Aeroportos

Congonhas ganha instalações e pode voltar a ter voos executivos internacionais

Foi entregue pelo Governo Federal, no dia 25 de março de 2022, no aeroporto de Congonhas, na capital paulista, a infraestrutura para permitir a operação internacional da aviação geral executiva em Congonhas, suspensas desde a década de 1980. Após receber R$ 2,5 milhões em investimentos, o terminal internacional da aviação executiva conta agora com instalações para a Polícia Federal, com escritório e salas de inspeção; alfândega da Receita Federal, incluindo área de catering e depósito de bens apreendidos; Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), com salas de atendimento, higienização e confinamento. O espaço dispõe ainda de lounge e instalações sanitárias para o conforto dos passageiros e o adequado desempenho das atividades. “Entregar essas melhorias inéditas ao passageiro e a toda sociedade brasileira é um grande orgulho para nós da Infraero, que seguimos cumprindo a missão de oferecer segurança e conforto em nossos terminais”, afirmou o presidente da Infraero, Brigadeiro Paes de Barros.

Obras dos últimos três anos

Fazem parte ainda do conjunto de entregas as obras realizadas nos últimos três anos, como a recuperação total da pista principal de pousos e decolagens, incluindo a aplicação da Camada Porosa de Atrito (CPA) que precedeu a instalação do Emas; a revitalização do pátio de aeronaves; a reforma e adequação das pistas de taxiamento, novo balizamento noturno da pista, recuperação de toda sinalização de pistas e pátios e construção de taludes nas cabeceiras da pista. terminal de passageiros, o conforto pode ser percebido com a implantação de novo projeto de iluminação, das novas fachada e calçada; e dos pisos do saguão central e da área de check-in. O passageiro também dispõe de mais segurança com o novo sistema de vigilância eletrônica; cancelas automáticas para o acesso às salas de embarque e o projeto de reconhecimento biométrico facial, em desenvolvimento. O aeroporto ganhou ainda nova climatização e revitalização das pontes de embarque. O mezanino na área do saguão central foi modernizado e o terminal agora possui novas coberturas para os ônibus que fazem o transporte até as aeronaves.

Fontes: Infraero e Ministério da Infraestrutura

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Centenário

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul realizou-se no período de 30 de março a 17 de junho de 1922. Constituiu um importante e inusitado acontecimento e um memorável marco histórico nos anais da navegação aérea, em nível mundial. No ano de 1922 comemorava-se o Centenário da Independência do Brasil, excelente ocasião para realizar o inolvidável voo ligando Lisboa ao Rio de Janeiro, então Capital do Brasil. As seculares relações de amizade entre Portugal e o Brasil – afinidades culturais de língua, de religiosidade e de sentimentos – e as constantes tentativas para uma maior aproximação entre as duas nações irmãs despertaram em Sacadura Cabral, alma de aviador e de desbravador, o desejo incontido de tentar a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do célebre navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes. Assim, a evocação do passado, com a descoberta do Brasil, em 1500, passou a ser uma referência obrigatória no quotidiano dos protagonistas e observadores da heróica viagem. O paralelismo entre as caravelas e o hidroavião, entre o insigne navegador Pedro Álvares Cabral(1467 – 1520) e a dupla de notáveis e destemidos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral,entre o quadrante náutico e o sextante aéreo, símbolos da ligação imorredoura entre Portugal e Brasil, denotam duas épocas, duas histórias, dois marcantes acontecimentos.Partindo de Lisboa no hidroavião Lusitânia, o piloto Sacadura Cabral (1881–1924) e o navegador Gago Coutinho(1869–1959) percorreram 8.383km em 62h 26min de voo, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e Rio de Janeiro. A aeronave utilizada nessa incrível façanha era um monomotor Fairey III-D de 350cv. A chegada ao Brasil e o regresso a Portugal foram motivos de grandes apoteoses. Naquele momento não eram habituais grandes viagens sobre o mar, e sem pontos de referência na água ou em terra. A navegação astronômica tornou-se,a partir dessa magnífica epopéia,condição básica para o progresso da aviação e, consequentemente, importante fator de desenvolvimento dos povos. Gago Coutinho e Sacadura Cabral formaram uma dupla muito especial e altamente criativa, desenvolvendo, em conjunto, um curioso equipamento que denominaram “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão. Tinha a dimensão equivalente aos dias de hoje, 2011, com o emprego do GPS, sistema de posicionamento global por satélite. Utilizaram também o “Sextante de Horizonte Artificial”. Este sextante resultou de uma adaptação do clássico sextante de marinha, realizada em 1919 por Gago Coutinho, mediante a aplicação de um nível de bolha de ar e de um espelho auxiliar para refletir a imagem da bolha.Este dispositivo permitia assim definir um plano horizontal. Esta invenção, até então inédita, revolucionaria os métodos de navegação aérea, permitindo realizá-la com precisão, sem qualquer auxílio exterior. Era o nascimento do que proporcionaria o atual horizonte artificial, para o voo por instrumentos.

Resumo da viagem
A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o apoio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia. Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada. Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de voo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km. Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos. Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horase 26 minutos de voo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora. O monumento evocativo do memorável feito histórico pode ser visto em Lisboa, próximo à Torre de Belém, e representa o “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a épica viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia”. Este afundou em 18 deabril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo. A Travessia prosseguiu com o hidroplano “Portugal”, que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “SantaCruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de janeiro, em 17 de junho. O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe em seu precioso acervo o hidroavião “Fairey”, o único aeroplano sobrevivente da perigosa Travessia, eque foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.Embora a fragilidade dos hidroaviões utilizados obrigasse os insignes aeronautas a deixar pelo caminho o “Lusitânia” e o “Portugal”, esta temerária e atribulada Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, em que os nobres aviadores estiveram muito perto de perder a vida, teve o mérito de comprovar a eficácia e o valor dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do “Corretor de Abatimento”, concebido em parceria com Sacadura Cabral. Com garra, coragem, determinação, aguçada inteligência, profissionalismo, e comovente denodo, completaram, em 1922, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro. Proeza alcançada não somente devido à coragem e ao espírito aeronáutico, mas também aos instrumentos de navegação por eles criados e até então inexistentes.

Fonte: A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

Autor: Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e membro do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

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Aeroportos

Congonhas ativa sistema protetor de aviões com frenagem além do limite da pista

O aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP) está mais seguro e moderno. O Governo Federal investiu R$ 222 milhões do Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac) na aquisição de novos equipamentos e renovação de estruturas que aumentam a segurança operacional do terminal aéreo, elevam o nível dos serviços prestados e permitem a retomada dos voos da aviação geral ao exterior. A solenidade realizada no dia 25 de março de 2022 marcou a entrega de série de investimentos realizados ao longo dos últimos três anos, com recursos federais, no aeródromo.

