Show Aéreo

Dia 6 de Novembro, no DCTA
NINJA fechará ano letivo da sua primeira turma

PORTÕES ABERTOS
O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA promove neste sábado, dia 06 de novembro de 2010, o evento Portões Abertos, no aeroporto de São José dos Campos, SP. As atividades serão das 10 às 17 horas e a entrada é franca. A programação consta de Exposição estática de aeronaves, Voo de parapente, Lançamento de paraquedistas, Acrobacias aéreas e Aeromodelismo. O encerramento do evento será com mais uma demonstração do time de acrobacia da Força Aérea Brasileira, a Esquadrilha da Fumaça.

ESQUADRILHA DA FUMAÇA
Liderada pelo Tenente-Coronel Moura (José Aguinaldo de Moura), nascido em Jaboatão dos Guararapes, Pernambuco, a Esquadrilha da Fumaça participará dos Portões Abertos do DCTA com o seguinte time de acrobatas aéreos da FAB, além de Moura: capitães Franklin (Marcelo Franklin Rodrigues), André (André Fabiano da Silva), Nielson (Nielson de Araujo Silva), Lima e Silva (Gil Eduardo Lima e Silva), Caldas (Líbero Onoda Luiz Caldas) e Felzcky (Ricardo Felzcky). A narração das manobras será do capitão Renó (Iramar Renó Faria).

NINJA PRESENTE
Um grupo de alunos da primeira turma do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA participará como uma atividade programada, acompanhando todas as atrações. Durante os Portões Abertos, os alunos do NINJA formalizarão o encerramento do ano letivo 2010 do núcleo e receberão os certificados de participação no projeto, que visa divulgar cultura aeronáutica entre crianças e jovens e incentivar vocações profissionais para o setor aéreo.

Pesquise: Detalhes do Projeto

Especial de Domingo

A atuação da FAB na II Guerra Mundial (Parte 2)

No capítulo anterior, publicado em 24/10/10, o autor apresentava a criação do Ministério da Aeronáutica, a chegada das primeiras aeronaves de treinamento para o Brasil e a formação das primeiras turmas de aviadores e especialistas em manutenção e apoio. No capítulo de hoje, Cambeses Júnior relata os primeiros embates da FAB contra submarinos alemães na costa brasileira:

A Proteção Aérea à Navegação Marítima
Desde o início da II Guerra Mundial, as nações do continente americano perceberam que a grande conflagração iria, mais cedo ou mais tarde, afetá-las. Em outubro de 1939, os representantes das nações americanas se reuniram, na cidade de Panamá, para concertarem medidas tendo em vista a preservação dos seus interesses em face do conflito mundial.Nessa ocasião foi fixado o limite de 300 milhas marítimas, em torno do continente americano, como Zona de Segurança, dentro da qual as nações americanas desejavam manter a sua neutralidade. A guerra submarina, iniciada no Atlântico Norte, iria, progressivamente, aproximar-se do litoral brasileiro. Nos anos de 1939 e 1940 não houve torpedeamento de navios próximo ao nosso litoral. No ano de 1941, ocorreram três torpedeamentos de navios de nacionalidade estrangeira, a mais de 400 quilômetros da costa brasileira.
Depois do ataque a Pearl Harbour e da entrada dos Estados Unidos na guerra, em dezembro de 1941, o panorama geral da campanha submarina no Oceano Atlântico mudou completamente; a maioria dos torpedeamentos e afundamentos de navios mercantes passou a se verificar nas águas territoriais dos Estados Unidos, ao longo da sua costa oriental e no mar das Caraíbas. A 28 de janeiro de 1942, na sessão de encerramento da III Reunião de Consulta de Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, no Rio de Janeiro, o Ministro Oswaldo Aranha participou o rompimento das relações diplomáticas do Brasil com as potências do Eixo: Alemanha, Itália e Japão. No mês seguinte começaram os torpedeamentos de navios mercantes brasileiros: o “Cabedello”, nas costas dos Estados Unidos, em 14 de fevereiro de 1942; o “Buarque”, próximo a Curaçao, dois dias depois; o “Olinda”, próxima à ilha de Santa Lúcia, nas Antilhas, em 18 de fevereiro; o “Arabutã”, na costa da Carolina do Norte, em 7 de março; o “Cairu”; entre Norfolk e Nova York, em 9 de março e o “Paraíba”, a leste da ilha de Trinidad, em 1 de maio, tudo no ano de 1942. O sétimo torpedeamento de navio brasileiro foi próximo ao território nacional, a NE do arquipélago de Fernando de Noronha, a 18 de maio de 1942; foi o do navio mercante “Comandante Lyra” que, apesar de danificado, ainda foi rebocado para o porto de Recife, pelo “Tender” de hidroaviões norte-americano “Trush”.
A guerra submarina, ao mesmo tempo que atingia os navios mercantes brasileiros, aproximava-se do nosso litoral, tornando mais urgente a atuação da Força Aérea Brasileira e mais graves as suas responsabilidades. Os torpedeamentos dos navios mercantes brasileiros continuaram se sucedendo, como o do “Gonçalves Dias”, ao sul do Haiti, em 24 de maio de 1942, o do “Alegrete”, ao sul da ilha de Santa Lúcia, em 7 de junho, o do “Pedrinhas”, próximo a Porto Rico, em 26 de junho, o do “Tamandaré”, a leste de Port of Spain, em 26 de julho, e o do “Barbacena” e do petroleiro “Piave” no mesmo dia, a NE de Port of Spain, em 28 de julho de 1942. Colhida numa situação difícil pela guerra que se aproximava, sem aviões de guerra apropriados para a luta contra os submarinos, a Força Aérea Brasileira lançou-se num esforço intenso, tentando superar as suas dificuldades. Em dezembro de 1941 foi criado o Estado-Maior da Aeronáutica e em janeiro de 1942 foram organizados e instalados os Comandos de Zonas Aéreas, que teriam que dirigir e coordenar as operações da Força Aérea Brasileira ao longo de todo o litoral. Entre esses Comandos, o da 2ª Zona Aérea, abrangendo todo o território do Nordeste brasileiro e o Estado da Bahia, passou a ter uma atuação preponderante.
Em outubro de 1941, a Base Aérea do Recife, recentemente organizada, começou a prestar serviços. Em março de 1942, foi criada a Base Aérea de Natal. Assim que as autoridades norte-americanas puderam ceder à Força Aérea Brasileira alguns aviões de guerra, foi dado início em Fortaleza, em fevereiro de 1942, a um núcleo de adaptação dos oficiais aviadores brasileiros ao material aéreo moderno. Nesse núcleo foram concentrados 12 aviões de caça Curtiss P-36, 2 aviões bimotores de bombardeio Douglas B-18 e 6 aviões bimotores de bombardeio North American B-25.De acordo com a diretiva existente, como ainda não tinha havido declaração de guerra entre o Brasil e os países do Eixo, o avião só poderia atacar o submarino se fosse por esse hostilizado inicialmente; e assim foi feito. O B-25 brasileiro fez uma passagem sobre o submarino e largou todas as bombas, que caíram próximas ao mesmo; o cerrado fogo antiaéreo que continuava a vir do submarino fez com que o avião, já sem bombas, se afastasse da área. Cinco dias depois, no dia 27 de maio de 1942, houve mais dois ataques a submarinos feitos por aviões B-25 brasileiros do Agrupamento de Aviões de Adaptação, de Fortaleza.
O Alto Comando Alemão orientava a guerra submarina de modo a concentrar os seus ataques nas áreas onde a respectiva defesa ainda não estava devidamente organizada nem dotada de meios suficientes; esse era o caso do litoral brasileiro, durante o ano de 1942. Hitler, numa conferência com o Comandante em Chefe da Esquadra Alemã, realizada no dia 15 de junho de 1942, decidiu desencadear uma ofensiva submarina contra a navegação marítima nas costas do Brasil. Uma flotilha de submarinos, sendo 8 de 500 toneladas e 2 de 700 toneladas, foi despachada, em julho, dos portos da França ocupada; esses submarinos foram reabastecidos, já próximo do Brasil, pelo submarino tanque U-460 indo, em seguida, se postar nos locais de ataque.
Em junho de 1942 foi terminada a instrução do primeiro grupo de oficiais aviadores; os aviões de caça, já com pilotos brasileiros, foram deslocados para Recife, a fim de participar da defesa aérea da área. Em todo litoral brasileiro, principalmente da Bahia para o norte, começaram, desde 1941, os patrulhamentos aéreos, em muitos casos com aviões de instrução. Apesar de os aviões de instrução não poderem atacar os submarinos, o simples fato de estarem vigiando os mares, ao longo das rotas marítimas, restringia de muito a liberdade de ação dos submarinos.
Caso fosse avistado um submarino, podia-se alertar a navegação mercante e fazer convergir para a área aviões de guerra com capacidade de atacá-lo. O primeiro ataque a um submarino, feito por avião da Força Aérea Brasileira, foi realizado no dia 22 de maio de 1942, às 14 horas, entre o arquipélago de Fernando de Noronha e as ilhas Rocas. Um avião B-25 “Mitchel” do Agrupamento de Aviões de Adaptação, de Fortaleza, fazendo um voo de patrulha, na área onde quatro dias antes havia sido torpedeado o “Comandante Lyra”, surpreendeu um submarino inimigo navegando na superfície; vários homens da tripulação do sub- marino, que se achavam no convés, logo correram para as armas antiaéreas e iniciaram o fogo.
Entre 15 e 17 de agosto de 1942, cinco navios mercantes brasileiros foram torpedeados e afundados, com numerosas perdas de vida; a 15 de agosto o “Baependi” foi torpedeado a 20 milhas da foz do rio Real, ao sul de Aracaju, causando a morte de 55 tripulantes do navio e de 215 passageiros, entre os quais achavam-se 124 militares, pertencentes ao 1º Grupo de Artilharia de Dorso que estava sendo transportado para o Nordeste; no mesmo dia, foi torpedeado o “Araraquara” com a morte de 66 tripulantes e 65 passageiros; no dia seguinte, 16 de agosto, o “Aníbal Benévolo” foi afundado a 7 milhas da costa de Sergipe, com 67 tripulantes e 83 passageiros mortos; a 17 de agosto mais dois navios brasileiros foram afundados: o “Itagibe” a 9 milhas da costa da Bahia com 10 tripulantes e 26 passageiros mortos e o “Arará”, a 6 milhas da costa da Bahia, com 20 tripulantes mortos; dois dias depois o “Jacira” foi afundado na costa da Bahia.
O Governo Brasileiro reagindo imediatamente à afronta e à revolta da opinião pública brasileira, declarou guerra à Alemanha e à Itália no dia 22 de agosto de 1942. Ainda sem possuir aviões de patrulha adequados nem as unidades aéreas especializadas para a campanha antissubmarino, a Força Aérea Brasileira, depois da declaração de guerra, intensificou o patrulhamento aéreo com os parcos meios disponíveis. Quatro dias depois da declaração de guerra, um avião brasileiro Vultee V-11, da Base Aérea de Porto Alegre, atacou um submarino a 50 milhas marítimas da costa de Santa Catarina. Durante o segundo semestre de 1942, vieram para o litoral brasileiro diversos Esquadrões da Aviação Naval Norte- Americana, equipados com modernos aviões de patrulha PBY-5 “Catalinas” e A-28 “Hudsons”. Enquanto as unidades aéreas brasileiras não estavam devidamente organizadas e adestradas, esses esquadrões norte-americanos ficaram participando do patrulhamento aéreo, baseados em Belém, São Luís, Fortaleza, Natal e Recife e subordinados ao comando da 4ª Esquadra Norte-Americana que tinha a responsabilidade de coordenar todas as operações da campanha antissubmarino no Atlântico Sul.
A Ofensiva submarina nas costas da América do Sul obrigou a organização dos comboios marítimos, como o melhor meio de defesa. Em outubro de 1942 começou a funcionar o sistema de comboios ao longo do litoral brasileiro. A escolta naval dos comboios entre Trinidad e Recife, era fornecida por navios de guerra norte-americanos; de Recife para o sul a escolta era feita por navios de guerra brasileiros. A proteção aérea dos comboios, ao longo da costa brasileira, era feita por aviões brasileiros e norte-americanos, distribuídos pelas Bases Aéreas existentes no litoral. Esse patrulhamento aéreo representou um grande esforço para a Força Aérea Brasileira. Milhares de horas de voo eram realizadas mensalmente, de dia e de noite, muitas vezes em condições de mau tempo e em áreas distantes centenas de quilômetros do litoral, em busca dos submarinos que muito raramente eram avistados e que ofereciam pouquíssimas oportunidades de ataque.
Nos meses de abril e maio de 1943 houve dois ataques a submarinos feitos por aviões da Força Aérea Brasileira, um ao largo de Aracaju e outro ao largo de Maceió. Durante o ano de 1943 e no princípio de 1944, a Força Aérea Brasileira recebeu, finalmente, aviões adequados para a luta contra os submarinos, fortemente armados e com todo o equipamento disponível da época, inclusive o radar que aumentava, consideravelmente , o rendimento e a eficiência da busca aérea de submarinos; os novos Esquadrões de Patrulha da Força Aérea Brasileira passaram a ser equipados com aviões A-28 Lockheed “Hudson” e PV-1 “Ventura” e aviões Consolidated “Catalina”.A maior vitória da Força Aérea Brasileira, na luta contra os submarinos inimigos, foi obtida no dia 31 de julho de 1943, quando o afundamento do submarino alemão U-199 ficou plena e indiscutivelmente comprovado com o recolhimento, no local do ataque, de 12 sobreviventes da tripulação entre os quais achava-se o comandante do submarino. Na manhã de 31 de julho, o submarino U-199, ao se aproximar do Rio de Janeiro, caiu numa área fortemente patrulhada por aviões, devido ao início da viagem do comboio marítimo JT-3, que saía do porto do Rio de Janeiro. O submarino foi atacado, inicialmente, às 07:18 hora local, por um avião PBM “Mariner” norte-americano, que o avariou, dificultando sua imersão; o submarino achava-se a 60 milhas ao sul da barra da Baía de Guanabara. Tendo sido acionada a entrada em ação de aviões da Força Aérea Brasileira, acorreram dois aviões pertencentes ao Grupo de Patrulha sediado na Base Aérea do Galeão: um A-28 “Hudson”, que decolou especialmente para o ataque e um PBY “Catalina” que já se achava voando, fazendo uma varredura na rota que iria ser percorrida pelo comboio JT-3. Os dois aviões brasileiros chegaram sobre o submarino com uma diferença de menos de dez minutos, permitindo um ataque coordenado; o “Hudson” a partir das 08:50, hora local, apesar de não ter acertado as bombas no alvo, fez mais duas passagens baixas sobre o submarino, metralhando as tripulações das armas antiaéreas que, do tombadilho, desencadeavam um fogo cerrado. O “Catalina”, pouco antes das 09:00 horas (local), iniciou dois ataques, lançando duas bombas de cada vez entre a primeira e a segunda passagem. O comandante do submarino deu ordem à tripulação para abandonar o navio. Depois do segundo ataque do “Catalina”, às 09:02 horas, o submarino afundou em três segundos, levantando a proa e mergulhando primeiro a popa.
Em outubro de 1943, novo ataque foi feito, por um avião “Catalina” da Força Aérea Brasileira, a um submarino inimigo, ao largo do litoral do Estado do Rio de Janeiro. A partir de abril de 1944 os Esquadrões da Aviação Naval Norte-Americana começaram a ser retirados do litoral brasileiro, sendo enviados para outros Teatros de Operações. No fim de 1944 a Força Aérea Brasileira estava em condições de fazer a proteção aérea da navegação marítima ao longo do litoral brasileiro, operando, com eficiência, os aviões de patrulha mais bem equipados e mais sofisticados existentes na época.
O valor do trabalho realizado pela Força Aérea Brasileira na campanha antissubmarino e na proteção aérea da navegação marítima, durante a II Guerra Mundial, foi testemunhado pelo Almirante Comandante da 4ª Esquadra que, ao término da guerra, enviou mensagem ao Ministro da Aeronáutica do Brasil, na qual constam as seguintes referências: “Os voos frequentes, prolongados e perigosos feitos pela Força Aérea Brasileira exigiram perícia de voo, a máxima cooperação e coragem excepcional. Não há dúvida de que as operações da Força Aérea Brasileira foram da maior importância e um dos fatores decisivos na eliminação do inimigo do Atlântico Sul”.

