Datas Especiais

31 de maio: Dia do Comissário de Voo

Aeroclube Regional de Taubaté faz homenagem

O Dia Internacional do Comissário de Bordo, também conhecido por Comissário de Voo, é comemorado anualmente em 31 de maio. A menção homenageia a criação, em 31 de maio de 1973, da Internacional Flight Attendants Association - IFAA (Associação Internacional dos Comissários de Voo). Com referência à data, o coordenador do curso de formação de comissários do Aeroclube Regional de Taubaté (SP), Geraldo Lage, destaca o trabalho da entidade para suprir o segmento de transporte aéreo com profissionais que possam atuar nos aspectos de segurança durante os voos comerciais e apoio aos passageiros em casos de saúde e eventuais pousos de emergência, além das tarefas relacionadas ao conforto nas viagens. Na preparação de comissários e comissárias, os alunos estudam disciplinas como Sistema de Aviação Civil, Regulamentações da aviação civil e da profissão de aeronauta, Segurança de voo, Conhecimentos sobre aeronaves, Navegação aérea, Meteorologia, Aspectos fisiológicos da atividade, Primeiros socorros, Emergências a bordo, Combate ao fogo e Fatores humanos na aviação civil.

Instrução no Aeroclube de Taubaté

Na fase do curso com instrução de sobrevivência na selva e no mar para os alunos do Aeroclube Regional de Taubaté, conforme o coordenador Lage, que também é especialista em Busca e Salvamento, a prática de sobrevivência envolve deslocamento a pé para local remoto e os futuros comissários realizam tarefas de orientação e navegação terrestres, simulação de socorro e transporte de feridos em macas pelos próprios alunos, construção de abrigos, produção emergencial de fogo, obtenção de água e confecção de armadilhas para caça.

Os alunos fazem um pernoite no acampamento, onde preparam o próprio alimento. No segundo dia praticam exercícios de sobrevivência e flutuação em ambiente aquático. Após a realização do curso, com aproveitamento nas provas, o aluno será submetido a uma avaliação pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Se aprovado, receberá seu Certificado de Habilitação Técnica e poderá participar dos processos de contratação em companhias aéreas.

A primeira comissária

Os serviços de bordo em voos comerciais, até 1930, eram efetuados por copilotos e pilotos da própria viagem. Os aviões daquele tempo não eram pressurizados, voavam baixo, em ar turbulento e eram muito barulhentos. Nessa época surge Ellen Church, mulher americana que tinha o sonho de ser piloto de avião, mas não foi aceita pela empresa Boeing Air Transport, pois não era permitido na época. Todavia ela não era uma pessoa de desistir do sonho de estar presente e trabalhar na aviação, pensou como poderia fazer algo diferente e percebeu que devido à precariedade de estrutura das aeronaves em voo e que por consequência geravam muita insegurança e sofrimento das pessoas quando voavam, ela poderia ser muito útil e também realizar seu sonho. Um dia ao sair do trabalho decidiu novamente passar na Boeing e perguntar se tinha vaga de emprego disponível e foi informada de que seria contratado um funcionário para prestar assistência aos passageiros dentro do avião. Ouvindo isso e por ter a formação de enfermeira, decidiu propor a Steve Simpson da empresa que não aceitou que trabalhasse como pilota, que colocassem enfermeiras a bordo para cuidar dos passageiros e isso seria um fator positivo, traria calma às pessoas que tinham medo de avião. Assim, foi contratada em 1930 como chefe de pessoal navegante comercial. Ellen foi primordial na construção da imagem de mais segurança e conforto na aviação, os passageiros sentiram-se mais amparados e seguros. Ellen abriu as portas da aviação para as mulheres trabalharem e terem uma nova opção de trabalho.

Pioneiras

O primeiro voo das comissárias, com Ellen a bordo, ocorreu em 15 de maio de 1930, de Oakland, Califórnia, para Chicago, com duração de 20 horas em 13 escalas. Na época atendiam aos desconfortos dos passageiros, verificavam pressão arterial, ajudavam a reabastecer a aeronave, conferiam bilhetes de passagem, consertavam assentos quebrados durante o voo e ajudavam os pilotos a empurrar o avião para dentro do hangar, no final da jornada. Com a experiência bem sucedida, outras empresas aéreas adotaram a iniciativa. Homens também foram contratados para a função, especialmente nas empresas europeias. Pouco tempo depois, deixou-se de exigir a qualificação de enfermagem para o exercício da profissão de comissários de bordo. Hoje, cursos como o do Aeroclube Regional de Taubaté, formam esses aeronavegantes, os quais, mediante obtenção da habilitação técnica em provas da Anac, participam das seleções de trabalho nas companhias aéreas.

Informações:

Aeroclube Regional de Taubaté-SP

Fone:(12) 3621-2277

Whatsapp (12) 99785-6887

e-mail: secretaria@aeroclubedetaubate.com.br

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Novamente, publicamos conteúdo sobre os esforços do cearense Antônio Henrique da Justa que, no final do século XIX, defendia investimentos para a construção de um helicóptero que projetou.

Boa leitura.

Bom domingo!

AEROSCAPHO: O PROJETO DE UM HELICÓPTERO

Antônio Henrique da Justa nasceu em Pacatuba, Ceará, em 1874. Filho de uma família de parcos recursos, Justa foi um autodidata. Em 1894, tornou-se escriturário da Secretaria da Fazenda do Ceará. Durante cinco longos anos, reuniu recursos para custear a publicação de um folheto denominado "Navegação aérea", em que apresenta o projeto de um helicóptero. Na obra, Henrique da Justa demonstrava conhecimento das experiências aeronáuticas que se realizavam em todo o mundo e procurava afastar de seu trabalho qualquer conotação quixotesca:

"Há muito que o homem procura viajar nos ares...a inumerável coleção de máquinas de todo gênero e de toda espécie, a efervescência do pensamento e todos os projetos que dia a dia aparecem, alguns levados a efeito, outros não passando de cabeça imaginativa de seus autores apenas engrossam o contingente da luta. Parece que em nenhuma outra causa se empenhou mais a humanidade".

Na primeira parte do trabalho, Justa expõe as duas tendências em que se dividiam os pesquisadores aeronáuticos: de um lado, os adeptos dos aparelhos mais leves do que o ar, os balões e dirigíveis, e, de outro, aqueles para quem o futuro da aeronáutica encontrava-se no desenvolvimento dos aparelhos mais pesados do que o ar. Justa descrevia as experiências de Langley sobre o Rio Potomac, nos Estados Unidos, e as mal sucedidas tentativas de Ader na França, argumentando que, apesar dos insucessos das experiências aeronáuticas até então realizadas, os governos dos dois países estavam convencidos da exequibilidade da navegação aérea. Citava o caso da Comissão Americana de Artilharia e Fortificações, que havia decidido consagrar a soma de 125 mil francos à pesquisa e desenvolvimento de um aparelho voador capaz de reconhecer posições inimigas e desempenhar funções ofensivas.