EMAS

A principal entrega do Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura e da Infraero, é a aplicação da tecnologia Emas (Engineered Material Arresting System) na cabeceira da pista 17R do terminal da capital paulista. Ela consiste na instalação de blocos de concreto que se deformam quando uma aeronave ultrapassa o limite da pista, fazendo com que o avião desacelere. Foram investidos R$ 122,5 milhões de recursos públicos oriundos do Fnac para implantar o sistema, que possui uma área de escape de 72m x 47,4m de dimensão. De acordo com o cronograma original, a entrega seria em maio, mas foi possível encerrar os trabalhos com dois meses de antecedência.

Primeiro na América Latina

“O Emas é comum em aeroportos dos Estados Unidos, Ásia e Europa, mas Congonhas é o primeiro do país e da América Latina a contar com essa tecnologia que salva vidas e reduz danos, caso ocorra um acidente. Este é, acima de tudo, um investimento na segurança dos usuários e profissionais do transporte aéreo, e servirá de modelo a ser aplicado em outros aeroportos do Brasil”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Até o fim de maio de 2022, conforme o prazo estabelecido em contrato, serão concluídas as obras na cabeceira 35L, a qual terá área de escape de 64m x 47,4m. Ambas as estruturas são sustentadas por vigas e pilares capazes de suportar aeronaves e veículos usados na rotina do aeroporto. Completam o projeto obras nas pistas de taxiamento nas regiões próximas ao Emas.

Fonte: Ministério da Infraestrutura

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Aviação do Exército

Uma sondagem de aplicação da aviação ao Exército, anterior à implantação da EAvM

Depois das ascensões de balão para observação na Guerra da Tríplice Aliança (dezembro de 1864 a março de 1870), em apoio às tropas nacionais, demonstrou-se, no Brasil, em 1908, o emprego de balão como vetor militar, porém com o sacrifício da vida do tenente Juventino Fernandes da Fonseca, devido a um acidente na experiência de aeroestação. Em seguida, em 1910 e 1911, poucos anos depois do voo autônomo de Santos Dumont, com o 14 Bis, discutia-se o emprego de engenhos aéreos mais pesados que o ar por forças militares. Antes de 1919, quando efetivamente seria implantada a Escola de Aviação Militar (EAvM), o assunto da criação de uma esquadra aérea brasileira ocupava a atenção de estrategistas militares do início do século XX. Já em 1910, como noticiou o jornal A Imprensa, de 09 de dezembro de 1911, o Exército havia enviado o major Gregório de Paiva Meira à Europa, a fim de prospectar os mais adequados equipamentos aéreos a serem incorporados às forças militares brasileiras. 

O major lavrara um relatório “sem feição oficial”, com o título “Aeronáutica Militar”, apresentado ao General Vespasiano de Albuquerque, chefe do estado-maior do Exército, elencando as características de aeronaves disponíveis, para a aeronáutica militar. O relatório de Meira tinha por objetivo desprezar o “mais leve que o ar”, o balão dirigível, em favor do “mais pesado do que o ar”, o aeroplano. Alegava o relator que o balão dirigível “não é dirigível”. “O balão - argumentava Meira - tal qual vem sendo usado desde 1906, pelas suas próprias composição e forma, tende a ser desviado do seu caminho aéreo pelas diversas correntes de ar. Assim é que, ao mesmo tempo em que, auxiliado pela hélice, ele avança, tem lateralmente um movimento de balanço, cuja resultante é a mudança de direção e chegada a um ponto onde não devia ir ter. Ora, se ser dirigível é alcançar um ponto qualquer e não aquele que previamente se determinou, eu estou em erro; se, porém, a dirigibilidade consiste no contrário, o que é uma verdade, está justificada a minha afirmativa. Há ainda a dificuldade de subida do balão dirigível, que só a pode fazer, dadas certas qualidades atmosféricas; o preço, as despesas de conservação e, por cima de tudo, a facilidade de deterioração completa da coleção.”

Exercícios de aviação

O major Meira estabeleceu essas ideias, após ter presenciado exercícios de aviação do Exército francês, na Escola de Pau. Por esta mesma época esteve em Milão, assistindo ao “Corso Aéreo Internacional”, de 24 de setembro a 8 de outubro de 1910. Após isso, pensou na aplicação da aviação no Exército Brasileiro. Sobre a aplicação dos aeroplanos em exercícios militares, o oficial avaliava que, àquela altura, estavam na vanguarda o Exército francês, seguido dos contingentes italiano, japonês, inglês, belga, austríaco, russo e espanhol. Tendo visitado a exposição de aeroplanos no “Salon Du Grand Palais, em Paris”, em 1910, Meira avaliava que os mais importantes, sob o ponto de vista militar, eram os biplanos Voisin e H. Farman, os monoplanos Blériot, Antoinette, Henriot e Clément-Bayard, typo Santos Dumont, e o aeroplano Breguet. Identificavam este último como aeroplano, por ser um biplano que era uma resultante dos dois tipos de aviões, segundo seus planos de asas, com as vantagens de um e de outro. O major via nesses aparelhos muitos melhoramentos, como o Voisin, cuja estrutura de madeira foi completamente substituída por tubos de aço. Viu o Blériot como “triunfador” do salão de 1910 e a “Demoiseile Clément-Bayard”, do tipo Santos Dumont, minúsculo e ligeiríssimo, como o modelo que serviria muito aos exércitos, pois, em 30 minutos, estava pronto para subir e transportar sobre as asas um “ajudante de ordens”, com a velocidade formidável de 90 quilômetros por hora. Analisava, ainda, que o mais poderoso rival do Blériot era o Breguet, detentor de recorde de peso útil transportado, tendo levado cinco pessoas. Dizia o major Meira ao jornal: “A meu ver, é um aeroplano de guerra de primeira ordem e, creio eu, é por isso que a sua adoção nos diversos exércitos é um fato”. Relatava, também, que os exércitos destacados haviam adotado o biplano Voisin, os monoplanos Blériot e Antoinette e o aeroplano Breguet. Perguntado quais serviços poderiam prestar os aeroplanos num caso de guerra, respondeu: “Os mesmos que os dos italianos estão prestando na campanha de Trípoli”. Quais sejam: conhecer diariamente as marchas do exército inimigo; saber com facilidade a situação de qualquer das suas unidades; conhecer o exato número e composição desse mesmo exército; poder fotografar as posições e fortificações; atirar bombas sobre paióis, depósitos e reservas; e, ser um fácil condutor, rápido e seguro, das ordens do comando.

Instrução e aquisição de aviões

Na explanação ao General Vespasiano, Meira disse entender que o Ministério da Guerra deveria enviar quatro ou seis segundos-tenentes ou aspirantes a oficial para a Escola de Pau e com eles dois mecânicos, pelo menos, para que se especializassem nos motores dos aeroplanos. Quanto ao material para compor uma frota adequada, dizia ser preciso encomendar 5 biplanos Voisin, 5 monoplanos Blériot e 2 aeroplanos Breguet, todos com motor Gnone. Como reserva haveria a necessidade de aquisição do dobro dos aparelhos, perfazendo uma encomenda de 24 itens. Imaginava que, durante o curso dos pilotos e mecânicos, de março a maio de 1912, as aeronaves pudessem ser solicitadas e construídas. 

