotagem em aviões lendários. Trata-se da Aero Vintage Academy, fundada por Jean Baptiste Salis, o mesmo que conduz as atividades do museu aéreo. Segundo ele, inicialmente a ideia era usar aviões ‘de época’ para fazer apenas voos panorâmicos – que na França são chamados de ‘batismos do ar’ – seguindo todas as exigências regulamentares. Para isso obteve um certificado especial para os aviões (por enquanto, um North American T-6 e um Boeing Stearman), junto às autoridades aeronáuticas.

Foto: Aero Vintage Academy

Ocorre que esse mesmo certificado possibilitou a ele utilizar estes aviões também para cursos completos de voo. E foi o que fez. Cursos de adaptação em aviões lendários já existem em várias partes do mundo, mas nessa escola foi incluído um diferencial: ali é possível realizar também o curso inteiro de piloto privado (com cerca de 45 horas de voo) usando apenas estes dois modelos de aviões – com direito a treino de estóis, toque e arremetida, parafusos, etc. Para o Stearman há a possibilidade de voo solo, e, após receber o certificado, é também possível levar amigos para voar usando o exemplar da escola. Atualmente há cerca de dez alunos fazendo cursos nestes aviões – a maioria apaixonados por aviões. Baptiste Salis comenta que tanto o Stearman quanto o T-6 são aviões que foram projetados para formar jovens pilotos de caça nos anos 40 – época de plena guerra, quando os pilotos deveriam aprender rapidamente a dominar o voo.

Foto: Aero Vintage Academy

Portanto, não são aviões difíceis de voar. Além disso são simples de operar, robustos e de fácil manutenção. A única desvantagem é que o consumo deles é bem mais alto que os dos aviões de treinamento de aeroclubes, e também há o fato de serem cada vez mais raros, o que dificulta achar peças de reposição. Esses fatores tornam o custo total dos cursos um tanto salgado, principalmente para o PP, que certamente só será utilizado por quem tiver muita ‘bala na agulha’. No entanto, os alunos garantem que o vento, o barulho do motor, a vibração do avião, a sensação de energia, e até mesmo a sensação de distância física com o instrutor dão um aspecto completamente emocionante aos voos, e fazem valer o investimento. Para quem pretender fazer apenas passeios nesses aviões, também há panorâmicos e voos com acrobacia, sendo possível reservar e pagar online com cartão de crédito.

Foto: Aero Vintage Academy

E para esses voos também há um modelo adicional, um biplano Travel Air 400, que permite levar dois passageiros no assento dianteiro.

Para saber mais: www.aero-vintage-academy.fr

Visite: http://aeromagia.net/

Conexão FAB

Revista eletrônica - Março 2014

O Conexão FAB deste mês de março de 2014 destaca o trabalho realizado pelo Grupo de Inspeção em Voo, o GEIV, para garantir a segurança do tráfego aéreo na Copa do Mundo. Você vai ficar sabendo também como uma iniciativa dos alunos do ITA vem mudando a realidade de jovens carentes. Você acompanha ainda o apoio da FAB no combate à dengue no Distrito Federal.

Fonte: FAB TV

EMBRAER

Apresentado o novo jato E175

A Embraer apresentou uma nova versão do jato 175 dia 12 de março de 2014, em São José dos campos, SP. O principal trunfo do modelo é uma redução de 6% no consumo de combustível em relação ao modelo anterior. As melhorias foram alcançadas com uma mudança na aerodinâmica, com um novo desenho da asa. O jato tem como objetivo manter a empresa competitiva no mercado nos próximos quatro anos, até o lançamento de uma nova geração de aviões da Embraer. Segundo a fabricantes, foram vendidos 141 jatos da nova versão. "Quando você tem a possibilidade de reduzir o consumo de combustível que é um dos itens mais caros da operação de uma companhia aérea, isso realmente traz um atrativo muito grande" afirmou Paulo César Souza e Silva, presidente para aviação comercial da Embraer.

