Especial de Domingo

Neste mês, o jornal Estado de Minas publicou, na coluna Pensar, texto de Paulo Nogueira brindando os 80 anos da obra O Pequeno Príncipe. A matéria apresenta, também, entrevista com Mônica Cristina Corrêa, especialista na vida e na obra de Saint-Exupéry.

Boa leitura.

Bom domingo!

Clássico 'O pequeno príncipe' completa 80 anos muito além dos clichês

Paulo Nogueira / Estado de Minas

Esboço de 'O pequeno príncipe', desenhado por Saint-Exupéry e não incluído na obra, foi comprado em leilão, pelo colecionador suíço Bruno Stefanini

Livro de Antoine de Saint-Exupéry tem mensagens sutis sobre a condição humana que devem ser compreendidas junto da vida épica do piloto-escritor 

O que há de tão especial na história do aviador que cai no deserto e encontra uma criança muito curiosa que veio de outro mundo? O menino louro vestido como um pequeno príncipe sai do asteroide B612, se aventura por outros planetas e conhece personagens excêntricos ensimesmados em seus próprios universos. Ao chegar ao deserto do Saara inicia um diálogo com o piloto que prima pela sutileza e leva a reflexões sobre temas caros ao ser humano, como o sentido da vida, afeto, amizade, solidão e morte.

É o segundo livro mais lido do mundo depois da “Bíblia”, traduzido para quase 500 idiomas e dialetos ao longo de oito décadas – foi lançado em 6 de abril de 1943. Conhecido por mensagens simples e ao mesmo profundas – como “só se vê bem com o coração”, “o essencial é invisível aos olhos”, a raposa que quer se cativada e o poder da imaginação com o elefante oculto dentro da jiboia e o carneirinho dentro da caixa –, “O pequeno príncipe”, do escritor e aviador francês Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944), segue como fenômeno mundial.

O sucesso se explica para além dos clichês pinçados da obra. De correio aéreo a piloto de guerra durante três décadas, Saint-Exupéry teve uma vida épica, quase inacreditável. Para compreender com mais profundidade sua fábula atemporal, ilustrada pelo próprio autor, é fundamental conhecer sua trajetória de grandes riscos, com acidentes graves com os primeiros aviões, ainda na década de 1920 – engenhocas voadoras, com cabines abertas, voavam a apenas 150km/h e conseguiam altitude máxima de até cinco mil metros –, até o seu desaparecimento misterioso em pleno voo durante a Segunda Guerra Mundial. Ele também atravessou o céu do Brasil e por aqui deixou muitas lembranças como “Zeperri”, do Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul.

Na passagem de aniversário do livro, a Companhia das Letrinhas fez a reimpressão da edição capa dura lançada em 2015, que inclui uma pequena biografia de Saint-Exupéry e muitas curiosidades sobre o autor, a criação do livro e os fatos que entrelaçam sua vida com sua principal e derradeira obra, entre as várias que escreveu. A tradução e os textos adicionais são da pesquisadora Mônica Cristina Corrêa, doutora em língua e literatura francesa e especialista na vida e na obra de Saint-Exupéry.

Ao longo do tempo, uma pergunta persiste? “O pequeno príncipe” é um livro para criança ou para o adulto que mantém dentro de si a criança que foi um dia? “'O pequeno príncipe' se mostra um livro para crianças, mesmo aquelas que estão ocultas, ou seja, as já “invisíveis” porque dentro de gente grande, que já cresceu. É o mesmo jogo do carneirinho que está contido na caixa, mas não se vê, e do próprio elefante que está dentro da jiboia e os adultos não percebem, mas está lá”, afirma Mônica Corrêa em entrevista ao Pensar.

Logo no primeiro capítulo do livro, ainda antes de apresentar seu encontro no deserto com o pequeno príncipe, o narrador desabafa sobre sua frustração após submeter aos adultos o seu desenho que é aparentemente um chapéu, mas ninguém consegue compreender o verdadeiro conteúdo.

“Ao longo da vida tive um monte de contatos com um monte de gente. Convivi muito com gente grande. Vi gente grande bem de perto, e que não melhorou muito a minha opinião. Quando encontrava uma pessoa adulta que me parecia mais lúcida, fazia com ela a experiência do meu desenho número 1, que sempre guardei. Queria saber se realmente era compreensiva. Mas ela sempre respondia: 'É um chapéu'. Então eu não lhe falava de jiboias, nem de florestas virgens, nem de estrelas. Falava de bridge, de golfe, de política e de gravatas. E a pessoa adulta ficava muito contente de conhecer um homem tão sensato”, conta o narrador da trama.

“E assim vivi só, sem ninguém com quem conversar verdadeiramente, até uma pane no deserto do Saara”, segue o piloto-narrador. Até ser surpreendido: “Por favor, me desenha um carneirinho?”. Mas nenhum desenho satisfaz o pequeno príncipe, até que, sem paciência, o piloto desenha uma caixa qualquer e afirma que o carneiro está dentro dela. E acaba, sem querer, atingindo o seu objetivo. “É assim mesmo que eu queria”, diz o pequeno príncipe. A sofisticação e a delicadeza de Saint-Exupéry para transmitir essa mensagem sobre a importância da imaginação, que as crianças têm de sobra e os adultos desdenham e quase não exercitam, são enternecedoras.

A mensagem parece ser clara: não deixe nunca morrer a criança que sobrevive em cada adulto. Afinal, como o afeto – que mais à frente na obra aparece na figura da raposa que pede para ser cativada – a imaginação, e a partir dela a criatividade, também é essencial à vida humana.

É graças a ela que é possível seguir em frente na vida com a presença das lembranças – no caso o desaparecimento-morte do pequeno príncipe. E na vida real, para seus milhões de leitores mundo afora, o desaparecimento do próprio piloto-escritor em pleno voo, já que seu corpo nunca foi encontrado. 

Mensagens assim garantem a perenidade do clássico de Saint-Exupéry, muito além dos clichês pinçados do livro e transformados em autoajuda. “A obra se sobrepõe aos clichês e tem uma rara vida literária. Vida intemporal, pois não se sente nunca 'O pequeno príncipe' como um livro datado. Isso porque ele trata de valores imperecíveis centrados num ponto: o de dar sentido à vida. Sendo a morte inexorável, o essencial é encontrar uma razão para se viver”, analisa Mônica Cristina Corrêa.

VIDA DE RISCOS

Para compreender a plenitude de “O pequeno príncipe” é fundamental conhecer a incrível existência de Saint-Exupéry, que espalha detalhes autobiográficos por sua principal obra, sejam explícitos – como os voos no deserto e a raposa –, sejam implícitos – como a rosa de difícil trato e as conjecturas sobre sua representatividade na vida do autor. Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry nasceu numa família de origem aristocrática, mas empobrecida, em Lyon, na França, em 29 de junho de 1900. Era o terceiro de cinco filhos do cal Jean de Saint-Exupéry e Marie de Fonscolombe.

Perdeu o pai, vítima de derrame cerebral, aos 5 anos, o que obrigou sua mãe, aos 28 anos, a morar seguidamente em dois castelos de parentes. Nessa época, o menino foi despertado para a aviação, quando conheceu pilotos que faziam experiências com modelos de avião. Mas esse mundo de aventuras e fantasias no castelo ruiu em 1914, quando estourou a Primeira Guerra Mundial.

Com apenas 14 anos, Antoine e seu irmão François – que morreria em 1917 de reumatismo infeccioso – foram levados para a um internato na Suíça, enquanto sua mãe, que pintava, tocava piano e escrevia poesias, permaneceu na França com as filhas trabalhando como enfermeira junto aos feridos da guerra. Da Suíça, o futuro piloto-escritor foi transferido para uma escola em Paris, onde fez amizade com artistas e escritores. Mas logo veio o alistamento no serviço militar, em 1921. Ainda sem saber que essa seria sua profissão – como conta Mônica Corrêa no posfácio da última edição de “O pequeno príncipe”–, Saint-Exupéry teve o caminho para sua carreira na aviação civil e militar ao ser incorporado ao Segundo Regimento de aviação de Estrasburgo.