Serviço ao país

Ao entrevistador Meira afirmou que não pretendia glórias, apenas prestar um serviço ao país, serviço esse já adotado em todos os exércitos bem organizados. E complementava: “Julgo que devemos reivindicar para o nome pátrio o que, de fato, nos pertence, desde os feitos históricos de Bartholomeu de Gusmão, Júlio Cezar e Augusto Severo até Santos Dumont”. Com essa manifestação em relatório do major Paiva Meira, despertava-se o debate acerca de criação do Serviço de Aviação Militar, em 29 de janeiro de 1919, estabelecendo a Escola de Aviação Militar (EAvM), inaugurada no dia 10 de julho daquele ano.

Texto: Cesar Gomes, para o blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação

Referência: Como o Brasil vai constituir sua esquadra aérea. Em A Imprensa, Rio de Janeiro, 09 dez 1911.

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KC-390 Millennium

Esquadrão do Galeão também passa a operar o KC-390

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, no dia 25 de março de 2022, na Base Aérea do Galeão (RJ), a cerimônia militar alusiva ao Dia do Especialista de Aeronáutica. A solenidade também marcou o recebimento das duas primeiras aeronaves KC-390 Millennium pelo Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT), para cumprir a missão de lançar, suprir e resgatar. Simbolizando a entrega à mais recente organização operadora do KC-390, uma das aeronaves sobrevoou a base escoltada por aviões A-29 Super Tucano da Esquadrilha da Fumaça. O Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Vinicius Iorio Arruzzo, comemorou a chegada dos dois novos cargueiros. "Veio para ampliar as capacidades que a nossa Unidade já tinha com a aeronaves C-130. Com isso, teremos maior capacidade para transporte de carga, para apoiar a população brasileira em calamidades ou repatriando brasileiros que estejam passando dificuldades no exterior", ressaltou.

Galeão e Anápolis

O 1º/1º Grupo de Transporte (1º/1º GT) “Esquadrão Gordo”, com sede na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, é a segunda unidade aérea da Força Aérea Brasileira (FAB) a operar com o Embraer KC-390. O esquadrão recebeu dois exemplares. Ambos estavam em uso no 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT) com sede em Anápolis (GO). O FAB 2853 foi o primeiro a ser entregue para a FAB em 4 de setembro de 2019, e o FAB 2857 foi o quinto e mais recente recebido pela Força em 1 de dezembro de 2021. Em Anápolis, permanecem três aeronaves (FAB 2854, 2855 e 2856). O 1º/1º GT deverá receber também o FAB 2852, já com a capacidade de reabastecimento em voo integrada, tão logo a aeronave seja entregue pela Embraer ao término da certificação para esse tipo de missão. Em 2022, o 1º/1º GT é o único esquadrão que executa esse tipo de missão na FAB.

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Especial de Domingo

Reproduzimos um texto do excelente Sentando a Pua!, que traz a História da Aviação Militar Brasileira na Segunda Guerra Mundial.

Boa leitura.

Bom domingo!

A Festa das Bombas

Vista aérea da Corte Costa Nuova. (Crédito:Dr. Adriano Colorado)

Desde setembro de 1944 os alemães utilizaram a “Corte Costa Nuova”, próximo a Ghisiolo como oficina mecânica e estacionamento para veículos motorizados alemães; eles estacionavam durante o dia em alguns espaços ao redor da Corte já que os deslocamentos diurnos eram demasiados perigosos devido a intensa atividade aérea aliada que atacava tudo que via ao longo das ruas e estradas, por isso os deslocamentos eram realizados durante a noite, com ajuda da névoa.

A regra era esta: de noite chegavam rebocados os veículos danificados para serem consertados e ao mesmo tempo partiam os já reparados, enquanto de dia eram feitos os reparos. A oficina estava instalada num barracão de madeira localizado próximo à entrada da Corte e os alemães o encheram de pneus e peças de reposição; ali eram realizados reparos em caminhões, meias-lagartas e sidecars e era proibido aos civis italianos se aproximar.

Os veículos militares ficavam agrupados nos três lados do perímetro externo da Corte e ao longo de um caminho arborizado que saía do lado nordeste da fazenda e que oportunamente foram revestidos por panos miméticos para oculta-los da visão aérea.

O destacamento de militares alemães era composto inicialmente por uns 30 a 35 homens no primeiro grupo, e utilizaram como dormitório a capela que ficava no lado leste do prédio principal da Corte, de onde retiram seus bancos. O segundo grupo de militares, que chegou para substituir o primeiro depois de uns três meses, era composto por uns 20 militares e estes, ao invés de usar a capela como dormitório, foram “hospedados” pelas numerosas famílias (24 ao todo) de camponeses que viviam na Corte.

A relação entre os militares e os camponeses era cordial e de confiança mútua, não houve nenhum episódio de tensão entre eles, cada um fez o seu trabalho; os alemães cuidavam de seus veículos militares, os camponeses trabalhavam nos campos, tudo de modo tranquilo e sob alguns aspectos, natural. A Sra. Ida Rossetti lembra: eu e minha família vivíamos próximos à Capela e durante o período de permanência dos militares nós hospedamos um sargento alemão chamado Fritz. Recordo um episódio curioso: o suboficial alemão, um homem de cabelos vermelhos que por esta particularidade nós o chamávamos de “suboficial vermelho”, na noite de Natal de 1944 visitou todas as famílias para desejar Bom Natal. A coisa mais incrível é que ele estava vestido de Papai Noel igual àqueles que vemos nos filmes ou nos anúncios, talvez nunca saibamos onde ele encontrou aquela vestimenta.

Ainda nesta ocasião o suboficial estava fumando seu cachimbo e quando foi entrar em nossa casa para nos desejar Feliz Natal ele bateu involuntariamente com o cachimbo contra a porta, engolindo metade do cachimbo; nós rimos muito da cena ridícula e o fizemos porque tínhamos certa confiança no suboficial, ele por sua vez ficou muito bravo e xingou em alemão porque havia machucado a garganta. 

QUEM BOMBARDEOU A "COSTA NUOVA"

Em primeiro plano, o P-47D-30-RE (s/n 44-20850) do Cap. Lagares. Este é o segundo avião usado por Lagares pois o P-47D-25-RE (s/n 42-26764) que participou da missão 214 foi perdido durante acidente na decolagem, sob o comando do Cap. Pessoa Ramos. 

(Crédito:Acervo Sentando a Pua!)

Embora muito se saiba do bombardeio, pelo testemunho de várias pessoas que habitavam a “Costa”, nada se sabia sobre quem realizou o bombardeio; qual foi a esquadrilha, qual sua nacionalidade, que tipo de aviões, etc., perguntas estas que agora são possíveis de responder.

