Especial de Domingo

Nos domingos de julho de 2025 fizemos diversas postagens em homenagem ao gênio Alberto Santos Dumont, nascido e falecido neste mês (20/7/1873 - 23/7/1932). 

Este querido brasileiro deu diversos exemplos de inteligência, coragem, generosidade, determinação, persistência, criatividade...

Teve, porém, como todos nós, as suas fraquezas. 

Infelizmente, em sua época, não pode contar com as conquistas da medicina, que outros gênios da humanidade lutaram para tornar real.

Assim, tirou a própria vida em decorrência destes males.

Um gesto trágico que não combina com o Santos Dumont herói.

Devemos lembrar, entretanto, que o Pai da Aviação, como todo ser humano, é uma extraordinária criação que vive acertos e falhas, alegrias e tristezas.
No Especial de Domingo de hoje retratamos dois momentos de sua história: a criação do Demoiselle e, também, a última etapa de sua vida, conteúdo selecionado do excelente site Cabangu.

Boa leitura.

Bom domingo!

DEMOISELLE

Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.

Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.

 

Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.

 

Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.

O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.

 

O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples.

 

O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuía ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais itens foram logo abandonados, pois não contribuíram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.

 

Posteriormente, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."

 

E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."

Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuía uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.

O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, construídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por princípios, jamais requereu patente por seus inventos.

 

A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.

 

Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se transformasse no primeiro avião popular.

Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.

 

Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde.

Entre o Brasil e a Europa

A despedida dos voos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor brasileiro triste, sentindo-se esquecido e - com o tempo - em depressão. Esta enfermidade está relacionada, também, com a doença que desenvolveu após os 40 anos de idade: possivelmente esclerose múltipla.

 

Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. 

 

Volta à França, porém, é tempo de guerra. 

 

Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar. Dada a saúde comprometida, Santos Dumont procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construindo um observatório no teto desta casa com um potente telescópio Zeiss.

 

Passando a observar os astros, é confundido pela polícia francesa, que o considera espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa.

Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina. Em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis: "A Encantada".

Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Em 3 de dezembro de 1928, Santos Dumont retornava ao Brasil à bordo do navio Cap Arcona, e vários intelectuais e amigos do inventor planejaram prestar-lhe uma homenagem.

Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica, prepararam ao herói nacional uma recepção com um hidroavião batizado com o nome do Pai da Aviação, que jogaria flores sobre o navio e uma mensagem de boas vindas em um paraquedas, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara.

Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e o aparelho some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes, entre eles vários amigos de Santos Dumont, tais como Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, Ferdinando Laboriau, Frederico de Oliveira Coutinho, Amoroso Costa e Paulo de Castro Maia.

 

A depressão do inventor só faz aumentar. 

 

Santos Dumont fez questão de acompanhar por vários dias as buscas pelos corpos, após o que recolheu-se, primeiro a seu quarto no Hotel Copacabana Palace, depois a sua casa em Petrópolis, onde entrou em profunda depressão. 

 

Após algum tempo, voltou a Paris, internando-se em um sanatório nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz.

 

Santos Dumont continuou na Europa as suas pesquisas e invenções, únicas distrações que ainda conseguiam desviar-lhe a atenção dos desastres aéreos.

 

Em 1931, Antonio Prado Júnior, exilado em Paris, foi visitar o amigo Santos Dumont em Biarritz e constatou seu total abatimento, imediatamente telegrafando à família do inventor para que esta tomasse alguma providência.

 

Jorge Henrique Dumont Villares foi buscar o tio na Europa, trazendo-o definitivamente para o Brasil e passou a ser seu inseparável companheiro nos últimos momentos.

Em São Paulo

Em São Paulo, Alberto ia à Sociedade Hípica Paulista e ao Clube Atlético Paulistano. Passava muitas tardes também na redação do jornal "O Estado de São Paulo". Recebia a visita quase diária do médico Sinésio Rangel Pestana, que recomendou ao inventor uma temporada no Guarujá, litoral paulista, para tratar de sua delicada saúde.

 

No Guarujá descansa, olhando o mar daquela praia tão formosa e o infinito do céu, enquanto as crianças brincam na areia. Não é mais aquele rapaz esperto que conquistara Paris aos 28 anos. Agora rareiam-lhe os cabelos, e faltam-lhe as forças. Seu sobrinho, receoso, está sempre em sua companhia, vigiando-o, temendo que algo possa acontecer.

Santos Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918.

Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos.

Em 1932 irrompe o Movimento Constitucionalista de São Paulo, e a luta entre os rebeldes e o governo desencadeia-se, provocando rivalidades e conflitos entre irmãos brasileiros. Nesta altura manda uma mensagem aos brasileiros, posicionando-se contra a luta fratricida.

 

Santos Dumont era uma pessoa sentimental e sensível aos acontecimentos, e não lhe passava despercebido o uso de aviões na revolução constitucionalista de 1932.

 

O acidente com o avião no Rio de Janeiro também o magoou muito.

Alberto Santos Dumont, em seus últimos dias, passeava pela praia, conversando com crianças, entre elas Marina Villares da Silva e Christian Von Bulow, que moravam no balneário. Christian conta ter presenciado Santos Dumont chorando na praia em frente ao Grand Hotel, após ver o bombardeio do cruzador Bahia, por três aviões “vermelhinhos”, leais ao Governo Federal, na ilha da Moela.