(A saga da FAB na II Grande Guerra continua em próximas postagens aos domingos, aqui no blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA)

Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Autor: coronel-aviador Manuel Cambeses Júnior. Pesquise: Blog do Ninja 24/10/10

Visite: www.incaer.aer.mil.br

Aeronaves

C105 – Amazonas



O C-105 Amazonas da FAB é um bimotor turbohélice utilizado para transporte tático e logístico, com capacidade para mais de 9 toneladas, velocidade de 576 km/h e 4.300 km de alcance. No Brasil, opera a partir das Bases Aéreas de Manaus (AM) e Campo Grande (MS). Possui 24,45 metros de comprimento e envergadura de 25,81 metros. Pode transportar até 73 soldados ou 48 paraquedistas equipados. O cargueiro é fabricado na Espanha, com a designação de CASA C295.

Visite: www.airbusmilitary.com/Tactical/TactC295.aspx

Expo Aero Brasil 2011

Feira de Aviação será de 14 a 17/Julho/2011 em São José dos Campos-SP
Os organizadores da Expo Aero Brasil (Feira Internacional de Aviação), agendada para ocorrer de 14 a 17 de julho de 2011, no aeroporto de São José dos Campos, SP, lançaram as bases do evento. Décio Corrêa, um dos responsáveis pela feira, relatou que a Expo Aero 2011 foi totalmente replanejada e irá ganhar mais espaço para expositores, lazer, encontros, palestras e seminários sobre aviação. Uma das principais novidades anunciadas foi a associação dos organizadores brasileiros com o grupo português Exponor, especializado em eventos desse porte. Segundo Corrêa, a associação irá profissionalizar ainda mais a Expo Aero. Outra novidade da feira será a ampliação em até 50% do espaço para expositores.
A organização planeja criar um espaço especial para a realização de seminários, debates e palestras sobre temas ligados à aviação. A exemplo de anos anteriores, haverá exposição de aeronaves civis e militares, shows aéreos e demonstração de paraquedismo.
O objetivo para 2011 é trazer uma quantidade maior de público, pessoas que ainda não ingressaram no mercado e que após sua participação no evento irão ampliar a base de consumo. Para isso a campanha de comunicação vai estender a sua participação em veículos de mídia de massa e não somente em veículos especializados. Anúncios de jornais, revistas, rádio vão atrair novos visitantes. Para o segmento profissional aeronáutico, a organização prepara uma campanha mais intensa ainda, trazendo para o evento um público bem qualificado formador de opinião.

