Recreio

Base Aérea de São Paulo reúne 150 crianças no Projeto Forças no Esporte

Contando com 150 alunos, o Projeto Forças no Esporte (PROFESP) completou o segundo ano de implantação na Base Aérea de São Paulo (BASP). O projeto proporciona a crianças e jovens da comunidade local atividades esportivas, culturais e de lazer, reforço escolar, alimentação, assistência médica e, em breve, aulas de línguas estrangeiras. Na BASP, o projeto social é dedicado às crianças e jovens da rede escolar estadual, tendo como parceiros na região Cumbica-Guarulhos as escolas Comandante João Ribeiro de Barros, Valter Fusco e Soimco II. O Comandante da Base, Coronel Aviador Reginaldo Pontirolli tem boas expectativas em relação aos integrantes do projeto. "Esperamos formar ao longo dos anos grandes esportistas, futuros atletas, talentos para a nossa nação e, quem sabe, os que se interessarem pela carreira militar, poderão futuramente fazer parte dos nossos quadros. Desejo que esses jovens sejam atores principais de mudanças efetivas para o futuro do nosso país", disse.

Fonte: www.fab.mil.br

Rio 2016

As ações da Força Aérea nas Olimpíadas

As várias ações da Força Aérea, durante os Jogos Olímpicos realizados no Rio de Janeiro, podem ser vistas no programa Conexão FAB produzido pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. Defesa aérea, transporte de tropas, controle de tráfego aéreo, recepção de autoridades e garantia da lei e da ordem foram alguns dos campos de atuação dos militares da FAB na Rio 2016.

ARP

Cemig testa eventual uso de drone em inspeção de linhas

A Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) realiza testes com Aeronave Remotamente Pilotada (ARP), também conhecida como drone, que deverá ser utilizado no monitoramento e nas inspeções aéreas preventivas das suas linhas de transmissão e de distribuição de energia elétrica. A Cemig é a primeira empresa do setor elétrico a realizar testes nessa área. Os testes estão sendo feitos na região Oeste de Minas Gerais e são autorizados pelos órgãos responsáveis Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). A tecnologia vem sendo desenvolvida pela Cemig em parceria com a Fundação para Inovações Tecnológicas (FITec) e conta com recursos do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). A futura utilização dessas aeronaves não tripuladas deverá contribuir para a redução dos custos e dos riscos associados aos procedimentos de monitoramento, maior eficiência operacional e confiabilidade no fornecimento de energia. Atualmente as inspeções são realizadas com a utilização de helicópteros tripulados que voam bem próximos às linhas. Atualmente estão autorizadas a voar as ARPs utilizadas para fins de pesquisa e desenvolvimento, detentoras do Certificado de Autorização de Voo Experimental (Cave).

Fonte: Jornal Hoje em Dia

Especial de Domingo

A FÁBRICA DO GALEÃO

A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha.

Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30, quando estudava a compra de aviões leves para treinamento, surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava.

Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Aboim nasceu no Rio de Janeiro, em 1898. Em 1914, ingressou na Marinha de Guerra, tornando-se oficial quatro anos mais tarde. Participou das primeiras turmas da Aviação Naval, brevetando-se em 1919. Em 1922, já engenheiro civil, viajou para a Inglaterra, onde realizou o curso de pós-graduação em engenharia aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro. Foi membro da Sociedade Real de Aeronáutica e do Instituto de Engenheiros Aeronáuticos de Londres.

Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha. Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento para produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital.

Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país.

Construção de galpão em estrutura metálica modular-Galeão-RJ

Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.

Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz.

A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letras iniciais da Fábrica do Galeão. O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemão Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos.

O Galeão 2FG, denominação brasileira do modelo Focke Wulf 58

O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento.O aparelho foi designado 2 FG.

Produção de hélices na Fábrica do Galeão - Rio de Janeiro

Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.

Fairchild PT19 fabricado sob licença pela Fábrica do Galeão

Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.

Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento.

Estruturas de aço cromo-molibdênio de aparelhos 3FG

Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.

Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro voos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente.

Marc William Niess

Pioneiro na Engª Aeronáutica Brasileira

Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.

Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista(CAP), onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea(CNNA), no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado.

No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentando ainda dois tanques para aumentar a autonomia de voo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto.O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes.

Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.

A Fokker no Brasil

A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia.

O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo. Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22.

Aeronave T21 utilizada pela FAB substituindo os aparelhos 3FG

Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liderais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo.

Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. 0 balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionistas privados brasileiros.

T22 fabricado no Galeão pela subsidiária brasileira da Fokker

Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa.

Mas, premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica.

Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do modelo S12 e, com ela, encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças.

Fonte: www.museutec.org.br / Vencendo o Azul

LABACE 2016

ABAG faz feira da aviação executiva, em Congonhas

Começa, no dia 30/08/2016, terça, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), a Labace 2016 (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), o maior evento de aviação executiva do Brasil e América Latina. Em sua 13ª edição reunirá cerca de 50 aeronaves dos principais fabricantes do setor. A feira é organizada pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e segue aberta até o dia 1º de setembro.

Saiba mais: www.abag.org.br

Aeronaves

Airbus A380, o maior do mundo, estreou no Rio para levar atletas olímpicos 

O Airbus A380 da Air France, maior avião de passageiros do mundo, pousou, pela primeira vez no Galeão, às 20h05 de segunda-feira, 22 de agosto de 2016, no primeiro voo comercial com destino ao aeroporto internacional do Rio de Janeiro. O avião da Air France tem capacidade para até 544 passageiros, em dois andares. Ao chegar, foi saudado com jatos d'água, tradicional recepção quando um avião estreia em um aeroporto.

Olimpíadas 

A aeronave trouxe passageiros de Paris e voltou, à 0h58 da terça (23), levando atletas que representaram a França na Olimpíada Rio-2016, integrantes do comitê olímpico francês e turistas que vieram assistir aos jogos. Foram, por enquanto, os dois únicos voos com o A380, programados por causa da Rio-2016. Nos demais dias, a rota Paris-Galeão-Paris será feita com Boeings 777, assim como o percurso entre a capital francesa e o aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo. Não há previsão de a Air France adotar o A380 nas rotas para o Brasil. O avião é empregado em voos para a Ásia.

ARP

Drone da PF monitorará a Amazônia e o Nordeste

A Polícia Federal (PF) decidiu ampliar a área de ação da sua ARP – Aeronave Remotamente Pilotada. A ARP será empregada em missões na fronteira, além de integrar o sistema operacional da PF, incluindo especialmente sua utilização na Amazônia e nas operações antidrogas no Nordeste. A reconfiguração do projeto original da ARP passará por um processo de transição. Nos próximos dias, será constituída uma comissão de policiais para elaborar as diretrizes do novo projeto, denominado IntegraVANT. Essa medida decorre do emprego de outras ferramentas de tecnologias adquiridas recentemente pela PF, que elevaram muito a capacidade das operações aéreas com drone, a partir de sistemas de imagem, comunicação em tempo real e georreferenciamento.

Drone com câmera

As características especiais do drone da PF permitem voar 37 horas ininterruptas e ser operado a uma distância de até 250 quilômetros das estações de controle em terra. Equipado com câmeras diurna e noturna, fotografa e filma pessoas ou objetos no solo, de uma altura que pode chegar a 30 mil pés, ou dez quilômetros, sem perder a nitidez. Por ser equipado com radar do tipo SAR, tem capacidade de obter imagens similares a fotos aéreas, com altíssima resolução, além de detectar movimentos no solo, entre outras funções.