Ele podia ouvir o ronco dos aviões do governo, indo em direção a capital paulista para missões de bombardeio, minando-lhe os nervos, obrigando-o a tapar os ouvidos.

O ruído, aquele ruído, aquela perseguição... 

 

E agora o aeroplano, seu invento, fruto de pesquisas e trabalho árduo de toda sua vida, empregado para a destruição e luta entre irmãos.

 

Aquele som o enlouquecia, e muito agravou seu estado de saúde. É este ambiente que leva-o à cometer suicídio em 23 de Julho de 1932, aos 59 anos, envolto na sua tragédia e na sua tortura.

 

Fonte: Cabangu

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Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.

Bom domingo!

O 14 bis

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, após observar um voo realizado pelo francês Gabriel Voisin em seu novo planador, percebendo que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.

Assim, em julho de 1906, Santos Dumont fez as primeiras experiências para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano formado por seis células de Lawrence Hargrave, com asas em forma de diedro.

 

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível Nº14, daí o nome 14bis pelo qual passou a ser chamado. Dessa forma, a manutenção no ar passava a ser dada pelo balão e, a direção, pelo biplano.

 

Com o balão, portanto, queria reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão, atitude que o levaria a duplicar a potência do motor.

Prudente, resolveu simular um voo com o 14bis, suspendendo o aeroplano em cabo de aço e o fazendo deslizar com o auxílio de um jumento que puxava o aparelho. Seu objetivo era sentir o equilíbrio de sua máquina.

Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.

 

Depois, decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do Campo de Bagatelle, em Paris.

O 14bis não necessitava de veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contando somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,20m de envergadura, 9,68m de comprimento, e 3,40m de altura. A superfície total era de 79,60m².

Os lemes de direção e profundidade foram colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas do 14bis ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se a frente, ou seja, o conjunto em forma de "T",sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho.

 

Na conjunção dos braços encontrava-se o motor. Inicialmente, o 14bis apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos Dumont retirou a roda traseira. Essas eram simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.

O motor a gasolina do tipo "Antoinette", construído por Leon Levavasseur, era em "V" com 8 cilindros (4 de cada lado) e tinha inicialmente uma potência de 24 HP funcionando a um regime de 1000 rpm(rotações por minuto).

 

O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.

 

Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "Oiseau de Proie" (ave de rapina), ou "Canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "Bird of Prey".

Prêmios Archdeacon e Aeroclube da França

O famoso advogado francês Ernest Archdeacon, nascido em Paris, filho de pais irlandeses e membro do Aero Clube da França, decidiu premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um voo nivelado.

 

Ofereceu, para tanto, uma taça e um prêmio de três mil francos para o piloto que alcançasse o feito elevando-se por seus próprios meios. Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta. Os americanos irmãos Wright não se apresentaram para concorrer.

 

Nesta ocasião, Santos Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento para tentar a conquista do prêmio.

 

A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de voo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.

 

No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.

 

Com um motor de 50 HP, emprestado do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, reequipou o 14bis. Assim, a hélice passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm. Também para proporcionar melhor rendimento à aeronave, diminuiu-se o peso posterior em cerca de 40 kg.

Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "voo mecânico" do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em voo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 3m com duração de 7 segundos.Com esse feito, Santos Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.

 

Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o 14bis realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.

Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao 14bis, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".

A 12 de novembro de 1906 o 14bis surgiu exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Estava pronto para disputar outro prêmio, instituído pelo aeroclube francês, que concederia 1.500 francos para quem voasse 100 metros.

 

Santos Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos sempre aumentando a distância percorrida.

Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos Dumont costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.

 

Neste dia, 12 de novembro de 1906, além de Dumont, estava competindo o francês Louis Bleriot.

 

A primeira tentativa foi de Bleriot, porém sua aeronave não conseguiu voar. Talvez tenha até esboçado algum salto, mas todos viram que a aeronave de Bleriot não voou. Deve-se registrar que Bleriot era um competidor tão talentoso quanto Santos Dumont.

 

Os dois eram amigos e existia o respeito e a competição sadia. Talvez se sua aeronave conseguise ultrapassar os 60 metros de distância e altura superior a 1 metro, Bleriot teria sido de fato o primeiro a voar.

 

Porém a História registra o feito de Santos Dumont: 2 tentativas iniciais não ultrapassaram a marca de 23 de outubro. Nota: a aeronave conseguiu livrar o solo, porém isto não bastava para a comissão julgadora. As experiências tinham que passar pelo crivo dos julgadores e regras. Não estava envolvido apenas livrar o solo, planar, movimento balístico ou coisas semelhantes. O equipamento deveria voar no sentido estrito da palavra.

 

Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h.

Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%".Desta forma, em 12 de novembro de 1906, bateu seu recorde de 23 de Outubro.

 

A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.

Esse marcante acontecimento também repercutiu intensamente no continente americano, em especial no Brasil.

 

O destino reservara a um brasileiro o registro público e a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar: o avião.

Fontes: Cabangu e Wikipédia

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Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.