Visite: www.expoaerobrasil.com.br

Datas Especiais

28 de outubro: Dia da Engenharia Aeronáutica
A Engenharia Aeronáutica é uma área complexa que envolve o estudo de projeto de aeronaves, manutenção, certificação de aeronavegabilidade e áreas científicas. Fazem parte da formação básica de um engenheiro aeronáutico disciplinas de cálculo, geometria analítica, álgebra, equações diferenciais ordinárias, física, química, eletricidade e magnetismo, dinâmica e estatística. Da formação básica em engenharia tem-se disciplinas de desenho técnico mecânico, metrologia, mecânica dos sólidos, mecânica dos fluídos, eletrônica, tecnologia digital, elementos de máquinas, termodinâmica e transporte de calor e massa.
Dentro da área específica de formação em engenharia aeronáutica estuda-se aeroelasticidade, aerodinâmica, estabilidade e controle, desempenho de aeronaves, manutenção de aeronaves, mecânica de estruturas aeronáuticas, materiais de construção aeronáutica, fadiga e fratura de materiais, sistemas dinâmicos de aeronaves, propulsão.
Em muitas universidades, a engenharia aeronáutica está especialmente ligada à engenharia mecânica, sendo lecionada engenharia mecânica com ênfase em aeronaves. No ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) o curso existe desde a década de 50; na UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais) através do CEA (Centro de Estudos Aeronáuticos) desde 1975 e como curso de graduação desde 2009. O curso também é lecionado pela Universidade de São Paulo desde 1973; na PUC de Porto Alegre – RS e na Unip – Universidade Paulista.

HELIBRAS

Escolhidos fornecedores para helicóptero EC725
O consórcio Helibras/Eurocopter assinou no dia 18 de outubro de 2010, os primeiros contratos com fornecedores brasileiros para suprimento de partes do EC725 destinado às Forças Armadas. As empresas contratadas são a InbraAerospace, fabricante de peças em materiais compostos, e a Toyo Matic Aerospace, que produz peças usinadas para a indústria aeronáutica.
A Inbra vai fornecer capôs e carenagens do cone de cauda, bem como a estrutura intermediária em material composto, tecnologia ainda não disponível no Brasil, a mesma empregada em outros helicópteros militares da Eurocopter como o Tiger e
o NH90, mas, a empresa deverá desenvolvê-los aqui no país.
A Toyo fará a usinagem da peça vital: punho da cabeça do rotor principal com máquinas de 4 e 5 eixos. O processo de seleção dessas empresas, que teve acompanhamento das Forças Armadas através da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), da Força Aérea Brasileira; do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; e da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, durou dois anos, entre avaliações técnicas e outras negociações.

Fonte: assessoria de imprensa/COPAC

Conhecimentos Técnicos

Um dispositivo chamado “Slat”

Slat é uma palavra do idioma inglês que significa ripa, tábua. Em aviação, o termo “slat” significa uma superfície fixa de controle na asa de uma aeronave. Usualmente é montado na parte frontal, ou seja, no bordo de ataque, e aumenta a área da asa de modo a prover maior sustentação, quando o avião estiver em baixa velocidade. O slat é uma porção do próprio bordo de ataque da asa que , quando acionado, se desloca à frente e para baixo para permitir a passagem de ar da parte inferior (intradorso) para a parte superior (extradorso) pela fenda ali formada, melhorando assim o escoamento do ar em elevado ângulo de ataque. Os slats são superfícies fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica.

Como se faz um Boeing

Enviado por Ícaro Pires dos Santos
(Aeroclube Regional de Taubaté)

AeroDesign

Ninja acompanha disputa universitária de aviões de controle remoto
Reunindo mais de 90 aviões controlados por rádio, termina hoje, domingo, 24, a 12ª Competição SAE Brasil AeroDesign, que começou dia 21, no aeroporto de São José dos Campos, SP, nas dependências do DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.
Os aparelhos foram produzidos por equipes de estudantes de engenharia e professores de faculdades de Norte a Sul do país, como mostram as fotos do Ninja, com uma equipe de Manaus (Unip) e outra do extremo sul, formada por alunos da FURG, universidade da cidade de Rio Grande, RS. Também foram convidados times da Venezuela, México, Estados Unidos e Índia.
O objetivo da competição é abrir espaço para que estudantes de engenharia possam mostrar seu potencial e sua capacidade de desenvolver projetos inovadores no setor aeronáutico. Em 2010 houve o recorde de 96 equipes inscritas, formadas por cerca de 1.300 participantes, representando 79 instituições de ensino superior do Brasil e exterior.
Depois de apresentarem o projeto e de defenderem o trabalho para uma banca de especialistas, as equipes transformam a teoria em prática, colocando a aeronave em voo. Os melhores em cada categoria - Classe Regular, Classe Aberta ou Classe Micro, de acordo com as especificidades dos aviões - vão representar o Brasil na SAE AeroDesign East Competition, no próximo ano, nos EUA.

Especial de Domingo

A atuação da FAB na II Guerra Mundial (Parte 1)
No terceiro ano do desenrolar da II Guerra Mundial, foram criados o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira; fruto de uma ideia em marcha no Brasil, já há vários anos, essa criação foi precipitada pelos acontecimentos da guerra, onde a importância do Poder Aéreo vinha se destacando. Estávamos, então, em janeiro de 1941 e a guerra localizada na Europa, quase que exclusivamente, ainda podia ser considerada longínqua em relação ao Brasil; mas, no mesmo ano, com a entrada dos Estados Unidos na guerra, os acontecimentos começaram a se precipitar avassaladoramente.
Um ano e meio depois que a Aviação Militar e a Aviação Naval se fundiram, para fazer surgir a Força Aérea Brasileira, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália. Para a mais jovem das Forças Armadas do Brasil, recém-criada, o impacto foi terrível. As responsabilidades que lhe foram logo impostas, num gigantesco e duplo esforço de desenvolvimento e de operações de guerra inadiáveis que surgiram ao longo do nosso litoral, obrigaram a Força Aérea Brasileira a uma atividade febril para consolidar a sua organização, para desenvolver a sua infraestrutura, para formar e adestrar o seu pessoal, para receber e operar adequadamente mais de quatro centenas de aviões de toda a espécie, alguns altamente complexos, recebidos durante os três anos que ainda durou a guerra e, finalmente, para enfrentar, numa luta de vida ou de morte, poderosos inimigos já veteranos.
Mas, com a graça de Deus, a Força Aérea Brasileira iria conseguir enfrentar todas as suas tarefas; ia se realizar o vaticínio do General Eurico Dutra que, como Ministro da Guerra da época, dissera na Ordem do Dia que, em nome do Exército, apresentava as despedidas à Aviação Militar a qual, integrada na Força Aérea Brasileira, assumia a sua autonomia:
“No momento em que sois desligados do Exército, em cujas fileiras deixais o traço indelével de brilhante trajetória e onde, em qualquer situação, afirmastes a têmpera e o valor de vossos corações; no momento em que, unidos em espírito e vontade aos camaradas navais e civis, vos congregais num só organismo nacional, para o domínio e a defesa dos céus do Brasil; no momento, enfim, em que, diletos filhos do tronco robusto do Exército – que guardas intactas as gloriosas tradições do nosso comum patrimônio – vos emancipais de sua tutela, para adquirirdes o direito de maioridade e de livre condução de vosso futuro, além do dever e da honra de com ele e a Marinha ombreardes na defesa da terra, dos mares e dos céus brasileiros, quero, como chefe da Força de Terra e quando vos deslocais do seu seio, transmitir-vos, num misto de saudades e esperanças, a emotiva saudação do Exército, plena de fé e de confiança em vosso destino, repleto de orgulho e de entusiasmo pela vossa ascensão balizada pelos efeitos e sacrifícios de vossos camaradas mortos, que tão grande já tornaram a vossa pequena história de menos de cinco lustros.”
Logo que foi organizado em 1941, o Ministério da Aeronáutica se preocupou com a formação intensiva de oficiais aviadores e de sargentos especialistas, elementos chaves para o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira. A Escola de Aviação Naval e a Escola de Aviação Militar foram fundidas numa única, a Escola de Aeronáutica, sediada no Campo dos Afonsos. A formação de sargentos especialistas passou a ser concentrada na Ponta do Galeão. Durante os quatro anos de guerra, o Ministério da Aeronáutica formou, no Brasil, 558 oficiais-aviadores e providenciou a formação de mais de 281 oficiais-aviadores da reserva nos Estados Unidos, o que perfaz um total de 839 oficiais aviadores formados durante a guerra, cada um deles representando,em média, mais de 150 horas de voo de instrução, além da instrução teórica, no solo.
Os aviões de instrução existentes, em 1941, nas Aviações Militar e Naval, apesar de terem sido todos reunidos no Campo dos Afonsos, eram em número insuficiente para o programa de expansão da Força Aérea Brasileira. Foram logo feitos os entendimentos com as autoridades norte-americanas para, por intermédio da lei “lend-lease”, serem cedidos ao Brasil aviões de instrução.
Os Estados Unidos da América forneceram ao Brasil, só para a Escola de Aeronáutica, durante os anos de 1942, 1943 e 1944 mais de trezentos aviões de instrução. A navegação marítima regular estava suspensa durante a guerra e, nos poucos navios que circulavam em comboios, fortemente protegidos contra a ação dos submarinos, não havia espaço nem prioridade para trazer os aviões de instrução encaixotados. O Ministro da Aeronáutica tomou a decisão de trazer em voo, dos Estados Unidos para o Brasil, pilotados por oficiais brasileiros, todos os aviões de instrução destinados à Escola de Aeronáutica, mesmo os 103 pequenos aviões de instrução primária, os Fairchild PT-19, com raio de ação limitado, sem rádio e desprovidos de instrumentos e equipamentos adequados para aquela longa viagem de 15.000 quilômetros, que eles cobriam em três semanas, com 44 etapas, totalizando, em média, 110 horas de voo. Dada a necessidade urgente de colocar os aviões no Brasil, nem se pôde esperar a época menos chuvosa do ano, para trazer os aviões em condições mais favoráveis. À proporção que os aviões iam ficando prontos na fábrica, eram entregues aos pilotos brasileiros e, em esquadrilhas, geralmente de cinco aviões liderados por um oficial mais experimentado, era iniciada a penosa viagem para o Brasil.Durante os anos de 1942, 1943, 1944 e 1945 esses e outros aviões foram trazidos para o Brasil, com um índice mínimo de acidentes que surpreendeu a todos.
A experiência dos pilotos brasileiros nos voos do Correio Aéreo Militar e Naval, em viagens pelo interior do Brasil, em regiões desprovidas de infraestrutura aeronáutica, com campos de pouso precários e sem rádio-comunicações e a sua experiência de voos na região amazônica renderam maravilhosos juros, quando se teve de trazer em voo, dos Estados Unidos para o Brasil, os aviões destinados ao desenvolvimento e equipamento da Força Aérea Brasileira.
Outra grande preocupação do Ministério da Aeronáutica, desde o início, foi o estabelecimento de uma cadeia de bases aéreas ao longo do litoral brasileiro, principalmente no Nordeste e no Norte do País, visto que as bases aéreas até então desenvolvidas, pelas Aviações Militar e Naval, situavam- se do Rio de Janeiro para o Sul, com exceção de Fortaleza e Belém.
Apesar de os Estados Unidos e o Brasil não terem ainda entrado na guerra, em julho de 1941 foi tomada, com clarividência, a decisão de aparelhar uma rota aérea que, passando pelo Norte e Nordeste do Brasil, permitisse alcançar a África. Por essa rota aérea seriam levados os recursos para as forças aliadas que, desesperadamente, lutavam contra as forças do eixo Roma-Berlim as quais ameaçavam conquistar toda a orla sul do Mediterrâneo, até o Canal de Suez.
Essa rota aérea, com a área do Nordeste brasileiro servindo de trampolim para a África, ficou conhecida mais tarde como o “Corredor da Vitória”, o qual assumiu grande importância estratégica quando, em 1942 e 1943, os aliados tiveram que lutar na África do Norte e desencadear a campanha da Itália; pelo “Corredor da Vitória” foi, então, canalizado um fluxo imenso de aviões, pessoal e material.
Foi assim que surgiram bases aéreas em Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e Caravelas, todas elas da maior importância para as operações aéreas relacionadas com a proteção da navegação marítima e a campanha antissubmarino ao longo do litoral brasileiro.
Foi nesse ambiente de criação recente do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, de construção acelerada de bases aéreas, de transporte de centenas de aviões dos Estados Unidos para o Brasil e de formação intensiva de oficiais aviadores que a Força Aérea Brasileira foi lançada, desde logo, nas operações de patrulhamento aéreo ao longo do litoral brasileiro.