Fonte: Embraer

Aeronaves

F18 aposta corrida com Fórmula 1

Atual tetracampeã da Fórmula 1, a Red Bull fez uma apresentação um pouco diferente antes da estreia na temporada 2014. Novo companheiro de Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo apostou corrida com um avião de caça F-18 Hornet. A apresentação aconteceu em uma base aérea em Melbourne, local da primeira corrida desta temporada. O carro utilizado na prova foi o mesmo que foi campeão da Fórmula 1 em 2013. No começo, Ricciardo saiu na frente da disputa, mas, depois que os motores do caça alcançaram a potência máxima, o carro ficou para trás. “A coisa mais maluca quando olhei nos retrovisores e vi um caça. Estava acostumado a ter apenas carros de F1 atrás de mim. Foi sensacional. Eu senti o poder do Hornet quando ele passou por mim. Eu estava apenas esperando ele me jogar para fora da pista”, disse.

Fonte: http://uolesporte.blogosfera.uol.com.br

Aeroportos

Uberlândia terá ILS

O Aeroporto de Uberlândia recebeu autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para colocar em funcionamento o sistema de pousos por instrumentos de categoria I (ILS Cat I). A portaria nº 465/2014 da agência, que homologa o equipamento e os procedimentos operacionais, foi publicada no dia 28 de fevereiro de 2014. O ILS (Instrument Landing System, em inglês) é um sistema eletrônico capaz de orientar pilotos habilitados em aterrissagens em condições de mau tempo, pilotando aeronaves homologadas para tal. No caso de Uberlândia, o sistema ILS Cat I facilitará pousos quando as nuvens estiverem numa altura mínima de 90 metros sobre a cabeceira da pista, além de uma visibilidade mínima de 1,3 mil metros, a partir da aeronave.

Fonte: www.brasilturis.com.br

Aeronaves

Airlander, a maior aeronave do mundo pode voar em 2015

O Airlander, um dirigível gigantesco, poderá transportar 5 toneladas de carga gastando metade do combustível que gastaria uma avião. É um avião? É um balão? É um pouco de cada um. A companhia britânica Hybrid Air Vehicles está desenvolvendo o que será a maior aeronave do mundo, o dirigível Airlander. De acordo com as previsões da empresa, os primeiro voos oficiais podem acontecer já no início de 2015. O Airlander começou a ser desenvolvido pelo exército americano. Devido a cortes no orçamento, no entanto, o projeto foi deixado de lado. Alguns anos depois, a britânica HAV aproveitou para continuar com o desenvolvimento da aeronave. Seus números são impressionantes. Ela tem 91 metros de comprimento, 34 metros de largura e 26 metros de altura. Ela ganharia por sete metros da Antonov Mriya, o atual maior avião do mundo. Para se manter no ar, a Airlander utilizará gás hélio, o mesmo que é empregado em balões que enfeitam festinhas infantis. Além disso, o formato da fuselagem também gera sustentação durante o voo. Por isso, a HAV o descreve como uma aeronave híbrida, com propriedades de um dirigível e de um avião. Segundo a empresa, o voo seria ecologicamente correto, já que o Airlander não queima combustível para se manter no ar como fazem os aviões. O combustível seria empregado apenas para impulsionar a aeronave, que deve consumir a metade do que gastaria um avião de mesma capacidade. Há planos para adotar o hidrogênio como combustível em alguns anos. Com isso, o consumo pode cair para um sexto do gerado por um avião de carga. Com o Airlander, seria possível fazer viagens muito longas carregando cargas extremamente pesadas. O dirigível poderia voar com mais de uma tonelada por 21 dias sem precisar aterrissar para abastecimento de combustível. Ou transportar 5 toneladas de material em voos não tão longos. Outro benefício do uso do dirigível é que ele pode pousar em qualquer superfície minimamente lisa. Água, gelo ou pistas curtas de pouso podem ser aproveitados.

