Tráfego Aéreo

Ativada nova circulação de voos visuais na Terminal São Paulo

O Departamento de Controle de Tráfego Aéreo (DECEA) colocou em prática, em 26/04/2018, modificações na circulação visual da Área de Controle Terminal São Paulo (TMA-SP). Após a implantação da Navegação Baseada em Performance (ou PBN, do inglêsPerformance-Based Navigation) no eixo Rio de Janeiro - São Paulo, em outubro de 2013, foi necessário adequar a circulação visual existente à nova configuração do espaço aéreo da TMA-SP. As novas Cartas de Corredores Visuais (CCV) já estão disponíveis no Portal de Serviço de Informação Aeronáutica (AISWEB). As regras estão publicadas na Circular de Informação Aeronáutica nº 33/2018.

Especial de Domingo

Hoje, rememoramos conteúdo sobre Edu Chaves, um dos pioneiros da aviação brasileira.

Boa leitura.

Bom domingo!

Edu Chaves

Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, (São Paulo, 18 de julho de 1887 — São Paulo, 21 de junho de 1975) foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos; São Paulo e Rio de Janeiro, e também entre o Rio e Buenos Aires.

Filho de Elias Pacheco Chaves e de Anésia da Silva Prado, antiga família de cafeicultores, nasceu em um casarão da rua de São Bento, na cidade de São Paulo.

Fascinado pela aviação, vai para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquire seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.

Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Voou nos céus do Brasil no dia 8 de Março de 1912, na cidade de Santos. Nesta época teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil.

Criou a primeira escola de aviação do país em Guapira, São Paulo, onde empregou aviões trazidos da Europa.

Por suas proezas aéreas, mereceu o epíteto de "Bandeirante do Azul" e, por ordem cronológica, é considerado o 3º aviador do Brasil, precedido por Santos-Dumont e Jorge Möller.

UM VOO PIONEIRO

Desde princípios da segunda década do século XX - quando o avião se transformou num esporte elegante - as proezas dos mais destemidos aviadores passaram a assombrar o mundo.

Existiam até pilotos europeus que percorriam os países da América do Sul, atraindo verdadeiras multidões, que pagavam para assistir a suas façanhas aéreas em circuitos fechados.

Naquele tempo, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências aviatórias, consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que despertavam no povo.

E eram poucos os brasileiros que podiam praticar tal esporte, considerado sofisticado, uma vez que era necessário o brevet através de curso na França e os próprios aparelhos, que também tinham que ser adquiridos na Europa.

Edu Chaves e o monoplano Bleriot na praia do Gonzaga, em 1912
Foto: coleção do comendador Amadeu da Silveira Saraiva

O entusiasmo pela aviação - a exemplo dos países europeus - repercutia de Norte a Sul do País. Era a chamada "época heróica da aviação"

Foi assim que o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis (isso em 1912) ao primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido - bem gordo para a época - atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da aviação francesa Roland Garros, que já havia levado a cabo a primeira travessia aérea do Canal da Mancha em 1910, ao lado de Bleriot.

Uma vez inscrito, Garros procurou logo preparar o seu aparelho Bleriot para tentar realizar o raid proclamado. Outro aviador, que se interessou pela prova, foi o brasileiro Edu Chaves, de renome internacional, devido às suas façanhas aéreas na Europa, onde fora brevetado em 1911.

Aconteceu que o aeroplano de Roland Garros, que estava com uma peça desgastada, não oferecia condições de concretizar o ousado voo através da Serra. E, apesar da tentativa de adquirir uma outra peça, não conseguiu consertar o avião.

Já estava prestes a desistir, quando o piloto brasileiro, que tinha um aparelho idêntico - embora sendo competidor, mas na condição de amigo -, ofereceu ao francês uma peça original que havia recebido da Europa.

Correspondendo ao cavalheirismo do rival e agradecendo ao mesmo tempo a sua nobre atitude, Garros convidou Edu para participar da segunda parte do raid, uma vez que o brasileiro tinha uma bússola e podia manter o rumo certo, principalmente sobre a Serra do Mar.

A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Bleriot, pilotado pelo francês Garros, aterrissou na praia, onde foi grande a afluência do público.

Na viagem de regresso, Edu Chaves foi junto com Roland, transportando a primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia. e endereçada ao Sr. Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:

Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões, assim como o notável aviador sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos-São Paulo, nos regozijamos por tão ousada iniciativa.

Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, o Bleriot, com Garros e Chaves a bordo, chegou em São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.

TEM QUE SER AGORA!

Edu Chaves herdeiro de tradicional família de plantadores de café, atraído pelo fascínio da aviação, foi para a França em 1911, onde, a 28 de julho do mesmo ano, voando num pequeno Bleriot, de 25 HP, ganhou o seu brevet de piloto aviador conferido pela Federation Aeronautique Internacionale, tornando-se, assim, o primeiro brasileiro a se diplomar na escola de Etapes.

A exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou os franceses com as suas proezas aéreas, tornando-se o primeiro aviador a fazer uma travessia noturna. Foi a 31 de outubro daquele mesmo ano de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar o "Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova em que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades.

Dessa forma, conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-se para não perder o rumo, servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.

De volta ao Brasil, Edu trouxe vários aviões encaixotados, organizando então uma escola de aviação na região de Guapira, em São Paulo, tornando-se igualmente o primeiro aviador brasileiro a voar nos céus do nosso país - fato que ocorreu em Santos, no dia 8 de março de 1912, quando sobrevoou a Praia do José Menino pilotando um Bleriot, de 50 HP, que trouxera da Europa e fora descarregado de um navio no porto local, naquele mesmo dia.

Após acompanhar o desembarque do pequeno aeroplano, Edu transportou-o até a praia, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local. Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia, onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador.

O intrépido aviador Edu Chaves, que veio a falecer no dia 21 de junho de 1975, em São Paulo, aos oitenta e oito anos de idade, deixou escrito, com letras de ouro, páginas imortais na história da Aviação Brasileira, ficando guardada para sempre uma frase que disse às vésperas de uma prova difícil, com todo o arrojo e coragem que lhe era peculiar: "Voar amanhã não vai dar graça. Tem que ser agora".

Texto: Livro Episódios e Narrativas da Aviação na Baixada Santista, do jornalista e pesquisador J.Muniz Jr. Edição comemorativa da Semana da Asa de 1982, Gráfica de A Tribuna, Santos/SP.

Carreiras na Aviação

Força Aérea forma oficiais técnicos e de saúde

A FAB – Força Aérea Brasileira formou dezenas de oficiais para o seu quadro de pessoal temporário. Oriundos de várias formações técnicas, como educação física, pedagogia, serviço social, direito, licenciatura em inglês e arquitetura, entre outras titulações, os selecionados realizaram o estágio de adaptação para atuação técnica na Aeronáutica, juntamente com profissionais de saúde, como médicos, enfermeiros e dentistas.

São Paulo

Em São Paulo, ontem, 27 de abril de 2018, o SEREP – Serviço de Recrutamento e Preparo de Pessoal da Aeronáutica encerrou o estágio com 67 novos aspirantes a oficial que formaram a turma Carcará.

A solenidade no Parque de Material Aeronáutico, no Campo de Marte, constou de canto do Hino Nacional, recebimento solene da espada – símbolo do oficialato -, juramento à Bandeira Nacional pelos concluintes e desfile da tropa.

Estágio

O estágio dos novos oficiais da FAB, para adaptação à atividade militar, abrangeu instruções sobre regulamentos, legislação, normas, administração e condutas, além de instruções práticas de organização e deslocamento de tropa e emprego de armamento, além de acampamento para treinamento de sobrevivência em ambiente inóspito.