Em 1923, Saint-Exupéry sofreu o primeiro acidente grave num aeroporto próximo a Paris, que deixou sequelas físicas. Nessa época, estava noivo de Louise, de família rica, que não o aprovava. Largou a profissão, mas o noivado também acabou, enquanto ele tentou outros empregos sem obter satisfação. Entre os muitos pilotos desempregados após o fim da Primeira Guerra, enfim, encontrou sua rota definitiva. Em 1926, um antigo professor o indicou à companhia Latécoère, que começou a fazer correio aéreo, apesar da precariedade dos aviões, para as colônias francesas no Norte da África, como Marrocos e Argélia, e queria estender o serviço até a América do Sul.

Os pilotos eram obrigados a entender de mecânica porque viajavam sozinhos e tinham que saber consertar as aeronaves, sempre com muitas panes. Outra grave ameaça eram as tribos árabes no deserto do Saara hostis aos colonizadores que atacavam e faziam pilotos reféns. Saint-Exupéry, devido à sua facilidade de comunicação e ao seu poder de conciliação, foi mandado pela Latécoère para Cabo Judy (hoje Tarfaya), uma das escalas da companhia no Marrocos. Foi viver numa cabana próxima a um forte espanhol para negociar, com êxito, resgate de pilotos com os rebeldes e também prestar socorro a outros pilotos em caso de pane.

O deserto inspirou a criação de “O pequeno príncipe”. “A solidão do lugar lhe permitiu um profundo mergulho em si mesmo. Possibilitou diferenciar o que realmente valia a pena na vida daquilo que era pura realidade material. Por isso, ao longo do texto [do livro] ele tenta passar a ideia de que existe algo além do visível. E que o invisível é essencial, mesmo que nossos olhos não possam enxerger”, conta Mônica Cristina Corrêa no posfácio da obra. Ela cita também, neste contexto, o elefante dentro da jiboia e o carneirinho na caixa. Teria vindo daí também a ideia da partida-desaparecimento do pequeno príncipe, mas sua presença se torna invisível e perene.

Foi no deserto também que surgiu a ideia de um dos principais personagens de “O pequeno príncipe”, a raposinha orelhuda. Ali, Saint-Exupéry teve contato com um feneco, uma raposa-do-deserto, de orelhas compridas. “Estou criando uma raposa feneco ou raposa solitária. É menor do que um gato e provida de orelhas imensas. É adorável! Infelizmente, é selvagem como uma fera e ruge como um leão”, escreveu ele em carta à irmã Gabrielle, em 1928.

“ZEPERRI” NO BRASIL

Depois da temporada no Saara, Saint-Exupéry foi nomeado para uma missão mais distante, a América do Sul. Em 1929, partiu para Buenos Aires como chefe da sucursal da companhia, após atravessar o Atlântico de navio, já como funcionário da Aeropostale, novo nome da Latécoère. O piloto trabalhou na implantação do correio aéreo entre Natal (RN) e o Chile. Os aviões eram muito limitados, não conseguiam atravessar o Atlântico. Eram, então, transportados de navio da África para a América do Sul. E como precisavam de muita manutenção e de abastecimento frequente, foram criadas escalas em cidades da extensa costa brasileira. Em situações adversas, os pilotos franceses contavam com a ajuda de pescadores e outros habitantes locais. Traziam gramofones e discos da França e promoviam bailes nos hangares, ganhando a simpatia dos brasileiros.

Mesmo com o pouco tempo que esteve no Brasil, entre o fim de 1929 e março de 1931, conta Mônica Cristina Corrêa, Saint-Exupéry, ficou famoso nas cidades por onde passou. Com seu nome difícil de pronunciar para os brasileiros, ficou conhecido como “Zeperri”. Com esse apelido, ele se tornou popular, por exemplo, em Florianópolis e Pelotas (RS). “Seu Deca”, pescador na capital catarinense, se dizia amigo do futuro escritor e contou que ele “estava sempre anotando alguma coisa e que gostava também de comer beijus feito com farinha de mandioca”, lembra Mônica Corrêa.

Em Porto Alegre, Saint-Exupéry e colegas chamavam a atenção passeando pela cidade com suas capas de piloto, profissão de grande novidade para a época. O piloto francês se tornou popular também no Rio de Janeiro e em Santos (SP). “Nem vou lhes falar dos pores do sol no Rio de Janeiro”, escreveu ele. A cidade era a capital do Brasil e ponto turístico aclamado recebia, inclusive, muitos franceses.

Foi em Buenos Aires, na Argentina, durante suas viagens de correio aéreo, que Saint-Exupéry conheceu sua futura mulher, a artista Consuelo de Suncín, viúva de El Salvador, com quem se casou na França e teve convivência difícil. Na década de 1930, ele foi trabalhar na recém-criada Air France, que incorporou a Aeropostale e outras companhias. Nessa época, sofreu o segundo acidente grave ao cair no mar no sul da França, na região de Côte d'Azur. A evolução dos aviões era acelerada e Saint-Exupéry testava vários modelos, inclusive hidroaviões.

A eclosão da Segunda Guerra, em 1939, foi outro baque na vida do piloto. Ele fez missões militares de reconhecimenmto aéreo até que decidiu se mudar para os EUA, em 1940. Viveu dois anos em Nova York, onde escreveu “O pequeno príncipe”, lançado em 6 de abril de 1943. Já era escritor conhecido com livros sobre aviação, como “Terra dos homens”, “Correio do sul” e “Piloto de guerra”. Amargurado com a guerra e vendo seu país ocupado pelos nazistas, contatou a força aérea francesa para lutar contra os alemães. Apesar da idade avançada para ser piloto, pois já estava com 44 anos, e da pouca moblidade como sequela dos acidentes, tinha contatos influentes e conseguiu atuar como piloto de reconhecimento sobre a França. Era difícil para ele pilotar um avião moderno em comparação com as engenhocas de décadas antes.

Então, chegou o trágico dia. Em 31 de julho de 1944, quando seu grupo estava situado na Córsega, ilha francesa no Mediterrâneo, Saint-Exupéry decolou para uma missão na Suíça, às 8h30. E nunca mais voltou. Em 1998, um pescador apanhou uma pedra calcificada em sua rede. Ao quebrá-la, encontrou um bracelete com um nome gravado: “Antoine de Saint-Exupéry”. As buscas no local culminaram nos destroços do P-38, que ele pilotava.

Com a publicidade do caso, um piloto alemão idoso, Horst Rippert, afirmou ter abatido o avião francês em 31 de julho de 1944. E, por ironia do destino, matou o escritor que admirava, porque não imaginava que ele estava naquele avião voando baixo durante a guerra.

Assim, quando o livro “O pequeno príncipe” foi lançado na França, em 1946, Saint-Exupéry já não estava mais neste mundo e não viu o sucesso estrondoso de sua obra por todo o planeta. Mas milhões de leitores mantêm viva suas lembranças com a eternidade do pequeno príncipe do deserto.

“O pequeno príncipe”

Antoine de Saint-Exupéry

Tradução de Mônica Cristina Corrêa

Companhia das Letrinhas

176 páginas R$ 47,90 (impresso)

R$ 19,90 (digital)

Entrevista:

MÔNICA CRISTINA CORRÊA

Pesquisadora e tradutora

“Eu apostaria em mais 80 anos de sucesso”

A senhora concorda com a análise do biógrafo Joseph Hanimann, autor de “Saint-Exupéry – Der melancholische weltenbummler” (“Antoine de Saint-Exupéry – O melancólico viajante”), que disse em entrevista ao site DW que “O pequeno príncipe” não é um livro infantil, é para a criança que ainda existe dentro do leitor adulto?