Aeronaves

Dirigível Airlander faz 1º voo

A maior máquina voadora da atualidade, o enorme dirigível Airlander 10, decolou pela primeira vez no dia 17 de agosto de 2016, no norte de Londres, Inglaterra. O primeiro voo de teste do aparelho durou 20 minutos e foi realizado com sucesso, segundo comunicado da empresa britânica Hybrid Air Vehicles (HAV), que trabalha no projeto desde 2013. Com 91 metros de comprimento, o Airlander 10 é quase 20 metros mais longo que o Airbus A380, o maior avião de passageiros mundo. A aeronave ainda tem 34 metros de largura, 26 m de altura e pode decolar com peso máximo de 20 toneladas, sendo metade de carga. Para voar, o aparelho precisa ser inflado com 38.000 m³ de gás hélio e a propulsão fica por conta de quatro motores V8 turbodiesel, cada um capaz de gerar 325 cavalos de potência. Segundo a HAV, em missões tripuladas o Airlander 10 pode permanecer voando por cinco dias, ou então por duas semanas de forma ininterrupta, se pilotado remotamente. O plano do fabricante é oferecer o dirigível para funções como “guindaste” voador, no ramo da construção civil, ou ainda como plataforma para serviços de comunicação e pesquisas científicas, além de também ser sugerido como um meio de busca e salvamento. Apesar do enorme porte, a aeronave não precisa de uma pista para alçar voo, o que aumenta ainda mais sua versatilidade em diferentes missões.

Fonte: airway.uol.com.br

Saiba mais: Blog do NINJA de 11/03/2014  e 30/10/2014 

Tráfego Aéreo

O legado das Olimpíadas para o controle de tráfego aéreo

O modelo brasileiro de integração nas áreas de defesa aérea e controle de tráfego aéreo foi salientado durante as Olimpíadas Rio 2016. Segundo o comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, a interação e os treinamentos no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), trouxeram um resultado positivo. "O legado é indiscutível, uma melhoria da qualidade do nosso controle do espaço aéreo e também da defesa do nosso território", comemora. O Brigadeiro Rossato também comentou sobre o índice de pontualidade dos voos - em torno de 95%, mesmo com as áreas de exclusão ativadas, fechamento do Aeroporto Santos Dumont durante algumas provas e com aumento do volume de tráfego. "Isso é uma das grandes satisfações que nós temos, que os estudos que foram feitos, que os planejamentos se confirmaram na prática. Então, é a demonstração da evolução dos nossos equipamentos e dos nossos militares que trabalham nessa área", acrescenta. Para os Jogos Paralímpicos, o comandante da Aeronáutica assegura que o trabalho continua. "A conduta da FAB será a mesma que vem sendo mantida desde o início dos Jogos Olímpicos. Só termina essa missão no dia que o último atleta paralímpico estrangeiro tiver saído do Brasil", finaliza.

Fonte: www.fab.mil.br

Ninja - Aeromodelismo

Oficina de aeromodelismo mobiliza estudantes de Ubatuba

Alunos da escola Florentina na montagem da asa

A Oficina de Aeromodelismo, promovida pelo NINJA e o Aeroclube de Ubatuba, cumpriu mais uma etapa no último sábado, dia 20 de agosto. Alunos das escolas Aurelina, Deolindo, Dominique, Florentina e Tancredo, de Ubatuba-SP, tiveram noções teóricas e participaram da montagem da asa. O próximo encontro será em 24 de setembro e dará sequência a conclusão dos aeromodelos - um por escola participante.

Confira a programação:

Objetivos:

Detalhar os mecanismos de voo do aeromodelo, treinar o comando do aparelho, dar instrução sobre aviação e orientar sobre a montagem de kits doados por empresários da cidade.

Escolas participantes (Ubatuba-SP):

Aurelina

Deolindo

Dominique

Florentina

Tancredo

Patrocinadores/doadores dos aeromodelos (kits):

Aeroclube de Ubatuba

Atmosfera

Instituto Salerno-Chieus

Tachão de Ubatuba

Próxima oficina técnica:

Data:  24 de Setembro de 2016, sábado, das 9h às 12h.

Local: Sala Gastão Madeira (Sede do NINJA/Colégio Dominique/Ubatuba-SP).

Definição dos pilotos e agendamento do treinamento em simulador:

A coordenação de cada escola apresentou aos representantes do Ninja e do Aeroclube de Ubatuba os alunos interessados em aprender a pilotar os aeromodelos. Os pilotos agendam os seus horários de treinamento no simulador do NINJA - Núcleo Infanto juvenil de Aviação, instalado na Sala Gastão Madeira.

Data da apresentação pública dos trabalhos:

A data da apresentação dos alunos ficará condicionada a evolução do treinamento das equipes, podendo ocorrer, se necessário, no próximo ano letivo.

Excursão:

Os alunos inscritos - com comprovada assiduidade - e seus respectivos coordenadores participarão de excursão (patrocinada) para São José dos Campos na ocasião do SAE BRASIL AeroDesign 2016 (início de novembro). Na oportunidade visitarão, também, o MAB-Memorial Aeroespacial Brasileiro.

Especial de Domingo

Em agosto de 1709 o Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão realizou no Paço Real de Lisboa experiências com um globo de papel que dentro trazia um foco ígneo. Este pequeno balão ergueu-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço. Confira a seguir uma síntese da fascinante história deste brasileiro  considerado o inventor do “aeróstato a ar quente”.

Boa leitura.
Bom domingo!

Bartolomeu de Gusmão
O Pai da Aerostação

Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em dezembro de 1685, na então Vila de Santos, litoral de São Paulo, batizado com o nome simplesmente de Bartolomeu Lourenço, no dia 19 daquele mês. Era o quarto filho de Francisco Lourenço Rodrigues e Maria Álvares. Só mais tarde adotaria o sobrenome Gusmão, em homenagem ao seu preceptor e protetor jesuíta Alexandre de Gusmão.

Rapaz brilhante, de ideias avançadas para sua época, logo se destacou. Fez os estudos primários em Santos, seguiu para o Seminário de Belém (Bahia) para completar o Curso de Humanidades, vindo a filiar-se na Companhia de Jesus, sob a orientação do grande amigo de seu pai e fundador daquele Seminário, o Padre Alexandre de Gusmão. Em 1705, com apenas 20 anos de idade, requereu à Câmara da Bahia o privilégio para o seu primeiro invento. Era um aparelho que fazia subir a água de um riacho até uma altura de cerca de 100 metros. A água não precisaria mais ser transportada morro acima nas costas de homens ou em lombo de animais.

É comum aos padres jesuítas viajar para outros países, conhecendo costumes, culturas diferentes, ampliando a visão de mundo. Assim, Bartolomeu foi à Bolívia, onde os espanhóis - que escravizavam os indígenas - ficavam surpresos com os templos incas por não terem escrita e, sim, muitas cortinas de cordinhas pelas paredes.

Bartolomeu aprendeu que as cordinhas Quipuas seriam a escrita; nós de vários tipos em espaços equivalentes a uma partitura musical, escrita fonética parecida com nosso código morse. O Império Inca, que Pizarro vence traindo o inca Atahualpa, tinha estradas, distribuía excedentes de colheitas em vilarejos distantes centenas de quilômetros em terreno montanhoso, usava as Lamas como animal de carga, mas nunca teve carroças; a roda era conhecida mas usada apenas em brinquedos de crianças. Um império gigantesco, unificado e funcionando com poucas estradas, sem rodas ou carroças, onde mensagens chegavam de um extremo a outro em velocidades superiores as dos europeus civilizados.

Daí, as questões:

Teriam os Incas conhecimentos de navegação aérea?

Bartolomeu de Gusmão teve contato com estas informações?

Posteriormente, entre 1708 e 1709, Bartolomeu de Gusmão embarcou para Lisboa, capital do Império de Portugal, onde aprofundaria seus estudos.

Alguns pesquisadores acreditam que uma bolha de sabão, elevando-se, após aproximar-se do ar quente, ao redor da chama de uma vela, foi o que ascendeu o intelecto de Gusmão para a diferença entre a densidade do ar. Um objeto mais leve que o ar poderia, então, voar.

Em 1709, anunciou à corte que apresentaria uma "Máquina de Voar". Em 19 de abril daquele ano, recebeu autorização do Rei D. João V para demonstrar seu invento perante a Casa Real.