Como ingressar na FAB: Clique aqui 

Embraer

Belavia Airlines e Embraer fazem acordo de manutenção da frota

A Embraer e a Belarusian Airlines (Belavia) assinaram um acordo de prestação de serviços e suporte à frota de aviões (E-Jets) da empresa bielorussa, anunciou a companhia aeronáutica brasileira. A solução de suporte a componentes da Embraer está a ser adaptada às necessidades específicas da Belavia, através de um acordo plurianual, oferecendo reposição sob medida e também cobertura de reparação para um número mais amplo de componentes, de acordo com um comunicado da Embraer. Será disponibilizado, ainda, o acesso a uma variedade de ferramentas especiais e equipamentos de apoio em solo para manutenções pesadas, permitindo à Belavia a movimentação ‘in-house’”. O programa apoiará a frota já existente da Belavia, de dois jatos E175 e dois jatos E195 (da Embraer).

Indústria Aeronáutica

Embraer incorpora Neiva e Bradar

Os acionistas da Embraer aprovaram, no dia 12 de abril de 2018, a incorporação das empresas Bradar e da Neiva. A Bradar é uma empresa pertencente ao grupo Embraer Defesa e Segurança, criada no desde 15 de março de 2011. Na data, a Embraer Defesa e Segurança assinou contrato de compra de 64,7% e, posteriormente, 90% do capital social da divisão de radares da OrbiSat da Amazônia S/A, implicando na cisão da OrbiSat em duas empresas: a Bradar Indústria S/A, com foco em radares de defesa e sensoriamento remoto; e a outra atuando no segmento de equipamentos eletrônicos, com sede em Manaus, que continuou sob controle dos antigos proprietários.

Neiva

A Neiva é uma fabricante de aeronaves leves comprada pela Embraer em 1980. Fundada em 1954, para produzir planadores, a companhia passou em 1975 a produzir aviões leves para a Embraer. Em 2006, tornou-se unidade da Embraer. De 2007 a 2009, passou por uma ampliação e hoje a Embraer Unidade Botucatu emprega 1,9 mil empregados. As aprovações ocorreram em um momento em que a companhia negocia com a americana Boeing uma forma de combinar negócios das duas empresas.

Embraer

Jato E190-E2 faz o primeiro voo comercial na Noruega

O primeiro dos três aviões da nova geração, o E190-E2 (até 114 assentos), entrou em operação ontem, 24 de abril de 2018, na Noruega, sem atrasos e com resultados operacionais melhores do que o prometido. O voo da empresa Widerøe, com duração de 1h30, partiu de Bergen, segunda maior cidade da Noruega, para o aeroporto de Tromsø, a 1,8 mil km de distância. Segundo a Embraer, a lotação do voo foi máxima, com os 114 assentos ocupados. A partir do ano que vem, começam as entregas do maior integrante da família, o E195-E2, com capacidade para de 120 a 146 lugares. Com esse novo jato, a Embraer entra na disputa por contratos concorrendo com Boeing, Airbus e Bombardier. Neste momento, JetBlue e United Airlines estão avaliando modelos das quatro fabricantes para fazer uma encomenda.

Tamanho certo

A JetBlue busca substituir 60 jatos E190s da primeira geração e já indicou que deseja uma frota maior e mais eficiente. Estão na disputa os E195 E2 e o CS300 da Bombardier (130-160 assentos), bem como os menores jatos das famílias de narrowbody de Boeing e Airbus: o 737 MAX 7 e o A319neo. A United também já indicou que está olhando o E2, o CSeries, além de 737 MAX 7 e o A319 neo. A Embraer lidera o segmento regional: de cada 10 jatos de até 130 lugares voando no mundo, seis são da Embraer e três da Bombardier. O E2 acumula 280 pedidos firmes e 287 opções de compra, ou algo como US$ 15 bilhões. Para acelerar as vendas, a Embraer quer convencer as grandes companhias aéreas sobre as vantagens de se ter o “tamanho certo” de aeronave para cada operação, um conceito conhecido na indústria como rightsizing. Para a Embraer, como a demanda por determinadas rotas (como a ponte aérea, por exemplo) varia ao longo do dia, o rightsizing é o futuro. O argumento é de que é melhor ter uma frota mais versátil, com um segundo modelo de avião para rotas e horários de menor densidade, do que manter um único modelo e voar com assentos vazios em determinados horários.

O E195-E2

O E195-E2 entra em serviço no primeiro semestre de 2019,tendo a Azul como primeiro cliente, e será o maior avião já produzido no Brasil. O jato pode ser configurado com até 146 assentos (22 a mais do que a primeira versão do E195) e consome 24% menos combustível. Tem 41,5 metros de comprimento e 35,1m de envergadura (distância entre uma ponta e outra da asa). Segundo a Embraer, o E2 vai muito além de um upgrade de motores, como foi feito com a nova geração dos A320 e Boeing 737. Asas, trem de pouso e aviônicos foram totalmente reformulados, ao mesmo tempo em que foi preservada a “comunalidade”: com apenas dois dias e meio de treinamento, um piloto de E-jet está apto a voar no modelo.

KC-390

Portugal à espera do cargueiro da Embraer

O projeto inicial de modernização das aeronaves de transporte da Força Aérea Portuguesa C-130 foi cancelado e a frota será antes alvo de modificações e manutenção até os KC-390, que os vão substituir, estarem operacionais. O despacho do ministro da Defesa Nacional cancela o projeto de modernização das aeronaves C-130 tal como tinha sido definido num despacho de 2016, que previa um investimento de 29 milhões de euros.

Cargueiro KC-390

Face ao início das negociações para a aquisição de cinco aeronaves KC-390 para substituir os C-130, autorizadas em junho de 2017, o Governo optou por cancelar o projeto inicial e transferir as verbas para "garantir a sustentação" dos C-130 "até ser atingida a Capacidade Operacional Final do KC-390".O despacho prevê o aproveitamento do "cofinanciamento europeu" para a modificação dos sistemas internos dos C-130 e dos aviões Falcon 50 (três) para os adaptar com sistemas mais precisos face aos requisitos europeus criados devido ao aumento do tráfego aéreo na Europa.

Transporte Aéreo

Expansão da Spirit pode contemplar aviões da Embraer

A Spirit Airlines, sediada nos Estados Unidos e voando para o Caribe e América Latina, está considerando adicionar aviões menores à sua frota de jatos Airbus, enquanto a operadora procura formas de expandir seu serviço. A empresa de baixo custo espera ir em busca dos fabricantes brevemente. Acréscimo de jatos menores, como os fabricados pela Embraer ou pela canadense Bombardier, aumentaria a meta da Spirit de implementar voos que vão atender desde cidades médias e pequenas a destinos turísticos populares. Aviões da Spirit, notadamente Airbus 320, acomodam atualmente entre 145 e 228 passageiros. O CS100 da Bombardier pode transportar até 135 e o CS300, até 160. O E190 E2 da Embraer pode acomodar até 114 passageiros, enquanto o E195 E2 pode acomodar, no máximo, 146.

Especial de Domingo

DIA DA AVIAÇÃO DE CAÇA

P-47 Thunderbolt

Celebrado no dia 22 de abril, o Dia da Aviação de Caça relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), o Esquadrão Jambock, que, no auge da Segunda Guerra Mundial, em 1945, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões de combate contra alvos nazistas no norte da Itália. Em 22 de abril de 1945, o norte da Itália foi palco de um momento histórico para o nosso Brasil: o Grupo de Aviação de Caça teve seu dia mais bem-sucedido, em termos de missões cumpridas e alvos atingidos, e mostrou ao mundo o valor do povo brasileiro. Hoje, o Brasil comemora mais um Dia da Aviação de Caça e, passados tantos anos, ainda podemos tirar muitas lições dessa singular experiência vivida por nossos compatriotas. A primeira delas é o respeito pelo nossa Nação. Apesar do número reduzido de pilotos (oito tinham sido mortos, sete haviam caído atrás das linhas inimigas e cinco estavam afastados por motivos de saúde), aqueles que restaram não aceitaram a sugestão da Força Aérea dos Estados Unidos de poupá-los da Ofensiva da Primavera. Disseram ao comandante Nero Moura que queriam se manter operacionais, mesmo que precisassem voar mais de uma missão por dia, pois não fazê-lo mancharia o nome do Brasil. Entre os dias 22 e 25 de abril o Grupo de Aviação de Caça voou 41 missões, quase 10% do total realizado ao longo da Campanha da Itália. O tenente Lara foi o recordista daquele período, com nove missões; outros seis pilotos voaram oito missões, exatas duas por dia. O comandante Nero Moura foi o grande aglutinador do espírito de corpo, presente no 1.º Grupo de Aviação de Caça até os dias de hoje.