Em fevereiro de 1945 no aeroporto de Pisa estava o 350th Fighter Group da USAAF composto por três esquadrões e o 1º Grupo de Caça brasileiro com quatro esquadrilhas, identificados pelas letras A, B, C e D e equipadas com 68 aviões Republic P-47 Thunderbolt.

Na manhã de 10 de fevereiro de 1945 foram preparados quatro aviões do 1º Grupo de Caça brasileiro, a missão, a de nº 213 previa a decolagem de quatro aviões P-47 da esquadrilha azul carregados com duas bombas de 500 libras (227 kg) cada um, bombardear o objetivo que era uma ponte ferroviária a nordeste de Treviso, depois voltar na direção de Mantova buscando pelo caminhos alvos de oportunidade e finalmente retornar a Pisa.

Os quatro aviões brasileiros decolaram de Pisa às 09:00 e chegaram sobre o objetivo às 10:00, depois de bombardear a ponte ferroviária se dirigiram para Treviso e realizaram um sobrevoo de reconhecimento sobre a malha ferroviária e sobre o aeroporto, depois rumaram na direção de Mantova. 

Ao se aproximarem de Mantova, por volta das 10:30, os quatro aviões sobrevoaram a “Corte Costa Nuova” os pilotos perceberam que havia algo de estranho em terra, então eles fizeram uma volta e retornaram para avaliar melhor. Sobrevoando a baixa altitude sobre a Corte se deram conta da concentração de veículos militares cobertos por camuflagem, fizeram algumas passagens atirando com as metralhadoras, e destruíram três veículos militares e danificaram seis, em seguida voaram na direção de Mantova em busca de novos alvos e finalmente retornaram para Pisa.

No trajeto de volta os aviões comunicaram à base que haviam visto uma grande concentração de veículos militares alemães e informaram as coordenadas do novo objetivo a atacar; enquanto isso eram preparados em Pisa oito aviões do 1º Grupo de Caça brasileiro para a nova missão, que será a de nº 214.

A esquadrilha que retornava pousou às 11:45 e os pilotos, tão logo saltaram de seus aviões, conversaram com os aviadores que dali há pouco estariam decolando para bombardear a “Costa Nuova”, explicando a eles o que haviam visto em terra e indicando pontos de referência que poderiam lhes ser úteis no bombardeio.

Às 12:05 os oito aviões da missão 214 decolaram de Pisa; quatro da esquadrilha vermelha: Kopp, Eustórgio, Keller e Meneses e quatro da esquadrilha verde: Lagares, Tormin, Torres e Canário. Os aviões levavam duas bombas cada, sendo que quatro deles com bombas de 500 libras tipo GP (explosivo convencional) e quatro com bombas do tipo FTI (Napalm).

Depois de 40 minutos de voo, às 12:45 os aviões chegaram na “Costa” e, depois de sobrevoa-la para avaliar que alvos seriam atacados os quatro aviões carregando as bombas GP se separaram do restante da formação e baixaram a altitude para poder bombardeá-la: os aviões chegaram pela rota sudoeste/nordeste e passando em diagonal sobre o curral maior liberaram as bombas: seis atingiram o estábulo, a oficina alemã, o laticínio, as moradias do administrador e do carreteiro, enquanto outras duas foram liberadas na direção do moinho, mas que não foi atingido, e as bombas acabaram por cair no canal Alegrezza; as bombas ao explodir romperam os diques e o canal transbordou, inundando boa parte da área ao redor.

Os outros quatro aviões lançaram as bombas de Napalm sobre os veículos alemães. Os oito aviões, em intervalos, logo começaram um longo, interminável ataque com metralhadoras aos veículos militares alemães, que eram cerca de oitenta, e após várias passagens o parque de veículos motorizados ficou quase que totalmente destruído ou danificado.

Durante o ataque com metralhadoras o suboficial alemão, sem se preocupar com os aviões que passavam rasante sobre sua cabeça, estando ele no meio do curral disparou com um fuzil-metralhadora contra os aviões brasileiros. O bombardeio e o ataque com metralhadoras duraram 25 minutos e além das oito bombas de 500 libras foram disparados 7.486 tiros de .50mm, e ao final os oito aviões se reuniram na formação para fazer seu retorno para a base.

O Daily Operations Report mostra que durante o trajeto de volta, próximo ao objetivo, a formação brasileira metralhou e destruiu uma camionete militar, depois rumaram na direção de Pisa, onde pousaram às 13:50.

Os habitantes da “Costa Nuova”, aturdidos ainda pelo susto compreensível saíram de seus esconderijos improvisados e entre a poeira dos edifícios derrubados e a fumaça acre dos pneus que queimavam entre as ruínas da oficina trataram de verificar se alguém havia morrido no ataque; felizmente ninguém entre civis e militares perdeu a vida, somente uma jovem que se encontrava próxima ao moinho, foi lançada contra o solo em virtude do deslocamento de ar provocado pela explosão das bombas e quebrou duas costelas.

Por outro lado os danos materiais foram enormes, o estábulo foi completamente destruído, e no desmoronamento dele morreram 40 vacas e 4 éguas, outros edifícios também foram gravemente danificados, e da forma que ficaram tiveram que ser demolidos posteriormente. 

A “COSTA NUOVA” NO PÓS-GUERRA

Vista aérea da Corte Costa Nuova. No local embaixo à direita, onde existe um vazio em frente à capela, havia o estábulo que foi destruído pelo bombardeio. 
(Crédito:Dr. Adriano Colorado)

Como recordação ao bombardeio aéreo da esquadrilha brasileira, de 1946 até o início dos anos 60 na “Costa Nuova” todos os anos em 10 de fevereiro era celebrada pelas famílias que ali residiam uma festa singular, chamada “FESTA DAS BOMBAS”, um tipo de festa de agradecimento por te-los salvo do perigo.

A festa inicialmente era um grande almoço, que se dançava, ceava e voltava-se a dançar, com gente que chegava das cidades vizinhas, portanto era uma festa muito conhecida e de grande participação popular. Mas nos anos 50 a mecanização agrícola provocou uma drástica redução de pessoal, além disso o aumento de renda provocado pela explosão econômica fez com que muitos construíssem sua própria casa, portanto a “Corte Casa Nuova” veio progressivamente sendo abandonada e a “FESTA DAS BOMBAS” não foi mais celebrada, mas ficou guardada na memória e nos corações de quem viveu aqueles momentos autênticos, espontâneos e simples de se viver.

Outro acontecimento importante na história da “Costa” foi o filme “Sensualità”, que foi rodado na Corte em 1951. O filme foi interpretado por atores do calibre de Amadeo Nazzari, Marcello Mastroianni e Eleonora Rossi Drago, com direção de Clemente Fracassi e durante a filmagem, que durou um mês, muitas pessoas que viviam na “Costa” foram contratadas como figurantes. 