Desde o começo, “O pequeno príncipe” se mostra um livro para crianças, mesmo aquelas que estão ocultas, ou seja, as já “invisíveis” porque dentro de gente grande, que já cresceu. É o mesmo jogo do carneirinho que está contido na caixa, mas não se vê, e do próprio elefante que está dentro da jiboia e os adultos não percebem, mas está lá.

Na dedicatória, ele a faz para Léon Werh, “quando ele era menino”. Se Hanimman se referia apenas às “crianças crescidas”, ele se referia, naturalmente, a “gente grande”. Seja como for, se é também para a criança que ainda existe dentro de cada um, é para crianças.

Sobre isso, há um documento praticamente desconhecido, que foi publicado recentissimamente, em que temos a palavra do autor. Trata-se de um pequeno texto que Saint-Exupéry dirigiu a seus editores, possivelmente, e traduzo aqui: “E eu mesmo ilustrei este livro para crianças, ainda que eu não saiba desenhar (e não tenho sobre isso a menor ilusão), é que encontrei, na época em que estava escrevendo, um garoto de sete anos que havia alinhado pedrinhas numa calçada. Como ele as deslocava com gravidade, eu lhe disse: “– Para que te servem essas pedrinhas? – Você não está vendo? – respondeu ele. São navios de guerra! Esse aqui está queimando. Esse outro já afundou! – Ah! Bom. Então, tive confiança nos meus desenhos”. [O documento é de Nova York, folha datilografada entre 1942 e 1943. Está publicado no catálogo da recente exposição “A la reencontre du Petit Prince”, em Paris, na qual foram vistos os seus manuscritos. Edição da Gallimard, 2022. Página 88. Minha tradução.]

A ideia subjacente no caso é a de que somente uma “criança crescida” poderia usufruir de “O pequeno príncipe” e com isso não concordo.

Conforme a idade, a criança poderá percorrer as imagens, ler com os pais ou ler sozinha. O fato é que Saint-Exupéry, mesmo falando com as crianças, aborda temas muito complexos, entre os quais o da morte, portanto, das separações. E é nisso, me parece, que “gente grande” se baseia para dizer que não é para crianças. O autor, entretanto, argumentou com sua professora de inglês, numa conversa, que nada havia de problemático em falar de morte com as crianças, pois elas encarariam isso de forma natural.

Por que “O pequeno príncipe” virou esse fenômeno ao longo de oito décadas e se tornou o segundo livro mais lido da história? Uma das razões seria porque a relevância da obra de Saint-Exupéry vai muito além das suas mensagens pinçadas como clichês e muitas vezes descontextualizadas?

A obra se sobrepõe aos clichês e tem uma rara vida literária. Vida intemporal, pois não se sente nunca “O pequeno príncipe” como um livro datado. Isso porque ele trata de valores imperecíveis centrados num ponto: o de dar sentido à vida. Sendo a morte inexorável, o essencial (para continuar com o autor) é encontrar uma razão para se viver. Não será a autoridade (do rei), o vício (do bêbado), o automatismo (do acendedor de lampiões); não será a ganância do homem de negócios, nem a vaidade tola, tampouco o sedentarismo do geógrafo. Tudo isso, como demonstrado, é viver num “planeta” solitário.

A essência que o pequeno príncipe busca e encontra no auge de sua jornada é o entendimento de que apenas as relações humanas valem a pena. Isso Saint-Exupéry verbalizou, aliás, em seu livro anterior, “Piloto de guerra”, de 1942: “Só há um luxo verdadeiro: as relações humanas”. É nisso que “O pequeno príncipe” se centra, e daí que vem esse substrato imortal. E, por incrível que pareça, ele é extraído justamente da consciência sobre a morte.

A condição humana, no meu entender, é o grande trunfo de “O pequeno príncipe”. Até agora, nada mudou: nascemos e morremos. O que está no meio precisa ser essencial e o grande problema é encontrá-lo para que esse intervalo valha a pena e faça sentido, Por isso, eu apostaria em mais 80 anos de sucesso para “O pequeno príncipe”.

Como a senhora cita no posfácio da última edição da Companhia das Letrinhas, há muitos elementos autobiográficos em “O pequeno príncipe”– que também vão além dos clichês – desde os mais claros, como a raposinha feneco (raposa-do-deserto), até outros subliminares, como a rosa, que seria uma espécie de representação da esposa de Saint-Exupéry. E ainda referências bíblicas, como o carneirinho, a serpente e a Terra como sétimo planeta visitado pelo pequeno príncipe, que seria analogia aos sete dias da criação do mundo. Essas características aumentam o fascínio e o mistério da obra?

Na cultura ocidental, em que o livro foi escrito, esses elementos têm a capacidade de gerar uma profunda identificação para o leitor. Eles promovem uma “pertença”. Sendo religioso ou não, o leitor tem essas noções do inconsciente coletivo, né? A serpente como símbolo da morte, o deserto como lugar de origem, a água como fonte da vida, a rosa como símbolo do amor (erótico, inclusive).

Muitos desses aspectos transcendem a própria civilização judaico-cristã, mas é preciso lembrar que esta se originou num mundo não ocidental. Por isso, o livro parece “abranger” uma identidade muito larga. Mais do que fascínio, eu diria que esses elementos geram o sentimento de pertença.

A heroica e incrível vida de Saint-Exupéry, os graves acidentes aéreos e o desaparecimento misterioso em plena Segunda Guerra Mundial, só desvendado meio século depois, também aumentam o interesse sobre “O pequeno príncipe”?

Sem dúvida, para os que vão além do livro, sim. A memória de um homem raro como Saint-Exupéry “dialoga” com sua obra-prima. Basta lembrarmos que ele deixou rasurado que o pequeno príncipe chegou a ver 43 pores do sol e mudou para 44. Este é o número de anos que ele próprio viveu (1900-1944).

E que também ele desapareceu misteriosamente, sem deixar vestígios de um corpo, como o pequeno príncipe. O sucesso da obra se calca numa frase profética também: “Eu parecerei estar morto e não será verdade”. Estamos constatando isso, não? Autor e personagem estão aqui conosco, bem vivos e com a promessa de permanecer.

Fonte: Estado de Minas

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Biblioteca Ninja

Livro “Vou Ali. Já volto” narra a histórica travessia do Atlântico em voo com o avião Jahú

A espetacular jornada do voo do avião Jahú, em 1927, com a primeira tripulação 100 % brasileira a cruzar o Atlântico Sul, é o tema do livro “Vou ali. Já volto: o voo transatlântico do avião Jahú”. Preparado por Cesar Rodrigues e editado pelo Instituto Salerno-Chieus, o livro foi lançado em 2017 para comemorar os 90 anos da travessia “da grande lagoa” (como os pilotos, de ontem e de hoje, tratam o traslado sobre o Oceano Atlântico) pelos pioneiros: João Ribeiro de Barros (comandante), João Negrão (copiloto), Newton Braga (navegador) e Vasco Cinquini (mecânico). A bordo do Savoia-Marchetti S-55 chamado de Jahú, em homenagem à terra natal de Ribeiro de Barros, Jaú (SP), o histórico voo dos brasileiros foi marcado por festas, expectativas, dificuldades, sabotagens, panes e até pela doença malária de Ribeiro de Barros. O título do livro remete à declaração do comandante ao deixar o Brasil para buscar o S-55 em fábrica da Itália e iniciar o reide em Gênova: “Vou ali. Já volto”. As frases do seu lema foram ostentadas nos dois botes formadores da fuselagem do avião Jahú.