Curiosidades

Em 18 de dezembro de 1943, foi criado o Primeiro Grupo de Aviação de Caça. A data de 22 de abril é considerada o Dia da Aviação de Caça, porque foi nesse dia, no ano de 1945, que o Primeiro Grupo de Aviação de Caça realizou o maior número de surtidas na Itália: foram 44 missões de guerra, tendo destruído mais de 100 alvos. Em 1986, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, unidade da FAB ainda ativa, sediada em Santa Cruz (RJ) e equipada com caças F-5, se tornou a terceira unidade não pertencente às Forças Armadas Americanas a receber a “Presidential Unit Citation”, comenda do governo dos Estados Unidos.

F5

AMX

GRIPEN

No dia 01 de junho de 2012, a Primeiro-Tenente Aviadora Carla Alexandre Borges se tornou a primeira mulher operacional em aeronaves de caça de alta performance. O traje usado pelo piloto de caça é feito para suportar a força da gravidade. Ele é desenhado em cada detalhe e preparado para inflar na parte do abdômen e das pernas, evitando que o sangue desça para os membros inferiores. Ao todo, são 15 quilos de roupas e equipamentos utilizados.

Heróis brasileiros

A Ala 12, em Santa Cruz, zona oeste do Rio de Janeiro (RJ), realizou sua tradicional cerimônia em homenagem aos pilotos brasileiros mortos em combate durante a Segunda Guerra Mundial na manhã do dia 20 de abril de 2018. O evento, chamado de Preito aos Jambocks – como eram denominados os combatentes – reuniu diversas autoridades e pilotos de caça, além de um veterano, o Major João Rodrigues. Como mecânico do P-47 Thunderbolt, lutou na Segunda Guerra durante um ano e meio. Ele avalia que a Força Aérea Brasileira se consolidou e se fortaleceu durante o conflito. “Perdemos muitos companheiros, mas não foi em vão”, disse. Durante a cerimônia, foi acesa uma chama representando o espírito dos combatentes; o monumento de homenagem aos mortos recebeu uma coroa de flores e houve o hasteamento da flâmula do esquadrão – a mesma que era hasteada no campo de batalha.

O nome de cada um dos pilotos falecidos também foi relembrado, seguido de uma salva de tiros. “A Força Aérea Brasileira tinha sido criada apenas quatro anos antes da nossa participação na guerra. Então era uma Força extremamente jovem. Foram oficiais e graduados, comandados por Nero Moura, que se tornaram heróis e não podemos esquecê-los. São modelos para nós”, diz o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato.

Mensagem do Comando de Preparo

Às oito horas e trinta minutos da fria manhã de 22 de abril de 1945, decolava de Pisa a primeira esquadrilha brasileira para o que seria o dia mais importante do “Avestruz Senta a Púa” nos céus da Itália.

Em verdade, nessa data, jovens e pujantes pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça escreveram uma das mais belas páginas da História da Força Aérea Brasileira e da Segunda Guerra Mundial.

Sob o comando do Major Aviador Nero Moura, um seleto grupo formado por 22 audazes pilotos, que se revezaram do nascer ao pôr do sol em seus robustos caças P-47 Thunderbolt, realizou 44 missões em um único dia, com o apoio do incansável e competente escalão de solo, martelando sem trégua o oponente, vencendo a pesada artilharia antiaérea inimiga, lançando bombas em pontos estratégicos e buscando alvos de oportunidade durante o retorno à base.

O dia 22 de abril de 1945 foi o coroamento de uma impressionante campanha aérea, que contribuiu para o rompimento das linhas inimigas e para o final do conflito no mediterrâneo. A qualidade dos resultados auferidos pelos Jambocks conferiu aos oficiais e praças daquela unidade aérea o respeito e a admiração dos aliados que ali lutaram lado a lado, fazendo-lhes merecedores da “Presidential Unit Citation”, distinção concedida pelo governo norte-americano a unidades militares que se destacaram por atos de extremo heroísmo contra um inimigo armado.

O sangue derramado pelos destemidos avestruzes, representado pelo fundo vermelho da célebre bolacha do 1º Grupo de Aviação de Caça, não foi em vão, pois o legado e os ensinamentos deixados por esses heróis forjaram inúmeras gerações de pilotos de caça da Força Aérea Brasileira.

É nosso dever cultuar esse passado notório de glória, mas não podemos limitar as honrarias às reuniões festivas ou às solenidades militares. De fato, nas décadas que sucederam aquele conflito bélico, a Força Aérea Brasileira labutou para desenvolver a indústria aeronáutica e espacial brasileira, ajudou a integrar regiões remotas do País, construiu inúmeros aeródromos na região amazônica e criou um sistema integrado de defesa aérea e controle de tráfego aéreo que é tomado como referência por vários países.

Esses são alguns exemplos, dentre tantos outros, do arrojo e da determinação herdados dos Jambocks, que marcaram a evolução da Força Aérea. Atualmente, a Força Aérea está vivendo um amplo processo de transformação.

Muitas mudanças já foram efetivadas, como a reestruturação de organizações militares, a transferência de unidades aéreas e a modificação de processos de gestão, ações que resultaram na racionalização das atividades de suporte e na redução dos custos administrativos, conceitos fundamentais que orientam a Concepção Estratégica da Força Aérea para os próximos 25 anos.

Ademais, a FAB tem investido maciçamente na modernização de seus vetores de combate, incorporando aeronaves, armamentos e sistemas no estado da arte em tecnologia e desenvolvimento, como o A-29 Super Tucano, AH-2 Sabre, H-60 Black Hawk, o SC-105 Amazonas e o H-36 Caracal, além das aeronaves remotamente pilotadas RQ-900 e RQ-450.

Em breve, receberemos os vetores multimissão KC-390 e F-39 Gripen e passaremos a operar satélites de reconhecimento. Tudo isso dará a Força Aérea uma enorme capacidade dissuasória e competência para atuar de forma integrada para a defesa dos interesses nacionais nos diversos cenários da Estratégia Militar brasileira.

Verdadeiramente, os atributos de Nero Moura e de seus comandados ainda inspiram os homens e as mulheres de azul, que preservam e cultuam os ideais de coragem, determinação, inovação e eficiência vividos nos céus da Itália.

Alguém, certa vez, disse que “O Piloto de Caça tem características que o tornam distinto. Ele dá tudo de si naquilo que faz, irradia entusiasmo e contagia aqueles que o cercam. O Piloto de Caça é muito mais que um aviador. Ser Piloto de Caça é viver um estado de espírito e uma pessoa com esse espírito, não importa o trabalho que faça, realmente fará tudo melhor”.

Caçadores da terra e do ar, encerramos um ciclo de nossa Instituição e damos boas-vindas a uma nova Força Aérea - mais ágil, mais aguerrida e melhor estruturada para cumprir, com excelência, a sua missão, qual seja, “Manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional com vistas à defesa da Pátria”. Não esmoreçam ante os obstáculos.