(A saga da FAB na II Grande Guerra continua em próximas postagens aqui no blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA)

Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Autor: coronel-aviador Manuel Cambeses Júnior.

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Dia do Aviador

A espetacular conquista de Santos-DumontA genialidade do brasileiro Alberto Santos-Dumont é o motivo da comemoração em 23 de outubro como o Dia do Aviador. Nessa data, em 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, com o testemunho histórico e verdadeiro de mais de mil pessoas presentes e de representantes da imprensa internacional, ocorreu o primeiro voo mecânico de um aparelho mais pesado do que o ar, cuja sustentação é obtida pela força do motor. Diferentemente de um voo planado, no qual o aparelho é sustentado pela força exercida pelo vento sobre as asas.O primeiro voo mecânico público, realizado por Santos-Dumont naquele dia 23 de outubro de 1906, proporcionou ao inventor do avião 14-Bis o prêmio representado pela Taça Archdeacon. Pela primeira vez, um homem ergueu-se do solo, com recursos de um aparelho mais pesado que o ar. De acordo com a Federação Internacional de Aeronáutica - que valida o voo de Santos Dumont como o primeiro - um avião precisa decolar, voar e aterrissar por seus próprios meios. Seu feito foi amplamente fotografado e filmado pela companhia cinematográfica Pathé. No voo do 14-Bis todos os preparativos foram fotografados e a vitória alcançada por Santos-Dumont foi noticiada pelos mais importantes jornais do mundo. O Aeroclube da França registrou o acontecimento, no qual o 14-Bis saiu do chão, ganhou altura e pousou em seguida, usando trem de pouso como todos os outros futuros aviões.



23 DE OUTUBRO

DIA DO AVIADOR E DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

ORDEM DO DIA DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA

EM UM PASSADO REMOTO, VOAR ERA UM MITOLÓGICO PRIVILÉGIO DOS DEUSES E UMA DÁDIVA OUTORGADA TÃO SOMENTE AOS PÁSSAROS. PARA O HOMEM, APENAS UM SONHO INATINGÍVEL.

QUIS A HISTÓRIA, POR UM DESÍGNIO INSONDÁVEL AO CONHECIMENTO HUMANO, QUE DOIS BRASILEIROS, COM TOQUE DIVINO DE GENIALIDADE E DETERMINAÇÃO, DESSEM OS PRIMEIROS PASSOS PARA O DOMÍNIO DOS CÉUS.

BARTOLOMEU DE GUSMÃO, O PREDESTINADO PADRE VOADOR, ALIANDO ATRIBUTOS DE COMPETÊNCIA E TENACIDADE, ASSUMIU A PRIMAZIA DA CONQUISTA DO AR, APRESENTANDO AO MUNDO, EM 1709, NA CORTE DE D. JOÃO V, O AERÓSTATO, PRIMEIRO APARELHO MAIS LEVE QUE A ATMOSFERA, TOTALMENTE CONCEBIDO E CONSTRUÍDO PELO HOMEM.

DOIS SÉCULOS MAIS TARDE, O JOVEM ALBERTO SANTOS-DUMONT, COM A OUSADIA DOS QUE VEEM NO IMPOSSÍVEL UM MERO ESTÍMULO PARA A IMAGINAÇÃO, DESCORTINOU, EM 23 DE OUTUBRO DE 1906, UM NOVO CENÁRIO PARA TODA A HUMANIDADE, AO DECOLAR COM O SEU 14-BIS.

A MAGNITUDE DA OBRA DO PAI DA AVIAÇÃO TRANSCENDE O ASPECTO TANGÍVEL DE SEU FEITO. MUITO MAIS QUE UM GENIAL INVENTOR, UM INTRÉPIDO PILOTO, UM BRILHANTE CONSTRUTOR E FERVOROSO DESPORTISTA, SANTOS DUMONT FOI A MATERIALIZAÇÃO DA PERSEVERANÇA.

“HAVERÁ HOJE, TALVEZ, QUEM RIDICULARIZE MINHAS PREVISÕES SOBRE O FUTURO DOS AEROPLANOS. QUEM VIVER, PORÉM, VERÁ”, AFIRMOU SANTOS-DUMONT, EM PARIS, EM 1905, UM ANO ANTES DE ALÇAR VOO EM SEU MAIS PESADO QUE O AR, DANDO MOSTRAS IRREFUTÁVEIS DA SABEDORIA E RESOLUTA TENACIDADE DE UM GÊNIO BRASILEIRO.

HOJE, AO CELEBRARMOS O DIA DO AVIADOR E DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA, ENALTEÇAMOS O REAL SENTIDO QUE AQUELA FAÇANHA CONFERIU À HISTÓRIA E AOS RUMOS DA HUMANIDADE, REFLITAMOS SOBRE O SIGNIFICADO DO DOMÍNIO DOS CÉUS, SEUS INERENTES DESAFIOS E RESPONSABILIDADES E, SOBRETUDO, RENOVEMOS O INCONTIDO ORGULHO DE SERMOS BRASILEIROS – COMO ALBERTO SANTOS-DUMONT.

NOBRE AVIADOR,

AO SINGRARES O IMENSO AZUL DO GLOBO TERRESTRE, LEVA CONTIGO A ADMIRAÇÃO E O RESPEITO DE TODOS, POIS ÉS O LÍDIMO DEPOSITÁRIO DO LEGADO DE VIRTUDES DO PATRONO DA AERONÁUTICA.

NÃO VOES, APENAS. SENTE A INOLVIDÁVEL MAGIA E O CONTAGIANTE FASCÍNIO DE UMA PROFISSÃO VERSÁTIL, INSTIGANTE E INCOMUM, QUE INEBRIA O MUNDO, TAL QUAL O FEZ COM SANTOS-DUMONT EM SEU PRIMEIRO VOO, QUANDO AFIRMOU:

“FIQUEI ESTUPEFATO... PARECEU-ME QUE NASCI MESMO PARA A AERONÁUTICA. TUDO SE ME APRESENTAVA MUITO SIMPLES E MUITO FÁCIL; NÃO SENTI VERTIGEM NEM MEDO. E TINHA SUBIDO...”

CULTIVA O IMPÁVIDO SENTIMENTO QUE, CEDO O FEZ ENCARAR O DESAFIO DO DOMÍNIO DA MÁQUINA, PARA QUE, ENVOLTO PELA IMENSIDÃO AZUL, LOGRES INCONDICIONAL ÊXITO EM SUA VALOROSA MISSÃO.

NO ALVORECER DE CADA DIA, DEVES MANTER A ESTOICA CONSCIÊNCIA DA GRANDIOSIDADE DOS TEUS ATOS, POIS – ORA OS TEUS VOOS SÃO SUSTENTADOS POR ASAS DE PERÍCIA E ARROJO, VIGILANTES NA TUTELA DE NOSSOS MAIS AUTÊNTICOS PRECEITOS; ORA POR ASAS QUE CONDUZEM PROGRESSO, NA OBSTINAÇÃO DE SER INSTRUMENTO DE INCLUSÃO SOCIAL, LEVANDO O ALIMENTO, A SAÚDE, A ESPERANÇA AOS VITIMADOS OU DESASSISTIDOS; ORA POR ASAS FORJADAS PARA O COMBATE, TREINADAS PARA A DEFESA DO NOSSO ESPAÇO AÉREO, PARA O OPORTUNO RECONHECIMENTO E LETAL BOMBARDEIO, QUE DIGNIFICAM A TRADIÇÃO DE GLÓRIAS CONCEBIDA NO FRAGOR DA BATALHA E QUE TANTO ORGULHO TRAZ A NAÇÃO BRASILEIRA.