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Datas Especiais

28 de Abril

Dia da Travessia do Atlântico pelo "JAHÚ"

28 de abril de 1927, 4:30 hs da manhã. O JAHÚ se prepara para o salto de 2.400 km sobre o Oceano Atlântico. Isso por si só já seria um grande feito pra época, já que o JAHÚ, sendo um hidroavião todo feito em madeira,  sem nenhum tipo de aparelho para comunicação e possuindo apenas sistemas básicos de orientação e navegação, mas ainda enfrentariam muitas dificuldades e sabotagens para concluírem a façanha. O hidroavião JAHÚ, um Savoia Marchetti modelo S-55 de fabricação italiana foi adquirido pelo piloto civil João Ribeiro de Barros, para realizar a travessia do Atlântico sem que fosse necessário dispor de outros meios e apoios que não fosse a própria aeronave. Alguns já  tinham realizado a travessia, mas sempre com apoio de navios dispostos ao longo do trajeto e se utilizando de várias aeronaves. Barros batizou a aeronave com o nome de sua cidade natal e resolveu realizar a travessia, contando com uma tripulação exclusivamente brasileira e para isto, chamou seu amigo e mecânico civil Vasco Cinquini, o navegador Newton Braga e o copiloto Athur Cunha, ambos do Exército Brasileiro sendo que Cunha foi posteriormente substituído por João Negrão, piloto da Força Pública Paulista. Superando todas as dificuldades técnicas, sabotagens e falta de apoio governamental, o JAHÚ, cumpriu seu objetivo pousando em águas brasileiras e sendo recebido sempre por uma grande multidão  nas cidades por onde passou, até finalmente silenciar seus motores na Represa de Santo Amaro, em agosto de 1927. Após muito tempo abandonado e tendo grande parte da estrutura  consumida por cupins o JAHÚ foi inteiramente restaurado e é mantido para a preservação da memória da Aviação Brasileira, sendo o único exemplar existente no mundo todo. Lembrando que os brasileiros foram os primeiros das 3 Américas a realizar a Travessia do Atlântico e que Charles Augustus Lindbergh fez a travessia do Atlântico Norte, 23 dias após os brasileiros! O Governo Estadual Paulista, através da Lei Estadual nº 9.933/98, instituiu a data de 28 de abril, como comemorativa da Travessia do Atlântico pelo JAHÚ.

Para saber mais:

Contato: colecionadorjahu@gmail.com

Publicação da Fundação Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro - 2010: 

https://bndigital.bn.gov.br/dossies/rede-da-memoria-virtual-brasileira/costumes/o-voo-do-jahu/

Exposição ocorrida em Junho/Julho de 2012, no Museu TAM:

Foi vista por cerca de 20.200 pessoas, neste período:

http://www.youtube.com/watch?v=BqUtW9DIDL0

Entrevista, sobre o Hidroavião JAHÚ:

Programa “INFORME-SE” da “TV UNISA” da Universidade de Santo Amaro - 2012.

Entrevista dividida em 2 blocos:

Bloco1:  http://www.youtube.com/watch?v=VNxUSckRffc

Bloco2:  http://www.youtube.com/watch?v=9IMNUNxGnKw

Exposição no Colégio Dominique em Ubatuba – SP - 2014:

http://ninja-brasil.blogspot.com.br/2014/08/especial-de-domingo_24.html

Especial de Domingo: NINJA: Especial de Domingo (ninja-brasil.blogspot.com) 

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EDA

Esquadrilha da Fumaça realizará demonstração de número 4.000 neste fim de semana

O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) da Força Aérea Brasileira, popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, realizará no próximo final de semana sua demonstração de número 4.000. Serão três cidades no Rio Grande do Sul que receberão o EDA. As próximas demonstrações aéreas da Esquadrilha da Fumaça devem acontecer respectivamente em Torres, nesta sexta-feira (28), às 15h30, no Parque do Balonismo – durante o festival internacional da modalidade – local em que, provavelmente, será realizada a demonstração de número quatro mil. No dia seguinte (29), será em Novo Hamburgo, às 16h, no aeroclube da cidade e, no domingo (30), às 14h30, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), da Força Aérea Brasileira (FAB), estará em Três de Maio, na Expofeira. 

As próximas três demonstrações fazem parte de uma campanha no Sul do País. A Esquadrilha já esteve em Santa Catarina, onde realizou apresentações em Blumenau e Urubici (SC), nos dias 22 e 23 de abril. Agora, a equipe parte para as próximas três no Rio Grande do Sul, e a primeira delas será um marco para o Esquadrão que este ano completa 71 anos de existência pois, provavelmente, será a apresentação de número quatro mil, de uma história que começou em 1952, no Campo dos Afonsos (RJ), na antiga Escola de Aeronáutica.

“Temos mais três apresentações no Sul do País ainda este mês, e as cidades de Torres, Novo Hamburgo e Três de Maio foram contempladas para receber a Esquadrilha da Fumaça. Para nós, é sempre um prazer realizar as demonstrações aéreas com o objetivo de divulgar a imagem institucional da Força Aérea Brasileira, mas também poder comemorar momentos importantes junto aos moradores da região como, por exemplo, o 33º Festival Internacional de Balonismo, que acontece em Torres. Participaremos também do 96º aniversário de Novo Hamburgo, e da Expofeira, em Três de Maio. Ainda neste fim de semana, iremos realizar a apresentação de número quatro mil, algo que é motivo de orgulho para todos nós”, comenta o Capitão Aviador André Nery Bezerra.

Histórico

A Esquadrilha da Fumaça originou-se pela iniciativa de jovens instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os Cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução, motivando-os para a pilotagem militar. Com as aeronaves North American T-6, eram executadas manobras de precisão como “Loopings” e “Tounneaux” com duas aeronaves. Posteriormente, após os comentários em terra, onde discutiam todos os detalhes, os aviadores passaram a voar com três aeronaves e, finalmente, com quatro.

Em 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração oficial do grupo. Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se aos T-6 um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça. Foi assim que os Cadetes e o público, carinhosamente, batizaram a equipe de “Esquadrilha da Fumaça”. Em 1955, a Esquadrilha passou a ter cinco aviões de uso exclusivo, com distintivo e pintura próprios. Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi aumentando o número de manobras e se popularizando cada vez mais no Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada em “Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira”, única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969.

Naquele ano a Fumaça recebeu sete jatos Super Fouga Magister que, por suas limitações técnicas, operaram até 1972. Como não haviam abandonado o velho T-6, continuaram as apresentações até que, em 1976, após 1.272 demonstrações, o então Ministério da Aeronáutica resolveu não utilizar mais a aeronave. Alguns anos mais tarde, já na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, o seu Comandante incentivou a reativação da Fumaça. Após selecionar alguns instrutores, que passaram a treinar com os T-25 Universal que equipavam o Esquadrão de Instrução Aérea, colocou no ar o “Cometa Branco”, o qual incorporou os procedimentos de segurança e a doutrina da antiga Fumaça.

A 10 de julho de 1980, aconteceu a primeira demonstração daquele grupo de instrutores, durante a cerimônia de entrega de Espadins aos Cadetes que, naquele ano, haviam ingressado na AFA. Após 55 demonstrações, os “Tangões” passaram a incorporar a famosa Fumaça e, em 21 de outubro de 1982, era criado o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Em 8 de dezembro de 1983, foram adquiridos os EMB-312 Tucano da EMBRAER, aeronave utilizada até março de 2013. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência.

Seguindo sempre os últimos avanços em sistemas aviônicos, em março de 2013, a Esquadrilha da Fumaça iniciou o processo de implantação operacional e logística das aeronaves A-29 Super Tucano. As cores da Bandeira do Brasil continuam a compor a pintura do novo avião, que ganhou tonalidades mais fortes e marcantes: a própria Bandeira Nacional é destacada na cauda do A-29, ressaltando o alto grau tecnológico da indústria brasileira e o excelente profissionalismo dos pilotos da Força Aérea, além de evocar o sentimento patriótico do público.

A agenda da Esquadrilha da Fumaça é divulgada mensalmente ou a cada dois meses, sendo necessária a solicitação formal com a antecedência mínima de quatro meses ao CECOMSAER. Todos os custos de material, logística e pessoal são cobertos pelo Comando da Aeronáutica.