Continuem altivos e perseverantes diante das tarefas que lhes são confiadas, buscando sempre o aperfeiçoamento profissional em prol do desenvolvimento da Instituição e, consequentemente, do País. 

Mantenhamos vivas as conquistas dos bravos soldados do ar que, há 73 anos, defenderam com coragem e entusiasmo, a liberdade e a autodeterminação dos povos, sacrificando as próprias vidas nos céus da Itália. 

Os feitos realizados por esses heróis, transcendem a Aviação de Caça; pertencem à Força Aérea Brasileira e nos inspiram a controlar, defender e integrar. Parabéns, Aviação de Caça! Senta a Púa! Brasil!

Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Egito do Amaral

Comandante de Preparo

Busca e Salvamento

FAB treina resgate no mar

Os esquadrões 7°/8°GAV – Harpia, sediado em Manaus (AM), e 5°/8°GAV - Pantera, de Santa Maria (RS), realizaram treinamentos a bordo do helicóptero H-60 Black Hawk, entre os dias 2 e 20 de abril de 2018, na Base Aérea de Florianópolis (BAFL). O objetivo foi aperfeiçoar a doutrina de aproximadamente 100 militares no método de resgate Kappoff.

Técnica Kappoff

O Kappoff é a técnica utilizada para resgatar pessoas na água, onde não é possível o pouso, e por isso a necessidade de emprego de helicópteros. Ela foi inserida na Força Aérea Brasileira (FAB) na década de 80, após intercâmbio com a Royal Air Force, e consiste em realizar procedimentos padronizados para pilotos, operadores de equipamentos e homens de resgate, com a finalidade de executar o resgate de maneira rápida, eficiente e segura. Os treinamentos na Baía Sul da BAFL simularam uma missão real de salvamento. Há três profissionais no helicóptero: o piloto, o operador de equipamentos e o homem de resgate. O piloto conduz a aeronave e a mantém pairada no ar, o operador de equipamentos comanda o guincho de içamento e o homem de resgate tem o objetivo de descer o guincho e preparar a vítima para ser levada até o interior da aeronave.

Embraer

Indústria entrega 25 jatos no 1º trimestre de 2018

A Embraer entregou 14 jatos para o mercado de aviação comercial nos Estados Unidos, Europa e Ásia Pacifico ao longo do primeiro trimestre de 2018 (1T18). No segmento de aviação executiva, 11 unidades foram entregues nesse período, sendo oito jatos leves e três jatos grandes. O principal destaque do trimestre foi a certificação tripla do jato E190-E2, primeira aeronave da segunda geração de E-Jets de aviões comerciais, ocorrida em 28 de fevereiro. O avião recebeu o Certificado de Tipo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency - EASA). É a primeira vez que um programa aeronáutico com o nível de complexidade do E2 recebe um certificado de tipo das três das maiores autoridades internacionais de certificação simultaneamente. Pilotos da atual geração de E-Jets precisarão de apenas dois dias e meio de treinamento sem necessidade de um simulador de voo completo para estarem qualificados a operar um E2. Por outro lado, a Embraer Defesa & Segurança anunciou, durante o Singapore Airshow, a assinatura de uma Carta de Intenção com a empresa de serviços de aviação SkyTech para aquisição de até seis aeronaves de transporte multimissão KC-390. No primeiro trimestre de 2018, a Embraer entregou o primeiro jato executivo Phenom 300E (foto), depois de receber a certificação da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency-EASA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Indústria Aeronáutica

Protetor de rotor de cauda Fenestron completa 50 anos

No dia 12 de abril de 1968, o primeiro Fenestron – dispositivo que encobre o rotor de cauda de helicópteros para proteção e diminuição de ruído - voou no segundo protótipo do Gazelle. Desde então, tornou-se emblemático da Sud Aviation, da Aerospatiale, da Eurocopter e agora dos helicópteros da Airbus com o H160, transportando essa tecnologia de redução de ruído e melhoria de segurança para a próxima geração de aeronaves de asas rotativas. A ideia por trás do encobrimento do rotor de cauda foi inicialmente desenvolvida para fornecer proteção adicional para os trabalhadores no solo, mas também para proteger o rotor de cauda em voo à frente e em ambientes operacionais complicados, como em trabalhos próximos às linhas de alta tensão. Após pesquisas e otimizações a cada nova geração do Fenestron, foram criadas mais vantagens e reduções de ruído.

Pequena janela

Originalmente chamado de “Fenestrou”, que significa “pequena janela” no dialeto provençal, o nome evoluiu para o renomado Fenestron. Foi certificado pela primeira vez no Gazelle em 1972 e posteriormente integrado ao primeiro protótipo do monomotor Dauphin, que voou pela primeira vez em junho de 1972. Os testes foram então realizados com um Puma de sete toneladas em 1975. No entanto, com seu diâmetro de 1,60m e seu rotor de cauda de 11 pás, a aeronave exigia muita potência para que o Fenestron proporcionasse uma vantagem operacional a essa classe de helicópteros. A segunda geração veio no final da década de 1970 com um Fenestron todo de material composto, que aumentou em 20% o diâmetro do Fenestron do novo Dauphin para 1,10m. Essa melhoria foi motivada pela necessidade da Guarda Costeira dos Estados Unidos de uma aeronave altamente manobrável para operações de Busca e Salvamento. As aeronaves da Guarda Costeira dos Estados Unidos ainda estão em serviço e acumulam mais de 1,5 milhão de horas de voo. Enquanto isso, a pesquisa continuou a otimizar a forma do Fenestron, o material das pás e a melhorar a redução do ruído, especialmente durante certas fases do voo. Entre 1987 e 1991, ele foi testado com sucesso em um Esquilo, cujo protótipo ainda está em exibição na entrada da sede da Airbus Helicopters em Marignane. Em 1994, a 3ª geração foi instalada no H135 e otimizou os níveis de ruído por meio de um ajuste desigual das pás. Em 1999, o H130 realizou seu primeiro voo com um Fenestron derivado dessa versão. O H145 veio a seguir em 2010. Cinquenta anos depois, o H160 possui o mais recente e o maior Fenestron a ser construído em um helicóptero Airbus, com um diâmetro de 1,20m. Sua inclinação de 12° permite um melhor desempenho com uma carga útil adicional e maior estabilidade, especialmente em baixa velocidade.

FAB TV

O apoio da FAB aos venezuelanos que buscam oportunidade no Brasil

A edição de abril de 2018 do programa FAB TV traz, com exclusividade, uma matéria especial da formatura do Dia do Especialista, comemorado em 25 de março, na Escola de Especialista de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). Destaca, também, o transporte dos venezuelanos até cidades brasileiras em busca de uma nova oportunidade.

Carreiras na Aviação

A percepção de uma aluna da EPCAR que será aviadora

O orgulho de vestir o azul está estampado nos olhos da aluna do primeiro ano da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), Olga Voese Cordeiro. A vida da adolescente de 17 anos foi marcada por vários episódios que fizeram com que a palavra “obstáculo” não existisse em seu dicionário, sendo substituída por “persistência” – que sempre falou mais alto.

Servir à Pátria

Aos nove anos de idade, Olga começou a estudar em um Colégio Militar, em Curitiba (PR), e, a partir daí, conheceu o significado de civismo. Foi lá que começou a desenvolver os valores inerentes à vida militar, aprendeu a cantar o Hino Nacional e se apaixonou pelo Brasil. “Passei muito tempo sem saber o que é ser brasileira e o significado de Pátria. Hoje, a única coisa que eu quero é servir meu País”, ressalta a Aluna Olga. Aprovada no Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR 2018), dentro das vagas previstas para mulheres, Olga não imaginava que enfrentaria vários desafios. Nos 20 primeiros dias de adaptação, passou por atividades físicas, instruções de ordem unida, aulas de regulamentos da Aeronáutica e conduta militar. Mas a maior dificuldade foi a convivência com os outros 179 alunos. “Eu não imaginava que conviveria 24 horas por dia com pessoas de diferentes costumes, regiões e culturas. No início foi difícil, mas agora eu os vejo como irmãos”, conta. Após esse período, os alunos continuam com as instruções militares e o Ensino Médio regulamentar.