A pesquisa seria comandada por um general norte-americano, sob a direção técnica de Langley, que, mesmo depois do insucesso de suas experiências sobre o Rio Potomac, continuava a merecer a confiança do governo e das forças armadas de seu país.

A ideia do helicóptero remonta ao século XV e foi formulada por Leonardo da Vinci. Posteriormente, diversos inventores tentaram desenvolvê-la, sem sucesso. Em 1845, Cossus projetou um aparelho movido a vapor que, no entanto, não conseguiu elevar-se do solo em função do peso excessivo do propulsor. Em 1878, Castel projetou e construiu outro aparelho que, durante a primeira experiência, chocou-se com um muro, sem conseguir voar ou manter-se no ar. No mesmo ano, Forlani projetou um aparelho que elevou-se a 13 metros de altura, sem, no entanto, lograr voar. Na opinião de Justa, o helicóptero vinha sendo abandonado pelos pesquisadores aeronáuticos, não obstante constituir-se numa máquina de concepção superior a todas as outras :

"Como conceber uma máquina aérea à perfeição? Devendo partir simplesmente de seu pouso sem necessidade de carreira horizontal iniciante sobre o solo, desprezando estações inconvenientes e elevando-se no ar calmamente em moderado movimento ascensional, como se fosse um balão, depois orientando-se e tomando a direção destinada, finalmente podendo voltar e pousar com a mesma facilidade com que partiu. Não ter-se-ia que preparar terrenos, nem usar de meios de lançamentos...O helicóptero seria a máquina voadora por excelência se não estivesse no estado de abandono em que parece achar-se...seria a máquina ideal se depois de abandonar o solo pudesse se converter em um aeroplano, voltando novamente a seu tipo no momento do pouso”.

O helicóptero de Justa seria um aparelho composto de um conjunto tubular leve, de aço e alumínio, formado um estrutura retangular. O aparelho seria movido por um grupo propulsor de dois motores à explosão, alimentados por álcool ou derivados de petróleo. Os motores acionariam, as quatro turbinas por ar comprimido que, por sua vez, transmitiram força para quatro hélices dispostas nas extremidades da aeronave, juntamente com as turbinas. O ar comprimido chegaria às turbinas através da própria tubulação que comporia a estrutura do aparelho que, por sua vez, seria isolada termicamente com tecido de lã para evitar que o ar quente em seu interior se resfriasse em contato com a atmosfera. Os comandos estariam concentrados numa cabine, solidária com a estrutura e disposta no centro da aeronave. Seriam acionados por eletricidade ou pelo próprio ar comprimido que movimentaria as turbinas. Um pequeno dínamo movido pelos motores a explosão garantiria luz interna e energia para o farol externo, que seria empregado em operações noturnas. O Aeroscapho seria capaz de pousar e decolar na vertical e voar na horizontal. Suas hélices seriam dotados de passo variável, de forma a oferecer propulsão horizontal a aeronave. O grupo propulsor totaliza 366 cavalos, suficientes, segundo os cálculos de Justa, para elevar os 432 quilos do aparelho vazio, além do piloto e combustível. A força ascensional total seria da ordem de 840 quilos. A concepção do Aeroscapho apresentava uma série de ideias originais, todas elas empregadas, posteriormente, na construção de helicópteros e aviões, tais como: a concepção de um sistema motor composto e motores e turbinas, a ideia da aplicação de álcool à navegação aérea, um combustível nacional, a hélice de passo variável, a concepção de uma cabine fechada, a aplicação de materiais metálicos, a idéia de voo noturno. O projeto revelava bases técnicas consistentes. Era mais do que a vontade subjetiva de um inventor. Henrique da Justa ressalvava que os cálculos apresentados apenas visavam demonstrar a viabilidade da ideia e que a construção efetiva do aparelho dependia de estudos complementares, que , por sua vez, dependiam de recursos de que ele não dispunha. A publicação do folheto era parte de um esforço para obtê-los:

“Intento propugnar por uma causa de progresso que, atualmente, preocupa a atenção da ciência, da civilização, dos governos e países modernos. Tenho convicção de que não trato de uma quimera”.

Afastando de si a sombra de extravagância que se projetava sobre os inventores brasileiros do século XIX, Justa pedia a atenção do governo, ao mesmo tempo em que vaticinava:

“A indiferença da França sobre as descobertas do vapor fê-la perder uma esplêndida página na história humana”.

O inventor encaminhou seu pedido ao Ministério da Guerra. Mas os militares não se sensibilizaram com o projeto. Sem recursos, construiu apenas um modelo em escala do aparelho. Em 1909, tomado por uma crise depressiva, Antônio Henrique da Justa suicidou-se aos 35 anos de idade.

Romeu Corsini (foto acima), saudoso brasileiro, competente engenheiro, autor de vários projetos de aeronaves, disse que o Aeroscapho poderia ter voado, se tivesse chegado a ser construído. 

Em Valentigney, Suíça, a 2 de outubro de 1921, Etienne Oehmichen fez voar um helicóptero cuja concepção era muito próxima da imaginada por Justa. Era um helicóptero dotado de quatro rotores, de estrutura tubular, cujas hélices estavam dispostas nas extremidades do aparelho. O sistema de transmissão era mais comum do que aquele concebido por Justa: uma árvore central recebia a força do motor e a transmitia para as hélices através de correias.

Justa não havia tratado de quimeras.

Fonte: Vencendo o Azul

Ninja-Brasil: versão para a web

Tráfego Aéreo

Nova circulação na Terminal São Paulo otimiza o fluxo de aeronaves

Está em operação, desde o dia 20 de maio de 2021, o Projeto TMA-SP Neo: Reestruturação da Área de Controle da Terminal (TMA) São Paulo. O empreendimento integra o Programa SIRIUS Brasil, que trata da estratégia de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) brasileiro, sob a responsabilidade do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). O primeiro voo a inaugurar o procedimento para o Aeroporto de Guarulhos foi uma aeronave da Azul Linhas Aéreas (AZU2014), às 4h23 UTC, 01h23 no horário de Brasília, fazendo uso do Point Merge System, método que visa otimizar o sequenciamento das aeronaves em descida para pouso, especialmente nos momentos de alta demanda. Este é o maior aeroporto do País em volume de tráfego aéreo, com mais de 24 mil voos por mês.

Point Merge System

O Point Merge System funciona da seguinte forma: as aeronaves entram por dois arcos, separadas verticalmente em 1.000 pés. Cada uma em um momento adequado, segue para um Ponto de Convergência – o Point Merge, prosseguindo, posteriormente para o pouso. O método é aplicado para as aeronaves que acessam a Terminal São Paulo. Também passaram por modificações as Terminais Rio de Janeiro (RJ), Pirassununga (YS), Curitiba (CT), Florianópolis (FL) e Porto Alegre (PA), adaptadas para atender à nova circulação de São Paulo. Doravante, a área da Ponte Aérea Rio-São Paulo ficará sob a jurisdição do Controle de Aproximação do Rio de Janeiro (APP-RJ).

