No terceiro ano do desenrolar da II Guerra Mundial, foram criados o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira; fruto de uma ideia em marcha no Brasil, já há vários anos, essa criação foi precipitada pelos acontecimentos da guerra, onde a importância do Poder Aéreo vinha se destacando. Estávamos, então, em janeiro de 1941 e a guerra localizada na Europa, quase que exclusivamente, ainda podia ser considerada longínqua em relação ao Brasil; mas, no mesmo ano, com a entrada dos Estados Unidos na guerra, os acontecimentos começaram a se precipitar avassaladoramente.Um ano e meio depois que a Aviação Militar e a Aviação Naval se fundiram, para fazer surgir a Força Aérea Brasileira, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália. Para a mais jovem das Forças Armadas do Brasil, recém-criada, o impacto foi terrível. As responsabilidades que lhe foram logo impostas, num gigantesco e duplo esforço de desenvolvimento e de operações de guerra inadiáveis que surgiram ao longo do nosso litoral, obrigaram a Força Aérea Brasileira a uma atividade febril para consolidar a sua organização, para desenvolver a sua infraestrutura, para formar e adestrar o seu pessoal, para receber e operar adequadamente mais de quatro centenas de aviões de toda a espécie, alguns altamente complexos, recebidos durante os três anos que ainda durou a guerra e, finalmente, para enfrentar, numa luta de vida ou de morte, poderosos inimigos já veteranos.
Mas, com a graça de Deus, a Força Aérea Brasileira iria conseguir enfrentar todas as suas tarefas; ia se realizar o vaticínio do General Eurico Dutra que, como Ministro da Guerra da época, dissera na Ordem do Dia que, em nome do Exército, apresentava as despedidas à Aviação Militar a qual, integrada na Força Aérea Brasileira, assumia a sua autonomia:
“No momento em que sois desligados do Exército, em cujas fileiras deixais o traço indelével de brilhante trajetória e onde, em qualquer situação, afirmastes a têmpera e o valor de vossos corações; no momento em que, unidos em espírito e vontade aos camaradas navais e civis, vos congregais num só organismo nacional, para o domínio e a defesa dos céus do Brasil; no momento, enfim, em que, diletos filhos do tronco robusto do Exército – que guardas intactas as gloriosas tradições do nosso comum patrimônio – vos emancipais de sua tutela, para adquirirdes o direito de maioridade e de livre condução de vosso futuro, além do dever e da honra de com ele e a Marinha ombreardes na defesa da terra, dos mares e dos céus brasileiros, quero, como chefe da Força de Terra e quando vos deslocais do seu seio, transmitir-vos, num misto de saudades e esperanças, a emotiva saudação do Exército, plena de fé e de confiança em vosso destino, repleto de orgulho e de entusiasmo pela vossa ascensão balizada pelos efeitos e sacrifícios de vossos camaradas mortos, que tão grande já tornaram a vossa pequena história de menos de cinco lustros.”
Logo que foi organizado em 1941, o Ministério da Aeronáutica se preocupou com a formação intensiva de oficiais aviadores e de sargentos especialistas, elementos chaves para o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira. A Escola de Aviação Naval e a Escola de Aviação Militar foram fundidas numa única, a Escola de Aeronáutica, sediada no Campo dos Afonsos. A formação de sargentos especialistas passou a ser concentrada na Ponta do Galeão. Durante os quatro anos de guerra, o Ministério da Aeronáutica formou, no Brasil, 558 oficiais-aviadores e providenciou a formação de mais de 281 oficiais-aviadores da reserva nos Estados Unidos, o que perfaz um total de 839 oficiais aviadores formados durante a guerra, cada um deles representando,em média, mais de 150 horas de voo de instrução, além da instrução teórica, no solo.
Os aviões de instrução existentes, em 1941, nas Aviações Militar e Naval, apesar de terem sido todos reunidos no Campo dos Afonsos, eram em número insuficiente para o programa de expansão da Força Aérea Brasileira. Foram logo feitos os entendimentos com as autoridades norte-americanas para, por intermédio da lei “lend-lease”, serem cedidos ao Brasil aviões de instrução.