Companheirismo

Olga explica que não há tratamento diferenciado entre os sexos masculino e feminino dentro da Escola, mas que existe sim muito companheirismo. “Sendo aluna de uma escola militar, eu me sinto inovadora. Todas as mulheres que têm o sonho de fazer parte dessa família devem ter o seu espaço conquistado. Somos todos unidos e sempre um ajudando o outro, inclusive os alunos das outras turmas”, destaca. A emoção tomou conta do Pátio da Bandeira da Escola quando ela e os demais alunos receberam a platina, após dias incansáveis de treinamento para a solenidade. “Passar o período de adaptação com tantas atividades, saudade de casa não foi fácil. Receber as nossas tão sonhadas insígnias foi muito gratificante. Ouvir dos nossos superiores que eles sentem orgulho de nós me faz ter mais força para chegar ao meu objetivo: ser aviadora”, revela a aluna. “Phoenix” foi o nome escolhido pela nova turma do Primeiro Esquadrão da EPCAR. A designação faz referência à ave mitológica que se consumiu em chamas ao final de sua vida, renascendo de suas próprias cinzas, considerada símbolo de esperança, persistência e transformação.

Fonte: FAB

Aeroportos

Ilhéus poderá ter aeroporto privatizado

O Ministério dos Transportes autorizou o governo da Bahia a conceder à iniciativa privada o Aeroporto Jorge Amado, que fica no município de Ilhéus (BA), no sul do estado. A portaria com a decisão foi publicada na edição de 12 de abril de 2018 do Diário Oficial da União. Construído na década de 30, período da Segunda Guerra Mundial, o aeroporto é um dos mais antigos do estado e o terceiro maior em número de passageiros. Em agosto de 2017, o aeroporto de Ilhéus foi repassado da Infraero para o governo do estado, para que fosse iniciado o processo de concessão do terminal à iniciativa privada. São estimados investimentos, por parte do futuro concessionário do aeroporto, de R$ 100 milhões ao longo dos 30 anos da concessão. Nos cinco primeiros anos do contrato estão previstos R$ 30 milhões para ampliação do terminal de passageiros, estacionamento de veículos, restauração do pavimento da pista de pouso/decolagem, pátios, taxiways e vias de serviço e a reforma e ampliação da Seção de Combate a Incêndio.

Especial de Domingo

Voltamos a publicar textos sobre a Empresa Aeronáutica Ypiranga e a Companhia Aeronáutica Paulista, divulgando conteúdo do excelente Vencendo o Azul.

Boa leitura.

Bom domingo!

EMPRESA AERONÁUTICA YPIRANGA

A Empresa Aeronáutica Ypiranga surgiu em 1931, em São Paulo, por iniciativa de Orthon Hoover, Henrique Dumont Villares e Fritz Roesler.

Orthon Hoover veio para o Brasil em 1914, contratado pela Aviação Naval para montar três aparelhos Curtiss comprados dessa empresa nos Estados Unidos.

Hoover voltou mais uma vez aos Estados Unidos, regressando novamente ao Brasil em 1928, desta vez definitivamente, quando criou a Esquadrilha da Força Pública de São Paulo. Posteriormente, desenvolveu, juntamente com Frederico Brotero, no IPT, a aeronave denominada Bichinho.

Henrique Dumont Villares era sobrinho de Santos Dumont e seu biógrafo.

Fritz Roesler era natural de Strasburgo, na Alemanha, e veio para o Brasil depois da Primeira Guerra Mundial, quando combateu como piloto. Em 1923, criou uma escola de pilotagem denominada Ypiranga, no bairro do mesmo nome, em São Paulo. Uniu-se a George Corbisier, Francisco Matarazzo e outros para criar a Viação Aérea São Paulo - VASP, da qual se desligou para criar a Empresa Aeronáutica Ypiranga.

Eng° George Corbisier e Fritz Roesler - 1932

O início das atividades da EAY foi marcado pela produção de dois modelos de planadores. O primeiro deles, denominado Primário, era uma cópia do modelo alemão Zoegling. O outro modelo, designado Secundário, era também uma cópia de uma aparelho alemão. A EAY fabricou seis desses planadores.

A companhia pretendia fabricar um aparelho copiado do modelo norte-americano Taylor Club: a aeronave EAY 201, um monomotor de asa alta, de dois lugares, estrutura de madeira e aço, cobertura de tela e contra-placado, trem de aterrissagem clássico, dotado de um motor francês Salmson, de 40 cavalos e hélices de madeira de passo fixo.

Protótipo do Ypiranga EAY 201

Em 1941, a EAY vendeu o protótipo que, nas mãos de seu novo proprietário, sofreu um acidente. A EAY comprou-o novamente e o submeteu a extensas modificações, contratando os serviços do Instituto de Pesquisas Tecnológicas para projetar um avião a partir do aparelho copiado do modelo Taylor Club por Fritz Roesler. Assim, pelas mãos de Romeu Corsini e Adonis Maitino, nascia o Paulistinha.

COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA

A Companhia Aeronáutica Paulista foi criada durante a Segunda Guerra Mundial em Santo André, região do ABC paulista. No inicio de 1942, a Laminação Nacional de Metais, uma empresa do grupo de Francisco Pignatari, criava uma seção de aviação, sob a direção de Jorge da Rocha Fragoso, que havia trabalhado anteriormente na Fábrica do Galeão. A seção produziu 30 planadores Alcatraz, cópia de um famoso modelo alemão, e 20 planadores Saracura, de projeto do IPT. Em agosto do mesmo ano, a seção de aviação tornava-se uma empresa independente.

O grupo Pignatari possuía diversas empresas localizadas em Santo André, entre elas a Companhia Brasileira de Zinco e indústrias fabricantes de máquinas e equipamentos. Em todas as empresas trabalhavam cerca de cinco mil operários. Sobre essa base industrial a CAP cresceu rapidamente e em pouco tempo contava com cerca de 300 operários.

A CAP construiu o protótipo denominado IPT-4, projetado por Clay Presgrave do Amaral, quer teria a designação industrial CAP-1 e o nome comercial Planalto, um monomotor de dois lugares, concebido para instrução de pilotos. O CAP-1 teve seu projeto modificado pela empresa que alterou o perfil aerodinâmico das asas projetadas pelo IPT. O resultado foi muito negativo e comprometeu gravemente o desempenho do avião. Apenas 11 aparelhos foram fabricados, incluindo o protótipo. Diante das falhas reveladas pelo avião, a empresa promoveu nova modificações no Planalto, buscando superar os problemas de estabilidade que se apresentavam. Essa nova versão do aparelho recebeu a designação CAP-3. Foram construídas oito dessas aeronaves, dotadas de um motor Gipsy de 130 cavalos. Todas tiveram uma breve vida útil.

Ainda em 1942, a CAP comprou os direitos de fabricação do avião EAY-201, da Empresa Aeronáutica Ypiranga. O avião era uma cópia de um modelo famoso norte-americano. O IPT foi contratado para projetá-lo, tarefa cuja direção coube a Romeu Corsini. Em abril de 1943, a CAP começava a produzir em série a aeronave que ganhava o nome industrial CAP- 4. Tinha início a longa e bem sucedida trajetória do Paulistinha.

O Paulistinha era uma avião de dois lugares, asa alta, estrutura de madeira, tubos de aço cromo-molibdênio, e foi empregado largamente no treinamento de pilotos civis pelos aeroclubes. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 65 cavalos, e hélices de madeira fabricadas pelo IPT. Era uma aeronave plenamente adaptada às condições brasileiras: robusta, simples, barata, de manejo e manutenção fáceis. Por essas razões, o Paulistinha tornou-se um sucesso de vendas, sendo produzidos 777 aviões. Foram exportadas aeronaves para a Argentina, Paraguai, Chile, Uruguai e Portugal.