Fonte: http://exame.abril.com.br

Embraer

Embraer celebra 10 anos das primeiras entregas de E-Jets

A Embraer Aviação Comercial celebra neste mês de março os dez anos das primeiras entregas da família de E-Jets. Os primeiros aviões, modelo E170, foram entregues no dia 8 daquele mês à LOT Polish Airlines, da Polônia, e à US Airways, cliente-lançador do jato nos Estados Unidos. Coube à empresa aérea polonesa, no entanto, ser a primeira a operar o E170 em um voo regular, realizado no dia 17 de março de 2004 entre as cidades de Varsóvia, na Polônia, e Viena, na Áustria. “Os E-Jets revolucionaram o mercado de jatos de médio porte ao incorporar uma cabine com maior espaço interno, proporcionando mais conforto para os passageiros, e ao possibilitar versatilidade de uso aos operadores, permitindo otimizar o gerenciamento de suas frotas de aeronaves”, disse Paulo Cesar Silva, Presidente & CEO, da Embraer Aviação Comercial. “Nestes dez anos continuamos trabalhando e melhorando esta família de jatos, aprimorando seu desempenho e reduzindo o custo operacional, garantindo assim que os nossos clientes tenham o melhor produto do mercado na categoria de jatos até 130 assentos, aliado a um dos melhores serviços de suporte à operação da indústria.” A Embraer é a única fabricante a ter desenvolvido uma família de quatro modernos aviões especificamente para o segmento de 70 a 130 assentos. Desde o lançamento formal do programa, em 1999, os E-Jets redefiniram o conceito tradicional de aeronaves regionais ao operarem em outros tipos de mercados. Atualmente, os E-Jets voam com empresas aéreas tradicionais, de baixo custo e regionais, além de serviços programados de turismo. Em setembro de 2013, a Embraer entregou o 1000º jato produzido da família de E-Jets. A aeronave, um jato E175, foi entregue à Republic Airlines, subsidiária da Republic Airways Holdings Inc. No mesmo ano, a frota de E-Jets ultrapassou a marca de 10 milhões de horas voadas, transportando cerca de 540 milhões de passageiros. Além da eficiência comprovada, com índice médio de conclusão de missão de 99,9% e a realização de mais de sete milhões de ciclos de voo, os E-Jets possuem uma rede global de suporte e serviços ao cliente estrategicamente localizada, que inclui 37 centros de serviços de manutenção (MRO) em todo o mundo, sendo 12 autorizados e 25 independentes. Os E-Jets detêm atualmente 50% de participação de mercado em encomendas e 62% das entregas no segmento de jatos de 70 a 130 assentos. Atualmente, os E-Jets operam com 65 empresas aéreas em 45 países. Em junho de 2013, a Embraer lançou a segunda geração da família, os E-Jets E2, que deverão entrar em serviço em 2018.

Sobre a Embraer Aviação Comercial

A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais até 130 assentos. Cerca de 900 aviões da família ERJ 145 de jatos regionais, de 37, 44 e 50 assentos, foram entregues a companhias aéreas desde a sua introdução no mercado, em 1996. A família de E-Jets inclui quatro aeronaves que têm entre 70 e 130 assentos. Com engenharia avançada, alto grau de eficiência, cabines ergonômicas e espaçosas com dois assentos por fileira, e economia operacional atraente, o E170, E175, E190 e E195 estabeleceram um novo padrão em sua categoria. Desde que os E-Jets entraram em serviço, em 2004, a Embraer recebeu mais de 1.400 pedidos firmes para esta família de aeronaves. Mais de 1.000 E-Jets foram entregues e cerca de 65 empresas aéreas de 45 países estão operando ou têm pedidos para entregas futuras. Os E-Jets são igualmente populares com empresas de leasing, sendo que quase trinta já adicionaram aeronaves da família às suas frotas. Os E-Jets estão voando com companhias aéreas tradicionais, regionais, operadores de turismo e baixo custo. Em 2013, a Embraer lançou os E-Jets E2, a segunda geração da família de E-Jets de aviões comerciais composta de três novos aviões - E175-E2, E190-E2, E195-E2 – no segmento de 70 a 130 passageiros. O E190-E2 deverá entrar em serviço no primeiro semestre de 2018. O E195-E2 está programado para entrar em serviço em 2019 enquanto o E175-E2 em 2020.

