No mês de aniversário de Augusto Severo voltamos a publicar conteúdo sobre os seus dirigíveis.
Boa leitura.
Bom domingo!
Os Dirigíveis de Augusto Severo
Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos.
Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído.
Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis.
Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época.
Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis.
No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados, Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma ideia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra.
Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado. Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont
O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.
A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.
O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.
No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo, durante os testes de estabilidade, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho. (
Nota do Editor: saiba mais sobre divergência desta data clicando
aqui).
Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.
Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax.
O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.
O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma ideia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.
Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".
O PAX
O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás.
Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.
O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.
Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.
As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.
Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".
O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.
Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.
Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.
Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos.
Outra ideia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".
Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.
Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas
Autor: João Alexandre Viégas