Sobre o Autor: Claudio Mischi, nasceu em 1961 na cidade de Mantua e desde pequeno demonstrava interesse por história militar, por aviação e modelos em miniatura. Em 1994 passa a trabalhar com dioramas militares e colabora com uma revista de modelismo. A partir de 2000 resolve trabalhar com pesquisas históricas e começa a pesquisar quedas de aviões e bombardeios na região de Mantua. Em 2004 escreve um artigo de história militar para a "Gazeta de Mantua" e no mesmo ano trabalha em conjunto com o prefeito de Redondesco para erigir um monumento a quatro aviadores do 319º Bomb Group, e com a prefeitura de Viadana para descobrir a identidade de um piloto cujo avião caiu na região. Em 2005, Claudio descobriu a identidade deste piloto e com isso, o monumento a ele erigido recebeu finalmente o nome e uma foto. Em 2006 ele recuperou, em conjunto com o Sentando a Pua! a história do bombardeio da Corte "Costa Nuova", descobrindo após 61 anos qual unidade fez a missão, este trabalho foi publicado no jornal de San Giorgio em junho de 2006.

Fonte: Sentando a Pua!

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Brasil – Chile

Força Aérea do Chile faz 92 anos e condecora comandante da FAB

Em referência ao seu aniversário, a Força Aérea do Chile (FACh) condecorou o comandante da Força Aérea Brasileira, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, com a Cruz ao Mérito Aeronáutico do Chile. Em 2022, faz 92 anos que a Força Aérea Chilena foi criada.

Oito anos antes de sua criação, aquele que seria o seu primeiro “general del Aire” e seu comandante, o então Capitão do Exército Chileno Diego Aracena Aguilar fazia a travessia Santiago do Chile – Rio de Janeiro, numa aeronave De Havilland DH-9 Airco, curiosamente com a matrícula 92, e nomeado El Ferroviario, passando por localidades do Chile, Argentina, Uruguai e Brasil, país no qual fez escalas em Pelotas, Porto Alegre, Torres, Florianópolis, Santos e Ubatuba, antes de chegar na então capital federal.

Essa jornada resultou no primeiro pouso de um avião, em 14 de setembro de 1922, em Ubatuba (SP), fato centenário a ser comemorado, em 2022, na Semana de Aviação de Ubatuba, evento integrante do calendário oficial de festividades da cidade, conforme o Projeto de Lei 04/22, de autoria do vereador Eugênio Zwibelberg, aprovado na Câmara Municipal em 22 de março de 2022.

Aniversário da FACh

As boas relações entre Brasil e Chile, há tempos, como o reide empreendido pelo aviador Diego Aracena, se mantém nos dias atuais. Como divulgado pela FAB, Em cerimônia de comemoração ao 92º aniversário da Força Aérea do Chile (FACh), realizada no dia 21 de março de 2022, na Embaixada do Chile, em Brasília (DF), o Comandante da Força Aérea Brasileira (FAB), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, foi agraciado com a Condecoração “Cruz ao Mérito Aeronáutico do Chile” no Grau Grande Cruz ao Mérito Aeronáutico. A honraria foi criada em 1984 e se estabeleceu como um meio material para destacar os méritos das pessoas que prestaram relevantes serviços à Força Aérea Chilena ou ao Chile. A honraria foi entregue pelo Embaixador do Chile, Fernando Schmidt Ariztía, acompanhado do Adido Aeronáutico do Chile no Brasil, Coronel Aviador Percy Gómez Solís. Também participaram da solenidade o Comandante de Operações Aeroespaciais e Comandante de Preparo, Tenente-Brigadeiro do Ar Sergio Roberto de Almeida; o Comandante-Geral do Pessoal, Tenente-Brigadeiro do Ar Ricardo Reis Tavares; dentre outros Oficiais-Generais da FAB e das Forças Armadas Chilenas, além de Embaixadores e Adidos Aeronáuticos.

Fraterno relacionamento

Em seu discurso, o Comandante da FAB enalteceu o mútuo respeito e o fraterno relacionamento que unem Brasil e Chile. “Ao longo dos anos, nossas Forças Aéreas têm mantido um estreito e profícuo relacionamento, principalmente nos campos de ensino e de emprego operacional, pilares fundamentais para a manutenção da soberania das nações”, ressaltou o Oficial-General. O Tenente-Brigadeiro Baptista Junior destacou, ainda, fatos históricos que ratificam a relação de amizade entre as duas Forças Aéreas e, em tempos atuais, sublinhou as experiências em treinamentos multinacionais que proporcionam o aprendizado mútuo e favorecem a aplicação de emprego combinado, como no Cruzeiro do Sul Exercise (CRUZEX), realizado no Brasil; e o Exercício Operacional Salitre, que ocorre no Chile. O Embaixador do Chile comentou sobre a homenagem. “É com muito orgulho que entregamos essa importante Condecoração ao Comandante da Força Aérea Brasileira. Temos que comemorar esses 92 anos e toda essa cooperação entre o Chile e o Brasil, como os exercícios operacionais, a participação brasileira na Feira Internacional do Ar e Espaço (FIDAE), dentre outras”, disse Fernando Schmidt Ariztía.

Festas Pátrias

Anualmente, no dia 18 de setembro, o Chile celebra suas “Festas Pátrias”, comemorando a criação da Primeira Junta de Governo Nacional, que marcou o início do processo de independência da Coroa Espanhola, no ano de 1810. Trata-se da festividade mais importante do Chile, com ápice no dia 18, mas se estende durante todo o mês de setembro. As “Festas Pátrias” são marcadas por diversos eventos ao redor do país, ressaltando as tradições do povo chileno, suas danças e seu folclore, destacando, principalmente, o patriotismo da população. Como parte das comemorações ocorreu, no dia 19 de setembro de 2021, a Gran Parada Militar, um desfile militar realizado em honra às glórias do Exército Chileno que aconteceu no Parque O'Higgins, em Santiago, capital do Chile. Em 2021, a Gran Parada Militar contou com a participação de um militar brasileiro, o Major Aviador Bruno Belani Ribeiro, que pilotou uma das dez aeronaves da esquadrilha de T-35 Pillán que sobrevoou a cerimônia.

Os aviões T-35 Pillán são empregados para instrução de voo na Escola de Aviação Capitão Manuel Ávalos Prado, responsável pela formação dos Oficiais de carreira da Força Aérea Chilena. O Major Belani, naquela oportunidade, desempenhava a função de instrutor de voo na escola, como parte de um intercâmbio de instrutores de voo entre o Brasil e o Chile.

Saiba mais: Blog do NINJA de 24/03/2022 (Clique aqui)  e de 28/09/2021 (Acesse aqui) 

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Datas Especiais

25 de março:

Dia do Especialista de Aeronáutica

Neste 25 de março comemora-se, no âmbito da Força Aérea Brasileira, o Dia do Especialista de Aeronáutica. A comemoração refere-se ao dia da criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica, em 1941, atualmente sediada em Guaratinguetá (SP).