Bom domingo!

OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS DUMONT

Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí, Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial.

A dirigibilidade dos balões

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio, duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação. Ele, cuidadosamente, pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação, afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.

Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção.

Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade um balão evoluiu no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

O Nº2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!

Com o Nº3(foto acima), Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves Nº1 e Nº2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar, causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis. O Nº4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o Nº4 realizou diversos voos sem problemas.

Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.

A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4; tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N°5.

Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio, sofreu um grave acidente com seu dirigível N°5. Houve perda de gás, e o envólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos-Dumont se amarrou à "nacele"(cesto).A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão no ar.

Por instantes ele permaneceu desacordado, e quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero. Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.

Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o N°5) às 14h42min, Santos Dumont partiu com seu dirigível Nº6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o Nº6 encontrava-se sobre o ponto de partida.

Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares.

Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou integralmente seu prêmio; metade (25.000 francos) aos pobres de Paris, auxiliando-os na quitação de suas dívidas em casas de penhores, e devolvendo-lhes suas ferramentas de trabalho e instrumentos musicais. A outra metade destinou aos seus mecânicos e colaboradores. No dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob mau tempo, o que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Santos Dumont fez então com que os cartões postais do feito saíssem com a foto do Nº5.

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o Nº 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O Nº7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

Pulou o N°8 por superstição(quase morreu no mês de Agosto!).

O Nº9 era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Com o Nº9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris.

Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho Nº 9 que, em certa ocasião, levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, que sem nenhuma experiência prévia voou sozinha com o engenho.

Dumont costumava chamar o aparelho Nº7 de “balão de corrida” e o Nº9 de “balão de passeio”(La Balladeuse-A Passeadeira). 

Outros dirigíveis também chamaram a atenção. O N°14 foi utilizado para testar o seu famoso 14Bis. 

O Nº10, conhecido como "ônibus", era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas.

Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa em comemoração ao 114º aniversário da Queda da Bastilha. Santos Dumont realizou evoluções e parou com seu dirigível Nº9 em frente ao palanque das autoridades e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros dados com seu revólver. Este é considerado o primeiro desfile aéreo em uma parada militar da história. 

Logo depois, Dumont escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração e os seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

Santos Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, DANS L'AIR, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

Fontes: Cabangu e Vencendo o Azul

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Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. No sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.
Bom domingo!


Brasil - O primeiro balão de Santos-Dumont

Em 4 de julho de 1898 sobe um balão, no Jardim da Aclimatação, elevando aos céus de Paris as cores verde-amarelo em uma flâmula desfraldada.

Ela pendia do Balão BRASIL, o primeiro engenho concebido pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont, o gênio que entregou a humanidade a terceira dimensão do espaço. Nessa época os balões variavam de 500 a 2000 metros cúbicos de capacidade, onde o menor até então era de 250 m³.

Por isso, grande foi o espanto dos construtores quando Santos-Dumont encomendou um de 100 m³, o que a princípio não foi aceito, alegando-se que não subiria. Ele informou que seria o balonista e seu peso não passava de 50 kg.

Para a confecção do invólucro, ao invés da seda chinesa usaria a japonesa, muito mais leve. Nas oficinas houve reação ao seu projeto. Supondo que o material não fosse resistente argumentaram que um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além do mais, muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha do que um grande balão de dimensões "normais".

Nada deteve o futuro inventor, que pressentia os fenômenos de aerostação com a sua aguda sensibilidade aeronáutica.E replicou aos construtores: "Pode-se aumentar o comprimento das cordas de suspensão da barquinha". E encerrou o assunto.

O argumento de que era fraca a seda do Japão foi posto abaixo com a prova científica. Diz ele:

"Ensaiamo-la (a seda) ao dinamômetro e o resultado foi surpreendente. Ao passo que a seda da China suporta uma tensão de 1.000 quilos por metro linear, a delgada seda japonesa suportou uma tensão de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessário em virtude da teoria das tensões. Caso extraordinário, se considerarmos que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado!"

As condições de peso de Santos-Dumont auxiliaram-no nas experiências e o BRASIL subiu aos ares, inaugurando uma novidade nas construções dos balões esféricos. As suas excelências foram expostas pelo seu próprio inventor:

"O BRASIL era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil de embalar após a descida: foi com razão que espalharam que eu o carregava numa maleta".

Características do Balão Brasil na 1ª ascensão:

Dimensões: 113 m³ com diâmetro de 6 m
(outros balões variavam de 500 a 2000 m³)

Rede feita de cordas musicais totalizando 1,8 kg
(outros balões: 50 Kg)

Barquinha de Vime com 6kg
(contra aproximadamente 30kg em outros balões)

Ascensões registradas:

1898 - 4 julho - A partir do Jardim da Aclimatação
1899 - 29 junho - Do Jardim das Tuilleries à Sevran

Foi dessa maneira que Santos-Dumont estreou na aeronáutica: revolucionando a construção dos aeróstatos, quebrando as praxes até então em vigor. A sua vida de aeronauta, daí por diante, será uma sucessão de vitórias contra os obstáculos de toda a sorte: contra a incredulidade, a indiferença, o comodismo e a inércia dos que duvidaram que o homem podia conquistar o espaço.