O principal ganho é o balanceamento dos setores da Terminal São Paulo, o que vai refletir no aumento da capacidade do fluxo aéreo. O Ponto de Convergência (Point Merge) permite que a aeronave reduza a necessidade de fazer esperas usuais e isso faz com que o piloto possa ganhar tempo e fazer a aproximação de uma maneira mais rápida, otimizando os fluxos dos movimentos que se aproximam para Guarulhos.

Benefícios

A remodelação da Terminal São Paulo tem como objetivo principal o aumento da capacidade e, com isso, redução de esperas no sequenciamento de aeronaves em descida e, também, de atrasos, relacionados à capacidade do espaço aéreo. E, consequentemente, favorecer a redução do consumo de combustível e emissão de gás carbônico, além de atenuar a emissão de ruído aeronáutico nos entornos dos aeroportos. As melhorias alcançadas possibilitam, ainda, a redução da carga de trabalho de pilotos e controladores de tráfego aéreo. Estima-se que a Terminal São Paulo estará preparada para os próximos dez anos, em termos de aumento de até 10% na capacidade dos movimentos aéreos.

Fonte: DECEA

Ninja-Brasil: versão para a web

Transporte Aéreo

Breeze, nova companhia aérea lançada nos EUA, opera com jatos Embraer

A Breeze Airways, nova companhia aérea americana do fundador da JetBlue, David Neeleman, foi lançada, dia 27 de maio de 2021, com uma frota planejada de 13 jatos Embraer. Os primeiros voos operam entre Charleston, na Carolina do Sul, Tampa, na Flórida, e Hartford, em Connecticut, com os destinos previstos para serem adequados a cada semana até julho de 2021.

13 aviões Embraer

A Breeze receberá todos os 13 jatos arrendados durante o verão no hemisfério norte, alcançando uma frota inicial de dez E190 e três E195, com planos de aumentar a frota antes do final do ano. Como fundador das companhias aéreas JetBlue e Azul, a experiência de Neeleman na expansão de companhias aéreas e rotas usando o E-Jet da Embraer é notável. A Breeze está criando uma companhia aérea que oferece uma experiência “realmente agradável”, com baixas tarifas e alta flexibilidade, servindo destinos a partir de quatro aeroportos principais - Tampa, na Flórida; Charleston, na Carolina do Sul; Nova Orleans, na Louisiana; e Norfolk, na Virgínia.

Fonte: Embraer

Ninja-Brasil: versão para a web

Meteorologia

Pilotos avaliam serviço para oferta de dados meteorológicos

O Subdepartamento de Operações (SDOP) e a Assessoria de Transformação Digital (ATD), unidades vinculadas ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), promoveram reunião com pilotos do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) com foco na Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET). O objetivo da reunião foi realizar rodada de feedbacks acerca da nova REDEMET, que foi lançada em versão beta em 23 de março de 2021, no Dia Mundial da Meteorologia. A avaliação dos usuários foi importante para fazer ajustes na versão beta que, dentro de alguns meses, substituirá a REDEMET atual. “O GEIV é a primeira Unidade Aérea com a qual estamos fazendo este levantamento. Pretendemos convidar as demais, localizadas no Rio de Janeiro, além das empresas aéreas. Nosso objetivo é saber como a REDEMET pode evoluir para atender melhor os pilotos, quais são as funcionalidades importantes e quais ainda precisamos adotar”, afirmou o Chefe da Divisão de Normas (DNOR), Coronel Especialista em Meteorologia Felipe do Souto de Sá Gille.

Planejamento dos voos

Os apontamentos dos pilotos foram no sentido de tornar mais acessíveis alguns produtos meteorológicos cruciais para o planejamento dos voos, como o METAR (Meteorological Aerodrome Report - Relatório Meteorológico de Aeródromo) e o TAF (Terminal Aerodrome Forecast - Previsão Terminal de Aeródromo. Eles também sugeriram aprimoramento na visualização de alguns elementos, como os aeródromos no mapa. Além disso, foi sugerida a disponibilização de alguns produtos que, atualmente, não estão na REDEMET, como a visualização da Carta de Vento (direção do vento) e a sobreposição das cartas de rota com as cartas de área. Algumas melhorias já disponibilizadas receberam elogios, como a visualização dos radares meteorológicos inoperantes. Anteriormente, a falta desse dado poderia gerar uma interpretação ambígua, como por exemplo, se o tempo estava bom, ou se havia falta de sinal do radar. “Fomos convidados para sugerir pontos que podem melhorar e é por essa razão que trouxemos uma série de apontamentos. Gostaríamos de dar os parabéns, a nova versão está excelente”, afirmou o Tenente Acioli.

Fonte: FAB, em 26/05/2021

Ninja-Brasil: versão para a web

Esquadrilha da Fumaça

EDA surpreende novos integrantes da Esquadrilha da Fumaça

No dia 18 de maio de 2021, três aeronaves A-29 Super Tucano decolaram para a primeira interceptação do dia. Foi um momento especial para o Tenente Aviador Felipe Augusto Kawka que, liderando a formação de A-29, teve a oportunidade de interceptar o T-27 Tucano da Academia da Força Aérea (AFA), pilotado pelo seu irmão mais velho, o Capitão Aviador Vitor Moisés Kawka, e anunciar a sua entrada na equipe: “Para nós, é uma grande alegria poder anunciar que, a partir de agora, faz parte da Esquadrilha da Fumaça. Como seu irmão, é um prazer ainda maior saber que serviremos juntos nesse excelente Esquadrão”, disse em mensagem. Outras duas aeronaves A-29 decolaram, no mesmo dia, para interceptar o Tenente Aviador André Nery Lima Bezerra, a bordo de um T-25 da AFA, em um voo de formatura com quatro aviões. Ao perceber a aproximação dos A-29, ele ouviu: “Olhe para a sua direita, Bezerra! Em nome da Esquadrilha da Fumaça, temos a honra de parabenizá-lo e dar as boas-vindas por ter sido selecionado para integrar o grupo. Parabéns, Fumaceiro!”.

Especialistas

O Chefe da Seção de Material do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), Major Aviador Fabio José de Souza Rocha Tavares, também anunciou, na ocasião, a chegada de novos especialistas à Esquadrilha da Fumaça. De acordo com o Oficial, os novos integrantes “chegam para somar à equipe, trazendo experiências e conhecimento técnico necessários ao cumprimento da missão do Esquadrão”. Segundo ele, os novos Anjos da Guarda, como são conhecidos na Esquadrilha da Fumaça, cumprirão um programa de adaptação às atividades específicas, além de realizarem o curso de manutenção da aeronave A-29 Super Tucano.