Fonte: Fernando Valduga / CAVOK

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Embraer

Embraer comemora 5 anos de voos comerciais dos aviões da família E2

A mais nova geração de jatos brasileiros comemora neste mês 5 anos de operações comerciais pelo mundo. Os jatos E190-E2 e E195-E2 são os maiores aviões comerciais já feitos no Hemisfério Sul e iniciaram sua operação com a norueguesa Widerøe em 2018 e com a Azul em 2019. Além de serem maiores do que os jatos E1, os novos aviões consomem 25% a menos de combustível e hoje já podem voar com 100% de combustível sustentável (SAF). Até hoje foram entregues pouco mais de 80 unidades do E190-E2 e E195-E2, enquanto o E175-E2 está com a certificação congelada e sem nenhuma venda. Além do Brasil e Europa, os E2 voam hoje na Austrália, Cazaquistão, Nigéria e mais recentemente no Canadá, com a Porter, que se tornou a maior cliente do modelo.

Fonte: Carlos Martins / AEROIN

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Sentando a Pua!

CENIPA - Compromisso com a Vida!

Na última segunda, 24/04, o Major Brigadeiro Kersul foi entrevistado sobre o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, destacando a importância deste orgão para a aviação. Entrevista publicada no canal do Sentando a Pua, site que desde 2000 vem difundindo na internet a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.

Visite: Sentando a Pua!

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Biblioteca Ninja

ALBERTO BERTELLI

Uma vida de cabeça para baixo

O livro conta a história da vida de Alberto Bertelli narrada por ele mesmo. Tendo sido um dos maiores pilotos acrobatas do Brasil, Bertelli voou por quarenta anos vários tipos de aviões, mas sempre preferiu o Bücker. Membro honorário da Esquadrilha da Fumaça, tinha como cartão de visita a chegada para pouso sempre em voo invertido. Daí saiu o nome da obra ALBERTO BERTELLI - Uma Vida de Cabeça para Baixo, com 256 páginas e 27 fotos de pura emoção, uma edição conjunta da Editora ASA e da Família Bertelli. O “Véio Bertelli”, como era conhecido, tornou-se uma lenda, um exemplo seguido por muitos outros pilotos que o tiveram como mestre, instrutor e amigo. Tinha asas; voar lhe era tão natural quanto andar. Era um louco, como são todos os que diferenciam em meio a tantos. Com seu jeito interiorano, conta suas histórias e peripécias de maneira simples e divertida.

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Embraer

Embraer assina Memorando de Entendimento com a Indústria de Defesa de Portugal

A Embraer anunciou hoje, durante visita a Portugal do Presidente da República do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, a assinatura de um Memorando de Entendimento com as empresas aeroespaciais do país em evento que contou com a presença do Primeiro-Ministro da Portugal, António Costa. O memorando foi assinado com as empresas: Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), Empordef Tecnologias de Informação, S.A. (ETI), GMVIS Skysoft, S.A. (GMV) e a OGMA S.A. “É uma enorme satisfação celebrar uma nova etapa no relacionamento entre a Embraer e o Estado Português, por meio da indústria de Defesa de Portugal, para nós uma referência na cooperação em projetos aeroespaciais e de defesa. Os resultados da parceria estratégica do KC-390 Millennium tem mostrado o potencial que governos e empresas dos dois países, trabalhando juntos, podem alcançar”, disse Francisco Gomes Neto, Presidente e CEO da Embraer. O objetivo principal do memorando é o desenvolvimento da Base Tecnológica e Industrial de Defesa de Portugal, reforçando a sua capacidade de desenvolver atividades de engenharia, pesquisa e desenvolvimento. Assim, a Embraer reforça seu compromisso estratégico de longo prazo com Portugal no desenvolvimento de seu ecossistema aeroespacial e de defesa. Entre os diferentes desdobramentos do memorando, destaca-se o potencial relacionamento estratégico nas áreas de desenvolvimento e integração de sistemas envolvendo o A-29 Super Tucano, em sua recém-lançada versão A-29N, voltada para o atendimento das necessidades dos países membros da Organização Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Estão incluídos neste contexto os processos de pesquisa, desenvolvimento tecnológico e inovação, com o intuito de ampliar e aumentar as relações comerciais de longo prazo entre as empresas durante as fases de desenvolvimento, produção e suporte à operação da aeronave A-29N. “Damos hoje, com a assinatura deste memorando de entendimento, mais um passo importante no contínuo desenvolvimento de tecnologias relacionadas ao A-29 Super Tucano. O interesse dos países da OTAN nesta aeronave levou a Embraer a anunciar, recentemente, o lançamento de uma nova versão, o A-29N, a qual, temos certeza, será um sucesso no mercado internacional”, disse Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança.

Fonte: Embraer

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Especial de Domingo

A participação brasileira na 2ª Guerra Mundial evidenciou o talento, a competência e a coragem dos nossos combatentes. No conteúdo que voltamos a publicar, saiba mais sobre essa importante página de nossa história.

Boa leitura.

Bom domingo!

Senta a Pua!
A história da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra

A Segunda Guerra Mundial já acontecia na Europa quando o Presidente Getúlio Vargas sancionou, em 20 de janeiro de 1941, o decreto-lei nº 2.961, criando o Ministério da Aeronáutica. Joaquim Salgado Filho, designado primeiro Ministro da pasta, buscava, primeiramente, estruturar o setor aéreo no Brasil, aprimorando sistemas de controle do espaço aéreo e fundando aeródromos. Ainda em 1941, foi criada a Diretoria de Rotas com o objetivo de promover o desenvolvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea. No entanto, ainda em seus primeiros passos - fundando escolas e aeródromos - a Força Aérea Brasileira (FAB) foi obrigada a ingressar em um teatro de operações extracontinental. Nele, a Aviação de Caça brasileira teve seu batismo de fogo – e papel fundamental no cumprimento de missões em solo italiano. Até então, o Brasil adotava uma posição neutra em relação aos embates relacionados à Segunda Guerra. A Declaração do Panamá estabelecia, desde 1939, uma zona de segurança de 300 milhas onde os países americanos se comprometiam a manter a neutralidade – incluindo o litoral do Brasil. Mas tudo mudou quando navios brasileiros começaram a ser atacados durante o episódio que ficou conhecido como a Batalha do Atlântico Sul. Em 28 de janeiro de 1942, o Brasil rompeu as relações diplomáticas com os países do Eixo, marcando o apoio aos Aliados. Mais tarde foi a vez da Aviação de Caça da FAB entrar no conflito: desta vez, em território italiano, junto aos aliados.

O Brasil na guerra

A declaração de guerra do Brasil aos países do Eixo, em 22 de agosto de 1942, determinou uma mobilização geral. Em 18 de dezembro de 1943, foi criado o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) e, em 20 de julho de 1944, a Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). Para comandar as unidades aéreas na Itália, foram designados, respectivamente, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador João Affonso Fabrício Belloc. Ambos chegaram à Europa em outubro de 1944. Assim, em três anos, o Brasil fundou uma Força Aérea, investiu em formação, infraestrutura e aumento do efetivo e, enfim, desembarcou em um cenário de guerra real. O 1º GAVCA saiu do Brasil com 350 homens, incluindo 43 pilotos, e chegou a Livorno integrando o 350th Fighter Group da Força Aérea Americana. Antes disso, o grupo aliado havia realizado a Operação Torch, no Norte da África, e seguiu até a Itália. Além do 1º GAVCA, eram três esquadrões, todos norte-americanos: 345th, 346th e 347th Fighter Squadron. Para eles, o 1º GAVCA, equipado com os P-47 Thunderbolt, era conhecido como “1st Brazilian Fighter Squadron (1st BFS)”, com o código “Jambock”. A partir de sua base, em Tarquínia, na Costa Oeste da Itália, o 1º GAVCA passou a planejar suas próprias operações em 11 de novembro. O Brasil ainda enviou uma equipe de médicos e enfermeiros à Itália, atuando junto ao Esquadrão e no US 12th General Hospital, em Livorno. O símbolo do Grupo foi idealizado a bordo do navio a caminho da Itália. Dos elementos: a moldura auriverde simboliza o Brasil; o céu vermelho, a guerra; o avestruz, o piloto de caça brasileiro, que precisou se adaptar a diferentes alimentos em suas missões; o escudo azul com o Cruzeiro do Sul é o símbolo das Forças Armadas do Brasil; e a arma empunhada pelo avestruz, o poder de fogo do P-47. “Senta a Pua!” é o grito de guerra do 1º GAVCA. Já o Hino da Aviação de Caça foi composto após uma missão bem sucedida na quarta-feira de cinzas de 1945 – o “Carnaval em Veneza”.