PARABÉNS, CAVALEIRO DO SÉCULO DO AÇO!

PARABÉNS À FORÇA AÉREA BRASILEIRA QUE, COM HOMENS E MULHERES, ATUANDO NOS MAIS DIVERSOS SETORES, VOANDO E FAZENDO VOAR, CONTRIBUEM PARA A MANUTENÇÃO DO VOO ASCENDENTE DESTA GRANDE AERONAVE, COLABORANDO DE MANEIRA INCONDICIONAL PARA O DESENVOLVIMENTO DESTE PAÍS.

NESTE ENSEJO, VÊM À MEMÓRIA A MISSÃO HUMANITÁRIA DE AJUDA AO POVO HAITIANO, COM 3.000 TONELADAS TRANSPORTADAS EM NOSSAS AERONAVES E 36.000 ATENDIMENTOS NO HOSPITAL DE CAMPANHA; A PRONTA AJUDA AO POVO CHILENO, SENDO A PRIMEIRA AERONAVE ESTRANGEIRA A POUSAR EM SEU TERRITÓRIO, APÓS OS TREMORES, COM EQUIPES MÉDICAS E DE SOCORRO; ALÉM DE INÚMERAS COMUNIDADES BRASILEIRAS ATENDIDAS NOS HOSPITAIS DE CAMPANHA; O EMPENHO EM MINIMIZAR O SOFRIMENTO DE MILHARES DE VÍTIMAS DE CALAMIDADES DE TODA A SORTE E TANTAS OUTRAS AÇÕES QUE EXALTAM O NOME DO BRASIL E DA AERONÁUTICA.

GRAÇAS AO EMPENHO DE CADA UM DOS INTEGRANTES DE NOSSA ORGANIZAÇÃO, SOMOS HOJE UMA FORÇA AÉREA RESPEITADA E ATUANTE, PERFEITAMENTE INSERIDA NO CONTEXTO NACIONAL E INTERNACIONAL.
ESTE É O AUSPICIOSO HORIZONTE QUE SE DESCORTINA DIANTE DE NOSSOS OLHOS, ESSAS SÃO AS AÇÕES DE UMA FORÇA AÉREA HERDEIRA DA SABEDORIA, DA DEDICAÇÃO E, MORMENTE, DA PERSEVERANÇA DO PAI DA AVIAÇÃO, DA QUAL CADA UM DE NÓS É PARTE INDISSOLÚVEL.

MANIFESTO, POIS, MEU IRRESTRITO RECONHECIMENTO, ELEVADO RESPEITO E PROFUNDO ORGULHO EM COMANDÁ-LOS!

QUE DEUS CONTINUE NOS ABENÇOANDO, PROTEGENDO E ILUMINANDO NOSSOS CAMINHOS, RUMO A UM PORVIR DIGNO DO HEROICO POVO BRASILEIRO.

MUITO OBRIGADO.

Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica


Fonte: GABAER

Brinde ao Lemar!

A equipe do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação, neste 23 de outubro de 2010, registra uma singela homenagem ao nosso Coordenador e Inspirador Prof. Lemar Gonçalves que, por feliz coincidência, aniversaria no Dia do Aviador. Nesta foto histórica, Lemar recebe os cumprimentos do presidente Getúlio Vargas, como primeiro aluno da Turma de 1952, da então Escola da Aeronáutica, no Campo dos Afonsos-RJ. Posteriormente, Lemar Gonçalves integrou o Esquadrão Pelicano dirigindo, junto com o saudoso oficial aviador José Mariotto Ferreira, a equipe responsável pelos trabalhos de montagem e testes das primeiras aeronaves entregues ao 2º/10ºGAV: os helicópteros H-19D.

Datas Especiais

22 de outubro: Dia do Paraquedista
O calendário reserva o dia 22 de outubro para comemoração do Dia do Paraquedista. Nessa data, em 1797, o francês André Jacques Garnerin (1769-1823) saltou de uma altura de 600 metros no parque Monceau, em Paris, realizando o primeiro salto bem-sucedido com paraquedas.
No Brasil o paraquedismo teve inicio com Charles Astor, em 1931, no Aeroclube de São Paulo. Atuou sozinho formando alunos pelo Brasil e foi o maior incentivador do esporte em nosso País. Em 1941, no Campo dos Afonsos - RJ aconteceu o primeiro salto coletivo na América do Sul, realizado por 12 alunos de Charles Astor.
Em 1944, o Capitão Roberto de Pessoa foi o primeiro militar brasileiro a realizar um curso regular de paraquedismo, tendo que fazê-lo nos Estados Unidos.Em 1945 o Exército Brasileiro enviou aos EUA mais 34 militares, que ao retornarem passam a integrar a recém criada Escola de Paraquedistas do Exército Brasileiro, atual Centro de Instrução Paraquedista General Penha Brasil, organização militar integrante da Brigada de Infantaria Paraquedista, com sede no Rio de Janeiro, RJ.
No meio civil apenas eram realizadas, esporadicamente, algumas demonstrações. Em 1958 foi criada no Rio de Janeiro a equipe “Ícaros Modernos” que, em 1961, se tornaria um dos primeiros clubes brasileiros de paraquedismo. Em 1962 foi fundada a Federação Brasileira de Paraquedismo e que por meio de uma Assembléia Geral foi dissolvida em 30/03/1963 e criada a Comissão de Organização da UBP - União Brasileira de Pára-quedismo com o intuito de definir objetivos da nova entidade, sua estrutura e sua filiação aos órgãos máximos do esporte nacional e internacional. A UBP realizou o primeiro campeonato brasileiro de paraquedismo em 1964 na cidade de Campina Grande – PB, no qual se sagrou campeão Luiz Olintho Teixeira Schirmer. A partir daí surgiram inúmeros clubes e equipes por todo o Brasil. Em 1975 a UBP transforma-se em CBPq - Confederação Brasileira de Paraquedismo.
Dos chamados esportes radicais, nenhum dá maior sensação de liberdade que o paraquedismo. Os saltos são feitos de alturas que variam de 600 a 3 mil metros. Existem saltos semi-automáticos, nos quais o acionamento do equipamento não depende da ação do saltador. Na modalidade de queda livre, na qual a abertura do velame é comandada pelo saltador, voa-se até 1 minuto em média, seguido de navegação de até 5 minutos, após a abertura do velame. No salto o paraquedista experimenta momentos de silêncio absoluto riscando o céu.
O paraquedismo brasileiro vem crescendo nos últimos anos, com diversos atletas buscando especializações e melhores resultados técnicos, particularmente em centros de treinamento nos EUA. Atletas brasileiros, tanto homens quanto mulheres, por suas performances, têm sido convidados a participar dos recordes mundiais. A CBPq - hoje presidida por Jorge Derviche Filho - contabilizava em 16 de setembro de 2010, a marca de 2534 paraquedistas filiados, dos quais 246 são instrutores, reunidos em dezenove Federações filiadas.

Visite: www.cbpq.org.br

Pioneiros

Veteranos celebram 50 anos do destacamento da AFA
A marcha e as palavras ecoadas dos cadetes encontram-se com os olhos antigos, que insistem em ficar molhados. A vista assiste a duas histórias, como se fossem “filmes”. Uma, presente, de cenário transformado. Outra, memória, do ano de 1960, de terra, grama, tratores, construções. Os “filmes” que passam pela cabeça e pelo coração desses homens contam a mesma história. Cinquenta anos depois, pioneiros da implementação do destacamento em Pirassununga (SP), do que viria a se tornar a Academia da Força Aérea (AFA), voltaram ao lugar que ajudaram a erguer e se emocionaram com homenagens que receberam. Era unânime entre eles que tudo estava diferente, mas que, também, em cada pedaço daquele chão, parecia que o tempo não havia passado.
“Voltar aqui é muito emocionante para todos nós. O que nós fizemos foi um trabalho de desbravadores. Foi tudo muito difícil e especialmente gratificante”, disse o Tenente-Brigadeiro João Felippe Sampaio de Lacerda Júnior, hoje na reserva, e um dos pioneiros da construção da nova escola de aviação da Aeronáutica. Em Pirassununga, só havia dois hangares e salas vazias. Antes, os aviadores eram formados no lendário Campo dos Afonsos (RJ) e que, com o aumento do tráfego aéreo na capital fluminense, a escola teve que ser transferida para um lugar de menor volume de aviões.
Um dos comandantes do destacamento foi o então Capitão Rivaldo Gusmão de Oliveira Lima. “Passei oito anos aqui. Antes, participei dos trabalhos do destacamento de Brasília. Foi parecido. O espaço era cercado de plantações. Havia apenas a vontade e a convicção dos militares e civis que atuaram nesse lugar”, disse o coronel aposentado.
Trabalhava com o Capitão, o Cabo José de Vargas Soares. Ele lembra que, além de dois hangares, havia apenas estradas de terra e mato. Ele era mecânico. “É muito importante imaginar que participamos disso tudo aqui”, comentou. Ele lembra ainda do cheiro de querosene na pista das aeronaves que chegavam com materiais para construção da nova escola.Saudade – O Brigadeiro Roberto de Carvalho Rangel lembra que, durante a construção, os militares trocavam algumas vezes a farda durante o dia tamanho era o volume de poeira. “É muito gostoso ver tudo pronto. Fui muito feliz aqui e fiquei muito sensibilizado ao assistir ao desfile. Não pude conter as lágrimas”, disse.
O hoje Coronel Neri do Nascimento também ficou sensibilizado em voltar à Academia. “Acho que surgiu uma escola muito maior e melhor do que imaginávamos. Claro que bate uma saudade muito grande de tudo aqui. Quem veio depois fez obras maravilhosas”. Ele serviu na época da construção e depois durante a década de 70 como instrutor e no setor de apoio. “Se pudesse voltar, faria tudo de novo. Com a idade que eu tenho ou com a idade que eu tinha”.
Um dos pioneiros e também ex-comandante da AFA, o Major-Brigadeiro Lauro Ney Menezes agradeceu a oportunidade e as homenagens que a escola fazia. “Gostaria de lhes confessar a emoção que toma conta do peito do velho aviador”. Esse momento traz de volta esses homens que foram destacados para o campo de Pirassununga.
O atual Comandante da Academia da Força Aérea, Brigadeiro-do-Ar Roberto Carvalho, disse que foi uma honra receber os pioneiros do destacamento precursor da Academia da Força Aérea. “Nada que existe hoje aconteceria sem que esses homens tivessem trabalhado há 50 anos”.