Em 3 de agosto de 1709 foi realizada a primeira tentativa na Sala de Audiências do Palácio. No entanto, o pequeno balão de papel aquecido por uma chama incendiou-se antes ainda de alçar voo. Dois dias mais tarde, uma nova tentativa deu resultado: o balão subiu cerca de 20 palmos, para verdadeiro espanto dos presentes.

Assustados com a possibilidade de um incêndio, os criados do palácio se lançaram contra o engenho antes que este chegasse ao teto.

Três dias mais tarde, exatamente no dia 8 de agosto de 1709, foi feita a terceira experiência, agora no Pátio da Casa da Índia perante D. João V, a rainha D. Maria Anad e Habsburgo, o Núncio Cardeal Conti, o Infante D. Francisco de Portugal, o Marquês de Fonte, fidalgos e damas da Corte e outros personagens.

Desta vez, sucesso absoluto. O balão ergue-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço. Havia sido construído o primeiro engenho mais-leve-que-o-ar. O Rei ficou tão impressionado que concedeu a Bartolomeu o direito sobre toda e qualquer nave voadora desde então. 

E para todos aqueles que ousassem interferir ou copiar-lhe as ideias, a pena seria a morte.

O invento chamou-se Passarola e tinha uma sofisticada engenharia, com até mesmo um avançado leme que permitia manobrar com os ventos, velas laterais ao balão, tubos de foles que conduzem o ar quente , duas asas laterais que a equilibram durante as manobras, espaço para dez a doze passageiros ou carga com peso equivalente, duas esferas magnetizadas que criam tensão entre dois imãs e o corpo folheado a ferro da gôndola.

A famosa Passarola foi uma forma habilidosa de proteger a sua verdadeira invenção: o balão de ar quente. Era tão extravagante que a Inquisição não lhe tocou. Entretanto, perseguiu-o mais tarde, provocando a sua fuga para Espanha.

A concepção e realização do aeróstato por Bartolomeu de Gusmão mostrou o passo gigantesco que representou a sua invenção, sendo considerado o Pai da Aerostação. Precedeu, assim, em 74 anos, os irmãos Montgolfier, que voaram em um balão de ar quente em 1783.

Bartolomeu de Gusmão foi uma figura singular que enxergava muito à frente de seu tempo, sofrendo as naturais e inevitáveis consequências dessa excepcionalidade.

Na Universidade de Coimbra realizou profundos estudos da Ciência Matemática, além das Ciências de Astronomia, Mecânica, Física, Química e Filologia, isto sem falar no exercício da Diplomacia e da Criptografia, atendendo designação de D. João V, tendo bacharelado-se e completado o Curso de Doutoramento da Faculdade de Canones, da Universidade de Coimbra.

Faleceu em 19 de novembro de 1724, em Toledo, na Espanha, sendo considerado pelos seus feitos a primeira e a mais bela página da Aeronáutica.

Os restos mortais do Padre Bartolomeu de Gusmão foram encaminhados pelo governo da Espanha ao Brasil, onde ficaram sob a guarda da Fundação Santos-Dumont durante algum tempo. Posteriormente estiveram sob os cuidados do Comando da Aeronáutica - IV Comando Aéreo Regional - e, em 24 de março de 2004, foram sepultados na cripta da Catedral da Sé de São Paulo.

Fontes: Wikipédia / Portal FAB / Detetive da História

RIO 2016

Rio de Janeiro recebe apresentações da Fumaça neste sábado (20) e domingo (21)

Maracanã, Copabacana, Parque Olímpico e Boulevard Olímpico serão palco de demonstrações aéreas dos pilotos da FAB

Turistas, atletas e a população do Rio de Janeiro (RJ) terão uma atração a mais neste fim de semana. A Esquadrilha da Fumaça fará apresentações sobre a Praia de Copabana, o Parque Olímpico na Barra e o Boulevard Olímpico no centro, além de fazer sobrevoos sobre o Maracanã e o Sambódromo no sábado (20) e domingo (21). “As conquistas das medalhas e o esforço de cada atleta brasileiro nas Olímpiadas serão celebrados com os sobrevoos da Esquadrilha da Fumaça. As aeronaves carregam, em sua pintura, as cores da Bandeira do Brasil que representam o sentimento de patriotismo tão forte e vivo nesses dias de Jogos Olímpicos. Além do sucesso da participação dos atletas brasileiros nos Jogos, também devemos destacar o êxito e a eficiência de toda a equipe de militares envolvida na organização, segurança e defesa do evento”, afirma o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas. A primeira apresentação será realizada às 8h20 deste sábado (20/8). As sete aeronaves A-29 Super Tucano escreverão uma frase no céu do Rio de Janeiro. Para ver melhor, os espectadores devem se dirigir à orla entre Mangaratiba até Copacabana. À tarde, às 13h30, a demonstração aérea será sobre a praia de Copacabana. Serão 20 minutos de manobras com sete aeronaves. Os mesmos aviões seguem para a Barra, onde se apresentam sobre o Parque Olímpico às 13h50. A sequência se encerra com uma passagem sobre o estádio do Maracanã às 14h25, antes da final do futebol masculino. No domingo (21/8), às 12h15, o sobrevoo será sobre o sambódromo, logo após a chegada da maratona masculina. Em seguida, às 12h20, uma apresentação de 25 minutos acontecerá sobre o Pier Mauá, no Boulevard Olímpico.

Especialistas da FAB - Fotointeligência

Assista como é a formação do Especialista em Fotointeligência da Força Aérea Brasileira (FAB), quais as características da profissão e como é a evolução na carreira desse profissional.

CASDVest

Cursinho mantido por alunos do ITA já aprovou mais de 2,5 mil alunos

Estudantes interessados podem fazer inscrição até o dia 30 de agosto

O CASDVest, curso sem fins lucrativos mantido pelos alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica( ITA), localizado em São José dos Campos (SP), está com inscrições abertas até o dia 30 de agosto para o processo seletivo 2016. Os interessados devem fazer as inscrições somente pelo site casdvest.org.br. “A expectativa é que este ano tenhamos quatro mil inscritos. A grande maioria desses estudantes é proveniente do ensino público e não possui condições de pagar um cursinho pré-vestibular”, explica Rodolfo Teixeira Martins, coordenador de ensino do CASDVest. A seleção compõe-se de um exame intelectual e de uma entrevista de renda, ambos classificatórios. O exame intelectual será realizado dia 13 de setembro, às 14h, em local a ser divulgado dia 17 de agosto, no site. Todas as pessoas que realizaram o exame intelectual serão convocadas a realizar a entrevista de renda, prevista para novembro. A lista final dos selecionados aptos a cursar também será divulgada no site. O CASDVest é um curso sem fins lucrativos. Os alunos são preparados, de segunda à sábado, para os mais diversos vestibulares nacionais. As aulas são ministradas por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que também são responsáveis pela administração do curso, e professores convidados de outras universidades. O CASDVest visa diminuir as diferenças de oportunidades inerentes aos jovens de baixa renda, despertando a cultura da educação como um fator de mudança social.

Resultados

Na década de 1970, alunos de graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) fundaram o "Curso CASD", que em pouco tempo destacou-se com aprovações nos vestibulares mais concorridos do país. Ao final dos anos 70, outros cursos pré-vestibulares comerciais surgiram na cidade e em virtude da nova concorrência no setor e de dificuldades internas, o CASD encerrou suas atividades em 1978. Reativado em 1997, o CASDVest surgiu com o apoio da prefeitura de São José dos Campos e alunos do ITA, contando inicialmente com 60 alunos. No ano de 2005, foi construída uma sede própria para atender mais alunos carentes e garantir uma maior sustentabilidade e qualidade do curso. Em 2014, o curso realizou o Processo Seletivo do CASDVest 2014, que contou com mais de 3300 inscritos, selecionando, dentre esses, os 520 melhores classificados. Em 18 anos de existência, o CASDVest já acumulou mais de 2500 aprovações em universidades públicas. Em 2015, foram 210 sonhos realizados. Esse trabalho voluntário desenvolvido ao longo dos anos tem ajudado a mudar a realidade de muitos estudantes na região do Vale do Paraíba. Como a de Alisson Rodrigues Pinheiro. Ele entrou no CASD Vestibulares em 2003 e, em 2006, viu o seu nome na lista de aprovados no curso de Engenharia de Computação da UFSCar. “Sempre estudei em escola pública e foi muito difícil assimilar aquela quantidade enorme de conteúdo, mas com minha perseverança e com a paciência dos professores fui me adaptando ao mundo novo”, ressalta. “As aulas eram muito boas. Os professores tinham o dom de nos motivar e nos transmitiam muita confiança e otimismo para enfrentar os vestibulares da vida.Não foi nada fácil, mas todo o esforço valeu a pena”, complementa.