Saiba mais: www.embraer.com.br

Especial de Domingo

Hoje reproduzimos duas postagens do AeroEntusiasta , blog mantido pelo Luca Simioni, piloto que procura ajudar os futuros aviadores com informações e dicas, de forma voluntária, com uma linguagem clara e acessível. Ele estimula a troca de informações, compartilha o que aprende e também registra a sua opinião sobre os temas. Um ótimo exemplo para os nossos Ninjas.

Vamos à leitura!

Bom domingo!

Sala AIS

Nos EUA os pilotos estão acostumados com DUAT’s, 800-WX-BRIEF e outros serviços muito interessantes para o envio de planos de voo, consulta de NOTAM’s, TFR’s e consultas de meteorologia. No Brasil todas essas informações são disponibilizadas pelo Serviço de Informação Aeronáutica, o AIS. A principal finalidade do AIS é coletar ou gerar, processar e disponibilizar todas as informações necessárias para uma navegação aérea segura e eficiente. Assim como nos EUA, a obtenção dessas informações é sempre responsabilidade do piloto! Existem duas formas de se obter as informações necessárias para um voo: a Sala AIS ou através do site AISWEB. A Sala AIS é, literalmente, uma sala presente em quase todos os aeroportos brasileiros. Os principais objetivos de uma Sala AIS são coletar, selecionar e fornecer informações aeronáuticas aos pilotos e DOV’s para a execução de um voo seguro e bem planejado. Essas salas geralmente ficam situadas em um local de acesso fácil no aeroporto e são identificadas por uma placa com a letra “C” pintada em preto com o fundo amarelo.

Muitas das informações disponíveis em uma Sala AIS podem ser obtidas através do AISWEB, porém somente as Salas possuem todas as informações que o sistema AIS possui. Além de enviar notificações e planos de voo, a Sala AIS fornece as seguintes informações:

- NOTAM’s

- Meteorologia

- Cartas de navegação aérea (disponibilizadas pelo Instituto de Cartografia da Aeronáutica – ICA9)

- Regras gerais de circulação aérea civil pelo país

- Regras de circulação por aerovias, classes e segmentos do espaço aéreo brasileiro

- Informações relativas às facilidades existentes em aeródromos nacionais e internacionais brasileiros

- Notícias atualizadas e relevantes a respeito de aeródromos operando com restrições: equipamentos desligados, equipamentos danificados, aeroportos temporariamente “fechados” (pistas impraticáveis) devido ao mau tempo, presença temporária de obstáculos significativos nas proximidades da pista de pouso e decolagem, helipontos interditados, voos cancelados etc.

- Tabelas de conversão de unidades, de nascer e por-do-sol, de temperaturas, de indicadores de localidade de aeródromos etc.

- Outras informações relacionadas à disponibilidade de equipamentos, instalações e serviços, assim como qualquer outra informação que possa ter relevância para a operacionalidade, qualidade e segurança da Circulação Aérea Geral

Sala AIS Joinville

Se compararmos o sistema brasileiro ao americano, fica claro que esse não é sistema ideal. O ideal seria ter um sistema como o 800-WX-BRIEF, onde o piloto faz tudo por telefone ou via computador pessoal (DUAT). As filas as vezes atrasam voos e muitas vezes os operadores das Salas AIS não possuem um treinamento adequada para lidar com algo tão complexo como a aviação. Para os ratos de aeroporto, seria interessante visitar a Sala AIS local e descobrir as outras funções e utilidades da famosa Sala AIS.

O significado do “C” da Sala AIS

No post acima escrevi um pouco sobre a Sala AIS dos aeroportos brasileiros, listando algumas de suas funções e informações disponíveis aos usuários. Nos comentários do post um leitor questionou o significado da letra “C” que é utilizada para identificar a localização do AIS, e foi aí que levantei a seguinte hipótese: “o “C” está relacionado com a palavra Charts (cartas), afinal a Sala AIS possui diversos tipos de cartas (publicações) disponíveis.”

Fiz algumas pesquisas, mas não consegui encontrar uma explicação oficial. Alguns dias depois recebemos o comentário de um novo leitor do blog que acabou solucionando o mistério por trás do “C”. Yuri Sucupira, Técnico em Informações Aeronáuticas do Serviço AIS brasileiro, nos deu a seguinte explicação: A letra C significa “Clearance”, que significa algo como “liberação” ou “autorização”.