CAP 4 - PAULISTINHA

Em 1943, as empresas do grupo Pignatari produziam instrumentos, rodas, freios, cabos e tubos de aço, peças usinadas que envolviam ligas especiais. As hélices, as chapas de contra-placado, as telas que recobriam a estrutura, as tintas, os pneus e os tanques de combustíveis eram fabricados no país. Dessa forma, apenas os motores do Paulistinha eram importados. A empresa produziu os aviões ininterruptamente até 1948. Foram construídos ainda dois protótipos de uma versão sanitária do Paulistinha, designado CAP-4B, e um aparelho Paulistinha para uso militar, como avião de observação e orientação de artilharia, designado CAP- 4C.

No início de 1945, a Companhia Aeronáutica Paulista resolveu desenvolver uma aeronave com as mesmas características do Paulistinha mas com assentos lado a lado. A aeronave foi denominada Carioca e recebeu a designação CAP- 5, o quinto projeto da companhia. O protótipo foi construído a partir de um aparelho CAP-4 Paulistinha, cuja fuselagem foi alargada, mantendo-se inalteradas as asas e os lemes. Em fevereiro, o protótipo realizava seus primeiros voos, mas o processo de homologação seria bem mais lento. O CAP- 5 não havia sido projetado: era apenas uma variante do Paulistinha. Dessa forma, enfrentou o rigor do Serviço Técnico da Aeronáutica, o órgão homologador. A empresa fabricou uma pequena série do aparelho, mantendo o desenho básico do protótipo.

O CAP- 5 tinha a estrutura de tubos soldados de aço cromolibdênio e de madeira, com cobertura de tela. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos, e hélices fabricadas pelo IPT. Era um aparelho de treinamento primário, com uma velocidade de cruzeiro de 130 quilômetros por hora. O avião não teve grande aceitação pelos aeroclubes, sendo sua produção total de apenas sete aeronaves: o protótipo e mais seis aparelhos de série.

Entre 1944 e 1945, a CAP formou uma equipe técnica que contava com Palamed Borsani, Oswaldo Fadigas Torres, Otávio Gaspar de Souza Ricardo e Otávio Taliberti. Essa equipe foi responsável pelos projetos das aeronaves designadas CAP-6 e CAP-8.

O CAP-6 era uma nova versão do avião Planalto, projetada por Oswaldo Fadigas. Voltando de uma temporada nos Estados Unidos, onde se diplomara em engenharia aeronáutica pelo Massachusetts Institute of Technology, Fadigas identificou e resolveu o problema de instabilidade do avião Planalto. A intenção de Pignatari era vender ao Ministério da Aeronáutica um aparelho de treinamento avançado, mas as autoridades militares sequer homologaram o kit de adaptação dos aviões Planalto.

Por sua vez, o avião CAP-8 seria um monomotor de turismo de quatro lugares e asa baixa. Apenas o protótipo foi construído e realizou ensaios de voo, dotado de um motor Franklin de 130 cavalos.

O último avião projetado pela empresa foi designado CAP-9 e era uma versão sanitária do aparelho CAP- 5. Uma pequena série foi fabricada.

Com o fim da guerra, a Companhia Aeronáutica Paulista enfrentou os mesmos problemas que suas congêneres nacionais. Gradativamente cessavam as compras da Campanha Nacional de Aviação. O mercado militar, por sua vez, encontrava-se abastecido por aviões norte-americanos, sobras de guerra. Por outro lado, o incipiente mercado privado não era suficiente para viabilizar a operação da empresa. Dessa forma, antes que se pudesse consolidar a tecnologia adquirida com a produção em larga escala do Paulistinha e com o projeto de aeronaves, a CAP fechou definitivamente suas portas em 1949.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

Espaço

CLBI lança foguete de treinamento 

O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), localizado em Parnamirim, zona metropolitana de Natal (RN), lançou um Foguete de Treinamento Básico (FTB), no dia 11 de abril de 2018. A finalidade foi o treinamento operacional dos recursos humanos do Centro e a contínua operacionalidade dos meios. O lançamento foi considerado um sucesso pelo Coordenador de Planejamento da Operação, Capitão Aviador Paulo Rodrigo Guirra Leite, destacando a simulação de emergência na plataforma, o treinamento de mudança de trajetória nominal próximo ao horário previsto para o lançamento e a transmissão em tempo real para o público da feira Campus Party em Natal.

Tráfego Aéreo

Apoio aos voos em Vilhena e Oiapoque passa a ser feito remotamente em Manaus

As comunicações entre pilotos voando nas imediações ou no solo em Oiapoque (AP) e Vilhena (RO) com operadores de radiocomunicação, para troca de informações úteis ao voo, passa a ser feita remotamente a partir de Manaus (AM), pelo CIVA AZ - Centro de Informação de Voo em Aeródromo - Amazônico, instalado no CINDACTA IV. O processo ocorre de maneira definitiva, desde 4 de abril de 2018. É um novo conceito eficiente e baseado em tecnologia e segurança operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Os estudos e projetos de implantação do R-AFIS no Brasil seguiu referências de potências em tecnologia, como o Japão, que possui experiência com o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) prestado de forma remota. Com a implantação do primeiro R-AFIS, homologado em Fernando de Noronha, em dezembro de 2016, o Comando da Aeronáutica adquiriu experiência e tecnologia, visando à otimização dos recursos empregados para a operação e a manutenção do serviço de tráfego aéreo prestado no Brasil. Em maio de 2017, começou a operação paralela com os operadores das estações aeronáuticas do R-AFIS, com a finalidade de se adaptarem à nova estação de trabalho. Seis meses depois ocorreu o treinamento para os operadores de estação aeronáutica que ficaram fixos à escala do R-AFIS em Manaus, no CINDACTA IV.

AFIS

O serviço AFIS prestado por uma Rádio difere do serviço de controle prestado por um órgão de controle (Torre, Controle de Aproximação e Controle de Área). O operador expede informações meteorológicas e sobre presença de outras aeronaves nas imediações e outros dados úteis ao voo, todavia sem emitir autorizações ou instruções - atribuições típicas do serviço de controle. Cabe ao piloto tomar decisões, empregar as informações recebidas e fornecer dados que caracterizem sua evolução no espaço aéreo próximo e no aeroporto.

Saiba mais: Blog do NINJA de 07/02/2017

Indústria Aeronáutica

Boeing e Embraer estão perto de acordo no setor de jatos regionais

Boeing e Embraer “estão se aproximando de um acordo” após meses de negociações, disse o ministro da Defesa, Joaquim Silva e Luna. Caso seja concretizada, a sociedade será a segunda em seis meses entre grandes fabricantes de aeronaves. A joint venture deve dar à americana o controle sobre a aérea de jatos regionais da Embraer.

Jatos comerciais

Os comentários de Silva e Luna sugerem que o governo brasileiro vê cada vez mais com bons olhos as discussões, fator determinante uma vez que Brasília tem o poder de vetar o negócio. A associação aprofundaria uma mudança significativa no mercado de jatos comerciais desencadeada em outubro quando a francesa Airbus assumiu o controle do programa das aeronaves C Series da canadense Bombardier — jatos que devem competir diretamente com modelos da Embraer e que são motivos de queixas da Boeing, que acusa a rival de Montreal de ser subsidiada em nível desleal. As ações da Embraer subiram 4,6% após as declarações do ministro. Os papéis da Boeing avançaram até 3,6%. Nenhuma das empresas respondeu ao pedido de comentário. Do lado brasileiro, o governo busca garantias de que não haverá influência americana em questões de defesa.