FUMACEIROS

Anualmente, Oficiais e Graduados da Esquadrilha da Fumaça encerram seu ciclo junto à equipe para assumirem novas funções na Força Aérea Brasileira (FAB), abrindo a oportunidade para que outros possam integrar o grupo. Com a previsão de saída de dois pilotos e três graduados no final de 2021, os anunciados passarão a integrar a equipe a partir de janeiro do próximo ano. Para se candidatar a uma vaga na Esquadrilha da Fumaça, é necessário ser militar da ativa da FAB e atender aos requisitos exigidos. No caso dos pilotos, é necessário possuir mil horas de voo, sendo 500 como instrutor na AFA ou no Esquadrão Joker (2º/5º GAV), na Ala 10, em Parnamirim (RN). Os candidatos, então, são submetidos a um processo de escolha com base na sua experiência profissional e operacional e, ao final, são aprovados pelo Gabinete do Comandante da Aeronáutica (GABAER), em Brasília (DF).

Fotos: Tenente Lemos e Suboficial Ribeiro/EDA

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Concurso da FAB para técnicos

Aeronáutica marca nova data para seleção de técnicos: 06/06/21

A Força Aérea Brasileira (FAB) revogou a portaria que suspendeu o Exame de Admissão ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica do ano de 2022 (IE/EA EAGS 2022) e divulgou novas datas para a etapa de provas escritas e etapas subsequentes, por meio da Portaria DIRENS nº 87/DCR, de 17/05/2021. As provas escritas ocorrerão no dia 06 de junho. Candidatos inscritos no certame devem ficar atentos às novas datas, bem como aos locais de realização das provas escritas, tendo em vista que alguns municípios poderão sofrer alterações.

Nova data: 06/06/21

As provas escritas ocorrerão no dia 06/06/2021. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), no dia 16/01/2022, para habilitação à matrícula no curso, que terá duração de um ano. Após a conclusão do estágio com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e será distribuído e classificado em alguma das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER), localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração.

Exame para 231 vagas

São 231 vagas destinadas a cidadãos brasileiros, de ambos os sexos, que atendam aos pré-requisitos, às condições e às normas estabelecidas nas Instruções. Para ser habilitado à matrícula no Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica (EAGS), não pode ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro do ano da matrícula no EAGS 2022, além de ter concluído, na data da Concentração Final do certame, o Ensino Médio (para todos os candidatos) e o Curso Técnico de Nível Médio. 

Especialidades

Há vagas para as seguintes especialidades: Eletrônica (BET); Administração (SAD); Enfermagem (SEF); Eletricidade (SEL); Informática (SIN); Laboratório (SLB); Obras (SOB); Pavimentação (SPV); Radiologia (SRD); e Topografia (STP). O processo seletivo é composto de Provas Escritas; Inspeção de Saúde (INSPSAU); Exame de Aptidão Psicológica (EAP); Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF); Prova Prática da Especialidade (PPE); Procedimento de Heteroidentificação Complementar (PHC); e Validação Documental.

Informações do edital em: www.fab.mil.br/eear

Ninja-Brasil: versão para a web

Busca e Salvamento

FAB resgata marinheiro a 240 Km da costa sul do Brasil

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, na manhã do dia 22 de maio de 2021, sábado, por intermédio do Esquadrão Pantera (5°/8° GAV), sediado na Ala 4, em Santa Maria (RS), uma missão de resgate, a bordo do helicóptero H-60L Black Hawk. Os militares resgataram um marinheiro ucraniano a bordo de um navio de bandeira belga que navegava na costa brasileira. O Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), Organização da FAB responsável pela coordenação de missões aéreas, acionou o Esquadrão após o contato do Centro de Coordenação de Salvamento Aéreo (SALVAERO) da região.

O engajamento da tripulação do Esquadrão Pantera começou às 5h30 da manhã (horário de Brasília) a fim de efetuar uma Evacuação Aeromédica (EVAM) imediata de um tripulante que sofreu uma queda à bordo da embarcação denominada "Mineral Gent", que encontrava-se a 374 milhas náuticas (equivalente a 692 quilômetros) da costa brasileira, na direção da cidade de Rio Grande (RS). O navio saiu de Montevidéu, no Uruguai, e tinha como destino Langshan, na China.

Convés

Com dois homens de resgate no convés, foi colocado um colar cervical na vítima, que posteriormente foi transportada na maca. No momento do içamento do marinheiro, ventava bastante e o navio já se encontrava a 130 milhas (240 quilômetros) da costa. O desafio foi uma prova para demonstrar a excelência dos treinamentos realizados pelo Comando de Preparo (COMPREP), resultando em mais uma missão concluída com sucesso. Após o resgate, a vítima foi deixada no aeródromo de Rio Grande (RS), por volta das 12 horas, para os cuidados de saúde das instituições locais.

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - volta a publicar conteúdo que sintetiza a trajetória de muito esforço, inteligência e talento que possibilitou a consolidação da indústria aeronáutica brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

A CRIAÇÃO DO ITA

Ao longo da década de 30 a aviação brasileira apresentou um crescimento expressivo. A aviação militar era impulsionada pela atmosfera de guerra que tomava o mundo e que evidenciava a necessidade da arma da aviação. Por outro lado, a criação do Correio Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Nacional, exprimia a preocupação da jovem oficialidade de ocupar as fronteiras reais, conectando o maior número possível de cidades do interior aos polos administrativos e econômicos situados no litoral. Casimiro Montenegro Filho, um dos fundadores do Correio Aéreo Militar, integrava o contingente dos que identificavam na aviação um instrumento privilegiado de integração do país.

 

Casimiro Montenegro Filho - Marechal do Ar, Engenheiro Militar,

Patrono da Engenharia Aeronáutica Brasileira

 

A aviação civil, de seu lado, crescia alimentada pela expansão do transporte aéreo e dos aeroclubes. No entanto, até 1940 nenhum engenheiro aeronáutico havia sido formado no país. Essa carência de recursos humanos começava a ser enfrentada em 1938 com a iniciativa da Escola Técnica do Exército de criar o primeiro curso de especialização em engenharia aeronáutica. Dois anos mais tarde, formava-se a primeira turma da escola, com oito engenheiros, entre eles Casimiro Montenegro.

 

Com a criação do Ministério da Aeronáutica, fora instituída a Diretoria Técnica, e Montenegro foi seu primeiro titular. Nessa época, ele viajou aos Estados Unidos para buscar aviões comprados pelo Brasil, visitando o centro de pesquisa aeronáutico Wright Field. De volta ao país, ele passou a defender a tese de que o país deveria contar com um centro de pesquisa e de formação de pessoal qualificado que pudesse constituir-se na base sobre a qual se desenvolveria a aviação e a indústria aeronáutica no país.

A Escola Técnica do Exército oferecia um curso de especialização, de dois anos de duração. 