Aeronaves

P-3 Orion completa cinco anos na FAB

O Esquadrão Orungan, sediado em Salvador (BA), celebrou, no início de agosto, os cinco anos de operação da aeronave P-3 AM Orion pela Força Aérea Brasileira (FAB). O P-3 AM é utilizado na vigilância e proteção de áreas marítimas e dos recursos naturais da Amazônia Legal e, de modo especial, à região do pré-sal. Além disso, a aeronave apoia as atividades de busca e salvamento no Atlântico Sul sob responsabilidade do Brasil. O avião possui um dos mais modernos sistemas para identificação por radar e dispõe do mecanismo Forward Looking Infra-Red (FLIR), que complementa as informações dos tráfegos marítimos, fornecendo imagens nítidas e claras mesmo no período noturno. A aeronave permite localizar, identificar e repassar todo o cenário do tráfego marítimo para embarcações da Marinha do Brasil e direcionar a atividade de policiamento para as áreas mais críticas. As nove aeronaves do esquadrão são operadas por uma tripulação de até 12 militares e também podem ser empregadas em missões de reconhecimento eletrônico e de guerra antissubmarino.

Aeroportos

Guarulhos terá balizador eletrônico para estacionar aviões

O Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos terá, até final de 2016, a instalação de um sistema eletrônico que fará o serviço dos atuais balizadores, para ajudar aos pilotos estacionarem seus aviões.O Sistema Avançado de Docagem Visual (VDGS - Visual Docking Guidance System) emprega sensores para reconhecer a posição da aeronave na vaga. Quando a aeronave começa a ser estacionada, o painel localizado na ponta dianteira da vaga emite sinais para indicar ao piloto as manobras necessárias. Segundo a GRU Airport, concessionária do aeroporto, as vantagens da tecnologia são precisão e segurança. O novo sistema avisa com precisão os pilotos quantos metros faltam até a parada. A tecnologia já é usada em aeroportos como Heathrow, em Londres, Charles de Gaulle, em Paris, e JFK, em Nova York.

Biblioteca NINJA

Livro mostra detalhes e consequências da investigação de acidentes aeronáuticos

O livro "Acidentes Aéreos: os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos", de autoria do professor Daniel Kalazans, é uma rica fonte de informações para profissionais de Aviação e de Direito. A obra - divulgada no IV Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação - descreve três acidentes aeronáuticos verídicos, apresentando uma nova ótica de como investigar e interpretar acidentes aéreos unindo conceitos ligados à atividade aérea e ao Direito, perfazendo o CSI (Criminal Scene Investigation ) da atividade aérea e uma síntese do caso Voo 1907 X Legacy e do Voo 3054.

Análise de casos reais

O autor Kalazans é advogado especialista em Direito Aeronáutico, piloto e controlador de tráfego aéreo. É autor de vários livros relacionados ao Direito Aeronáutico, Inglês para aviação e comunicação entre pilotos e órgãos de controle de tráfego aéreo. Com sua ampla gama de conhecimentos, apresenta o caso do piloto que, em pleno voo, foi lançado parcialmente através do para-brisa; o caso da tripulação que não gerenciou corretamente a quantidade de combustível para o voo planejado e, desconhecendo a fraseologia, não sobre declarar a situação de emergência em inglês. O livro detalha ainda os casos: do acidente com o avião do conjunto Mamonas Assassinas, que, reaberto, exigirá grande perícia dos juristas; do acidente com o voo 1907; e, do voo 3054, que se incendiou no aeroporto de Congonhas. Quem responderá juridicamente por esse acidente?

Livro: Acidentes Aéreos: os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos

Autor: Daniel Kalazans

Editora: Bianch

Saiba mais: www.professorkalazans.com.br

Especial de Domingo

IV Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação

A Associação dos Pioneiros e Veteranos da Embraer (APVE) realizou, em sua sede em São José dos Campos (SP), ontem e anteontem, 12 e 13 de agosto de 2016, um encontro de escritores e jornalistas de aviação com profissionais, estudantes e entusiastas do setor aeroespacial. Além da exposição e comercialização de obras de mais de 20 autores, o evento contou com palestras e painéis de debate acerca de importantes temas ligados às questões de tecnologia, empreendedorismo, certificação e formação de recursos humanos para o setor de aviação e exploração do espaço.

Palestras

Duas palestras mobilizaram a atenção da audiência. O engenheiro e um dos fundadores da Embraer, Ozires Silva, abordou “O DNA do futuro da aviação” e o comandante Gunar Armin Halboth com o graduando de Engenharia da UFMG, André Lefèvre Goldenstein falaram sobre o projeto da aeronave experimental Anequin. A aeronave experimental é detentora de nove recordes mundiais de velocidade e razão de subida.

Um  dos feitos é na categoria de aviões entre 300 e 500 Kg, tendo atingido a marca dos 521 Km/h. Esses recordes são homologados pela FAI – Federação Aeronáutica Internacional. O comandante Gunar é o segundo brasileiro a ter atestado seu recorde de velocidade pela entidade. O primeiro foi Santos Dumont, em 1906 com o 14-bis. O avião Anequim pesa 330 quilos e foi projetado e construído por professores e cerca de 30 estudantes do Centro de Estudos Aeronáuticos do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Minas Gerais, com supervisão do professor Paulo Henriques Iscold.

Painéis

Três painéis reuniram especialistas do setor aeroespacial. Leone Perondi, diretor do INPE, Shirley Marciano, Mário Niwa e Carlos Lino discutiram “Os desafios dos sistemas aeroespaciais embarcados”. Walter Bartels, presidente da AIAAB – Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil, Ramiro Brasil, Ney Pasqualini Bevacqua, Wellington Rios e Graciliano Campos debateram “As características da indústria aeroespacial brasileira”. Donizeti de Andrade, do ITA, Artemio Relvas de Almeida, Marcus Oliveira, Celso Faria de Souza e Nelson Eisaku Nagamine abordaram “Os aspectos da aviação certificada e experimental”.

Ozires Silva: “Transformar o País pela educação”

O pioneiro da moderna indústria aeronáutica brasileira Ozires Silva apresentou sua visão empreendedora para o progresso do país e foi aplaudido de pé, após sua explanação clara e recheada de ideias para ações concretas. Para Ozires, vivemos num país que é um real presente da natureza e que, por isso, temos que pensar em ser grande. “Por que não progredimos em igual intensidade de outros países de natureza inóspita? Cabem as perguntas: Por que? O que temos que fazer?”, questionou para, em seguida, dizer o caminho: “Devemos transformar o país pela educação. Colocar na cabeça dos alunos que eles são capazes; que quem desenvolve o país é o povo; não é o governo federal”. Assegurou que o verdadeiro DNA do desenvolvimento se manifesta na educação e que o governo, por si só, não produz o sucesso. “O Brasil poderia estar num patamar bastante melhor, e, mesmo no presente, ser diferente”, disse.