Disciplina, amor e coragem

Com o lema disciplina, amor e coragem, a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) já formou mais de 70.000 militares, os Especialistas da Aeronáutica. O que fazem estes profissionais? Qual a sua importância para a Força Aérea?

Fundada em 1941, na antiga Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão (RJ), a Escola de Especialistas inicialmente oferecia os cursos para o pessoal técnico de voo, necessidade premente para a época. A Aeronáutica acabava de ser criada e precisava de uma equipe de profissionais especializados. Em 1950, a Escola de Especialistas foi transferida para Guaratinguetá (SP).

O Berço dos Especialistas

Conhecida como o “Berço dos Especialistas”, a Escola de Especialista de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP), criada em 1950, é o maior complexo de ensino técnico-militar da América do Sul e tem por finalidade a formação e o aperfeiçoamento de Graduados da Aeronáutica, oferecendo 28 especialidades e diferentes áreas profissionais para o cumprimento da missão da Força Aérea Brasileira (FAB).

O dia 25 de março é dedicado aos Especialistas de Aeronáutica. É uma forma de reconhecer o trabalho dos profissionais responsáveis por diversas atividades de caráter geral e especializado, sem as quais seria impossível atingir a atividade-fim da Força Aérea Brasileira: voar e fazer voar. O Comandante da Escola, Brigadeiro do Ar Antonio Marcos Godoy Soares Mioni Rodrigues, destacou que a Organização Militar desempenha papel estratégico para a Força Aérea. “Na EEAR, visamos à formação de um profissional responsável por produzir soluções criativas e assessoramentos assertivos, face aos novos desafios que a modernidade e os avanços tecnológicos exigem”, pontuou.  

Ingresso

Existem duas formas de ingresso: o Curso de Formação de Sargentos (CFS), que dura dois anos, direcionado para o candidato com ensino médio completo; para quem já concluiu o curso técnico, a opção é o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS), que dura cerca de um ano. A escola oferece 27 opções de formação profissional nas mais diversas áreas.

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Centenário do 1º pouso de avião em Ubatuba

Semana de Aviação de Ubatuba (SP) celebrará o centenário do 1º pouso de aeronave na cidade

Os 100 anos da realização do primeiro pouso de um avião em Ubatuba (SP) será comemorado, em setembro de 2022, durante a Semana de Aviação de Ubatuba. O projeto de Lei 04/22, de autoria do vereador Eugênio Zwibelberg instituindo a semana, foi aprovado no dia 22 de março de 2022, por unanimidade de votos, na Câmara Municipal. Desta forma, o evento aeronáutico está incluído na programação oficial de eventos da cidade. A proposição foi defendida com os argumentos históricos da atividade aérea na cidade. Além do fato de relembrar a primeira aterrissagem no município, em 14 de setembro de 1922, pelo capitão do Exército do Chile, Diego Aracena, com uma aeronave DH-9 Airco, a cidade de Ubatuba possui importantes marcos de eventos relacionados à aeronáutica, como o nascimento do pioneiro da aviação Gastão Madeira, estudioso da dirigibilidade de balões, na virada do século XIX para XX, e projetista de balões, do aviplano e outros sistemas aplicáveis em engenhos aéreos.

O primeiro pouso

Em 1922, quando o Brasil celebrava o centenário de sua independência, um piloto chileno voou para celebrar a festa nacional. O capitão Diego Aracena Aguilar, fez o reide Santiago – Rio de Janeiro, escalando em cidades do Chile, Argentina, Uruguai e Brasil. Naquela travessia protagonizou o que foi a primeira aterrissagem de uma aeronave na cidade de Ubatuba (SP), no dia 14 de setembro de 1922, usando, como pista de pouso, uma faixa de vegetação rasteira na orla da praia do Itaguá. Ele pilotava o biplano DH-9 número 92, batizado de El Ferroviario, em referência à doação, pelos trabalhadores ferroviários, do aparelho para o Exército do Chile.

Após efetuado o toque no solo, quando estava prestes a parar, o sistema de pouso bateu em uma fenda no gramado, provocando avarias nas rodas e asas. Em consequência, sem condições de reparos em Ubatuba, por meio telegráfico o comandante comunicou o fato às autoridades e ao embaixador chileno e deixou a cidade com destino ao Rio de Janeiro, a bordo do navio contratorpedeiro “Amazonas” (CT-1) da Armada.

Finalização da travessia Chile-Brasil

No dia 25 de setembro de 1922 - após ter realizado o que foi, no dia 14, o primeiro pouso de uma aeronave em Ubatuba (SP) - o capitão chileno, Diego Aracena (12/11/1891 – 02/05/1972) foi conduzido até a vertical da cidade - onde seu avião De Havilland Airco DH-9 ficou indisponível, devido avarias sofridas na aterrissagem. Nesse ponto, assumiu o comando do hidroavião Curtiss HS2L número 11 da Aviação Naval do Brasil, para terminar o reide aéreo Santiago – Rio de Janeiro. A operação foi uma gentileza da Marinha do Brasil para que o piloto chileno concluísse de avião o que foi a primeira travessia aérea desde a capital do seu país até a então capital do Brasil. Sua missão era trazer uma carta do presidente Arturo Alessandri ao presidente brasileiro, Epitácio Pessoa, saudando a Nação, em comemoração ao centenário da independência.

Comemoração do Centenário

A comemoração do Centenário do Primeiro Pouso de Avião em Ubatuba, em 14 de setembro de 2022, com a instituição, no calendário de eventos da cidade, da Semana de Aviação de Ubatuba (de 07 a 14/09) ganha força e é imprescindível que tenha interações de voluntários, autoridades e empresários apoiadores para um evento de cultura aeronáutica como um atrativo para a população, constituindo-se em fato turístico, histórico e cultural. A ideia nasceu entre entusiastas de aviação reunidos pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA, no Espaço Cultural Aeronáutico de Ubatuba estabelecido no Colégio Dominique. Devido à envergadura da proposta, a atividade somente será viabilizada se houver engajamento da administração pública e de entidades privadas, notadamente dos setores cultural e turístico.

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Datas Especiais

23 de março:

Dia da Aviação do Exército

Pela primeira vez, desde que o Capitão Ricardo Kirk foi declarado oficialmente como patrono da atividade aérea na força terrestre, por meio de portaria de 16 de dezembro de 2021, é comemorado, neste dia 23 de março de 2022, o Dia da Aviação do Exército. A data é relativa ao dia do nascimento de Kirk e o fato é lembrado com formatura do efetivo do Comando da Aviação do Exército, em Taubaté (SP). O ato legal criando a data foi estabelecido pela Portaria do Comando número 1658, de 16 de dezembro de 2021, em vigor desde 3 de janeiro de 2022, publicada no Boletim número 51, de 24 de dezembro de 2021. A publicação formalizou o aviador como patrono, o que antes o era apenas por aclamação. A mesma portaria estabeleceu o dia 23 de março, seu nascimento, em 1874, como o Dia da Aviação do Exército. Adicionalmente, o documento manteve o dia 29 de janeiro de 1919 como sendo a data comemorativa da criação do Serviço de Aviação Militar e o dia 3 de setembro de 1986, como data comemorativa da Recriação da Aviação do Exército.