 

Somente com a criação do ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o país passou a contar com um curso superior pleno de formação de recursos humanos em aeronáutica. Um dos assistentes de Montenegro era o engenheiro Artur Amorim formado no Massachussets Institute of Technology, o famoso MIT. Por essa razão, em nova viagem aos EUA, Montenegro procurou o instituto pensando em obter auxílio para a instalação de um centro de pesquisa aeronáutica no Brasil. Richard Smith, o chefe do departamento de engenharia aeronáutica, estava ausente e Montenegro deixou uma carta e o esboço do centro que imaginava. Pouco depois, ainda nos EUA, em Washington, Montenegro recebeu de Oswaldo Nascimento Leal, outro brasileiro que estudava no MIT, a notícia de que Smith havia lido seu documento e declarava estar disposto a vir ao Brasil ajudá-lo a constituir o centro de pesquisa. Começava a nascer o CTA - Centro Técnico da Aeronáutica que, anos mais tarde, passou a se chamar Centro Técnico Aeroespacial tendo, atualmente, a designação de Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.

Richard H. Smith

1º Reitor do Inst. Tecnológico de Aeronáutica

Com a aceitação de Smith, Montenegro elaborou o Plano de Criação do Centro Técnico da Aeronáutica, documento entregue em agosto de 1945 ao então Ministro Salgado Filho pelo Chefe do Estado Maior da Aeronáutica, Armando Trompowsky, um entusiasta da ideia. Em novembro do mesmo ano, com a queda de Getúlio Vargas, Trompowsky tornava-se ministro e em 16 daquele mês o presidente José Linhares aprovava o Plano. Em janeiro de 1946 era criada a Comissão de Criação do CTA, com recursos do Fundo da Aeronáutica. Em março de 1947 tinham início as aulas da primeira turma do ITA, ainda na Escola Técnica do Exército, em instalações do Ministério da Aeronáutica, junto ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Estes alunos diplomaram-se no final de 1950, já em São José dos Campos-SP, após a transição iniciada em 21 de maio daquele ano. Nesta época, começavam a chegar professores dos Estados Unidos como Theodorsen e Fayette Taylor, ambos do MIT. Richard Smith tornava-se o primeiro reitor.

Vale citar que Santos-Dumont, em 1918, em seu livro "O que eu vi. O que nós veremos." registrou a ideia da criação de uma escola técnica no Brasil, voltada para a aviação, antevendo um centro de tecnologia que só se efetivaria cerca de 30 anos mais tarde:

"Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasião de observar, quando visitei uma enorme fábrica nos EUA. Vi milhares de hábeis mecânicos ocupados na construção de aeroplanos, produzindo diariamente de 12 a 18. Quando o Congresso Americano acaba de ordenar a construção de 22.000 dessas máquinas, nós, aqui, não encaramos ainda esse problema com a atenção que merece. A principal dificuldade para a navegação aérea está no progresso dos motores... Já o aço tem sido melhorado... É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado... Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediações de Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons. Os alunos precisam dormir junto à Escola, ainda que para isso seja necessário fazer instalações adequadas... Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa e dos EUA, em vez de para lá enviar alunos. Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras Escolas de Aviação no Brasil. Ver o aeroplano, hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte, percorrendo as nossas imensas regiões, povoando nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão"

Confirmando a visão do Pai da Aviação, o ITA inovou no ensino superior brasileiro. Os alunos dispunham de moradia no campus e bolsa oferecida pela escola. O curso era gratuito e os professores trabalhavam em regime de dedicação integral ao ensino e à pesquisa, sistema até então adotado somente pela Universidade de São Paulo. A estrutura da escola era departamental e os cursos, semestrais, conforme o modelo norte-americano. O ambiente cultural do ITA estava mais próximo de uma universidade do que de um centro de pesquisa militar. O inglês era a língua mais utilizadas nos cursos, que envolviam professores de mais de 20 nacionalidades, alguns deles pesquisadores com projeção em suas áreas, como o matemático irlandês Francis Dominic Thurnaghan. Também eram intensas as relações da escola com o mundo acadêmico brasileiro. O primeiro titular do Departamento de Física, Paulus Aulus Pompéia, vinha da USP, onde era colaborador de Gleb Wataghin. Ele se aproximara de oficiais da aeronáutica pela necessidade de valer-se de aviões capazes de voar a uma altitude de sete mil metros, para a realização de experimentos sobre raios cósmicos. O ITA foi pioneiro sobretudo em sua primeira década de existência. Em 1951 instituiu o primeiro curso de engenharia eletrônica. Dez anos depois criou a primeira pós-graduação em engenharia e em 1963 instalou um laboratório de processamento de dados. Em sessenta anos (1950-2010) o ITA formou mais de cinco mil engenheiros.

Vídeo institucional ITA

Esses recursos humanos fizeram-se presentes no desenvolvimento de diversas tecnologias no Brasil. O uso do álcool em motores a combustão foi estudado pioneiramente no CTA pelo professor Urbano Stumpf, da turma de 50. Um grupo de alunos realizou o projeto do computador Zezinho, o primeiro construído no país. Os principais dirigentes da Embraer formaram-se na Escola, como Ozires Silva, da turma de 62. A trajetória do ITA revela o alto retorno dos investimentos realizados pelo país no ensino superior. O ITA trouxe para o Brasil o projetista alemão Henrich Focke, que desejava desenvolver o projeto de um aparelho convertiplano, capaz de decolar na vertical e voar como um avião. A vinda de Focke em 1951 ampliava as atividades de pesquisa no ITA. O projeto envolveu cerca de 20 especialistas e uma equipe de 40 pessoas. Embora sem resultados práticos, o projeto contribuía para a formação de pessoal. Em fins de 1953 foi interrompido e, em 1955, Focke deixou o país, mesmo ano em que foi criado o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA. Diversos projetos de pesquisa foram realizados no IPD. Hans Swoboda, um auxiliar de Focke que se radicara no Brasil, projetou um helicóptero experimental de dois lugares em 1955, denominado “Beija-Flor”.

Um protótipo foi construído, voando até 1965, quando o aparelho sofreu um acidente. O projeto não teve continuidade.

Também no IPD foi projetado o avião Bandeirante, que deu origem à Embraer.

No dia 26 de outubro de 1968, em cerimônia oficial, no CTA, com a presença do Ministro da Aeronáutica, vários Ministros de Estado, de autoridades civis e militares e cerca de 15 mil pessoas, que afluíram ao Aeroporto de São José dos Campos, foi realizado o voo oficial da aeronave Bandeirante. Uma exclamação geral elevou-se aos ares, ao serem abertas as portas do hangar X-10 para a saída e apresentação oficial da aeronave. O Maj. Mariotto e o Eng. Michel partem da cabeceira da pista para a realização da primeira decolagem e do primeiro voo oficial do Bandeirante, numa inesquecível demonstração ao país da existência de condições, capacidade e competência na consolidação e progresso da indústria aeronáutica brasileira.

Fontes: Vencendo o Azul / Museutec / Youtube

Ninja-Brasil: versão para a web

Datas Especiais

22 de maio:

Dia da Aviação de Patrulha 

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, neste 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra. Em 2021, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

 

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.  