Os Estados Unidos da América forneceram ao Brasil, só para a Escola de Aeronáutica, durante os anos de 1942, 1943 e 1944 mais de trezentos aviões de instrução. A navegação marítima regular estava suspensa durante a guerra e, nos poucos navios que circulavam em comboios, fortemente protegidos contra a ação dos submarinos, não havia espaço nem prioridade para trazer os aviões de instrução encaixotados. O Ministro da Aeronáutica tomou a decisão de trazer em voo, dos Estados Unidos para o Brasil, pilotados por oficiais brasileiros, todos os aviões de instrução destinados à Escola de Aeronáutica, mesmo os 103 pequenos aviões de instrução primária, os Fairchild PT-19, com raio de ação limitado, sem rádio e desprovidos de instrumentos e equipamentos adequados para aquela longa viagem de 15.000 quilômetros, que eles cobriam em três semanas, com 44 etapas, totalizando, em média, 110 horas de voo. Dada a necessidade urgente de colocar os aviões no Brasil, nem se pôde esperar a época menos chuvosa do ano, para trazer os aviões em condições mais favoráveis. À proporção que os aviões iam ficando prontos na fábrica, eram entregues aos pilotos brasileiros e, em esquadrilhas, geralmente de cinco aviões liderados por um oficial mais experimentado, era iniciada a penosa viagem para o Brasil.
Durante os anos de 1942, 1943, 1944 e 1945 esses e outros aviões foram trazidos para o Brasil, com um índice mínimo de acidentes que surpreendeu a todos.A experiência dos pilotos brasileiros nos voos do Correio Aéreo Militar e Naval, em viagens pelo interior do Brasil, em regiões desprovidas de infraestrutura aeronáutica, com campos de pouso precários e sem rádio-comunicações e a sua experiência de voos na região amazônica renderam maravilhosos juros, quando se teve de trazer em voo, dos Estados Unidos para o Brasil, os aviões destinados ao desenvolvimento e equipamento da Força Aérea Brasileira.
Outra grande preocupação do Ministério da Aeronáutica, desde o início, foi o estabelecimento de uma cadeia de bases aéreas ao longo do litoral brasileiro, principalmente no Nordeste e no Norte do País, visto que as bases aéreas até então desenvolvidas, pelas Aviações Militar e Naval, situavam- se do Rio de Janeiro para o Sul, com exceção de Fortaleza e Belém.
Apesar de os Estados Unidos e o Brasil não terem ainda entrado na guerra, em julho de 1941 foi tomada, com clarividência, a decisão de aparelhar uma rota aérea que, passando pelo Norte e Nordeste do Brasil, permitisse alcançar a África. Por essa rota aérea seriam levados os recursos para as forças aliadas que, desesperadamente, lutavam contra as forças do eixo Roma-Berlim as quais ameaçavam conquistar toda a orla sul do Mediterrâneo, até o Canal de Suez.
Essa rota aérea, com a área do Nordeste brasileiro servindo de trampolim para a África, ficou conhecida mais tarde como o “Corredor da Vitória”, o qual assumiu grande importância estratégica quando, em 1942 e 1943, os aliados tiveram que lutar na África do Norte e desencadear a campanha da Itália; pelo “Corredor da Vitória” foi, então, canalizado um fluxo imenso de aviões, pessoal e material.
Foi assim que surgiram bases aéreas em Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e Caravelas, todas elas da maior importância para as operações aéreas relacionadas com a proteção da navegação marítima e a campanha antissubmarino ao longo do litoral brasileiro.
Foi nesse ambiente de criação recente do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, de construção acelerada de bases aéreas, de transporte de centenas de aviões dos Estados Unidos para o Brasil e de formação intensiva de oficiais aviadores que a Força Aérea Brasileira foi lançada, desde logo, nas operações de patrulhamento aéreo ao longo do litoral brasileiro.
(A saga da FAB na II Grande Guerra continua em próximas postagens aqui no blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA)
Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Autor: coronel-aviador Manuel Cambeses Júnior.
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