FAB e FEB em Monte Castelo

Durante a Guerra, o 1º GAVCA operou como unidade independente, e as missões em fevereiro de 1945, quando os caças da FAB atacaram o inimigo em Monte Castelo, contribuíram para a vitória dos combatentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Nos Estados Unidos, os brasileiros haviam sido treinados para operações de caça, mas a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) executava poucas missões na região. Logo, o esquadrão atuou como unidade de caça-bombardeiro, em missões de reconhecimento armado e interdição, em suporte às forças terrestres aliadas. O clímax da atuação da Força Aérea Brasileira foi em 22 de abril de 1945, quando uma grande ofensiva dos Jambocks contabilizou 44 decolagens em 11 missões em um único dia. O dia amanheceu nublado. As três esquadrilhas (verde, azul e vermelha) do Grupo levantaram voo a partir das 8h30 com o objetivo de atacar estruturas e veículos próximos a San Benedetto. Uma delas decolou pouco depois em direção ao sul de Mantua, para uma missão de reconhecimento armado - mais de 80 veículos foram destruídos, além de fortes, tanques e balsas. Ao fim do dia, o Grupo acumulou 44 missões individuais e destruiu mais de 100 alvos. 22 de abril de 1945 foi o dia com o maior número de missões de combate despachadas, sendo celebrado até hoje como o Dia da Aviação de Caça. Dois P-47 foram avariados e um abatido e seu piloto capturado pelas forças alemãs.

  GAVCA e ELO

Além do 1º GAVCA, a 1ª ELO apoiou a Artilharia Divisionária (AD) da FEB, realizando missões de observação, ligação, reconhecimento e regulagem de tiro. A 1ª ELO realizou 684 missões em quase 200 dias de operações. Quatro décadas depois, em 1986, os feitos do 1º GAVCA na Itália foram novamente reconhecidos. O Grupo recebeu do Embaixador dos Estados Unidos no Brasil e do Secretário da Força Aérea Americana, a Presidential Unit Citation, comenda concedida pelo governo norte-americano. Além do 1º GAVCA, só duas unidades estrangeiras foram agraciadas com a medalha – ambas da Força Aérea Australiana.

Fotos: Arquivo CENDOC e Sargento Johnson Barros / CECOMSAER

Fonte: FAB

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Datas Especiais

22 de abril:

Dia da Aviação de Caça

A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo de homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado em 22 de abril. A data marca o esforço quase sobre-humano, daquele seleto e reduzido time de pilotos e mecânicos brasileiros que estabeleceram uma impressionante marca, a qual não foi suplantada ao longo de toda a campanha na Segunda Guerra Mundial, e talhou em livro de ouro o dia 22 de abril como o Dia da Aviação de Caça brasileira.

FABCAST

Em comemoração ao Dia da Aviação de Caça, o FABCAST, Podcast da Rádio Força Aérea FM, entrevistou o piloto do F-39 Gripen do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA – Esquadrão Jaguar), Major Aviador Felipe Braga Galvão de Souza. Durante a entrevista, o Oficial falou sobre o sonho de criança em tornar-se aviador e abordou também a sua carreira atual. Além disso, o piloto do Esquadrão Jaguar destacou as funcionalidades da aeronave Gripen, que agora foi incorporada ao 1º GDA, e também mencionou a possibilidade de se ter o F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira no Cruzeiro do Sul Exercise (CRUZEX), um Exercício Operacional multinacional promovido pela FAB que visa ao treinamento de um conjunto de cenários de conflito, fomentando trocas de experiências entre os países participantes. Clique aqui a ouça o FABCAST na íntegra.

Saiba mais: Blog do NINJA de 16/4/23

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Engenharia Aeronáutica

Portal brasileiro segue com cursos de aeronáutica gratuitos 

O grande portal brasileiro de ensino de Engenharia Aeronáutica segue oferecendo um vasto conteúdo, com grandes especialistas da área, com acesso totalmente gratuito, com cobrança apenas pela emissão de certificados. E agora, além de alguns cursos terem sido revisados e outros adicionados, o Portal Engenharia Aeronáutica oferece uma novidade: um curso com mais de 50 horas de aulas voltadas a aproximar o aluno de todas as tecnologias da aviação. O time de 15 especialistas, incluindo algumas das maiores referências dentro e fora do Brasil nas suas áreas, compartilha seus conhecimentos em 64 aulas, ou quase 54 horas de conteúdo técnico e aplicável, divididos em mais de 220 tópicos. Trata-se de um “Combo Super Engenheiro”, com onze cursos em um só, totalmente gratuitos, completos e organizados, para quem deseja estudar e se aprofundar ainda mais no mundo da aviação e se aproximar do mercado aeronáutico. Para informações sobre este curso específico, acesse a página oficial neste link. Para conferir todos os cursos disponíveis, todos completamente gratuitos (a menos que se deseje pagar para emitir o certificado), clique aqui. Também é possível acessar uma playlist exclusiva de vídeo dos cursos no canal oficial do Portal Engenharia Aeronáutica no YouTube, através deste link. A aula 1 do curso de Introdução, por exemplo, pode ser assistida no player acima.

Fonte: AEROIN

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EMCA

2ª Feira de Ciências Aeronáuticas da EMCA

A 2ª Feira de Ciências Aeronáuticas da EMCA - Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas termina hoje, 20 de abril de 2023, no HITT - Hub de Inovação Tecnológica de Taubaté, no Via Vale Garden Shopping (SHOPPING NOVO), Av. Dom Pedro I, 7181, Taubaté-SP.

A visitação, aberta desde ontem, 19 de abril, pode ser feita das 10h às 21h para o público em geral e escolas.

EMCA

A Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas "Eng. João Ortiz" é uma escola técnica de aviação civil mantida pela Prefeitura Municipal de Taubaté, SP, que oferece, gratuitamente, o curso técnico de manutenção de aeronaves, com duração de dois anos, nas especialidades de Célula (estruturas, sistemas hidráulicos, pneumáticos), Aviônica (sensores, instrumentos, sistemas elétricos) e Motopropulsor.

Os profissionais formados pela EMCA destacam-se nas avaliações da ANAC, com alto índice de aprovação. O processo seletivo é anual. O edital é divulgado em agosto e as inscrições ocorrem entre setembro e outubro. A prova é feita em novembro e os resultados são divulgados em dezembro. As matrículas e o início das aulas acontecem no mês seguinte.

Contato: Rua Tomé Portes Del Rei, 507, Vila São José, Taubaté, SP. Telefone (12) 3608-7579

Saiba mais: EMCA

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Aviões e Músicas

Já viu um avião PELADO?

No vídeo de hoje, Lito Sousa mostra um F-86 Sabre "pelado", em visita ao USAF Museum em Dayton nos Estados Unidos. Este é mais um vídeo do Aviões e Músicas com Lito Sousa, que foi supervisor internacional de manutenção em uma companhia aérea americana por mais de 35 anos e agora piloto privado. Especialista em fatores Humanos na Aviação e Safety, Lito Sousa desenvolveu sua metodologia única que já tirou o medo de voar de mais 3000 pessoas.