A aviação no Exército Brasileiro

Conforme nota do Centro de Comunicação Social do Exército, a aviação no âmbito do Exército teve o seu emprego pioneiro durante a Guerra da Tríplice Aliança. Em 24 de maio de 1867, o então Marquês de Caxias, Patrono do Exército Brasileiro, utilizou – de forma inédita na América Latina – um balão cativo para observar as tropas inimigas na região de Curupaiti e Humaitá. Quase sete anos após esse momento histórico para nossa Força, em 23 de março de 1874, nascia, na cidade de Campos dos Goytacazes (RJ), o intrépido e destemido Ricardo João Kirk, filho único do irlandês Richard Joseph Kirk e de Rita Fructuosa. Em julho de 1891, aos 17 anos de idade, dirigiu-se à capital federal e ingressou como voluntário no 10º Batalhão de Infantaria, na condição de soldado. Mercê de seu esforço e dedicação, ingressou na Escola Militar da Praia Vermelha. Logo no início de sua trajetória castrense, o jovem Kirk evidenciou suas virtudes militares durante a eclosão da Revolta da Armada, sendo chamado ao dever no confronto de canhões do morro de São Bento, como tripulante do rebocador Audaz, enquanto patrulhava as águas da Baía de Guanabara. O reconhecimento dos feitos de Ricardo Kirk diante do levante da Armada veio da maior autoridade nacional. Em 3 de novembro de 1894, um decreto presidencial extraordinário promoveu-o ao posto de alferes – primeiro posto do oficialato – por bravura e bons serviços prestados à República. Em agosto de 1908, foi transferido para trabalhar como auxiliar no Parque de Aerostação do Exército, em Realengo (RJ).

Na prática, foi a primeira oportunidade de travar um contato mais continuado com balões cativos de observação. A partir daquele momento, Kirk passou a interessar-se pela arte de voar e, devido aos seus conhecimentos na área da engenharia, recebeu autorização para estagiar e estudar técnicas aeronáuticas no Observatório Astronômico do Rio de Janeiro. Fruto de horas de instrução, o jovem alferes realizou, em 15 de setembro de 1910, o seu primeiro voo. Em novembro de 1910, concluiu o curso de Aerostação Militar, sendo promovido ao posto de 1º tenente em março de 1911. Àquela época, Kirk já se tornara uma referência dentro da Força no tocante a atividades aeronáuticas. Em 1912, passou a ter instruções de voo com o italiano Ernesto Darioli, o que o habilitou a voar solo antes mesmo de viajar à Europa em busca de seu brevê. Outro fato importante para a aviação nacional foi a criação do Aeroclube Brasileiro (AeCB) em 14 de outubro de 1911. Pouco mais de um mês depois, em 11 de novembro de 1911, Ricardo Kirk – um dos primeiros associados do AeCB – foi designado para fazer parte da comissão que iria escolher o terreno que receberia o novo campo de aviação. No ano seguinte, Kirk realiza um curso especial na Escola Militar de Realengo, recebendo o grau de bacharel em Matemática e Ciências Físicas. Com o conhecimento técnico adquirido aliado à sua postura sempre dinâmica, Kirk destaca-se aos olhos de seus superiores. Como consequência, em meados daquele mesmo ano, o visionário tenente empreende viagem à França, devidamente autorizado pelo Ministro da Guerra, a fim de realizar o curso completo de pilotagem. Tal acontecimento reforça no jovem oficial a consciência da importância de trazer a aviação para o âmbito militar. Embarca ao final de julho para, triunfante, retornar em 22 de outubro de 1912 como o primeiro piloto aviador do Exército Brasileiro a conquistar um brevê internacional de pilotagem, emitido pela École d´Etampes, sob o nº 1089. Durante a Campanha do Contestado, ocorrida na divisa entre Paraná e Santa Catarina, a aviação é empregada militarmente pela primeira vez no Brasil.

O então General Setembrino de Carvalho, ao assumir o comando das forças legais contra os revoltosos daquela região, solicita ao Ministro da Guerra o apoio do Tenente Ricardo Kirk, sendo prontamente atendido. Seguem, portanto, ambos para o sul do país, com aeroplanos e todo o material necessário ao cumprimento das missões que lhes caberiam. Em setembro de 1914, Kirk – então Comandante do Destacamento de Aviação – chegou com os aviões à região do conflito e, até fevereiro de 1915, empenhou-se na construção de campos de aviação – os primeiros construídos em campanha no território nacional. Assim, de forma pioneira, em 19 de janeiro de 1915, o bravo tenente realiza o primeiro voo de um avião em combate no Brasil, tendo por missão o reconhecimento da zona de conflito. Foi enfrentando as adversidades de navegação aérea daquela época e as péssimas condições do clima típico da região que o destemido piloto se lançou na mais importante missão de sua carreira. O Comando das Forças Federais previa para 1º de março de 1915 o primeiro bombardeio aéreo em território brasileiro. Entretanto, a imposição das dificuldades climáticas levou o avião conduzido pelo Tenente Kirk a perder estabilidade. O audacioso piloto reluta em retornar à sua base e tenta um pouso em uma clareira. A manobra resultou em um impacto contra a vegetação local, o que fez seu corpo ser mortalmente arremessado para fora da aeronave. Seu passamento prematuro representou um duro golpe sobre as iniciativas de organização da aviação militar, dado o seu inquestionável entusiasmo e engajamento por introduzir uma nova mentalidade de combate no seio do Exército. Todavia, mesmo após a tragédia, o seu ideal de modernidade permaneceu vivo e, ao final da Primeira Guerra Mundial, todos sabiam que o aviador do Contestado estava certo. E, em 1918, chega ao Brasil a Missão Militar Francesa de Aviação – conhecida como “Pequena Missão” – com o objetivo de apoiar na criação do que seria a gênese da Aviação do Exército. Enfim, o sonho torna-se realidade. Nasce a Aviação Militar por meio do Decreto nº 13.451 de 29 de janeiro de 1919, com a instalação da Escola de Aviação Militar no Campo dos Afonsos (RJ). Formam-se, a partir daí, os nossos primeiros pilotos, observadores aéreos, mecânicos e especialistas. Atingindo certa maturidade, o Serviço de Aviação converte-se em Arma através da Lei nº 5.168 de 13 de janeiro de 1927. Nessa segunda fase, já com visão estratégica e de expansão no território nacional, a Aviação Militar estende seus trabalhos até 1941. Nesse período, novos Regimentos de Aviação são criados; inicia-se o Correio Aéreo Militar (CAM), precursor do atual Correio Aéreo Nacional (CAN); e aumentam as participações em combate, com destaque para o seu emprego na Revolução Constitucionalista de 1932. Com a criação da Força Aérea Brasileira em 1941, a Aviação Militar entrega sua frota à Força irmã, deixando em suas mãos um legado inigualável. Passados 45 anos sem a disposição de meios aéreos orgânicos, eis que nossa Força recrudesce a relevância desse importante vetor de apoio às operações terrestres. Assim, por meio do Decreto nº 93.206 de 3 de setembro de 1986, é recriada a atual Aviação do Exército. A partir de então, nossas aeronaves – agora com modernas asas rotativas – passaram a cumprir missões em toda a extensão do território nacional, além de operar em outras nações do continente sul-americano. Entre nossos apoios internacionais, podemos destacar a Missão de Observadores Militares Equador- Peru (MOMEP). Nada disso, no entanto, teria sido possível sem o corajoso empenho de Ricardo Kirk, agora promovido “post mortem” ao posto de capitão em reconhecimento por sua inquestionável bravura. Aliás, coragem, bravura e determinação são apenas alguns dos adjetivos que, por meio da Portaria do Comandante do Exército nº 1.658 de 16 de dezembro de 2021, entronizaram o Capitão Ricardo João Kirk como o Patrono da Aviação do Exército. O dia 23 de março, data natalícia do Cap Kirk, fica marcado para sempre como um tributo ao herói do Exército como merecido reconhecimento por todos os trabalhos realizados por ele, que culminaram na criação da Aviação do Exército, elevando sobremaneira as capacidades operativas da Força Terrestre.