 

Pré-Sal 

O Brasil está entre os países possuidores das maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.  

 

Busca e Salvamento 

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km². Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

 

Reconhecimento 

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas. No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

 

Uma década do P-3 AM Orion 

Em 2021, a FAB também celebra os dez anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês). Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual. Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance. O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou. Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.  

 

Fonte: FAB

 

Ninja-Brasil: versão para a web

Transporte Aéreo

Companhia aérea ITA inicia voos dia 29 de junho de 2021

A Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) abre a venda de passagens aéreas neste 21 de maio de 2021. O voo inaugural da companhia está agendado para o dia 29 de junho de 2021, com renda revertida para instituições beneficentes, e o início dos voos comerciais para o dia seguinte, 30 de junho. As passagens poderão ser adquiridas pelo site www.voeita.com.br e em agências de viagens cadastradas.

Cidades

Na sua estreia no mercado aéreo doméstico, a ITA estará presente em oito cidades: Belo Horizonte-Confins (MG), Brasília (DF), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Porto Seguro (BA), Rio de Janeiro-Galeão (RJ), Salvador (BA) e São Paulo-Guarulhos (SP). A partir de 1º de agosto, a malha da ITA terá mais seis cidades: Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Maceió (AL), Natal (RN), Recife (PE) e Vitória (ES). Até junho de 2022, a companhia pretende ampliar a sua cobertura e chegar a 35 destinos no Brasil, com uma frota de 50 aeronaves A320, configurados em duas classes (ITA Class e econômica) e sem cobrança da primeira bagagem, até 23 quilos (na ITA Class serão duas bagagens grátis). A longo prazo, a meta é pousar em 110 aeroportos do País. A empresa começa com 500 funcionários e mais 1 mil devem ser contratados em agosto, para a segunda fase da malha inaugural.

Ninja-Brasil: versão para a web

Transporte Aéreo

Latam expandirá frota de cargueiros

O grupo LATAM anunciou a expansão do seu plano de crescimento de frota convertida em cargueiros, com a expectativa de incorporar de forma gradativa 10 Boeing 767-300 Boeing Converted Freighters nos próximos três anos, completando assim uma frota de 21 Boeing 767 cargueiros até 2023. O primeiro avião será recebido no final de 2021. Inicialmente, o plano de crescimento da frota cargueira contemplava quatro aviões já confirmados com a Boeing e mais quatro opções de conversão. Dois meses após o anúncio, a LATAM ratificou a aquisição das oito aeronaves e anunciou a conversão de mais dois Boeing 767-300ERs adicionais. Desta forma, a frota total dos operadores de carga do grupo LATAM será de 21 aeronaves até o final de 2023, o que significa que o grupo vai praticamente dobrar a sua capacidade de cargas e reduzirá de 17 para 14 anos a idade média desta frota.

Ninja-Brasil: versão para a web

Indústria Aeronáutica

Embraer faz parceria com a Jets para manutenção de jatos na Europa

A Embraer anunciou, dia 17 de maio de 2021, ter feito parceria com a empresa Jets Ltd, sediada em Bournemouth, no Reino Unido, para ser um novo Centro de Serviços Autorizados da Embraer para as famílias de jatos executivos Phenom 100 e Phenom 300. Estrategicamente localizada no sul da Inglaterra, no Aeroporto Internacional de Bournemouth, a Jets passa a oferecer suporte aos clientes Embraer da região da Europa, Oriente Médio e África.

Ninja-Brasil: versão para a web

Operação Covid-19

KC-390 da FAB leva usina de oxigênio para o Amazonas

A Força Aérea Brasileira (FAB), realizou mais uma missão de Transporte Aéreo Logístico em atendimento à Operação COVID-19. Uma aeronave KC-390 Millennium transportou, na madrugada do domingo, 16 de maio de 2021, uma usina geradora de oxigênio para o estado do Amazonas. O equipamento será utilizado em pacientes com COVID-19. O FAB 2854, operado pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) – Esquadrão Zeus, decolou de Guarulhos (SP), onde a carga de 1.400 quilos foi embarcada com destino a Manaus (AM). A usina será transportada de balsa para o município de Manicoré. Segundo o Capitão Aviador Mauricio Siqueira do Espirito Santo, um dos pilotos da aeronave, o transporte do equipamento ajudará a quem necessita. "É muito gratificante poder apoiar o estado do Amazonas. Estou tendo a oportunidade de cumprir o propósito de servir o país a qualquer hora e em qualquer lugar, principalmente nesse momento difícil de pandemia pelo qual o Brasil passa", disse o Oficial.

FAB: 5 mil horas de voo

A Força Aérea Brasileira já realizou mais de 5.000 horas de voo no envolvimento das ações de combate ao novo Coronavírus. Nas missões de Transporte Aéreo Logístico a FAB contabiliza um total de cinco mil toneladas de cargas já transportadas. Entre as missões, foram entregues Equipamentos de Proteção Individual (EPIs), medicamentos, respiradores hospitalares, vacinas, cilindros, tanques e usinas de oxigênio, geradores, além de profissionais de saúde e pacientes.

Operação COVID-19

Por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), a FAB cumpre as missões que têm como objetivo minimizar os impactos do novo Coronavírus no sistema de saúde. O Transporte Aéreo Logístico integra as ações da Operação COVID-19, acionada pelo Ministério da Defesa, em uma cooperação com o Ministério da Saúde.

Fotos: Soldado Weber/BASP

Fonte: FAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Tráfego Aéreo

FAB ativa radar de rota em Porto Murtinho (MS)

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) entregou para operação a nova Estação Radar de Porto Murtinho (MS), dando continuidade ao processo de complementação da capacidade de vigilância aérea. O objetivo é aprimorar o controle dos tráfegos que voam na região de fronteira do Brasil com o Paraguai e a Bolívia.

Radar

O sistema radar LP23SST-NG/RSM970S se destina à vigilância dos tráfegos aéreos (voo em rota), com o objetivo de facilitar o trabalho do Controle de Tráfego Aéreo. Os radares aumentam a capacidade de vigilância aérea na Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA), por meio da detecção de aeronaves cooperativas e não-cooperativas, podendo alcançar um raio de 450 quilômetros, a 30 mil pés, o que corresponde a quase duas vezes a área do Estado do Mato Grosso do Sul. Esse sistema radar está preparado para operar 24 horas por dia, 365 dias por ano, podendo ser conectado aos Centros de Controle por meio de uma gama de meios de transmissão de dados, usando os protocolos de comunicação internacionalmente adotados. O equipamento de modelo LP23SST-NG faz parte de uma nova geração de radares primários de longo alcance. São equipados com a capacidade de altimetria, permitindo a identificação dos alvos com precisão, além de funções de proteção eletrônica que os resguardam contra interferências eletromagnéticas, sejam elas intencionais ou não.