Aeroportos

Déficit da Infraero estimula passar aeroportos à iniciativa privada

O governo federal estima arrecadar até R$ 15 bilhões com privatização da estatal que administra 54 terminais. A ideia é vender de 51% a 80% da empresa, incluindo os aeroportos Santos Dumont e Congonhas. O governo bateu o martelo sobre o futuro da Infraero e planeja privatizar toda a empresa, transferindo para o setor privado a rede administrada pela estatal, que inclui 54 terminais, entre aeroportos lucrativos e deficitários. A ideia é copiar o modelo de leilão do setor elétrico, como o que foi feito com a antiga distribuidora de energia de Goiás (Celg), com mudança de CNPJ e transferência de todos os funcionários. Em contrapartida, o novo concessionário poderá explorar o serviço público por um prazo de 30 anos. O chamariz para o investidor é Congonhas, aeroporto que é considerado a joia da coroa, e outros terminais importantes, como Santos Dumont, Belém, Manaus, Curitiba e Goiânia.

Austeridade

O plano do governo é vender pelo menos 51% de toda a Infraero, podendo chegar a 80%. A medida pode gerar uma receita extraordinária entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões. O BNDES será contratado para realizar os estudos da modelagem e indicar o caminho mais vantajoso para a União: licitação em lotes ou em um único bloco. Uma das vantagens da proposta é a redução de gastos para a União com funcionários da Infraero, o que daria também um indicativo de maior austeridade com as contas públicas. Por isso, todos os técnicos que participaram do encontro endossaram o plano alternativo para a estatal — que registra prejuízo por cinco anos consecutivos. O balanço de 2017 fechou no vermelho em R$ 1,8 bilhão.

Tecnologia

FAB cria software de planejamento para missões de helicópteros das FFAA

O software Sistema de Planejamento de Missões Aéreas (PMAII), desenvolvido pelo Instituto de Estudos Avançados (IEAV), localizado em São José dos Campos (SP) , foi integrado aos sistemas da aeronave H-36 Caracal, operada pela Marinha, pelo Exército e pela Força Aérea Brasileira (FAB). Em março, representantes da Airbus Helicopters, da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) e do IEAV, bem como dos operadores da aeronave, se reuniram, em Taubaté (SP), a fim de realizar os testes de pré-qualificação dos sistemas do helicóptero. “Ter um produto desenvolvido pelo Instituto sendo integrado às mais importantes plataformas aéreas das Forças Armadas é não só um reconhecimento da importância do IEAV, mas da assimetria de poder gerada como fruto do conhecimento daqueles pesquisadores que fazem parte de nosso efetivo”, ressaltou o Diretor do IEAV, Coronel Aviador Lester de Abreu Faria.

10 atualizações

A primeira versão do software foi criada em 2009 para planejar atividades de voo em missões conjuntas, manobras ou ações rotineiras. Também serve para realizar debriefings após o voo, como, por exemplo, validar o resultado de um combate. Desde então, o programa já passou por mais de 10 atualizações, sempre a partir de uma interação entre os desenvolvedores, as unidades áreas da FAB e o Comando de Preparo (COMPREP), para que fosse facilitada a utilização do software, o recebimento de sugestões dos usuários e a inserção de novas funcionalidades.

Espaço

Akaer cria câmera para nanossatélite

A Akaer, empresa brasileira reconhecida pela expertise em desenvolvimento de projetos de engenharia complexos, lançou a câmera para nanossatélites, durante a FIDAE 2018, que aconteceu de 3 a 8 de abril, em Santiago (Chile). O produto pioneiro no Brasil apresenta maior eficiência que as câmeras tradicionais e alta qualidade de imagem. Desenvolvido com recursos da FAPESP (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) e da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), o projeto está em fase de elaboração dos primeiros protótipos e entra em fase de testes ainda este ano. As câmeras da Akaer - empresa sediada no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP) - são mais eficientes que as tradicionais, por serem projetadas especificamente para serem instaladas em um nanossatélite, atendendo a parâmetros de tamanho e peso, sem a necessidade de adaptações. O equipamento terá capacidade para fazer imagens da superfície terrestre em alta definição, identificando objetos menores que 5 metros em até 7 bandas espectrais. A flexibilidade de operação das câmeras é um diferencial, pois a arquitetura óptica pode ser escalada para diferentes plataformas de nanossatélites. Outra característica é a possibilidade de operação em diferentes modos, desde o ajuste de foco, até a deconvolução (método computacional utilizado no processamento de imagem) e compressão dos dados de imagem, por meio de telecomandos da estação de controle no solo.

Especial de Domingo

Novamente publicamos um texto do Portal da FAB sobre Tereza de Marzo, que conquistou o primeiro brevê de uma brasileira no distante 8 de abril de 1922. Seus exemplos de coragem ecoam no tempo, valendo como estímulo e incentivo para as mulheres do século XXI.

Boa leitura.

Bom domingo!

Em 8 de abril de 1922, o primeiro brevê para uma brasileira

Quando a mulher se decide a preterir as funções domésticas pela atividade fora do lar, quase sempre consegue destacar-se, elevando-se além do nível de boa profissional. Mas, quando ela se dedica a uma atividade inusitada para a época, essa ascensão mais se acentua. E, então, vêm as perguntas:

– Quem foi a primeira brasileira a voar sozinha?

– Qual a primeira brasileira a ser brevetada?

E logo sobrevém a resposta: Tereza de Marzo!

Tereza de Marzo nasceu em 6 de agosto de 1903, na Praça da Sé, em São Paulo. Filha de industrial, muito cedo se apaixonou pela Aviação.

Tratava-se de uma aspiração surpreendente para a época, pois ainda predominavam aqueles ultrapassados princípios de que lugar de mulher era no lar. Poucas eram as que ousavam exercer profissão fora de casa. Ainda não haviam surgido os primeiros sinais da emancipação feminina.

Como é natural Tereza jamais poderia praticar a pilotagem sem contar com o apoio dos pais, a menos que assumisse a atitude drástica de sair de casa. O pai era radicalmente contrário à sua pretensão. Entretanto, ardilosamente, trabalhou para conquistar o apoio de sua mãe, sempre mais fácil de conseguir.

Vencida a resistência materna, abriu-se caminho para a aceitação paterna e, assim, pôde iniciar seu aprendizado com os Irmãos Robba. Quando estes emigraram para o interior do estado, ela encontrou Fritz Roesler, que era outro fanático pela Aviação, como ela.

Com apenas vinte e poucas horas de treinamento, em março de 1922, habilitou-se perante a Banca Examinadora do Aero Club Brasileiro, tendo sido aprovada com distinção no Aeródromo Brasil, campo de aviação existente no Jardim América, pilotando um Caudron, modelo G-3, de 120 HP, motor rotativo e extremamente barulhento. Estavam presentes os Irmãos Robba, Antonio Prado Júnior, o engenheiro da Prefeitura de São Paulo Domício Pacheco e Silva e o Instrutor Fritz Roesler. Tereza de Marzo tinha apenas 19 anos quando realizou a façanha. No dia 8 de abril de 1922, recebeu o brevê nº 76 de Piloto-Aviador da Fédération Aeronautique Internacionale.

Mas aconteceu o imprevisto; uma circunstância não imaginada, e que cortou uma carreira promissora.

Voando sob orientação de Fritz Roesler, acabaram por se casar, em 25 de setembro de 1926. Após o casamento, dedicada ao marido, dizia ela, quando lhe perguntavam:

“Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas. Disse que bastava um aviador na família. Mas nem por isso perdi meu interesse pela Aviação.”