Curso do Lito: www.medodevoar.com.br

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AKR-H2

Akaer apresenta novo UAV híbrido à hidrogênio e nova família de drones de carga

Empresa foi um dos destaques da LAAD, maior feira de Defesa e Segurança da América Latina, que acontece no Rio de Janeiro

A Akaer obteve junto à FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos) a aprovação de uma subvenção para o desenvolvimento de uma aeronave não tripulada (UAV) de propulsão híbrida à base de hidrogênio. No momento o projeto foi nomeado AKR-H2. O projeto inovador e único no país permitirá que a Akaer trabalhe em um protótipo para desenvolvimento de um UAV de pequeno porte eVTOL. O objetivo é demonstrar a viabilidade técnica de uma aeronave de transporte de cargas utilizando propulsão de energia limpa. É também foco da Akaer avaliar a alternativa de propulsão híbrida através de um gerador a etanol. Esta parte do projeto, entretanto, aguarda uma fonte de financiamento. Com base na tecnologia que será desenvolvida com o projeto AKR-H2 a Akaer pretende desenvolver uma família de aeronaves não tripuladas para transporte de carga, focada no uso civil, mas que poderá servir também para outras aplicações como humanitárias e militares. Com sede no município de São José dos Campos, em São Paulo, Brasil, e escritórios comerciais na Turquia e em Portugal, a Akaer possui mais de três décadas de atuação no desenvolvimento de tecnologias de ponta para os setores de Defesa, Aeroespacial e Indústria 4.0, com clientes no Brasil e no exterior.

Fonte: Cavok

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VCUB1

Lançado nos EUA o VCUB1, satélite desenvolvido pela Visiona, joint-venture entre a Embraer e a Telebras

O nanossatélite VCUB1, desenvolvido pela Visiona Tecnologia Espacial, joint-venture entre a Embraer e a Telebras, foi lançado na madrugada do último sábado, 15 de abril de 2023, da Base de Lançamento de Vandenberg, na Califórnia, nos Estados Unidos, às 03h48, horário de Brasília. O VCUB1 é o primeiro satélite de Observação da Terra e Coleta de Dados projetado pela indústria nacional e deverá demonstrar a capacidade da indústria brasileira de realizar missões espaciais avançadas. “O lançamento do VCUB1 é histórico para a indústria aeroespacial brasileira porque coloca o país em um seleto grupo de nações que dominam todo o processo de desenvolvimento de satélites e nos capacita para voos ainda maiores”, afirma João Paulo Campos, Presidente da Visiona Tecnologia Espacial. “O VCUB1 materializa um esforço de anos para a criação de uma empresa integradora de sistemas espaciais brasileira iniciado com o programa SGDC.”, completa. O principal objetivo da missão é validar a arquitetura do satélite e o seu software embarcado, de forma a poder usá-los em satélites de maior porte. A Visiona implementou, e irá testar no VCUB1, todo software que integra o computador de bordo, o cérebro do satélite, incluindo o sistema de controle de órbita e atitude, inédito no país, e o sistema de gestão de dados de bordo, que permite o controle de todos os componentes do satélite. A empresa também validará o software de comunicação do satélite, importante para implementação dos serviços finais e para garantir a segurança das comunicações e do controle do satélite, elemento importantíssimo para a nossa soberania no espaço. A missão também permitirá a qualificação no espaço da câmera OPTO 3UCAM, a primeira câmera reflexiva projetada e produzida no Brasil. O Projeto VCUB1 conta com uma rede de parceiros formada por instituições como o Instituto Senai de Inovação, o Governo de Santa Catarina, o Cemaden (Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais), o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), a Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária), a CPRM (Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais), o IICA (Instituto Interamericano de Cooperação para a Agricultura), a AEB (Agência Espacial Brasileira), o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), o Naturatins (Instituto Natureza do Tocantins), a Transpetro (Petrobras Transporte) e a Prefeitura de São José dos Campos, além de várias empresas da base industrial brasileira como a OPTO, a AMS Kepler, a Metalcard e a Orbital Engenharia, entre outras. O projeto contou com o apoio financeiro da Embrapii (Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial) e do Instituto Senai de Inovação. Para saber mais sobre o VCUB1, clique aqui.  Imagens: clique.

Sobre a missão de lançamento

O lançamento do VCUB1 foi contratado junto a empresa de logística e transporte espacial D-Orbit e foi lançado pelo foguete Falcon 9, dentro da missão Transporter 7, que colocará em órbita diversos pequenos microssatélites e nanossatélites para clientes comerciais e governamentais. Após o lançamento, o VCUB1 deverá ser levado à sua órbita final de forma precisa pelo veículo de transferência orbital ION da D-Orbit e passará por um período de estabilização e testes preliminares. Em seguida, serão realizados os testes de validação das tecnologias embarcadas no satélite, sua missão principal, para que entre em operação definitiva na prestação de serviços de sensoriamento remoto e coleta de dados pela Visiona.

Sobre a Visiona

A Visiona tem sede no Parque Tecnológico de São José dos Campos e é uma joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, voltada para a integração de sistemas espaciais. Foi criada em 2012 para atender os objetivos do Programa Espacial Brasileiro. A empresa foi a responsável pelo Programa do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas, o SGDC, lançado em 2017. Em 2018, a Visiona anunciou o programa do primeiro satélite projetado integralmente pela indústria nacional, o VCUB1, e concluiu com êxito o primeiro Sistema de Controle de Órbita e Atitude de satélites desenvolvido no Brasil. A Visiona também fornece produtos e serviços de Sensoriamento Remoto e Telecomunicações por satélite, bem como Aerolevantamento SAR nas Bandas X e P, sendo uma das referências desse mercado no Brasil, com um histórico de mais de 100 projetos executados.

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Especial de Domingo

No próximo sábado, 22 de abril, comemoraremos um marcante evento da história de nossa gente. O texto que reproduzimos hoje, do Veterano da Segunda Grande Guerra, Aloysio Guilherme de Souza, publicado originalmente no excelente Sentando a Pua!, rememora o brilho de saudosos brasileiros.

Boa leitura.

Bom domingo!

Histórias dos Veteranos

22 de Abril

Data Histórica

22 DE ABRIL DE 1500.

Epopeia dos navegadores portugueses, quando as caravelas de Pedro Alvares Cabral fundearam na baía de Porto Seguro, dando ensejo a Pero Vaz de Caminha a fazer ciente a El Rei, Dom Manuel, o Venturoso, informando-o de que “nesta terra tudo dá”, profecia que vem sendo cumprida “sine qua nom”, inclusive, de gente brava, haja vista, a história pátria.

Outro 22 DE ABRIL.

445 anos depois aconteceu a Odisseia de um grupo de gente natural do Oiapoque ao Chuí, ou seja, o dia do grande remate dos “Senta a Pua”, que sol! O Comando de ULISSES, natural das bandas do Chuí, que na pia batismal recebeu o nome de NERO MOURA, Major Aviador, incuto militar, diplomata nato, guerreiro lúcido e prudente, que atravessou a linha do equador com a sua gente descendente de gama europeia e dos tupiniquins e a conduziu até vitória final contra as facínoras nazi-facistas no território e céus da Itália, dando o ensejo unidade sob seu Comando, apelidada em inglês de ”First Brazilian Fighter Squadron”, de ser elogiada pelos Altos Comandos da Força Aérea Aliada no Teatro de Operações de Guerra do Mediterrâneo, cujos feitos se acham registrados nos anais de todas as Forças Aéreas do Planeta, o que levou o Congresso dos Estados Unidos da América a autorizar o seu governo a outorgar a medalha “Presidential Citation for Extraordinary Heroism” ao 1º Grupo de Aviação de Caça, do Brasil.

Na minha opinião, o Congresso dos Estados Unidos se pautou pela outorga da referida medalha, na excelência do elogio que a 12ª Força Aérea externou-se ao desligar o Grupo de Caça brasileiro do seu organograma, pelo término da guerra:

“Os avestruzes voltam ao Brasil com a sua missão cumprida e bem cumprida”.