Aviação

“Olhando para a nossa aviação” - disse Ozires Silva – “aprendemos que, no mundo moderno, ela é imprescindível”. Nesta parte de sua fala lamentou que faltam apoios e sobram obstáculos para a atividade aérea. Lembrou do suporte governamental que era proporcionado para a formação de recursos humanos para a aviação por meio dos aeroclubes, desde a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, quando os aeroclubes recebiam, por cessão de uso, aviões para formação de pilotos e instrutores, o que não mais ocorre desde o início da década de 90 do século passado. Neste contexto, assegurou que se não fossem as ações do Ministério da Aeronáutica, da FAB, do ITA e do DCTA não existiria a Embraer. “Graças a tudo isso, temos aviões, fabricados aqui, voando em 90 países”. Comentou que, nas últimas décadas, ocorreram mudanças acentuadas nas atitudes e ações das autoridades resultando, entre outras coisas, no fechamento de muitos aeroclubes e dificuldades das empresas aéreas.

Novo Código de Aeronáutica

Sobre o projeto do novo Código Brasileiro de Aeronáutica, que está tramitando pela Câmara dos Deputados e Senado, Ozires Silva defende alterações na proposta relativa ao trecho do artigo 385 que passaria, se aprovado, a proibir a fabricação de aviões experimentais em série e a transferência de propriedade de aeronaves de construção amadora. Ainda quanto à interferência governamental no segmento aéreo, diz que é preciso deixar livre os investimentos em aeroportos, já que dos cerca de 5500 municípios brasileiros, apenas 100 contam com voos regulares.

Conhecimento

Segundo Ozires, o Brasil não tem sabido enfrentar a sociedade mundial do conhecimento. A criatividade e as inovações são e serão constantes. E, para uma sociedade atingir o sucesso é preciso educação. “Nossos programas educacionais estão fora do compasso. O Brasil precisa avançar com seus programas escolares”, avalia. Para ele, para o aumento de produção de bens com valor agregado é preciso mais profissionais treinados e capazes e o país está sendo impedido de crescer. Quanto ao futuro da aviação e do avanço da capacidade tecnológica do Brasil, Ozires diz que é preciso pensar no futuro. O mundo mudou e o Brasil não mudou nada. Falta eficiência, decisão e liderança. Assegura que “precisamos de lideranças para romper com um passado que não pode prevalecer no futuro. O governo está grande e o povo pobre. A população tem que enriquecer pelo seu trabalho.” Ao encerrar sua palestra, Ozires Silva afirmou que é preciso lutar para vencer: não desistindo nunca.

Texto: Redação do NINJA

Museus

DC-3 da Varig está restaurado e exposto em Porto Alegre (RS)

Após restauração realizada por antigos integrantes da equipe de mecânica e manutenção da extinta companhia aérea Varig, o Douglas DC-3, matrícula PP-ANU, está disponível para visitação em Porto Alegre (RS). O exemplar é um dos primeiros DC-3 fabricados. Desde o final de julho de 2016, o aparelho pode ser visto no Boulevard Laçador, na avenida dos Estados, 111, na capital gaúcha, ao lado da cabeceira 11 do aeroporto Salgado Filho. O projeto de restauro foi executado pelo Instituto Museu Varig, criado em 2015, responsável pela guarda e preservação do acervo do antigo Museu Varig, fechado após a falência daquela empresa aérea.

Saiba mais: http://www.varigexperience.com.br/

IV Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação

APVE promove encontro de jornalistas e autores de aviação

A Associação dos Pioneiros e Veteranos da Embraer (APVE) realiza hoje e amanhã, 12 e 13 de agosto de 2016, o IV Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação, onde também acontece o 2º Encontro de Pioneiros da Certificação da Agência de Aviação Civil (ANAC). Os escritores, jornalistas e as editoras que atuam neste segmento terão áreas reservadas para interagir com o público visitante e comercializar suas obras.

A sede da APVE fica na Alameda Cândido Marciano Leite, 88, Vila Betania, São José dos Campos (SP).

RIO 2016

Voo de 14-Bis foi um dos pontos altos da cerimônia de abertura

Cerimônia reuniu milhares de espectadores no Maracanã

e foi vista por mais de 3 bilhões de pessoas no mundo

A participação da réplica do 14 -Bis e de um sósia de Santos-Dumont, o pai da Aviação, foi um dos momentos marcantes e históricos na abertura dos Jogos Olímpicos Rio 2016. A cerimônia, que também foi marcada pela originalidade e uma mistura de ritmos, aconteceu na sexta-feira (05/08), no Maracanã – Rio de Janeiro. O personagem de Santos-Dumont entrou em cena a bordo de uma réplica um pouco menor que a original do 14-Bis que iniciou um sobrevoo sobre o estádio. A partir daí, milhares de expectadores embarcaram numa viagem noturna e virtual pelas paisagens do Rio de Janeiro, através de um vídeo dirigido pelo diretor Andrucha Waddington. Neste momento, a apresentação foi embalada pela música Samba do Avião, de Tom Jobim. Santos-Dumont é considerado o primeiro herói olímpico. Suas engenhosidades e feitos foram registrados e arbitrados pela Federação Internacional da Aeronáutica (FAI). Pelos vários prêmios e por sua grande contribuição à aeronáutica como ao esporte, no início do século XX, Alberto Santos-Dumont foi agraciado por Pierre de Coubertin, então presidente do Comitê Olímpico Internacional (COI), com o Diploma Olímpico, em 1905. O feito mais famoso de Santos-Dumont, no entanto, ocorreu um ano após a entrega do Diploma Olímpico, ao alçar voo, em 1906, com o 14-Bis. Em 2006, no centenário do voo do 14-Bis, Alberto Santos-Dumont foi elevado ao posto de Marechal-do-Ar, Pai da Aviação. Para um dos diretores de criação do evento, ter um herói olímpico eterniza o sentimento de orgulho. "Santos-Dumont foi escolhido para estar no espetáculo por, assim como, Tom Jobim, Niemeyer, Gisele Bündchen, serem exemplos de brasileiros reconhecidos internacionalmente, cada um com sua característica. O fato de Santos-Dumont ser considerado um herói olímpico, nada mais é, que uma feliz coincidência," afirmou Andrucha.

Fonte: FAB

MUSAL

Depois de 30 anos na FAB, H-34 chega ao MUSAL e pode receber visitas do público

O Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Rio de Janeiro (RJ), recebeu no dia 4/8/2016 o helicóptero H-34 Super Puma. A aeronave FAB 8733 do esquadrão Puma (3°/8° GAV) foi desativada no final de 2015 e agora está disponível para visitação do público. Durante a cerimônia de entrega do helicóptero, também foram comemorados o aniversário de 100 anos da aeronave histórica Caudron G.3 (integrante do acervo do MUSAL) e o 43° aniversário do MUSAL.

Missões

Entre as missões de maior importância realizadas pelo H-34 Super Puma estão o transporte de diversos presidentes brasileiros, transporte dos três Papas ao Brasil, João Paulo II, Bento XVI e Papa Francisco; apoio ao acidente do GOL 1907, em 2006, e Air France, em 2009; apoio a diversas calamidades públicas; entre outras.

Troca de bolacha 

A bolacha que identifica o esquadrão Puma continha um desenho da aeronave H-34. O desenho que foi substituído pela imagem do H-36 Caracal, novo helicóptero do esquadrão.

Biblioteca NINJA

Livro mostra o lado esportista de Santos-Dumont

O Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), na véspera da abertura oficial dos Jogos Olímpicos Rio 2016,  foi o local do lançamento de um livro que ressalta a ligação de Alberto Santos-Dumont com os esportes. “Santos-Dumont, Aviador Esportista: O Primeiro Herói Olímpico do Brasil”, dos autores Ana Miragaya e Lamartine da Costa, homenageia o inventor brasileiro e resgata o fato de ter sido o único brasileiro a receber a Medalha Olímpica do Comitê Olímpico Internacional (COI), por iniciativa de Pierre de Coubertin, em 1905. “O lançamento do livro nessa data é uma grande oportunidade. Coubertin era admirador da tecnologia e Santos-Dumont foi o primeiro a organizar competições aéreas. Eles tinham muito em comum”, disse o Vice-presidente da ISOH - International Society of Olympic Historians (Sociedade Internacional de Historiadores Olímpicos). Ana Miragaya fez uma apresentação sobre a obra e pontuou as características que são exemplos no Patrono da Aviação. “Suas atitudes e postura são exemplares. Tinha aspectos destacados e ainda hoje esperados de atletas, como honestidade, cavalheirismo, respeito, coragem e superação”, disse ela. O livro Santos-Dumont: Pioneiro da aviação esportiva e primeiro herói olímpico do Brasil, escrito por Lamartine da Costa e Ana Miragaya é da editora Engenho Arte e Cultura, Rio de Janeiro, com 108 páginas.