Muito grande deve ter sido a colaboração do casal na divulgação das alegrias da Aviação Civil, mesmo porque Tereza de Marzo aliava a sua habilidade de aviadora a um perfeito trabalho de publicitária. Num avulso existente no Museu Aeroespacial, lê-se:

“Depois de magnífico exame em que foi aprovada com distinção, por vários anos puderam paulistas e brasileiros ver nos céus de nossa terra a Condor dos Ares, que apregoava a todas as mulheres uma mensagem luminosa e sublime de valor e coragem. Inaugurou um novo capítulo na História brasileira. Ninguém jamais esquecerá o São Paulo, um minúsculo Caudron, incipiente como era a própria Aviação, tripulado por uma intrépida jovem que ainda hoje é o símbolo da mulher brasileira.”

Além das 329 horas e cinquenta e quatro minutos de voo anotadas em sua Caderneta , Tereza de Marzo realizou dezenas de horas não computadas. Antes de seu casamento com Fritz Hoesler, trabalhou com ele nos hangares, nas oficinas e em topografias aéreas, ganhando muita experiência na mecânica de motores a explosão de aviões e planadores. Vale lembrar que, em setembro de 1922, Tereza realizou um ousado reide aéreo São Paulo-Santos, como parte das comemorações do Centenário da Independência do Brasil.

Em 1976, recebeu do então Ministério da Aeronáutica a Medalha de Honra ao Mérito.

Em 1986, falecia Tereza de Marzo, uma mulher que tinha no sangue a liberdade de voar e que, aos dezessete anos, na Ladeira Dr. Falcão, onde morava, de frente para o Vale do Anhangabaú e Viaduto do Chá, olhando a tarde pela janela, ao avistar um avião, disse de estalo: “Vou voar também!”

Saiba mais: Blog do NINJA em 17/3/11, 5/1/12, 14/9/10 e 10/7/10.

Helibras

FFAA terão suporte da Helibras para manutenção de helicópteros H225M

A Helibras anuncia a assinatura do contrato de Suporte Logístico por hora de voo (modelo HCare) junto com a Força Aérea Brasileira (FAB). O acordo prevê o suporte e serviços para 50 aeronaves modelo H225M das 3 Forças Armadas (FFAA), distribuídos entre Marinha, Exército e Aeronáutica, incluindo dois helicópteros presidenciais. As aeronaves pertencem ao programa H-XBR, assinado em 2008 com o Ministério da Defesa. O contrato, com duração de 5 anos, abrange o suporte de material para todas as manutenções programadas e não programadas dos helicópteros e foi totalmente customizado para atender às Forças Armadas. Tem como principal objetivo aumentar a disponibilidade das aeronaves por meio de um engajamento de disponibilidade de materiais. O HCare é uma solução de serviços redesenhada para ser mais direta e ágil, pois facilita a gestão e o planejamento dos clientes, além de otimizar o fluxo logístico e administrativo por meio de processos de solicitação e aprovação de orçamentos simplificados. Ele permite que seus operadores tenham maior controle e previsibilidade de orçamento por meio do pagamento por horas de voo.

Embraer

Widerøe recebe o primeiro jato E190-E2

A Embraer e a Widerøe, maior companhia aérea regional da Escandinávia, celebraram, dia 04 de abril de 2018, a entrega da primeira aeronave E190-E2 fabricada, em uma cerimônia realizada na sede da Embraer, em São José dos Campos (SP). A companhia aérea norueguesa começará a voar com o novo avião em rotas domésticas no final deste mês. O E190-E2 é o primeiro avião da nova geração de E-Jets, composta por três aeronaves de 80 a 146 assentos, a serem introduzidas até 2021. O E190-E2 da Widerøe está configurado com 114 assentos em um layout de classe única. A Widerøe fez um pedido para até 15 E-Jets E2, sendo três firmes para o E190-E2 e direitos de compra para mais 12 E2. O valor total do pedido, se todos os direitos forem exercidos, é de aproximadamente US$ 873 milhões. “O E190-E2 é uma aeronave impressionante. É o avião ideal para a Widerøe, que está introduzindo jatos pela primeira vez nos 84 anos de história da empresa”, disse Stein Nilsen, CEO da Widerøe. “Estou convencido de que nossos passageiros vão adorar a cabine, nossas equipes de operações vão adotar a nova tecnologia, enquanto nosso time financeiro apreciará a economia que a aeronave traz. Acredito que todos vão celebrar conosco, como o cliente de lançamento, o fato de sermos a primeira companhia aérea a voar com o avião mais ecologicamente amigável, com o menor ruído e emissões entre as aeronaves da sua categoria.” “Este é um dia histórico para o programa de E-Jets e para a Embraer. A entrega deste E2 marca a continuação de uma verdadeira história de sucesso na aviação global. Estou honrado pelo fato de a Widerøe - uma companhia aérea tão respeitada e experiente - ser nossa operadora de lançamento”, disse John Slattery, Presidente & CEO da Embraer Aviação Comercial. “Também tenho o prazer de dar as boas-vindas à Widerøe como nosso novo cliente da Embraer e quero agradecer ao Stein e sua equipe pelo apoio prestado no último ano, trabalhando em conjunto conosco como parceiros para entregar hoje este avião. Planejo estar na aeronave quando entrar no espaço aéreo norueguês na próxima semana e estou realmente ansioso por isso!” O E190-E2 recebeu o Certificado de Tipo em 28 de fevereiro. Foi a primeira vez que um programa aeronáutico com o nível de complexidade do E2 recebeu o Certificado de Tipo de três das maiores autoridades aeronáuticas internacionais simultaneamente: a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Federal Aviation Administration (FAA) e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency - EASA). O E190-E2 apresenta novos motores com elevada taxa de derivação, asas e trem de pouso completamente novos. Comparado à primeira geração do E190, 75% dos sistemas da aeronave são novos. A Embraer anunciou recentemente alguns resultados finais de testes em voo confirmando o E2 como a aeronave de corredor único mais eficiente do mercado. Em termos de consumo de combustível, o E190-E2 provou ser 1,3% melhor do que originalmente esperado, o que representa uma melhoria de 17,3% em relação ao E190 de geração atual. O E190-E2 também se torna assim o avião mais ambientalmente amigável na categoria, com o menor nível de ruído externo e emissões. Resultados de testes em voo confirmaram que o desempenho de decolagem do E190-E2 também é melhor que a especificação original. O alcance da aeronave a partir de aeroportos com altas temperaturas e grandes altitudes (Hot and High, no termo em inglês), como Denver e Cidade do México, aumenta 600 milhas náuticas em comparação com aeronaves de geração atual. Já o alcance a partir de aeroportos com pistas curtas, como London City, na Inglaterra, também aumenta em mais de 1.000 milhas náuticas, permitindo que a aeronave alcance destinos como Moscou, na Rússia, e no norte da África sem paradas. O E190-E2 também terá os intervalos de manutenção mais longos no mercado de aviões de corredor único, com 10 mil horas de voo para atividades básicas de manutenção sem limite de calendário para utilizações típicas. Isso significa 15 dias a mais para utilização da aeronave em um período de dez anos, comparado à atual geração de E-Jets. Outro ganho chave é o tempo de treinamento de transição para pilotos. Pilotos da atual geração de E-Jets precisarão de apenas dois dias e meio de treinamento sem necessidade de um simulador de voo completo para estarem qualificados a operar um E2. A frota de E190-E2 da Widerøe terá o apoio do Programa Pool de peças de reposição, que abrange mais de 300 componentes. O Programa, que apoia atualmente mais de 40 companhias aéreas em todo o mundo, foi concebido para permitir que as companhias aéreas minimizem seus investimentos iniciais em caros estoques de peças de reposição e tirem proveito da experiência técnica da Embraer e da vasta rede de provedores de serviços para reparos de componentes. Os resultados são uma significativa economia nos custos de reparo e estoque, redução no espaço necessário para armazenamento e eliminação de recursos necessários para gerenciamento de reparos, além de garantia dos níveis de desempenho.