O BRASIL foi um símbolo; uma pequena representação das suas lutas futuras. Todas se enquadrariam dentro desse espírito que presidiu à construção do seu primeiro balão: audácia, convicção, perseverança, coragem e intuição especial dos problemas aeronáuticos.

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont  1898

Fonte: Cabangu

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com 

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Efemérides Aeronáuticas - Julho

Efemérides - Julho

INCAER

Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

1867

Foram realizadas as 2ª e 3ª ascensões do balão “Allen”, nas alturas máximas de 760 pés e 865 pés, de 50 minutos e 30 minutos, respectivamente. (08 de julho)

Foram realizadas as 4ª, 5ª, 6ª e 7ª ascensões do balão “Allen” em diversos pontos do “front”. (12 de julho)

Foram cumpridas as 8ª e 9ª ascensões do balão, tendo como observadores aéreos o Capitão Silva Amaral e o Tenente Cursino do Amarante. (13 de julho)

Foram realizadas as 10ª e 11ª ascensões do balão, com os observadores Capitão Francisco César da Silva Amaral, Capitão Conrado Jacob de Niemeyer e Capitão Antônio de Sena Madureira. (20 de julho) 

Foi empreendida a 12ª ascensão com os Capitães Silva Amaral e Conrado Niemeyer, como observadores aéreos, na véspera do início da chamada “Marcha de Flanco”. Nessa subida, puderam até traçar rápido esboço das posições inimigas em frente das que ocupava o Corpo do Exército Imperial do General Argolo. (21 de julho)

Foram realizadas as 13ª e 14ª ascensões, ambas executadas no final da jornada do primeiro dia da “Marcha de Flanco” na região da vanguarda. Como observador aéreo, subiu o Capitão Conrado Niemeyer. (22 de julho)

O balão de observação “Allen” foi esvaziado, em decorrência do risco de incêndio e explosão, devido às queimadas em áreas vizinhas, provocadas pelos paraguaios. (23 de julho)

1873

Nascimento de Alberto Santos Dumont em Cabangu, Estação de Rocha Dias, Distrito de João Aires, próximo à cidade de Palmira (hoje Santos Dumont), no Estado de Minas Gerais. (20 de julho)

1877

Nasceu em São Paulo, Eduardo Pacheco Chaves (que seria mais conhecido como Edu Chaves), considerado como o terceiro aviador brasileiro, precedido por Santos Dumont e Jorge Moller. (18 de julho)

1898

Santos Dumont fez a primeira ascensão com o seu balão livre “Brasil”, que ele mandou construir especialmente para o seu uso pessoal. A subida ocorreu no Jardim da Aclimatação, pousando perto de Pithiviers, após 05 horas de voo. (4 de julho) # O Balão “Brasil”, o menor já construído para a ascensão de uma pessoa a bordo, tinha o volume de apenas 113 metros cúbicos, com forma esférica e com diâmetro de 6 metros.

1901

Santos Dumont, realizando uma das primeiras experiências com o seu balão “Nº 5”, partiu de Saint Cloud e contornou a Torre Eiffel, dando uma demonstração de que tinha dominado o problema da dirigibilidade dos balões. (9 de julho)

O Secretário do Aeroclube da França, Emmanuel Aimé, escreveu a Santos Dumont, confirmando a inscrição do aeronauta brasileiro para concorrer ao prêmio de Aerostação instituído pela agremiação. (12 de julho)

Entusiasmado com os bons resultados colhidos no voo anterior, Santos Dumont voltou a subir com o “Nº 5”,ascendendo às 06h41min, para realizar uma nova tentativa com vistas a conquistar o “Prêmio Deutsch de La Meurthe”. (13 de julho)

Os deputados Augusto Severo e Carlos Cavalcanti apresentaram o projeto 112-1901, na Câmara dos Deputados do Brasil, que autorizava o governo a abrir um crédito de cem contos de réis ao Ministério da Viação a fim de premiar Santos Dumont pelo resultado de sua experiência com um balão dirigível. (17 de julho)

Referindo-se a Santos Dumont, o jornal “The New York Sun”, de Nova York, esclareceu que “o triunfo do homem sobre os caminhos do ar chegou afinal e foi um filho do Novo Mundo que conquistou a primeira vitória”. (14 de julho)

O “The New York Herald”, de Nova York, proclamou que “o herói do momento é, certamente, o Sr. Santos Dumont. Suas experiências em navegação aérea coroadas de êxito, sexta-feira e sábado passados, levaram o seu nome aos cantos mais remotos do mundo”. (18 de julho)

O Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro (IHGB), com sede no Rio de Janeiro, aprovou por unanimidade, o seguinte voto de louvor: “Propomos que na ata da sessão de hoje se consigne um voto de admiração, louvor e aplauso, ao Sr. Santos Dumont, distinto brasileiro que inscrevendo o seu nome entre os dos benfeitores da humanidade, por felizes trabalhos a bem da navegação aérea dirigível, fornecem à história pátria uma das mais brilhantes páginas”. (26 de julho)

1903

Santos-Dumont, pilotando o seu balão dirigível nº 9 voou, em Paris, sobre a formatura militar em Longchamps e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros de revólver. (14 de julho)