Fonte: CECOMSAER - Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Biblioteca Ninja

Rumo Verdadeiro
Rumo Verdadeiro:
A História da Simulação de Tráfego Aéreo no Brasil

Autor: Cesar Rodrigues da Costa

Edição Comemorativa do Cinquentenário do
ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo
São José dos Campos - SP – 2010

“Este livro, Rumo Verdadeiro: a História da Simulação de Tráfego Aéreo no Brasil, simboliza um marco dos cinquenta anos do ICEA, pois consolida e materializa o trabalho de cada um dos muitos que integram o rol dos que atuam neste instituto, desde sua criação. É uma contribuição à memória da Aeronáutica do Brasil e, em especial, é uma homenagem a cada um dos que puderam dizer: Com orgulho, fiz e faço parte de tudo isto. Os textos contêm a história da arte de ensinar e treinar por meio de simuladores e faz uma cronologia de todos os equipamentos e programas computacionais empregados até os dias atuais, no interesse da qualidade dos serviços do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, o SISCEAB. Em cada linha, em meio às descrições dos simuladores, é possível captar emoção e orgulho patriótico gerado pela imensa capacidade da família ICEA.”
Ricardo Barion - Coronel Aviador - Diretor do ICEA

Visite: www.icea.gov.br

Especialista em Controle de Tráfego Aéreo

Datas Especiais

20 de outubro: Dia do Controlador de Tráfego Aéreo
O dia 20 de outubro é reservado no calendário para a comemoração do Dia do Controlador de Tráfego Aéreo.
O Controlador de Tráfego Aéreo tem como atribuições prestar os serviços de controle de tráfego aéreo, de informação de voo e de alerta. O serviço de controle refere-se às emissões de autorizações para determinadas situações de voo. O serviço de informação diz respeito aos avisos e informações úteis para os aeronavegantes. O serviço de alerta é prestado para acionamento dos recursos de busca e salvamento, quando necessários.
Embora uma Torre de Controle seja a imagem mais recorrente como local de trabalho do controlador de tráfego aéreo, ele pode atuar em diferentes setores operacionais, gerenciais e de ensino. Entre as possibilidades de prática da função estão: operador em Torres de Controle, Centros de Controle de Aproximação e Centros de Controle de Área; Supervisor e chefe de órgãos de controle; Gerente ou chefe de setores administrativos e técnicos no SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro; Operador de órgãos de Defesa Aérea; Operador ou gerente em órgãos de gerenciamento de navegação aérea; Instrutor em órgãos operacionais e nos cursos de formação e de capacitação; Operador ou gerente de órgãos de busca e salvamento. Entre outras habilidades desejáveis para o desempenho da função estão: raciocínio rápido, controle emocional, raciocínio espacial, capacidade de rápida adaptação às mudanças operacionais, capacidade de atuar em grupo, capacidade física e orgânica para atuar em turnos durante o dia ou noite, domínio de informações geográficas, conhecimentos de navegação aérea, meteorologia e comunicações.
No Brasil, a formação e capacitação dos controladores de tráfego aéreo ocorrem por intermédio de duas organizações: a EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá, SP; e, o ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo, localizado em São José dos Campos, SP. Podem ser: funcionários públicos federais, lotados no Comando da Aeronáutica; militares dos Comandos da Marinha, do Exército e da Aeronáutica; funcionários da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero; e, funcionários de empresas privadas que prestam serviços de tráfego aéreo.

Patrouille de France

Comandante da Patrouille de France visita o EDAO futuro Comandante da Patrouille de France, o time de demonstração aérea francês, chegou ao Brasil no dia 17 de outubro. O Maj Av Cédric Tranchon permanece na sede do Esquadrão de Demonstração Aérea, em Pirassununga/SP, no período de 18 a 22 de outubro, acompanhando a rotina dos fumaceiros.
Nessa semana, o piloto visita diversas instalações da Academia da Força Aérea (AFA) e assiste às demonstrações da Esquadrilha da Fumaça do final de semana, em Guaratinguetá/SP e São Paulo/SP, respectivamente, nos dias 23 e 24 de outubro.No dia 18 de outubro, o piloto estrangeiro foi apresentado ao Comandante da AFA, Brig Ar Roberto Carvalho, e assistiu ao briefing do assento ejetável da aeronave T-27 Tucano, para realizar um voo de treinamento com as aeronaves da Esquadrilha da Fumaça, em seguida.

Visite: www.patrouilledefrance.net

Espaço

Alguns aspectos do programa espacial do Brasil
Em uma época que o país importava bicicletas, um teimoso grupo de militares e civis, liderados pelo brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, resolveu, há sessenta anos, instalar a indústria aeronáutica no Brasil. A partir da criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), a cidade de São José dos Campos, SP, que era conhecida como um bom lugar para se curar de tuberculose desenvolveu, tornou-se uma das mais prósperas cidades do Brasil e motivo de orgulho para aqueles que nela residem e colaboram para esta prosperidade.
Quando do início do programa espacial brasileiro, em 1961, São José dos Campos foi a escolha natural para sediar o grupo de organização da comissão nacional de atividades espaciais. Afinal de contas era aqui que se encontravam os profissionais mais qualificados nessa área.
Em 2010 o resultado dessas ações salta aos olhos. A população de São José dos Campos, que era de 40 mil pessoas há sessenta anos, hoje ultrapassa os seiscentos mil habitantes. A economia, que era predominante rural e agrícola, hoje propicia um orçamento anual de um bilhão e quatrocentos milhões de reais.
Foi no então CTA, atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) que surgiu a Embraer, ao final da década de 1960. Foi também de lá um dos maiores feitos tecnológicos do Brasil, o motor a álcool. Cabe também aos técnicos e engenheiros do DCTA contribuir para a manutenção dos aviões da força aérea brasileira, além de participarem de investigações de acidentes aéreos.
Engenhos espaciais desenvolvidos no Instituto de Aeronáutica e Espaço são hoje vendidos à Agência Espacial Européia, demonstrando a capacidade dos nossos técnicos e engenheiros. O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), desde o início, é uma instituição cuja excelência é reconhecida internacionalmente. São José dos Campos também sedia o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).
Apesar de todos os benefícios trazidos ao país, o conhecimento do programa espacial brasileiro era restrito a uma pequena parcela da população. Foi a partir da criação do programa AEB escola, iniciativa da Agência Espacial Brasileira (AEB), que essa situação começou a mudar. Um dos objetivos do programa AEB escola é levar a temática espacial para as salas de aula de milhares de escolas brasileiras. Neste contexto, a Olimpíada Brasileira de Astronomia e Astronáutica (OBA) constitui instrumento singular. A OBA é realizada anualmente pela Sociedade Astronômica Brasileira em parceria com a AEB, o INPE e o DCTA, representado pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço e pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Em 2010 mais de setecentos e oitenta mil estudantes participaram da OBA, levando à divulgação do programa espacial brasileiro como nunca antes ocorrida.

Texto: Pesquisador José Bezerra Pessoa Filho do IAE - Instituto de Aeronáutica e Espaço, São José dos Campos, SP, publicado no endereço eletrônico do DCTA.

Visite: www.cta.br e www.iae.cta.br

Tráfego Aéreo

CINDACTA 2 ativa novo sistema de gerenciamento de tráfego aéreo
Outubro de 2010 fica marcado na história do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. No dia 5 de outubro entrou em funcionamento no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR), o novo Sistema Avançado de Gerenciamento de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional - SAGITARIO. O novo software é utilizado pelos controladores de tráfego aéreo na prestação dos serviços de controle, informação e de alerta.
O SAGITARIO capacita o Centro de Controle de Área de Curitiba, com o que há de mais moderno no sistema de controle de tráfego aéreo no país, sendo o CINDACTA II o primeiro a receber este sistema. A moderna ferramenta, que utiliza software 100% nacional, oferece um sistema mais confortável ao controlador, com visualização e ferramentas de auxílios às decisões que trazem uma otimização da utilização do espaço aéreo brasileiro. Posteriormente outros centros de controle incorporarão a mesma ferramenta, em substituição ao sistema X-4000.
Técnicos da CISCEA(Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), CINDACTA II e uma aeronave do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) realizaram vários testes a fim de viabilizar o início da operacionalidade do novo sistema com sucesso.

Fonte: CINDACTA II

Especial de Domingo

O Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento e seus projetos pioneiros

Quando foi criado, na década de 50 do século passado, o agora denominado DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, localizado em São José dos Campos, SP, foram estabelecidos inicialmente dois institutos: o ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica e o IPD – Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. O IPD foi a organização responsável pelo atual alto estágio da tecnologia aeronáutica no Brasil e fator primordial para a criação da Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica. A história do DCTA mostra que o reitor do ITA, Andrew Meyer , em dezembro de 1953, designou uma comissão para dar parecer sobre a conveniência de se criar um instituto de pesquisas, em paralelo ao ITA. A partir de um parecer favorável, o Ministério da Aeronáutica reconheceu a importância de se preparar para ativar a futura indústria aeronáutica no país, criando, para isso, um instituto que fosse capaz de se encarregar da promoção e coordenação das atividades de pesquisas tecnológicas e desenvolvimento aeronáutico. Assim, o segundo instituto do CTA a se instalar foi o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD, criado em 26 de novembro de 1953, com o objetivo de estudar os problemas técnicos, econômicos e operacionais relacionados com a aeronáutica, cooperar com a indústria e buscar soluções adequadas às atividades da aviação nacional.

