FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 24 a 30 de janeiro

Nesta sexta-feira (31/01), o FAB em Destaque traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) que foram destaques entre os dias 24 e 30 de janeiro. Entre elas o início do estágio de adaptação militar e de instrução aérea no T-27M, na Academia da Força Aérea (AFA); a posse dos novos chefes de centros subordinados ao Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) e o primeiro voo do Phenom 100 da FAB com tripulação feminina.

Fonte: FAB

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Pioneiros

FAB celebra 115 anos de nascimento de Nero Moura

O líder que forjou a Aviação de Caça Brasileira

Ontem, 30 de janeiro de 2025, a Força Aérea Brasileira (FAB) celebrou os 115 anos de nascimento do Brigadeiro do Ar Nero Moura, Patrono da Aviação de Caça Brasileira. Nascido em 1910, na cidade de Cachoeira do Sul (RS), iniciou sua trajetória acadêmica no município natal e seguiu para o Colégio Militar de Porto Alegre. Em 1927, ingressou como Cadete na Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro, e, no ano seguinte, optou pela Arma de Aviação, transferindo-se para a Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, onde concluiu sua formação como Oficial Aviador do Exército. Foi declarado Aspirante em novembro de 1930 e promovido a Segundo-Tenente em janeiro de 1931, iniciando suas primeiras missões no Correio Aéreo Militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, comandou o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) na campanha da Força Aérea Brasileira na Itália, entre 1944 e 1945.

Em setembro de 1945, já como Tenente-Coronel, assumiu o comando do Primeiro Regimento de Aviação, em Santa Cruz (RJ), unidade de grande importância operacional à época. No dia 31 de janeiro de 1951, foi empossado Ministro da Aeronáutica, sendo promovido a Brigadeiro do Ar em agosto do mesmo ano. Faleceu em 17 de dezembro de 1994, no Rio de Janeiro, e, em 17 de janeiro de 1995, recebeu oficialmente o título de Patrono da Aviação de Caça Brasileira. Seu legado segue inspirando gerações de aviadores e combatentes da Força Aérea. Um Adelphi ao nosso eterno Comandante! Senta a Púa!

Fonte: FAB

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Aviação Executiva

Carretas do SENAI SP estão na TAM AE para capacitação de novos técnicos nas áreas de motores e aviônicos

A TAM Aviação Executiva (TAM AE) informa que está promovendo, em parceria com o SENAI SP, a partir deste mês, cursos de capacitação em GMP (motores de aviação geral, hélices, rotores e sistemas de grupos motopropulsores) e Aviônicos (sistemas e componentes elétricos e eletrônicos de aeronaves), no seu Centro de Serviços em Jundiaí (SP), o maior e mais gabaritado do segmento na América Latina. 

Duas carretas móveis, equipadas com o que há de mais avançado em instrução e com todos os recursos para aulas teóricas e práticas, estão na unidade da TAM em Jundiaí, onde são oferecidos diversos serviços e soluções em manutenção, upgrades e revitalização e aeronaves.

O objetivo dessa ação é auxiliar na capacitação dos novos colaboradores da empresa, ampliando a disponibilidade de mão de obra qualificada. Os serviços em motores e aviônicos são alguns dos mais realizados pela TAM AE. Por isso, a importância de os novos colaboradores terem a capacitação técnica necessária para atuarem nas áreas e atividades relacionadas.

“Está no DNA da TAM AE a preocupação em oferecer serviços modernos com qualidade e com segurança operacional aos nossos clientes. Em Jundiaí não seria diferente, por sermos uma das principais empresas empregadoras da região, temos a demanda por profissionais qualificados; por isso, estamos investindo em capacitação para os novos colaboradores. Com esses cursos, eles estarão aptos a integrar nossa equipe de técnicos, engenheiros e especialistas altamente capacitados, treinados continuamente tanto no Brasil quanto no exterior”, destaca Wellington Amorim, diretor do Centro de Serviços da TAM Aviação Executiva.