O General André, Ministro da Guerra da França, encaminhou carta a Santos Dumont agradecendo o oferecimento de colocar à disposição do Governo Francês os seus balões dirigíveis, em caso de guerra. (18 de julho)

Santos-Dumont realizou a primeira ascensão noturna com o seu balão dirigível nº 9. (24 de julho)

1906

Santos Dumont realizou uma experiência com o seu avião “14-BIS”, suspenso pelo dirigível “Nº14”. (23 de julho)

1911

Foi brevetado na Escola Farman, em Étampes, França, o segundo aviador civil brasileiro, o paulista Eduardo Pacheco Chaves, mais conhecido como Edu Chaves, que recebeu o brevê Nº 559, da Federação Aeronáutica Internacional. (28 de julho)

1912

O Tenente de Infantaria do Exército Ricardo João Kirk, entusiasta da aviação e um dos primeiros sócios do Aeroclube Brasileiro, partiu para a Europa por ordem do Ministro da Guerra, General Vespasiano Gonçalves de Albuquerque Silva, a fim de receber instrução de voo e tratar ainda da filiação do Aeroclube Brasileiro à Federação Aeronáutica Internacional – FAI, com sede na França. (7 de Julho) 

1913

O jornal “O Imparcial” publicou a fotografia de um avião monomotor Blériot Sit, construído por Nicola Santo, com motor e componentes importados da França. Ele mantinha, por concessão do Aeroclube Brasileiro, uma oficina para construção e reparo de aviões no Campo dos Afonsos. (25 de julho)

1914

O aviador brasileiro Edu Chaves, pilotando um avião Bleriot de 80 cavalos vapor, conseguiu fazer o primeiro voo entre São Paulo e o Rio de Janeiro, aterrando no Campo dos Afonsos; o voo foi sem escalas. (5 de julho)

Foi divulgado o Aviso nº 3.423, do Ministério da Marinha, onde constou a decisão da criação de uma Escola de Aviação Naval, tendo em vista o fechamento da Escola Brasileira de Aviação. (15 de julho) 

1916

Chegaram ao Rio de Janeiro, pelo navio transporte “Sargento Albuquerque”, os três primeiros hidroaviões Curtiss, adquiridos nos Estados Unidos para a Escola de Aviação Naval. (5 de julho)

Segundo apontamentos de Nicola Santo (italiano de nascimento, tendo passado a residir no Brasil a partir de 1913, engenheiro e entusiasta de aviação), nessa data foi realizada a primeira aula prática de aviação, sendo instrutores: engenheiro Del Vecchi Filho, Ernesto Darioli e Ten Bento Ribeiro. (19 de julho)

1918

Foi aberto no Ministério da Guerra o crédito especial de dois contos de réis para organizar o serviço de aviação militar. (17 de julho)

1919

Foi inaugurada oficialmente, no Campo dos Afonsos, a Escola de Aviação Militar. (10 de julho)

Foi publicado, no Boletim da Escola de Aviação Militar, o primeiro programa de instrução aérea para o Curso de Pilotos Aviadores. (mês de julho)

1924

Foram deslocados, do Campo dos Afonsos para a cidade de Mogi das Cruzes/SP, a Esquadrilha de Aperfeiçoamento e a 1ª Cia de Parque de Aviação Militar para participarem das operações contra os revolucionários de São Paulo que se sublevaram no dia 05 de julho. (14 de julho)

1925

Foi aprovado o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, “que representou o verdadeiro marco inicial da legislação que disciplinou as atividades aeronáuticas civis no Brasil” (Decreto 16.983). Criou-se, assim, o registro de matrícula das aeronaves. (22 de julho)

1926

Passou a circular a revista “Aviação”, com um número comemorativo do aniversário da Escola de Aviação Militar. Com periodicidade mensal, a revista estava sob a direção do Cel Álvaro Octávio de Alencastro, com redação e administração na própria Escola no Campo dos Afonsos. (10 de julho)

1927

Procedente de Salvador, pousou na Baía da Guanabara o hidroavião “Jahu” sob o comando de João Ribeiro de Barros, sendo seus tripulantes recebidos com grande entusiasmo popular e recepcionados em diversas festas e cerimônias. (5 de julho)

1928

Foi iniciado o Primeiro Congresso Nacional de Aviação, cuja iniciativa se deveu aos aviadores militares Luiz Leal Netto dos Reys, Anor Teixeira dos Santos, Henrique Raymundo Dyott Fontenelle e ao engenheiro César da Silveira Grillo, por intermédio do Clube dos Bandeirantes do Brasil. (14 de julho)

1929

Aterrissou no Campo de Marte, em São Paulo, um monoplano biplace Klemm, pertencente à ETA - Empresa de Transportes Aéreos, primeira empresa aeroviária brasileira, a qual realizava assim seu primeiro voo, desde o Rio de Janeiro, ligando assim as duas principais cidades do país, à época. (29 de julho)