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Concurso para a EPCAR

FAB abre vagas na EPCAR para jovens com ensino fundamental

Inscrições de 04 a 20/04/2022

A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou as Instruções Específicas para o Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) para o ano de 2023, realizado na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG). Para este certame serão disponibilizadas 130 vagas, sendo 110 para o sexo masculino e 20 para o sexo feminino. As inscrições terão início às 10 horas do dia 04 de abril e terminarão às 9 horas do dia 20 de abril de 2022, no horário de Brasília, e poderão ser feitas por meio do site da FAB. A taxa de inscrição é de R$ 80,00.

De 14 a 19 anos

Para participar da seleção, o candidato deve ser voluntário e cumprir todas as exigências previstas nas Instruções Específicas. Para ser habilitado à matrícula no curso, não poderá possuir menos de 14 nem completar 19 anos de idade até o dia 31 de dezembro de 2022 e ter concluído o Ensino Fundamental do Sistema Nacional de Ensino.

Provas

O processo seletivo é composto de provas escritas de língua portuguesa, matemática, língua inglesa e redação, além de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, procedimento de heteroidentificação complementar (para candidatos negros que optarem pelo sistema de reserva de vagas) e validação documental. As provas escritas ocorrerão no dia 03/07/2022. 

CPCAR

O CPCAR destina-se a preparar jovens para o ingresso no Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP). O curso terá duração de três anos. 

Detalhes CPCAR 2023: Acesse aqui 

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Seleção de atletas

FAB seleciona atletas de alto rendimento para serem sargentos

Inscrições presenciais de 22 a 24/03/2022

A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu 96 vagas no processo seletivo para Convocação e Incorporação de Profissionais de Nível Médio na área do Desporto de Alto Rendimento, com vistas à Prestação do Serviço Militar Voluntário, em caráter temporário, para o ano de 2022 (QSCon Atleta 2022). As inscrições serão presenciais e ocorrerão no período de 22 a 24 de março de 2022.

Estudo, pesquisa e representação

A especialidade Desporto do Quadro de Sargentos da Reserva de 2ª Classe Convocados é constituída de atletas de alto rendimento que possam participar de estudos e pesquisas, buscando o desenvolvimento e o aprimoramento de técnicas e métodos para o treinamento físico e para a prática desportiva, bem como representar a FAB em torneios desportivos nacionais e internacionais, durante o período de incorporação, com base no Sistema Normativo do Serviço Militar.

Vagas

Serão distribuídas vagas para a localidade do Rio de Janeiro, nas modalidades de Atletismo, Basquete, Basquete 3x3 e 5x5, Ciclismo Mountain Bike, Cross Country Olímpico, Ciclismo BMX, Ginástica Artística, Judô, Taekwondo, Natação, Lifesaving, Maratona Aquática, Paraquedismo, Tiro Esportivo e Tiro com Arco. Para a realização de todas as etapas previstas neste Processo Seletivo, o voluntário deverá observar, rigorosamente, o cumprimento do estabelecido no Calendário de Eventos constante no Aviso de Convocação, bem como os prazos, horários, locais e as datas de comparecimento, por meio do site da FAB.

Aviso de convocação: Clique aqui 

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Especial de Domingo

Registrar o nosso adeus a Gérard Moss é a intenção neste domingo. Ao final do texto, alguns links dão acesso a publicações sobre ele que já reproduzimos no Blog do Ninja. Valem como lembranças e singela homenagem a este grande cidadão do mundo.

Piloto Gérard Moss falece de causas naturais aos 66 anos

Gérard Moss, aviador, explorador, escritor e ambientalista faleceu na última semana, no dia 16 de março de 2022, aos 66 anos, em decorrência de complicações de Mal de Parkinson. Moss ficou conhecido mundialmente por dar a volta ao mundo, duas vezes, em um avião de pequeno porte. Gerard Moss nasceu na Inglaterra e foi criado na Suíça. Mudou-se para o Rio de Janeiro em 1980, adquirindo a nacionalidade brasileira. Em 2006, Moss trocou o Rio por Brasília e se instalou na capital com a esposa, a fotógrafa queniana Margi Moss, com quem foi casado por mais de 40 anos. “Uma vida muito bem vivida. O mundo aos seus pés foi bem visitado, o céu para ti era sempre infinito. A luta em favor do meio-ambiente foi árdua e contínua. Tive muito muito privilégio de compartilhar tudo isso contigo durante uns 40 anos. Você nos deixou prematuramente, após uma batalha travada com determinação e garra, como era padrão em tudo o que você fez. Você deixou um buraco imenso que nunca vamos conseguir preencher. Seu lugar no meu coração é eterno. Segue em paz, meu amor, nas asas do vento”, escreveu Margi.

Expedições em aviões brasileiros

A primeira grande expedição do piloto durou três anos, entre 1989 e 1992, quando completou a primeira volta ao mundo ao lado de Margi, pilotando um avião monomotor tipo Sertanejo, fabricado pela Embraer.

A segunda volta ao mundo aconteceu em 2001, com um motoplanador Ximango, da Aeromot.

Também fez importantes pesquisas ambientais em sete rios brasileiros, se deslocando em um avião anfíbio.

Projeto Sete Rios: Clique aqui  

Asas do Vento: A volta ao mundo em motoplanador: Acesse aqui 

Projeto Rios Voadores: Clique aqui

Expedição Volta ao Mundo: Acesse aqui

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