ITA - Vestibular 2017

Instituto Tecnológico de Aeronáutica abre inscrições para 110 vagas

Provas serão realizadas em dezembro em 23 cidades brasileiras

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) abriu nesta segunda-feira (08/08) as inscrições para o vestibular 2017. São oferecidas 110 vagas para os cursos de engenharia nas especialidades Aeroespacial, Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, de Computação, Eletrônica e Mecânica-Aeronáutica. As inscrições são feitas pela internet no valor de R$140,00 e encerram-se em 15 de setembro. Confira no vídeo:

O curso de graduação em engenharia no ITA tem a duração de cinco anos. Os dois primeiros constituem o Curso Fundamental, comum a todos os alunos. Os três últimos correspondem aos cursos específicos para cada especialidade. De acordo com o coordenador do vestibular, Luiz Carlos Rossato, para efetuar a inscrição, é imprescindível o número de Cadastro de Pessoa Física (CPF) do candidato. “É importante o candidato atentar para isso”, destaca o professor. Entre os requisitos de inscrição, o candidato deve ser brasileiro nato, ter no máximo 23 anos de idade no dia 31/12/2016 e ter concluído ou estar concluindo o Ensino Médio no ano de 2016. As provas de Física, Inglês, Matemática, Português e Química serão realizadas nos dias 13, 14, 15 e 16 de dezembro. Os exames serão realizados em 23 cidades brasileiras: Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Juiz de Fora, Londrina, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, Salvador, São José dos Campos, São José do Rio Preto, São Paulo, Teresina e Vitória. O ITA localiza-se em São José dos Campos, no interior de São Paulo, a 85 km da capital paulista e a 320 km da cidade do Rio de Janeiro. Na última edição, o vestibular do ITA registrou recorde de inscritos com aproximadamente 12,4 mil candidatos.

Embraer

Revista elege Embraer como a 1ª no ranking de suporte na aviação executiva

A Embraer Aviação Executiva conquistou a primeira posição do ranking na Pesquisa de Suporte ao Produto da revista especializada americana Aviation International News (AIN) deste ano, ao receber a média mais alta de todos os quesitos da pesquisa (8,4 pontos de um total de 10) para jatos executivos novos e usados. Pelo quinto ano consecutivo, a Embraer é ranqueada entre as melhores empresas nas mais importantes pesquisas de suporte ao cliente da indústria. Em apenas uma década, a Embraer construiu uma robusta rede global para apoio aos clientes e uma frota de mais de mil jatos executivos que estão em operação em 60 países. A Empresa tem continuamente antecipado e desenvolvido uma ampla gama de serviços inovadores para incrementar os esforços de suporte ao produto.

Fonte: Embraer

Especial de Domingo

A homenagem a Santos Dumont na abertura das Olimpíadas 2016, no Rio de Janeiro, com a presença do 14 bis, foi bastante oportuna. O aparelho, considerado pela Federação Aeronáutica Internacional como o primeiro avião aplicável, dada a característica de independência na decolagem e no pouso, é uma das máquinas extraordinárias criadas por este brasileiro tão querido. Dada a repercussão mundial dos Jogos Olímpicos, foi natural a reação dos norte americanos em questionar pelas redes sociais a primazia do Wright Flyer, aeronave de asas fixas desenvolvida pelos irmãos Wright, anterior ao 14 bis, mas que só conseguia decolar com a ajuda de dispositivos de lançamento. Pensamos que não se trata de um debate justo, pois, uma análise menos apaixonada, revelará que outros nomes - de diversas nacionalidades - contribuíram para tornar real o desejo de voar. Polêmicas a parte, o conjunto da obra de Santos Dumont é magnífico, incluindo a dirigibilidade dos balões e o desenvolvimento do primeiro ultra leve do mundo, o Demoiselle, entre diversos feitos e qualidades notáveis. Com o destaque na abertura dos jogos, certamente, a curiosidade levará milhões de pessoas a pesquisar sobre Santos Dumont, cidadão genial e criativo que tanto elevou o nome do Brasil.

Aproveitando a oportunidade, o Blog do Ninja reproduz hoje texto e planos de aula para o ensino fundamental, selecionados em Nova Escola, contribuindo para estimular em crianças, jovens e adultos o estudo das ideias e realizações de Santos Dumont.

Boa leitura.

Bom domingo!

Voar: o sonho, o projeto e a realização de Santos Dumont

14 bis (ilustração de Martini)

Paris, 12 de novembro de 1906. Para os padrões da época, o tráfego aéreo na cidade - mais precisamente no Campo de Bagatelle - promete movimento. Duas geringonças, ambas mais pesadas do que o ar, recebem os últimos preparativos para a disputa de um cobiçado prêmio oferecido pelo Aeroclube da França. O brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-1932) é o piloto e criador de uma dessas máquinas, o 14 Bis. Elegante, ele dá a vez ao colega francês Gabriel Voisin (1880-1973), que tentará a proeza a bordo do Blériot IV, projetado e construído por Louis Blériot (1872-1936). Apesar de competirem, o clima entre eles é amigável. As peripécias de "Santô", como era chamado o brasileiro, famoso por ter tornado os balões dirigíveis em 1901, atraíam bom número de aficionados e curiosos, além das comissões previamente convocadas para garantir credibilidade aos fatos. O desafio naquele dia: voar 100 metros em linha reta, em um avião capaz de decolar por meios próprios e pousar em segurança. Começa a prova. O Blériot IV faz barulho com seus dois potentes motores, acelera... e quase se desintegra. Ao avançar na "pista", bate em uma irregularidade e as duas hélices tocam o chão e se partem, comprometendo outras peças da estrutura. "Agora é com você, meu amigo", diz Voisin a Santô. O brasileiro é o centro das atenções, o que lhe serve de combustível extra. Ágil e franzino (apenas 50 quilos), escala a nacele (o cesto de vime, posto de comando do 14 Bis) e, com um movimento de braço, pede que os presentes abram caminho. Dá a partida, acelera... e na primeira tentativa fica 40 metros no ar. Em seguida, 60 metros e algumas peças danificadas no pouso. Após reparos, à tarde, alcança 82,6 metros (sempre a favor do vento). Na quarta oportunidade, o relógio marca 16h45, uma intuição: por que não decolar contra o vento? Em instantes, o 14 Bis levanta voo. Sobe 1 metro, 2, 3... Para evitar os observadores boquiabertos e na mira do avião, Santos Dumont comanda uma leve inclinação do leme para cima e alcança espantosos seis metros de altitude, passa sobre todos, evita um desastre e inicia uma curva sutil. Então desacelera (ninguém sabe se devido a um problema ou a um comando) e inicia a aterrissagem. Uma das asas toca o solo antes das rodas e sofre pequenas avarias. O piloto está bem, mas não pode pôr os pés no chão. A plateia em êxtase carrega nos ombros o autor do primeiro voo homologado da história, registrado nos anais da Federação Aeronáutica Internacional: 220 metros.