1930

Decolou do Campo dos Afonsos um avião Potez-33 para realizar um reconhecimento fotográfico na região Taubaté - Pindamonhangaba, em São Paulo, sendo tiradas 270 fotografias numa área de 375 km². Os tripulantes eram os seguintes: Ten Benjamim Quintela, Ten Clóvis Monteiro Travassos e Sgt Carlos França. O regresso ao Campo dos Afonsos ocorreu no dia seguinte. (18 de julho)

1931

Ocorreu a primeira apresentação do avião Muniz M-5, projeto do então Cap Eng Antônio Guedes Muniz, no Campo dos Afonsos, como parte dos festejos do 12° aniversário da Escola de Aviação Militar. (10 de julho)

1932

Falecimento do Marechal do Ar Alberto SANTOS-DUMONT, em Guarujá, na Cidade de Santos, Patrono da Força Aérea Brasileira. (23 de julho)

Pelo Decreto Estadual 10.447, o Presidente do Estado de Minas Gerais, Olegário Maciel, mudou a denominação da cidade de “Palmyra” para “Santos Dumont”, esclarecendo que a “irradiação de sua glória deve alcançar, de maneira especial, a terra que lhe deu berço”. (31 de julho)

1933

Foi ativado o Parque Central de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos, sendo seu primeiro Diretor, o Maj Ivan Carpenter Ferreira (Aviso 10, do Ministro da Guerra). (8 de julho)

O Ministério de Viação e Obras Públicas foi autorizado a contratar o serviço de transportes aéreos entre Belém e Manaus. (8 de julho)

Foi divulgada a “Dotação de Material Aéreo” da Escola de Aviação Militar, distribuindo-se 152 aeronaves da seguinte forma:

- Escola de Aviação Militar (68 aviões):

Waco RNF(15), Morane Saulnier 147 (5), Waco CTO(7), Gipsy Moth (5), Fleet 10-D (%), Schreck FBA-17 (primeiros aviões anfíbios da Aviação Militar) (4), Bellanca CH-300 Pacemaker (6), Potez 33 (7), Nieuport 82 E-2 (3), Potez 25 TOE (7), Amiot 122 (2) e Lioré et Olivier 25(2);

- 1° Regimento de Aviação - Rio de Janeiro (36 aviões):

Boeing P-12 (14), Vought Corsair (7), Waco CTO (4), Fleet 10-D(3) e Waco CSO (8);

- 3º Regimento de Aviação - Porto Alegre (22 aviões):

Vought Corsair (7), Waco CTO (4) e Waco CSO (4);

- 5° Regimento de Aviação - Curitiba (26 aviões):

Vought Corsair (14), Waco CTO (4) e Waco CSO (8). (15 de julho)

Foi extinto o Grupo Misto de Aviação (criado em 21 de maio de 1931), surgindo em seu lugar, o 1° Regimento de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos, com o objetivo de realizar, entre outros, as missões do Correio Aéreo Militar, sendo o seu primeiro Comandante o Cel Newton Braga, nomeado em 13 de julho (Decreto 22.970). (20 de julho)

1935

Foram aprovadas as plantas, especificações e orçamentos de diversas obras relativas ao aeroporto para dirigíveis em Santa Cruz/RJ (Decreto 244). (19 de julho)

1936

Foi instituído o “Dia do Aviador”, a ser comemorado todos os anos, no dia 23 de outubro, como exaltação da glória de Alberto Santos Dumont, ao realizar o seu primeiro voo oficial em aparelho mais pesado que o ar, o famoso “14 BIS” (Lei 218). (4 de julho)

A Escola de Aviação Militar comemorou o 17º aniversário de criação, com uma intensa programação. (10 de julho)

O Destacamento de Aviação de Fortaleza transformou-se no Núcleo do 6º Regimento de Aviação, sendo o seu primeiro comandante o Cap José Sampaio de Macedo. (29 de julho)

1937

Foram aprovadas as instruções para matrículas de aeronaves no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB (Portaria 97/DAC/MVOP). (3 de julho)

Foi efetivada a primeira viagem do Correio Aéreo Militar ligando Belém a Amapá, em avião Waco CSO, sendo tripulantes: Cap Ruy Presser Bello e Sgt Cid Sebastião Brugger. (22 de julho)

A sede do 3º Regimento de Aviação foi transferida da cidade de Santa Maria/RS para Canoas/RS (Aviso 467, do Ministro da Guerra). (23 de julho)

Entre julho e dezembro de 1937, chegaram ao Brasil, adquiridos para a Aviação Militar, 30 aviões de treinamento avançado Stearman, sendo 15 do modelo A-76C3 e 15 do modelo B-76C3.