Projetos Históricos

Surge, pois, em 1952, a chance esperada. A COCTA – Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica foi buscar, na Europa, o realizador do 1º helicóptero utilizável, Prof. Dr. Eng. Heinrich Focke, e alguns dos seus principais assessores técnicos, para permitir a criação de um projeto que viesse revolucionar e incrementar, pulando etapas,o setor aeronáutico brasileiro. Esse grupo de técnicos, altamente qualificado, que vinha projetando aeronaves de asas rotativas, na Alemanha, desde 1939, tendo produzido, antes e durante a II Grande Guerra, inúmeros helicópteros de ótimo desempenho, sentiu-se atraído para o nosso país na perspectiva de aqui desenvolver o Convertiplano, concepção de há muito nos planos do Prof. Focke.

O Convertiplano

Focke, entusiasmado pela criação de um centro de ensino e de pesquisa, o único na América do Sul, retornou à Alemanha para organizar sua equipe e voltou ainda naquele ano, desta vez para dar início aos trabalhos do Convertiplano (Heliconair-HC-1), uma aeronave de decolagem vertical, monomotor com quatro rotores, cujos eixos basculavam, convertendo-se em avião convencional, desenvolvendo 500 km/h em voo nivelado. Para muitos um projeto utópico para a época, o que serviu, por via das dúvidas, de paradigma e de motivação para a criação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do CTA – Centro Técnico de Aeronáutica. O centro, ao longo dos anos, modificou sua designação para Centro Técnico Aeroespacial, Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial e, mais recentemente, para Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, tendo seus institutos, os seus dois centros de lançamento de foguetes e um campo de provas, como unidades autônomas e integradas. Por não haver nenhum país disposto a disponibilizar um motor adequado, o Convertiplano serviu apenas como prova de conceito. Uma maquete desse aparelho pode ser vista no acervo do MAB – Memorial Aeroespacial Brasileiro, aberto à visitação em São José dos Campos, SP.

O Beija-flor

Iniciou-se, por volta de 1954, o projeto Beija-flor, helicóptero de rotor rígido para duas pessoas. A intenção era desenvolver um helicóptero muito simples e industrializá-lo, mesmo antes da conclusão do Convertiplano. O projeto não era convencional, contendo soluções novas, fruto da criatividade do Prof. Focke. O "BF" (Beija-flor), como ficou conhecido entre os técnicos, cujo protótipo fez seu voo inicial em fevereiro de 1960, apresentava, em comparação aos seus congêneres da época, as vantagens de segurança, facilidade de manejo e simplicidade de construção. Com este voo, algo de importante era marcado no histórico da aeronáutica brasileira, pois tratava-se do primeiro helicóptero projetado e construído no Brasil, por uma equipe mista de técnicos estrangeiros e brasileiros, pertencentes ao Departamento de Aeronaves (PAR), do recém-criado IPD.

O Bandeirante

No dia 26 de outubro de 1968, em cerimônia oficial, no Centro Técnico de Aeronáutica, com a presença do Ministro da Aeronáutica, vários Ministros de Estado, de autoridades civis e militares e cerca de 15 mil pessoas, que afluíram ao Aeroporto de São José dos Campos, foi realizado o voo oficial da aeronave Bandeirante. Uma exclamação geral elevou-se aos ares, ao serem abertas as portas do hangar X-10 para a saída e apresentação oficial da aeronave, exultando, os presentes, com o avião sendo apresentado sob vários ângulos, em suas voltas pelo pátio do hangar. O Major Mariotto e o Eng. Michel partem da cabeceira da pista para a realização da primeira decolagem e do primeiro voo oficial do Bandeirante, numa inesquecível demonstração ao País da existência de condições, capacidade e competência na consolidação e progresso da indústria aeronáutica brasileira, efeito do estudo e trabalho de uma equipe de civis e militares irmanados no mesmo ideal de dar asas brasileiras ao Brasil, e o sonho sendo concretizado 20 anos após o início dos trabalhos de construção do CTA. Com o sucesso do projeto do avião Bandeirante desenvolvido pelo IPD, foi necessária a implantação de uma empresa para fabricá-lo em série. Desta forma, foi criada a EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica. Em consequência, o avião Bandeirante foi um fenomenal sucesso de vendas e operação de transporte regional de passageiros e cargas nos cinco continentes. E como resultado do êxito do produto Bandeirante, a Embraer evoluiu e em 2010 é a terceira maior fabricante de aviões do mundo, com um leque de opções, que inclui o jato comercial Embraer 190, com capacidade para transportar mais de 100 passageiros. 

Visite: www.cta.br e www.embraer.com.br

Menos um

Essa aeronave perdeu um dos motores quando sobrevoava a cidade de Moreno, na Região Metropolitana do Recife, em 1987. Depois de vários dias em solo, a Transbrasil decide transladar o 707, PT-TCP, sem o motor Nº2, para suas oficinas em Brasília.

Enviado por Tiago Rizzi

Cursos gratuitos na aviação

FATEC abre vestibular para Manutenção de Aeronaves e Manufatura Aeronáutica
A FATEC – Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos, SP, abre inscrições, até o dia 09 de novembro, para o vestibular do primeiro semestre de 2011, oferecendo 320 vagas. Entre estas vagas estão as destinadas aos cursos superiores de Manutenção de Aeronaves e Manufatura Aeronáutica. As Faculdades de Tecnologia FATEC foram criadas pelo Governo do Estado de São Paulo, a fim de proporcionar ensino gratuito de alto nível, de acordo com a vocação econômica de cada região. No caso de São José dos Campos, há oportunidades para quem deseja trabalhar na área de aviação. Neste ano as 320 vagas na unidade representa um aumento de 60 por cento em relação às matrículas do úlimo semestre de 2009.
Para concorrer a uma das vagas, o candidato dever ter concluído ou estar cursando o ensino médio. As inscrições, até 09 de novembro, só podem ser feitas pelo site www.vestibularfatec.com.br. No último dia, o prazo termina às 15h. Para se inscrever, o candidato deve preencher a ficha inicial, responder a questionário socioeconômico e pagar uma taxa de R$ 70. Os locais de provas serão divulgados a partir do dia 29 de novembro e o exame será em 5 de dezembro.

Videoteca Ninja

Esses Homens Maravilhosos e Suas Máquinas Voadoras
O nome completo do filme é: Esses Homens Incríveis e Suas Máquinas Voadoras ou Como Voei de Londres a Paris em 25 horas e 11 minutos. Depois de recuperar o fôlego perdido ao pronunciar toda a frase, vale a pena perdê-lo novamente com as boas gargalhadas provocadas pelo filme. Uma corrida aérea de Londres a Paris é a desculpa para boas piadas, uma excelente fotografia aérea e algumas acrobacias inusitadas. A história se passa em 1910, quando os aviões estavam em seus primórdios e mantê-los em linha reta, ou mesmo nos céus, não era lá muito fácil. Como essa é uma competição internacional, o elenco apresenta diversas nacionalidades: Stuart Whitman faz o papel de um caubói norte-americano interessado na bela Patricia (Sarah Milles, de A Filha de Ryan), que é namorada de um inglês, enquanto os veteranos Alberto Sordi e Gert Fröbe representam a Itália e a Alemanha.
Eles se reúnem quando um editor jornalístico pedante, mas muito rico, decide patrocinar uma corrida aérea através do Canal da Mancha, oferecendo o prêmio de 10 mil libras ao vencedor. As proezas das equipes americana, britânica, francesa, alemã, italiana e japonesa dão origem às mais ousadas e hilárias acrobacias aéreas já registradas em filme.
Desde os divertidos créditos iniciais, realizados por Gerald Searle, essa comédia de aventuras mostra que veio apenas para divertir. A ótima reconstituição de época chegou ao requinte de construir réplicas perfeitas de aeronaves antigas. A direção de fotografia é de Christopher Callis, que serviu a Força Aérea Britânica como câmera durante a Segunda Guerra. Esse é o tipo de extravagância internacional que Hollywood não se arrisca mais a fazer.

Gênero:
Clássico.

Atores:
Stuart Whitman, Sarah Miles, James Fox, Alberto Sordi, Robert Morley, Terry-Thomas, Gert Fröbe, Jean-Pierre Cassel, Eric Sykes, Irina Demick, Flora Robson, Red Skelton.

Direção:
Ken Annakin.

Ano de produção:
1965

Duração:
137 min.