Sua insígnia na carenagem do motor de todos aviões P-47-Thunderbolt, o First Brazilian Fighter Squadron, o “avestruz”, obteve para a sua Unidade no Teatro de Operações de Guerra do Mediterrâneo uma FAMA JAMAIS ALCANÇADA POR QUALQUER UNIDADE DA FORÇA AÉREA AMERICANA, sob cujas ordens lutaram os valorosos brasileiros. Uma homenagem especial ao pessoal de apoio do 350th Fighter Group, Unidade que congregava os 4 esquadrões de P-47 (345th, 346th, 347th e 1st Brazilian) se acha registrada numa placa no Museu da Força Aérea Americana, em Dayton, estado de Ohio, o que muito me envaidece por ter pertencido ao efetivo do pessoal de terra do “First Brazilian”, e com permissão do David Rosal Gabriel (um dos “supply boys” do Sgt. Hotir) transcrevo-a com a sua tradução:

“VOCÊ deu tudo de si para manter os nossos Thunderbolts voando, missão após missão;

VOCÊ preparou nossos P-47 danificados em missão de guerra, com a perícia e a engenhosidade, mantendo-os em condições de voo durante 24 horas por dia;

VOCÊ esperou em silêncio enquanto nossos pilotos estavam em missão sobre o território inimigo; VOCÊ brindava nossa vitórias;

VOCÊ aplaudia quando nossos pilotos retornavam e chorava quando eles não retornavam;

Nós, pilotos de Caça do 350th Fighter Group, nunca os esqueceremos!”

O fato histórico que se levou às autoridades da Aeronáutica a consagrar o dia 22 de abril, como o Dia da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira, se deu num domingo, com a primeira decolagem à 8:30 horas, de 4 aviões e à segunda às 8:40 horas e assim sucessivamente, até à 18:00 horas, a última, também de 4 aviões, perfazendo o total de 44 saídas para operações de guerra, quando o Grupo só dispunha de 23 aviões e 22 pilotos disponíveis.

Sobre a disponibilidade dos aviões, esse fato se consubstanciou pela identidade de objetivo do pessoal de apoio aéreo, o qual pela minha ótica, como “engineering clerk”, releve-me ressaltar a equipe de manutenção sob à égide do Tenente Jaime Flores Pereira (Engineering Officer), que com o seu caderninho nas mãos anotando todos os “status” dos aviões, azucrinando os ouvido dos mecânicos cujos aviões não se achavam disponíveis para voo, confabulando com o Sub Oscar Hertel (Inspetor) e Sgt Gondim (“Line Chief”) e escutando as providências tomadas ou que iam ser tomadas pelo Sgt Prediliano (Chefe do Hangar) para revisões de 200 horas e outras panes que tiravam os aviões da pista. Prediliano, justiça seja feita, dispunha de um pedaço da nata dos técnicos da FAB, como Sargentos Koerbel, Regis, Contente, Caetano, Vital (apelidado de “boy Vital” pela sua idade em relação aos outros) Homero, Aquino, Bechara, e uma seleção de cabos e soldados, donde se sobressaia o “pau para toda obra”, o Cabo Brito.

O 22 de abril, domingo, muito embora tenha sido um longo dia de trabalho sem nada a acrescentar aos outros domingos, a não ser a continuidade de um exausto sábado, que o expediente da pista havia terminado cerca das 21 horas, quando o caminhão “pilotado” pelo Sgt Dioracy chegou ao acantonamento, trazendo o “Belly Tank” (Sgt. Antônio de Oliveira) e os Sgts. Thadeu Emilio, Chicó. Cláudio, os principais “alfaiates” que remendavam os buracos das carenagens dos aviões deixados pela artilharia do inimigo. Por incrível que pareça, esses tupiniquins representavam o termômetro da disponibilidade dos aviões para dia seguinte. Enquanto eles se encarregavam das plásticas e da maquiagem, os outros se movimentavam, ao mesmo tempo, pelas Esquadrilhas. O Sgt. Setta tomava conta da “A” até o dia que foi substituído pelo Sgt Queiroz, por regresso ao Brasil. Essa esquadrilha contava com excelentes “Crew Chiefs” como os Sgts. João Rodrigues, Winitskowski, Assunção, Argollo. A esquadrilha “B” tinha como chefe o Sgt Jean Louis Bordon. A “C” era chefiada pelo incansável Sgt Wenceslau Bálsamo contando para o desempenho da sua missão como Chefe de Equipe Sgts Fazani, Lima, Wagner, Bandeira, Brandão. A esquadrilha “D” foi chefiada pelo Sgt. Militino, até quando o Sgt. Gondim retornou ao Brasil e, por decisão consensual, Militino assumiu as funções de “Line Chief". Como ”Crew Chief” na esquadrilha “D”, só me recordo do incansável Sgt. Cansado que tinha como auxiliar o “boy" Octávio. As funções de “Flight Chief” da “D”, foi assumida pelo Sgt. Robson Saldanha. Como Chefes de Equipagens da manutenção tem muitos outros que a memória não conseguiu guardar as esquadrilhas que eles atuavam, mas, para minha satisfação, os nomes de Willer Pérsio, Antônio Vitalino Sobrinho, Antônio de Oliveira Varela, José Varela, Severino Barbosa, Pelágio, Paiva, Cantisani, Reinaldo Konrath, Norton Marinho, Sgt. Garcia Fojaz cuidava dos instrumentos de bordo.

Na Seção de Armamento, o Suboficial João Pereira Leite chefiava uma equipe de abnegados como o Sgt. Newton, o “Camburão", com a sua “Ordenance”, Sgt. Goulart Ferreira, (o “Gugú”, pau prá toda obra), o Braga, Sérgio Borges, Carlos Fernandes, Albino e o “Big” (S1-Aldir Agostini da Costa), que às vezes usava o “lombo” para colocar bombas no “racks” quando faltava a viatura apropriada por algum motivo. Esses arroubos comumente aconteciam, mormente no setor de armamento que, após a chegada dos aviões das missões, checavam as metralhadoras e as municiavam, esvaziava as câmaras fotográficas, as reabasteciam de filmes virgens para registrar o cumprimento das missões que, mais tarde, serviriam para análise do Ten. Miranda Correa (Oficial de Informações). A equipe de Comunicação, tendo à frente Baldir Calado, Oriel Martuscelli, Vicente Silveira, Valadão e outros só deixavam as frequências dos "jambocks", em paz, quando a cristalinização dos sons afluíssem sem interferências estáticas. Enquanto isso, Júlio Jacoboski, Aldo, Nazareth e caterva, com os seus “trucks” da “Refueling Unit”, reabasteciam todos os aviões, tudo isso, para deixar as armas prontas para que os nossos heróis cumprissem a sua parte no dia seguinte. E, assim, estava na hora de ir prá “casa".

A guerra no “front” da Itália terminou no dia 29 de abril, burocraticamente, a 2 de maio e a 8, terminava de todos lados europeus, e dai prá frente, a nossa vontade era de regressar ao Brasil, mas, sempre assuntos administrativos que correm os ditos trâmites legais e fomos ficando em Pisa, elogios daqui, acertos sentimentais e casamento de alguns dali viagens de outros, entrevistas, que não poderiam faltar e através do legendários “Star & Stripes” órgão de divulgação do Exército dos Estados Unidos durante a guerra, entrevistou alguns componentes do 1º Grupo de Caça e entro eles o nosso “Line Chief” Militino Vieira de Paiva, a qual transcrevemos:

“A nossa experiência na Itália foi interessante, mas todos nós estamos felizes por regressar e rever nossos famílias e amigos. Nós que trabalhamos nos aviões para mantê-los disponíveis, o fazíamos com satisfação, cumprindo nossas obrigações, porque sabíamos, ao ver os aviões voltarem com grandes danos causados pela artilharia antiaérea, que nossos pilotos estavam cumprindo com o seu dever. Agora, quando tudo terminou, asseguro que me agradaram alguns aspectos desta vida em campanha como, a boa camaradagem, os ensinamentos e as novidades que vimos, entretanto, estou certo que me sinto imensamente feliz por ter que regressar ao Brasil”.

Texto: Aloysio Guilherme de Souza

Fonte: Sentando a Pua!

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