Os pais da aviação

Mais de cem anos depois, é tempo de homenagear esse brasileiro genial. Na escola, sua vida e obra rendem debates sobre a física do voo e o método científico e também sobre design. Diferentemente do que muitos pensam, Santos Dumont não foi, sozinho, o pai da aviação. A história seria outra se não existissem personagens como o brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724), inventor do balão de ar quente, o alemão Otto Lilienthal (1848-1896), o inglês Percy Pilcher (1866-1899), os americanos Samuel Langley (1834-1906) e os irmãos Orville (1871-1948) e Wilbur Wright (1867-1912), os franceses Clément Ader (1841-1926), Octave Chanute (1832-1910), Henry Farman (1874-1958), mais os já citados Voisin e Blériot, entre outros. Cada um a seu modo, uns mais idealistas, outros com inclinações bélicas ou de olho no retorno financeiro, todos foram importantes inventores e, como tal, devem ser considerados pais da aviação. Pesquisar esses nomes é uma tarefa estimulante e necessária. De todos esses pais, Santos Dumont é o principal. Ele reuniu em seus aparelhos, de forma precisa, adequada e simples, a essência de tudo o que se produziu no campo aeronáutico na frenética virada do século 19 para o 20. "Conseguia isso porque tinha a capacidade de fazer uma análise crítica dos inventos de seus contemporâneos e antecessores, de aprender com os erros e acrescentar detalhes geniais, que faziam toda a diferença", afirma Henrique Lins de Barros, pesquisador titular do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas do Ministério da Ciência e Tecnologia e autor de três livros sobre a vida e obra do inventor. A história do 14 Bis é prova dessa competência. Asas biplanas já haviam sido propostas por Chanute antes da virada do século. Dumont incorporou o conceito das células de Hargrave, pipas em formato de caixa criadas pelo australiano Lawrence Hargrave (1850-1915). Com isso, aumentou a resistência e a estabilidade. Para obter equilíbrio, optou por um diedro positivo acentuado (a inclinação das asas em forma de V), como já havia feito Lilienthal em seus planadores. O aileron, aba colocada na ponta das asas para evitar o giro longitudinal do avião, já havia sido empregado, ainda que sem sucesso, pelo neozelandês Richard Pearse (1877-1953). O motor a gasolina, então novidade, era um Antoinette de oito cilindros, que equipava lanchas e foi adaptado pelo fabricante, Léon Levavasseur (1863-1922), a pedido do brasileiro. Para ajustar esse mosaico, Santô brilhou na definição das medidas. A grandeza quase desproporcional das asas e a envergadura de 11,46 metros era o segredo da sustentação, que se completava com a escolha precisa do centro de gravidade, pouco atrás da posição do piloto.

Sucessão de acertos...

Além disso, Dumont era mestre na seleção de materiais. Com cana- da-índia, um tipo de bambu, ele armou a estrutura das células. Com freijó, madeira nobre da Amazônia, construiu o caixão central. Para os estais (tirantes que travavam o esqueleto do avião), empregou cordas de aço (de piano). Da experiência de balonista, tirou a ideia de entelar o avião com seda japonesa, impermeabilizada com cera de abelha e parafina, para reduzir o atrito. Uma roda de bicicleta, ao alcance da mão esquerda, comandava o leme horizontalmente. Um manete servia de acelerador. Duas rodas maiores eram o trem de pouso. Apesar do aparente improviso, o projeto era preciso. E de execução rápida: apenas três meses de trabalho até a conclusão, em 19 de julho de 1906. Antes da façanha de 12 de novembro, o 14 Bis já havia realizado voos mais curtos. Em 23 de outubro, Dumont reuniu imprensa, convidados e a sempre presente Comissão do Aeroclube da França. A todos, avisou que tentaria ganhar o Prêmio Archdeacon, de 3 mil francos, proposto pelo advogado em 1904, ao aviador que conseguisse completar 25 metros acima do solo num aparelho capaz de decolar por meios próprios em terreno plano. E voou 60 metros.

...e alguns erros também

Se acertou em muitos pontos, Santos Dumont errou em outros, que faziam do 14 Bis um projeto fadado ao abandono (o que se deu em abril de 1907, após uma queda que praticamente o desmontou). A decolagem estava resolvida com o leme à frente, mas o equilíbrio em voo era precário. A configuração canard (pato, em francês), com a asa atrás e o leme à frente, não foi uma boa escolha. "É como atirar uma flecha ao contrário", afirmava. Mas essa era a intuição coletiva da época. Para levantar voo, acreditava-se que o caminho era criar uma força para cima na parte frontal da aeronave. Era difícil imaginar, naquele tempo, a atual concepção: o leme fica na parte de trás e, ao ser inclinado para cima, provoca uma força para baixo. Como em uma gangorra, a frente do avião se ergue, aumentando o ângulo de ataque das asas. Ainda sem dominar esse conceito, mas certo de que o leme traseiro oferecia mais equilíbrio durante o voo, Dumont inverteu a configuração nos modelos seguintes. Porém, como o trem de pouso ficava muito à frente, não permitindo o efeito gangorra, os aviões (o 15 e o 17) não decolaram. De uma aposta entre amigos, sobre quem construiria o veículo mais veloz para deslizar na água, saiu o 18, um hidroplanador e, com ele, a solução para a decolagem. O 18 possuía asas e leme submersos. "Ao rebocá-lo com uma lancha num teste no rio Sena, Dumont deve ter notado que a inclinação causada pelo reboque fazia o aparelho 'levantar voo'", arrisca o pesquisador Henrique Lins. Nos modelos seguintes (19 e 20), batizados de Demoiselle (libélula ou senhorita, em francês), o inventor instalou asas inclinadas, que, na posição de decolagem, ofereciam o ataque necessário à subida. O 20 foi o primeiro avião produzido em série. O idealista e sonhador Dumont, herdeiro de uma enorme fortuna, jamais patenteou suas criações. O projeto do Demoiselle foi publicado em uma revista científica e oferecido a qualquer empresa que quisesse construí-lo. Apesar de não precisar trabalhar para se sustentar, produziu intensamente. Entre 1898 e 1908, desenhou 26 projetos, dos quais 23 foram construídos e testados. Conquistou os céus e o respeito de todos. Quando abandonou a carreira, passou a divulgar a importância da aviação como meio capaz de aproximar os povos e encurtar distâncias. Infelizmente, teve um fim prematuro. Já na década de 1910 o corpo acusava sinais de esclerose múltipla. Testemunhou a Primeira Guerra e, em conversas íntimas, expressava seu desgosto com o uso militar do avião. No auge de uma crise de depressão, suicidou-se num quarto de hotel no Guarujá, litoral paulista, em 23 de julho de 1932, aos 59 anos.

Mais de 100 anos e ainda voa

Se restava dúvida sobre o suposto pioneirismo dos irmãos Wright, que afirmavam ter voado antes de Santos Dumont, em 1903, com o Flyer, a questão foi esclarecida há alguns anos. Em uma cerimônia promovida pelo ex-presidente americano George W. Bush na Carolina do Norte, para celebrar o centenário (deles), uma réplica do Flyer alçaria voo na presença de convidados ilustres. Motor acionado, o aeroplano acelerou, deslizou na plataforma de lançamento... e atolou na lama, alguns metros à frente. Um ano antes, o empresário e piloto goiano Alan Calassa, fã de Santos Dumont, iniciou um ambicioso projeto: criar uma réplica perfeita do 14 Bis. Ou melhor, quatro. A primeira foi doada ao Musée de L'Air, na França, em 2005. A segunda percorreu as capitais brasileiras numa mostra itinerante. A terceira está nos Estados Unidos, para a EAA Air Venture Oshkosh, mais famosa exposição anual de aeronáutica do mundo. A quarta réplica, de treinamento (sim, todas voam), fica no hangar de Calassa, no aeroporto de Caldas Novas, a 180 quilômetros de Goiânia.

ALBERTO SANTOS DUMONT

O criador do 14 Bis nasceu em 20 de julho de 1873, no sítio Cabangu, então distrito de João Gomes, em Barbacena (MG). Hoje, a cidade se chama Santos Dumont. Morreu em 23 de julho de 1932, no Hotel de La Plage, no Guarujá (SP).