A escolha da letra C como abreviação de Clearance é uma alusão à abreviatura PDC (Pre-Departure Clearance), um serviço prestado justamente com a finalidade de verificar a integridade, validade e confiabilidade de todas as informações de um plano de voo antes de autorizar a decolagem da aeronave. O símbolo está previsto no Anexo ICAO nº 2 (Regras do Ar), da Convenção de Aviação Civil Internacional (conhecida como “Convenção de Chicago”), e é usado com a finalidade de indicar a localização do ARO (Air Traffic Services Reporting Office, ou simplesmente ATS Office, que significa “Escritório ATS” ou “Escritório dos Serviços de Tráfego Aéreo”).

Na maioria dos países signatários da Convenção de Chicago a sala ARO faz parte do ATS (Air Traffic Service / Serviço de Tráfego Aéreo), não do AIS (Aeronautical Information Service / Serviço de Informação Aeronáutica), porém o Brasil, por exemplo, é um dos países em que a função ARO é exercida pelos profissionais do AIS, por isto o ARO é chamado de “Sala AIS de Aeródromo” (ou simplesmente Sala AIS) e representado pelo símbolo do ARO: a letra C, na cor preta, grafada sobre um fundo amarelo. 

Na versão de 2005 do Anexo 2, o texto referente ao símbolo C consta no item 4.2.7, assim: “The letter C displayed vertically in black against a yellow background (Figure A1-10) indicates the location of the air traffic services reporting office”.

Traduzindo: “A letra C exibida verticalmente sobre um plano de fundo amarelo (figura A1-10) indica a localização do ARO”.

Faz sentido, não é? É quase como um sinal de “Pegue aqui a sua autorização”. Agora ninguém mais vai esquecer de apresentar o plano! Toda vez que você ver o “C” no aeroporto a palavra Clearance vai passar pela sua cabeça…

Depois de compartilhar conosco essas informações o Yuri também atualizou o artigo sobre AIS da Wikipédia, agora é possível encontrar a resposta para essa e outras perguntas lá, não deixe de ver as outras informações que estão disponíveis no artigo dele (http://bit.ly/1nphAXb).

É muito legal saber que existem profissionais como ele cuidando desse serviço que é vital para o bom andamento das operações e, principalmente, para a manutenção da segurança de voo.

Visite: www.aeroentusiasta.com

Pesquise: Blog do Ninja, em 15/11/2010

Aeronaves

Airbus 380-800 da Qatar terão restaurante e assento que vira cama

A companhia de aviação Qatar Airways anunciou que deve receber, em junho de 2014, três novos superjumbos A380-800, da Airbus, que farão a rota entre Londres e Doha. As aeronaves contarão com uma nova cabine de primeira classe, com oito assentos, que se transformam em camas, e a expectativa é de que sejam os maiores do setor.

Cada um terá uma TV de 26 polegadas. Além disso, os passageiros terão acesso ao lounge exclusivo da primeira-classe, com uma espécie de "restaurante". 

Fonte:www.bol.com.br

Aeroportos

Construtoras mantém área para novo aeroporto em SP

As construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez renovam todos os anos, desde 2011, uma opção de compra de uma área de 12 milhões de metros quadrados entre os municípios de Caieiras e Cajamar, a cerca de 35 km de São Paulo. A intenção das empresas é construir no local, hoje ocupado por uma plantação de eucaliptos da Melhoramentos, o terceiro aeroporto da região metropolitana de São Paulo. O projeto, batizado de Novo Aeroporto de São Paulo (Nasp), prevê investimentos de R$ 9 bilhões para erguer no local um aeroporto do porte do de Guarulhos. Para sair do papel, o empreendimento depende de uma mudança na regulação do setor aeroportuário. Hoje, a construção de aeroportos públicos pela iniciativa privada só é permitida para projetos de aviação executiva, e não para os focados em voos comerciais. Se o governo liberar a questão em 2014, o aeroporto pode entrar em operação entre 2020 e 2021.

Fonte: www.estadao.com.br