Vigilância aérea

Com a instalação dos radares de Corumbá, Porto Murtinho e Ponta Porã, o Brasil passará a contar com uma vigilância aérea que cobrirá toda a fronteira do Mato Grosso do Sul com os países vizinhos. “A implantação de mais um sensor com tecnologia no estado da arte faz parte do trabalho incessante da Força Aérea Brasileira (FAB) em aprimorar a sua capacidade de vigilância, controle e defesa do espaço aéreo, reforçando as ações para a manutenção da soberania e segurança nessa área”, declarou o Presidente da CISCEA, Major-Brigadeiro do Ar Sérgio Rodrigues Pereira Bastos Junior.

Fonte: FAB, em 14/05/2021

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Na última sexta-feira, 14 de maio de 2021, a Esquadrilha da Fumaça completou mais um aniversário. Saiba mais sobre esta magnífica trajetória.

Fumaça, Já!!!

Boa leitura.

Bom domingo!

Esquadrilha da Fumaça completou 69 anos

A Esquadrilha da Fumaça é o nome popular do time de acrobacia que representa a Força Aérea Brasileira, cuja denominação oficial é EDA – Esquadrão de Demonstração Aérea, baseado na Academia da Força Aérea – AFA, na cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo.

A Fumaça nasceu em 1952. Sua primeira demonstração foi no dia 14 de maio daquele ano. De maneira informal, o então tenente Mário Sobrinho Domenech, instrutor da Escola de Aeronáutica dos Afonsos, e mais três tenentes aviadores, passaram a ocupar as horas livres do horário de almoço para treinarem as manobras executadas na aviação de caça, sobre a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Empregavam os aviões NA-T6 para a realização de “loopings” e “tounneaux”, inicialmente com duas aeronaves e depois aperfeiçoaram as manobras com quatro aeronaves numa formação denominada de diamante.

O primeiro apelido da esquadrilha foi “Cambalhoteiros”, quando empregavam os aviões de treinamento dos cadetes. Nesta época ainda não havia a famosa fumaça, que mais tarde daria a tradicional identificação do time. Tornando-se assunto entre as rodas de conversa da Escola de Aviação, a equipe se fez conhecida por intervenção do então tenente coronel Délio Jardim de Mattos, futuro ministro da Aeronáutica, que os apoiou nos primeiros passos. Fascinado por acrobacias, Délio comentou com o comandante da Escola de Aviação, que autorizou a primeira demonstração sobre o Campo dos Afonsos.

A Esquadrilha da Fumaça conquistou seu nome por uma idéia que o tenente Domenech aprimorou e é a base técnica até os dias de hoje. A técnica que faz os aviões expelirem fumaça consiste no seguinte: um tanque armazenando óleo fino está ligado por uma mangueira ao escapamento do avião. Acionado pelo piloto, o óleo é injetado no escapamento direito, que é o mais quente. No ar, o óleo se vaporiza e condensa, transformando em fumaça. Outros modos para se produzir fumaça foram utilizados ao longo da história da Esquadrilha até se chegar ao sistema atual, desenvolvido pelos Anjos da Guarda, como são denominados os mecânicos e pessoal de apoio, melhorando sensivelmente o rendimento das aeronaves.

Em 1963, a esquadrilha, depois de conquistado o prestígio do público por suas manobras, foi nomeada Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira, sendo a única no mundo a utilizar, até 1969, aviões convencionais. Desde 1960, o então tenente Antônio Artur Braga liderou a equipe, permanecendo a partir daí, durante 17 anos, como componente ativo na Esquadrilha. Braga, que chegou à patente de Coronel, nasceu em Cruzeiro, SP, em 1932, e faleceu em 2003. Foi recordista mundial de tempo de voo em aeronaves T-6.

A Esquadrilha foi desativada temporariamente em 1977, após uma demonstração com os T-6 na cidade de Piquete, SP, já que aquele modelo de avião estava sendo desativado na frota da FAB. No ano de 1980, no dia 10 de julho, com o nome de Cometa Branco, na AFA em Pirassununga, a Esquadrilha da Fumaça voltou à ativa. Com aviões T-25, o Cometa Branco fazia voos para comemorar a entrega dos espadins aos cadetes da Academia naquele ano.

Em 8 de dezembro de 1983, foram adquiridos os EMB-312 Tucano da Embraer, designado T-27 na FAB, aeronave utilizada até março de 2013. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Seguindo sempre os últimos avanços em sistemas aviônicos, em março de 2013, a Esquadrilha da Fumaça iniciou o processo de implantação operacional e logística das aeronaves A-29 Super Tucano.

As cores da Bandeira do Brasil continuam a compor a pintura do novo avião, que ganhou tonalidades mais fortes e marcantes: a própria Bandeira Nacional é destacada na cauda do A-29, ressaltando o alto grau tecnológico da indústria brasileira e o excelente profissionalismo dos pilotos da Força Aérea, além de evocar o sentimento patriótico do público.

Em julho de 2015, a Fumaça retomou sua agenda de demonstrações e realizou uma apresentação na Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP. O voo histórico no “Ninho das Águias” foi mais uma confirmação da forte ligação existente entre a Fumaça e os Cadetes, uma vez que a instituição foi criada para incentivá-los a confiarem em suas aptidões.

O momento marcou a retomada das demonstrações após a conclusão do “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Diante do reconhecimento nacional e internacional, concretizou-se como instrumento de difusão da política de Comunicação Social do Comando da Aeronáutica, atingindo um lugar de destaque nos principais meios de comunicação dos países por onde passa.

Cada um dos pilotos também têm atividades "fora do ar". Com cargos distribuídos entre os pilotos, eles são encarregados de manter a Esquadrilha não só como uma equipe acrobática, mas como uma organização bem estruturada. Permanecem por quatro anos em atividade no EDA e depois são transferidos para outra unidade da FAB, a fim de permitir um rodízio de tripulantes, seguindo diretriz de dar oportunidade para que outros oficiais voluntários também possam integrar a equipe.

Em março de 1999, o Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira recebeu o certificado do Guinness Publishing de Londres, editora responsável pelo registro de todos os recordes mundiais no Guinness Book of Records, o livro dos recordes.

O feito realizado pela Esquadrilha da Fumaça que mereceu tal distinção foi: "Em 23 de outubro de 1996, dez aeronaves T-27 Tucano, que equipam o Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, voaram em formação, todos de dorso, durante 30 (trinta) segundos, percorrendo uma distância de 3000 (três mil) metros". A Esquadrilha já quebrou seu próprio recorde por duas vezes. Em 18 de maio de 2002, no cinquentenário de nascimento, voou com onze aeronaves. Em 29 de outubro de 2006, mais uma vez superou sua própria marca, ao voar com doze aeronaves em formação, todos no dorso.