AO INFINITO E ALÉM

A imagem que abre esta matéria é um belo trabalho artístico do ilustrador Martini para mostrar como os esboços do avião se transformaram, de fato, numa fabulosa máquina de voar. A ilustração foi feita em cima de uma foto histórica: a do primeiro voo do 14 Bis, realizado em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, em Paris.

Marca Duradoura

O nome e a imagem de Santos Dumont se espalharam pelo mundo de diversas formas. No Brasil, é tema até hoje de uma série de selos comemorativos dos Correios.

No início do século 20, os feitos do inventor ilustraram as estampas que impulsionavam as vendas do sabonete Eucalol.

Em 1973, ano do centenário de seu nascimento, a imagem clássica, com o chapéu de abas caídas, foi gravada em placas de licenciamento de veículos.

Pioneiro do design

Um estilista em Paris

Santos Dumont criava o próprio figurino. E ditava moda — logo onde — em Paris. Suas marcas registradas de elegância eram o chapéu tipo panamá com a aba caída, os colarinhos altos, os ternos risca-de-giz e os sapatos com saltos levemente aumentados, para disfarçar sua baixa estatura.

Para ganhar espaço em sua pequena casa construída em Petrópolis, inventou o meio-degrau, que obriga a pessoa a usar sempre o mesmo pé para iniciar a subida. Na escada externa, é o direito. Na interna, o esquerdo.

Ao seu amigo Louis Cartier, Dumont contou como era difícil olhar o relógio (de bolso, até então) durante os voos. E sugeriu ao joalheiro a criação de um modelo de pulso. A moda pegou.

Um balde com furos no fundo, alimentado por duas fontes de água — uma delas quente, aquecida a álcool. Acionando duas alavancas, Santos Dumont obtinha a mistura certa para um banho confortável.

Construir um hangar para abrigar os imensos dirigíveis do final do século 19 até que era fácil. Mas abrir e fechar suas portas era um problema. Não para Santos Dumont, que inventou essas enormes portas de correr.

Plano de aula

Ideias simples e práticas

Santos Dumont idealizou uma série de objetos, todos em busca de soluções práticas para problemas do cotidiano: um motor para produzir eletricidade a vento, um arco-e-flecha gigante para lançar coletes salva-vidas ao mar, um mecanismo para colocar petiscos adiante de cães de corrida e um aparelho para ajudar esquiadores cansados a subir montanhas. No Brasil, ele construiu uma pequena casa em Petrópolis (RJ).

Sem paredes internas, tem os ambientes separados por três planos: pequena oficina mecânica, uma câmara escura para fotografias, sala de estar/jantar e biblioteca, banheiro com chuveiro e, acima dele, um escritório/dormitório, com mesa que se transforma em cama.

A professora de Artes Vera Barros, de São Paulo, sugere contar aos alunos sobre esse outro lado de Santos Dumont e explorar dois temas ligados ao design.

Fale sobre a chamada Casa Básica (Basic House) do espanhol Martin Ruiz. Feita de poliéster metalizado, infla com o calor. Reversível e dobrável, pode ser guardada no bolso e só pesa 200 gramas. E converse sobre o conceito less is more (menos é mais), proposto pelo arquiteto alemão Mies van der Rohe (1886-1969), que buscava simplicidade, economia de meios e síntese de idéias. 

Por fim, lance duas questões: como percebemos os objetos que usamos no dia-a-dia? Que características os designers agregaram a eles para termos, ao mesmo tempo, prazer estético, conforto e segurança?

A física do voo

Bicicleta com asas

Com o manete acoplado ao manche, Santos Dumont comandava a aceleração e o movimento vertical do leme. Girando a roda, controlava o movimento horizontal do 14 Bis, que tinha outras duas rodas de bicicleta no trem de pouso.

Da água para o ar

O Antoinette V8 equipava lanchas, mas por encomenda de Dumont foi adaptado para funcionar com injeção de combustível diretamente nos cilindros. Com isso, aumentava a potência para 50 cavalos. 

Foto: Divulgação

Aileron para sempre

Usados até hoje, os ailerons, estabilizadores na ponta das asas, controlam o giro do avião. No primeiro voo, não equipavam o 14 Bis. Preso a eles por cabos de aço, Dumont inclinava o corpo lateralmente para movimentá-los.

Foto: Carlos Costa

Como num balão

Herança do Santos Dumont balonista, a cesta de vime, o cockpit do 14 Bis, é a única peça que restou do original. Hoje ela está exposta no Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, na capital fluminense. 

Foto: Tadel Fessel

Desenho de pipa

A construção celular do 14 Bis é inspirada nas células de Hargrave, grandes caixas quadradas e vazadas. Uma delas é o engenhoso leme desenhado por Dumont, que reunia numa só peça os controles horizontal e vertical da aeronave.

Foto: Carlos Costa

V de voador

Com asas inclinadas em forma de V, Dumont sabia que a estabilidade era maior. No Flyer, dos irmãos Wright, o ângulo era inverso. Faça um aviãozinho de papel e veja qual das opções é melhor.

Foto: Carlos Costa

Plano de aula

Vamos brincar de aviãozinho

Brincar de aviãozinho, desta vez, não vai ser motivo para repreender os alunos. A sugestão das professoras Glória Queiroz, do Instituto de Física da Universidade Estadual do Rio de Janeiro, e Solange Cardozo, da rede pública carioca, é usar o brinquedo para apresentar conceitos da física do voo. A atividade, no Ensino Fundamental, pode se estender por até seis etapas, conforme a série. Aqui, você conhece as quatro primeiras, indicadas até a 4ª série.

Distribua uma folha em branco para cada aluno e peça que todos respondam: o que é voar? Em seguida, proponha a construção, nessa mesma folha, de algo capaz de voar. Leve algumas das frases para o quadro e confronte-as com a definição do dicionário. Apresente uma foto de Santos Dumont e pergunte o que sabem sobre ele. Leia um texto (esta reportagem ou, nas séries iniciais, livros infantis) sobre a história da aviação e do inventor. Em seguida, organize um concurso de lançamentos com as seguintes categorias de avaliação: distância percorrida, altura alcançada e suavidade do pouso. Para não centralizar a decisão, crie uma comissão responsável por julgar os voos. Por que alguns modelos tiveram mais sucesso do que outros? Divida a classe em grupos e proponha que eles tentem melhorar o desempenho.

Serão comuns formatos assimétricos ou com as asas inclinadas para baixo, impedindo a ação equilibrada das forças de sustentação. Nesse caso, sugira inverter a inclinação. Um avião com bom desempenho, visto por trás, tem a forma da letra Y. Outros vão dar cambalhotas. Nesse caso, as asas não estão no lugar certo em relação ao centro de gravidade. Os conceitos físicos, nesse momento, não precisam ser aprofundados. O melhor é que as crianças tentem alterar o equilíbrio do avião prendendo a ele pequenos pesos (clipes, por exemplo).

As mudanças podem ser observadas pendurando o planador por um fio. Reorganize as ideias com novas questões: que coisas, objetos e seres vivos voam?

Por que voam? Muitas respostas, apesar de incompletas do ponto de vista científico, vão demonstrar que conceitos imprescindíveis à explicação do voo já estão presentes. Já será possível, entretanto, colocar um pouco de ordem na casa e diferenciar o voo do avião de outros (animais, foguetes, pipas, helicópteros).

Quer saber mais?

BIBLIOGRAFIA

Conexão Wright-Santos Dumont, Salvador Nogueira, 380 págs, Ed. Record

Santô e os Pais da Aviação, Spacca, 168 págs., Ed. Cia. das Letras

Santos Dumont e a Invenção do Voo, Henrique Lins de Barros, 190 págs., Ed. Jorge Zahar

Santos Dumont O Homem Voa!, Henrique Lins de Barros, 63 págs., Ed. Contraponto

Santos Dumont, Um Herói Brasileiro, Antonio Sodré, 240 págs, Ed. Arindiuva

CINEMA

Santos Dumont O Homem Pode Voar, documentário de Nelson Hoineff

Fonte: Nova Escola