1938

No dia do aniversário natalício de Santos Dumont, foi fundado em Natal, o Centro de Aviação Potiguar, “criado para desenvolver o gosto pelos assuntos da Aviação”. (20 de julho)

1939

Ocorreu o primeiro voo do avião IPT-O, projeto realizado no Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo, pelo norte-americano Orton Willians Hoover e Frederico Brotero. (09 de julho)

Foi autorizada a emissão de selos postais para franquia de correspondência aérea. (27 de julho)

1940

Voou o primeiro avião bimotor de treinamento avançado Focke Wulf Fw-58 “Weihe” (“Falcão”), de uma série de 25 aviões construídos, sob licença, na Fábrica do Galeão, na Ilha do governador; os aviões Fw-58 eram equipados com motores “Argus” de 240 cavalos vapor, de fabricação alemã. (15 de julho) 

Foi apresentado ao público, pela primeira vez, o protótipo do HL-1, projeto do Grupo Henrique Lage; o avião voou da Ilha do Engenho, na Baía de Guanabara à cidade de São Paulo. (28 de julho)

Na Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro, em ato presidido pelo Secretário Estadual da Justiça e Segurança, Dr. Eugênio Borges, foi fundado o Aeroclube do Rio de Janeiro e eleita a primeira diretoria da nova agremiação. (mês de julho)

1941

Foi criado o Quadro de Oficiais Auxiliares do Corpo de Oficiais da Aeronáutica (Decreto-Lei nº3.448). (23 de julho)

Foi criada a Base Aérea do Recife. (24 de julho)

A “Panair do Brasil”, subsidiária da Empresa Norte Americana “American Air Ways”, obteve autorização para aparelhar e melhorar os aeroportos de Belém, Amapá, São Luiz, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, para a utilização de aeronaves de Grande Porte. (25 de julho)

1942

Foi fixada a organização da Força Aérea Brasileira.(Decreto nº4.478). (14 de julho)

Foi adotado na FAB o Regulamento Disciplinar do Exército, através do Aviso nº 94, enquanto não fora promulgado o da Aeronáutica. (11 de julho)

Foi reorganizada a carreira de Operário de Aviação do Ministério da Aeronáutica, por meio do Decreto-Lei nº 4.474. (14 de julho)

As Instruções reguladoras do recrutamento de médicos para o Quadro de Saúde da Aeronáutica foram aprovadas pelo Decreto-Lei nº 9.981. (14 de julho)

1943

Aviões da Força Aérea Brasileira afundaram o submarino alemão U-199, a 60 milhas ao sul da entrada da Baía de Guanabara. (31 de julho)

Por ocasião da visita oficial do Ministro Salgado Filho e sua comitiva aos Estados Unidos, que o então Tenente Coronel Aviador Casimiro Montenegro Filho, acompanhado de José Vicente de Faria Lima, oficial do Gabinete, e Guilherme Aloysio Telles Ribeiro, Diretor do Parque Central de Material Aeronáutico (Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro), encontrou-se em Cambridge com o seu colega Osvaldo do Nascimento Leal, que havia iniciado seus estudos em janeiro do mesmo ano, no Instituto de Tecnologia de Massachussetts (MIT). Nessa ocasião, discutiu-se intensamente a ideia de se estabelecer uma escola de alto nível no Brasil. (mês de julho) * O Marechal do Ar Casimiro Montenegro Filho (Fortaleza, 29 de outubro de 1904 — Petrópolis, 26 de fevereiro de 2000), é patrono da Engenharia da FAB, da Academia Nacional de Engenharia e um dos patronos do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica- INCAER.

1944

Foi criado, no Serviço de Saúde da Aeronáutica, o Quadro de Enfermeiras da Reserva da Aeronáutica, por meio do Decreto-Lei nº 6.663. (07 de julho)

O Presidente Getúlio Vargas, o Ministro da Aeronáutica Salgado Filho e o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o Brig Trompowsky, durante uma visita à Base Aérea de Santa Cruz, realizaram um voo num dirigível norte-americano do tipo “Blimp”(08 de julho)

Foi criada a 1ª Esquadrilha de Observação e Ligação subordinada à 1ª Divisão de Infantaria da Força Expedicionária Brasileira (Aviso nº57). (20 de julho) # A 1º Esquadrilha de Ligação e Observação viajou para o Teatro de Operações da Itália a bordo do transporte de guerra “General Meigh” e desembarcou no porto de Nápoles a 06 de outubro de 1944.

1945

Chegada oficial do 1º Grupo de Aviação de Caça ao Rio de Janeiro. Os 19 aviões P-47 (modelo D-40) vieram da Cidade de San Antônio, no Texas (EUA), e pousaram no Campo dos Afonsos, pilotados por veteranos do Grupo e liderados pelo Ten. Cel. Nero Moura. (16 de julho)

1946

O Serviço de Saúde da Aeronáutica, em consequência da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, recebeu as instalações do Two Hundred Station Hospital (construído em terreno da União e utilizado pelas forças norte- americanas), que, após o término da guerra e a posterior evacuação dessas forças, passaram para o Ministério da Aeronáutica, resultando na adequação e inauguração do Hospital de Aeronáutica no Recife. (10 de julho)

Foi aprovado o Regulamento do Serviço de Assistência Religiosa, com a finalidade de desempenhar, em cooperação com todos os escalões de comando, os encargos relacionados com a assistência espiritual, moral e social dos militares e de suas famílias. (Decreto-Lei nº 21.495, de 23 de julho)

1948

O “Acordo sobre transportes Aéreos entre o Brasil e a França”, firmado em Paris no dia 27 de janeiro de 1947, foi aprovado. (06 de julho)

1950

O primeiro Ministro da Aeronáutica, o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, faleceu em um acidente de avião no Rio Grande Sul. (30 de Julho)

1953

Foi aprovado o contrato entre o Governo Brasileiro e a Companhia Fokker Indústria Aeronáutica S.A., visando o estabelecimento de uma indústria de aviões no país. (31 de julho) Utilizando a Fábrica do Galeão, cedida pelo Ministério da Aeronáutica, a Companhia Fokker Indústria Aeronáutica S.A., construiu 100 aviões Fokker T-21, de instrução primária, e 20 aviões Fokker T-22, também de instrução primária, sendo estes triciclo. Depois de terminado o contrato, em 1958, ainda foram construídos, pela Fábrica do Galeão, mais 15 Fokker T-22.