MISSÃO

A Esquadrilha da Fumaça tem como missão contribuir para a difusão da imagem da Força Aérea Brasileira junto aos públicos interno e externo. Como visão de futuro espera ser capaz de exercer toda a sua potencialidade como órgão de comunicação social, com o intuito de ampliar a notoriedade da Força Aérea Brasileira no cenário nacional e internacional. Tudo isto, cultuando os valores: Segurança de voo, Lealdade, Comprometimento com a missão, Espírito de corpo, Cortesia e atenção no trato com o público, Conduta moral irrepreensível em todas as circunstâncias, Preservação da história e da cultura organizacional, Disciplina e respeito à hierarquia.

Entre as atribuições da Esquadrilha da Fumaça estão as seguintes máximas: Estimular e desenvolver as vocações e a mentalidade aeronáuticas; Valorizar a Força Aérea Brasileira (FAB) e o sentimento de nacionalismo; Expressar a afirmação e o profissionalismo de todos os componentes da FAB; Demonstrar o alto grau de treinamento e a capacidade dos pilotos brasileiros; Comprovar a qualidade dos produtos da indústria aeronáutica brasileira; Contribuir para uma maior integração entre a FAB e as demais Forças Singulares; Estimular o entrosamento entre os segmentos civil e militar ligados à atividade aeronáutica; Representar a FAB no exterior como instrumento diplomático; Difundir a Política de Comunicação Social do Comando da Aeronáutica - COMAER; Participar do processo de integração nacional, marcando a presença da FAB nos eventos realizados em todo o País.

AERONAVES

Fase atual: A-29 Super Tucano

Ao longo de sua história, iniciada em 1952, a Fumaça empregou os seguintes aviões: o convencional de motor radial North American T-6 Texan, até 1977; o jato T-24 Fouga Magister, de 1968 a 1972; o avião brasileiro T-25 Universal, de 1980 a 1983; o T-27 Tucano de 1983 até março de 2013. A partir daí, iniciou a implantação operacional do A-29 Super Tucano, cuja apresentação inaugural ocorreu em Julho de 2015. 

Texto: Adaptado pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA, a partir dos conteúdos dos endereços eletrônicos do EDA e da FAB.

Visite: EDA

Na sede do NINJA, "FUMAÇA, JÁ!!!"

O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - tem no acervo uma aeronave experimental para dar suporte às atividades pedagógicas proporcionadas em suas oficinas.

O avião Teenie Two Modificado exibe pintura que homenageia a Esquadrilha da Fumaça, da Força Aérea Brasileira, com o padrão de cores do Esquadrão de Demonstração Aérea, relativo à época, até 1976, em que empregava a aeronave T-Meia.

É utilizado por crianças e jovens como um instrumento para fixação de conteúdos, experiências sensoriais, simulações, diversão e conhecimento, tendo em vista que apresenta aspectos culturais e também é um monumento.

Texto O Diário:

Braga e seu T-6, uma lenda de acrobacias aéreas

Texto: Cesar Rodrigues
Fotos: Ferrari

Jornal O Diário, Ribeirão Preto, 21/04/1985

Na aviação, vários nomes, como o de Alberto Bertelli, viraram lenda. Uma continua despertando a atenção dos mais antigos e o interesse dos mais jovens, que admiram o ofício de voar. Toda vez que ele chega, cresce a expectativa por um instante de demonstração de perícia, habilidade, coragem. É "coronel Braga", como é conhecido Antônio Arthur Braga, 53 anos; oficial da reserva da Força Aérea Brasileira. Mesmo deixando a Aeronáutica, sua fama não caiu. Afinal, ele foi o comandante da Esquadrilha da Fumaça, uma equipe de aviadores que cruzava o Brasil de Norte a Sul, de Leste a Oeste, fazendo exibições em grandes cidades ou então numa cidadezinha do interior, pousando em pistas empoeiradas. Neste final de semana ele se exibiu com o seu velho e inseparável T-6 (tê-meia) na festa do Aeroclube de Ribeirão Preto e mostrou que está em forma, enquanto outros compõem a nova "Fumaça", agora equipada com os Tucanos da Embraer.

11 MIL HORAS DE VOO

Braga nasceu em Cruzeiro, uma cidade paulista no médio Vale do Paraíba, em 1932. No ano de 1950 entrou para a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Em janeiro de 1960 passava a integrar a Esquadrilha da Fumaça, equipada com os aviões T-6, fabricados na década de 40, nos Estados Unidos. Já em 65, no posto de capitão, assumia o comando da "Fumaça". Paralelamente, fez o curso de bimotor em Natal e foi instrutor de voo por sete anos. "A Esquadrilha da Fumaça é o cartão de visitas da FAB - orgulha-se em dizer - e o melhor veículo de relações públicas. O contato com o povo é muito importante. Das minhas 11 mil horas de voo, 9 mil são com o T-6 da Fumaça, que foi desativada temporariamente em 1977 e agora retoma com o avião Tucano."

PROEZAS

No final do ano passado, a nova Esquadrilha da Fumaça efetuou uma proeza. Com o avião Tucano, monomotor, atravessou o Oceano Atlântico, numa autêntica aventura, e foi fazer acrobacias na Europa, inclusive na Inglaterra, que acaba de fechar contrato de registro na história aeronáutica brasileira. Mas se a nova Fumaça faz proeza, a antiga não deixava por menos. "Em 1971 - recorda Braga - fomos até a Guatemala, em 20 horas de voo e efetuamos várias demonstrações. Também estivemos no Panamá, na Bolívia e na Venezuela. Na Fumaça, além da obrigação normal do piloto, ele tinha que gostar e por isso faziam bem."

"SE NÃO VOO, SONHO COM AVlÃO"

Braga completou 1080 apresentações na Esquadrilha da Fumaça. Em 82, deixou a ativa e com o velho T-6, que acabou desativado na FAB, mas adquirido através de leilão de materiais velhos, continuou voando e fez mais 50 apresentações. E, para dar manutenção à velha máquina, ele conta com a colaboração de especialistas dos Campos dos Afonsos, gente contemporânea desse equipamento. Seu único acidente aconteceu em 2 de fevereiro de 1976. Ele ia de Itú para o Rio e quando chegou sobre Madureira, voando baixo (2 mil pés - 600 metros), um pedaço da hélice partiu. O avião começou a trepidar e ele se desamarrou para saltar de paraquedas. Numa fração de segundos, viu que o avião cairia sobre casas e resolveu tentar pousar em um loteamento, cheio de ondulações. Quando tocou o chão, sem estar amarrado, foi de encontro ao painel, fraturou o nariz e o malar e o avião ficou destroçado. "Quando passo dois meses sem voar - confidencia Braga - passo a sonhar com avião. A Esquadrilha da Fumaça era minha paixão, a outra, o T-6. Não consigo largar dele. Enquanto puder e ele aguentar, ficamos voando”, confidencia Braga, que se "distrai" voando rasante com um avião agrícola, pulverizando lavouras numa fazenda da região de Ribeirão Preto. No final de sua apresentação no domingo passado, no aeroporto Leite Lopes, a observação de um admirador: "Você está igual a vinho. Quanto mais velho, melhor."

Ninja-Brasil: versão para a web