Distribuição:
Fox Home Entertainment

Carreiras na Aviação

Aumentam as ofertas de emprego no setor aéreo
A explosão da demanda no transporte aéreo no Brasil está gerando uma acirrada disputa entre as empresas por tripulação para seus novos voos, lançados quase semanalmente. Com o crescimento da necessidade de contratações, comissários, copilotos e comandantes estão migrando de uma companhia para outra em busca de melhores salários e benefícios. Só no último mês, cerca de 60 comissários debandaram da Gol em direção à TAM, segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). 'As pessoas vão para a TAM, onde há possibilidade de fazer voos internacionais e obter melhores salários', afirma o presidente da entidade, Gelson Fochesato.
Desde o início do ano, a TAM admitiu 950 aeronautas, dos quais mais de 750 são comissários. Já a Gol contratou 183 copilotos e 501 comissários até agora, ante 43 e 59 em todo o ano passado, respectivamente. As companhias de menor porte, que têm tomado mercado das duas líderes, também estão engordando os números de contratação no setor. A regional Trip planeja chegar ao fim do ano com 183 novos copilotos e comandantes, 60 a mais do que o total incorporado no ano passado. A Azul, a três meses do fim do ano, já repetiu as 43 admissões de comandantes de 2009. O número de copilotos que ingressaram na companhia cresceu de 69 para 78, e o de comissários saltou de 173 para 241. Fundada há menos de dois anos, hoje a empresa já detém 6% de participação no mercado. A Azul Linhas Aéreas também garimpou pilotos brasileiros que estavam em empresas estrangeiras. Muitos profissionais das extintas antiga Varig, Transbrasil e Vasp foram trabalhar no exterior quando essas companhias começaram a entrar em declínio. Desde o início do ano, a Azul repatriou 50 aeronautas.
“Buscamos tripulantes nas companhias regionais, de táxi aéreo e de aviação executiva. Essa base é muito grande“, afirmou o vice-presidente de operações da Webjet, Fernando Sporleder. “Estamos contratando mais uma turma de 20 copilotos, que começa no dia 18 de novembro, para atender ao crescimento esperado para o primeiro trimestre de 2011”, disse.
Se para as empresas do setor a expansão do mercado doméstico de aviação traz o revés da disputa por mão de obra qualificada, para os profissionais recém-formados, o cenário não poderia ser melhor. Esse é o caso do comissário Demitrius de Morais, chamado pela TAM para uma entrevista apenas cinco dias após cadastrar o currículo no site da empresa. 'Não esperava que fosse tão rápido', comentou o profissional, que foi contratado em maio. Esse é seu primeiro emprego como comissário. Antes de começar a voar, no início do mês passado, Morais passou por um período de treinamento dentro.

Texto: Adaptado pelo NINJA, a partir do original de Glauber Gonçalves, de O Estado de S. Paulo, publicado em 11/10/10 em www.estadao.com.br

Espaço

CLBI completa 45 anos
O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), localizado em Natal (RN), completa 45 anos de história. Criado em 12 de outubro de 1965 com a missão de lançar e rastrear foguetes, o CLBI tem trazido divisas significativas para o Rio Grande do Norte, projetando o estado tanto no cenário nacional como internacional. A unidade destaca-se, ainda, pelo comprometimento com o meio ambiente através da parceria, desde 2004, com o Projeto Tamar, protegendo as tartarugas marinhas em extinção e lançando nos mares de Natal mais de 22 mil filhotes. O Centro, em conjunto com a Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), também apóia os projetos de mestrandos e doutorandos que estudam a flora e fauna do estado.
O CLBI realizou em sua história quase três mil lançamentos de foguetes para organismos nacionais e estrangeiros, assim como participou de quase 200 rastreios do foguete europeu Ariane, lançado da Guiana Francesa, em cumprimento a um acordo internacional que inclui o Brasil entre o grupo seleto de domínio desta tecnologia.
Em 2010, com a realização de três operações do foguete de treinamento básico, de três rastreios internacionais e da participação da Operação Falcão, da Marinha do Brasil, mostrou o alto nível de qualificação técnica dos seus integrantes.

Fonte: www.fab.mil.br

Carreiras na Aviação

Ronald: O comissário que anima voo e transforma cabine em auditório

Uma viagem descontraída e alegre. É assim que fica qualquer voo da Webjet que tem o comissário Ronald Pena Forte como tripulante. Ele pega o microfone e transforma o brifim de instruções de segurança numa animada performance, com narração em Português e, digamos, em Inglês. Ao final da viagem, antes do desembarque, ainda brinda os passageiros com um samba-enredo ou com a canção que ele compôs em homenagem à filha Rayane. A equipe do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação assistiu a uma dessas performances do Ronald, no voo Webjet 6710, de Guarulhos para Belo Horizonte, no dia 06 de outubro de 2010. O vídeo desta nota - entre outros sobre o Ronald no Youtube - é de outro voo (Curitiba-Rio de Janeiro) e foi postado por um passageiro-fã. Confira acima.

Pesquise: Blog do Ninja - 19/8/10

Especial de Domingo

A implantação do DCTA
O hoje denominado DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, localizado em São Jose dos Campos, SP, tem sua origem nos anos 40 do século passado. Porem o conceito já havia sido formulado por Alberto Santos Dumont, anos antes, logo após ter inventado o primeiro aparelho mais pesado que o ar, capaz de decolar e de se sustentar por meio mecânico.

A Origem Conceitual - Santos-Dumont
Bem antes de Santos-Dumont realizar seus primeiros voos no 14-BIS, decolando e pousando por seus próprios meios, em demonstrações públicas no Campo de Bagatelle, Paris, entre 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, confidenciava ele aos fabricantes de material e de motores, membros da Sociedade de Engenheiros Civis do Aeroclube de França e da Academia de Ciências de Paris, o importante papel que os dirigíveis e aviões seriam chamados a desempenhar, em futuro breve, logo nas primeiras décadas do século XX, recomendando, assim, a criação de instituições de ensino de aerodinâmica, de materiais e processos, de estruturas e construções de aparelhos aéreos e de pesquisa de materiais e motores, bem como de ensino de comunicações aéreas e de meteorologia.
Cada país, dizia ele, deveria desenvolver sua própria tecnologia, a par com o avanço da ciência aeronáutica, dirigida para projetos e produção de aparelhos, e também como desenvolver produtos e materiais, de acordo com processos e métodos técnicos dos respectivos parques industriais.
Foi em seu livro "O que eu vi, o que nós veremos", editado em 1918, que Santos-Dumont registrou a idéia de criação de uma escola técnica, no Brasil, voltada para a aviação, antevendo um centro de tecnologia que só se efetivaria cerca de 30 anos mais tarde. Eis o parágrafo do livro:"Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasião de observar, quando visitei uma enorme fábrica nos EUA. Vi milhares de hábeis mecânicos ocupados na construção de aeroplanos, produzindo diariamente de 12 a 18.
A principal dificuldade para a navegação aérea está no progresso dos motores... Já o aço tem sido melhorado... Outra dificuldade que se apresenta à navegação aérea é a de localizar-se o aeroplano... É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado... Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediações de Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons.
Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras Escolas de Aviação no Brasil. Ver o aeroplano, hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte, percorrendo as nossas imensas regiões, povoando nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão."

Uma Idéia Ambiciosa
Durante o ano de 1941, tanto o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho (primeiro Ministro da Aeronáutica) como o então Contra-Almirante Armando Figueira Trompowsky de Almeida (Diretor de Aeronáutica Naval) tinham, pessoalmente, plena convicção de que, para se desincumbir de sua atribuição mista, civil e militar, o Ministério da Aeronáutica dependeria, essencialmente, dos modernos avanços e do desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no país. Esta premissa não foi bem compreendida e nem assimilada, em toda a sua extensão, por setores representativos da aviação civil e militar, inclusive no campo do transporte aéreo comercial. Contudo, após dois anos de atividades, já com maior convencimento da situação, mercê do envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de montar uma sólida base técnica.
Na opinião do Ministro Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério da Aeronáutica seria, em princípio, a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica, prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941). Foi indicado para assumir aquela Subdiretoria o Ten.-Cel.-Av. (Eng.) Casimiro Montenegro Filho, oficial já consciente da evolução da ciência e da tecnologia aeronáutica. Conhecia bem o meio aeronáutico e, portanto, estava familiarizado com seus problemas.
A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior. Esses laboratórios poderiam servir à pesquisa e ao ensino universitário, bem como aos exames, testes, vistorias e demais atividades técnicas de interesse da Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo-se às necessidades dos diferentes setores da atividade aeronáutica, em especial da pesquisa básica e científica.
Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel.-Av. (Eng.) Telles Ribeiro, o Cel.-Av. Faria Lima e mais um grupo de Oficiais da FAB em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj.-Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no "Massachussets Institute of Technology (MIT). Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar idéias com o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeronáutica daquele instituto, antes que Montenegro tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Exmo. Sr. Ministro.
Um dos principais objetivos seria elevar a ciência e a tecnologia aeronáutica ao mais alto nível em relação aos das nações mais avançadas, de modo a se obter a consolidação de uma indústria aeronáutica capaz de poder competir com os adiantados países estrangeiros. Todavia, essa não era a única necessidade a suprir. Seria imperiosa a formação de engenheiros para atender, também, o que os americanos chamavam de "spin-off", ou seja, o usufruto de benefícios indiretos que a indústria aeronáutica poderia trazer às indústrias correlatas, como o controle de qualidade de produtos e material de aplicação no campo aeronáutico, à homologação de projetos e protótipos e à otimização de operação de empresas do transporte aéreo comercial, incluindo-se as exigências de segurança técnica sobre a aviação civil em geral, etc.
Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerando-se o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica. O plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído por dois institutos científicos coordenados, tecnicamente autônomos - um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e com a aviação comercial (IPD).

A Construção do Centro
Em 1948, o programa de obras foi iniciado, apesar dos grandes entraves, devido à insuficiência de recursos financeiros para realizar todas as construções no prazo previsto. Assim, com muito esforço, apesar da não concessão do crédito especial solicitado, desde fevereiro de 1947, e, ainda, apesar da política recessiva do Governo, a COCTA (Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica) resolveu orientar a maior parte de suas atividades à conclusão das edificações indispensáveis ao funcionamento do ITA, onde já atuava a Superintendência de Obras, que também cuidava das instalações do CTA. As obras do ITA foram concluídas em 1950.Nessa época, chegaram dos EUA as duas balanças dos túneis aerodinâmicos, uma delas já montada, em 1948, e a outra, em 1949. Foram, também, embarcados para o Brasil os equipamentos e material para os laboratórios de Motores, Estruturas, Metalografia, Resistência dos Materiais e de Máquinas e Ferramentas, e uma parte importante do acervo de livros para a Biblioteca do ITA.

Fonte: DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. www.cta.br