1955

O livro “Quem deu asas ao Brasil” de autoria de Henrique Dumont-Villares, sobre a vida e obra de Santos Dumont foi traduzido para o inglês e o francês. (22 de julho)

1956

Foi criado, pelo governo de Minas Gerais, o Museu da Casa Natal de Santos Dumont, na fazenda Cabangu, local de seu nascimento. (18 de julho)

1957

Último dia de instrução com aeronave P-47 no 1º/4º GAv. (30 de julho)

1958

A Base Aérea dos Afonsos recebeu dos Estados Unidos da América o avião T-6G. (8 de julho)

1959

Foi realizado o primeiro voo da Ponte Aérea Rio de Janeiro-São Paulo. (6 de julho)

1967

A aeronave P-15 Netuno batia o seu segundo recorde sul-americano de permanência no ar, mantendo-se no ar por 25 h 15 min num voo sem escalas entre Porto Alegre (RS) e Santa Cruz (RJ). (22 e 23 de julho)

A Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), foi criada no Ministério da Aeronáutica, pelo Decreto nº 61.108, tendo por missão precípua, “assessorar o Ministro na orientação e fiscalização da instrução de educação física e promover no âmbito das unidades, os desportos militares, fazendo-se representar junto à Comissão Desportiva das Forças Armadas e demais entidades desportivas, civis e militares”.(28 de julho)

1968

Foi criado o Serviço de Informações da Aeronáutica, através do Decreto n° 63.005, como órgão normativo de assessoramento do Ministro da Aeronáutica e órgão de ligação com o Serviço Nacional de Informações. A ele competiam as atividades de informação e contrainformação. O Decreto n° 63.006, da mesma data, criou o Núcleo de Serviço de Informações da Aeronáutica a quem competiam os estudos relacionados com a definição, o estabelecimento e a integração das normas relativas ao Sistema de Informações da Aeronáutica, em sua fase de implantação, bem como a elaboração e proposta de regulamento do Serviço de Informações da Aeronáutica. (17 de julho)

1971

O Ministro de Estado da Aeronáutica, Márcio de Souza e Mello, ativou a Base Aérea de Santa Maria. (14 de julho)

1973

Atendendo à Exposição de Motivos do Ministro da Aeronáutica, Ten-Brig-do-Ar Araripe Macedo, o Presidente Emílio Garrastazu Médici, criou o Núcleo do Museu Aeroespacial, por meio do Decreto nº 72.553. (31 de julho)

1977

Foi aprovado o Regulamento do Museu Aeroespacial - MUSAL, pelo Decreto nº 79.920, e, nessa mesma data, é desativado o Núcleo do Museu Aeroespacial. (08 de julho)

1993

Foi aprovado um novo Regulamento da Diretoria de Intendência, através da Portaria nº 567/GM3, que estabeleceu a Subdiretoria de Pagamento de Pessoal(SDPP), em substituição à extinta Subdiretoria de Orçamentação e Pagamento de Pessoal (SOPP) (07 de julho). *A Subdiretoria de Pagamento de Pessoal é o órgão remanescente do Serviço de Fazenda da Aeronáutica.

1997

Foi extinto o Grupo Executivo para Implantação do Campo de Provas de Cachimbo (GEICAMP), através da Portaria nº 510/GM3, e, pela Portaria nº 511/GM3, da mesma data, teve o Campo de Provas sua denominação alterada para: Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV) (30 de julho).

1998

A FAB, representada pelo 1º/16º GAv, comandado pelo Maj. Salvatore, participa pela 1ª vez do exercício Red Flag em Las Vegas/EUA, cumprindo missões ar-solo com 6 aeronaves A-1A. (mês de julho)

2006

O Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV) tornou-se oficialmente uma organização militar e elegeu a data de seu aniversário em homenagem ao primeiro voo de ensaio da história da avaiação brasileira, realizado por Alberto Santos Dumont em um aeroplano Campo de Bagatelle, na França, em 1906. (19 de julho)

2008

A FAB, representada pelo 1º/14º GAv, comandado pelo Ten. Cel. Fleury, participa pela 2ª vez do exercício Red Flag em Las Vegas/EUA, cumprindo missões ar-ar com 6 aeronaves F-5EM (mês de julho)

2020

Foi efetivado o dia do Veterano da Força Aérea Brasileira, pela Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA) nº 11-127/2020, publicada em fevereiro do corrente ano, com o objetivo de reconhecer homens e mulheres que vestiram o azul-aeronáutico com honra e dedicação, de modo a valorizar os profissionais que labutaram em prol do engrandecimento da FAB ao longo de toda a sua história. (16 de julho)

Fonte: INCAER

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