“O desenvolvimento de pessoas é uma prioridade para nós. Formar mão de obra qualificada exige investimento contínuo, e acreditamos que oferecer capacitação desde o início da jornada profissional é essencial para garantir a excelência e a segurança dos nossos serviços. Com essa iniciativa, reforçamos nosso compromisso em preparar os colaboradores para os desafios do setor e contribuir ativamente para o futuro da aviação executiva”, cita Roberto Salinas, diretor de Gente, Cultura e Liderança da TAM Aviação Executiva.

Fonte: Murilo Basseto / AEROIN, com informações da TAM AE

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Datas Especiais

Aviação Militar: 106 anos

O nascimento da Aviação Militar, em 29 de janeiro de 1919, foi, oficialmente, o marco inicial das Asas da Força Terrestre. Foi um verdadeiro sonho concretizado após diversos momentos pioneiros no emprego de meios aéreos para fins militares no Brasil.

Duque de Caxias, Patrono do Exército e o uso de um balão cativo de observação, em 1867, na Guerra da Tríplice Aliança, o projeto do Parque de Aerostação do Exército, em 1908, com o Tenente Juventino da Fonseca, primeiro aeronauta militar do Brasil, a tentativa da formação de pilotos aviadores, em 1914, através da Escola Brasileira de Aviação (EBA), e o uso inédito de aviões em combate, em 1915, durante a Campanha do Contestado, com o Cap Ricardo Kirk, Patrono da Aviação do Exército, foram fatos históricos fundamentais para a criação da Aviação Militar e sua primeira unidade, a Escola de Aviação Militar no Campo dos Afonso – RJ.

De 1919 a 1941, o Exército Brasileiro deu um grande salto no emprego de meios aéreos para fins militares: formou pilotos aviadores, observadores aéreos, mecânicos e outros especialistas na área de aviação, adquiriu uma vasta variedade de aeronaves para instrução e combate, desenvolveu sua doutrina de emprego tático e realizou os primeiros passos para uma aviação com visão estratégica.

A partir da década de 1930, as Asas da Força Terrestre passam a dominar os ares em todo Território Nacional através do Correio Aéreo Militar e seus “bandeirantes audazes do azul”, criando as primeiras rotas aéreas para o interior do Brasil. As experiências em combate, particularmente na Revolução Constitucionalista de 1932, forjaram a cultura e pensamento dos “filhos altivos dos ares”, verdadeiros guerreiros da terceira dimensão do campo de batalha.

Em 1941 é criado o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira com todos os meios (bases aéreas, aeronaves, pessoal,…) da Aviação Militar e Aviação Naval.

Parabéns para a Aviação Militar do Exército Brasileiro e seu legado que jamais será esquecido. 

Aviação! Brasil!

Asas da Força Terrestre.

Fonte: Espaço Cultural da Aviação do Exército

Saiba mais: Comando de Aviação do Exército (CAVEX)

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Sentando a Pua!

Confira mais um texto selecionado do excelente Sentando a Pua!, que preserva e divulga a História da Aviação Militar Brasileira na Segunda Guerra Mundial.

Histórias dos Veteranos

Driblando os Submarinos

Escrito por Ademir Scardino Guimarães

Prezados senhores; Já não estou jovem, porém, algumas vezes, gosto de “navegar” pela Internet “à cata” de coisas às quais as pessoas da minha idade dão mais importância. Numa dessas minhas “incursões” encontrei este belo “site” de vocês, o Sentando a Pua! Meus sinceros parabéns pela magnífica pesquisa e brilhante narrativa dos registros históricos sobre a nossa participação na 2a Guerra.

Por oportuno, ao ler sobre os comandantes dos submarinos nazistas que afundaram os nossos navios mercantes desarmados, gostaria de referenciar que meu pai, José Fernandes Guimarães, (29/09/1885 a 06/04/1955), que era Comandante da nossa Marinha Mercante, fez várias viagens (durante o período da guerra), ao comando de alguns de nossos navios, que na época transportavam passageiros e carga, e, em duas dessas viagens, conforme ouvi direto dos seus próprios relatos (e também os da minha mãe) quando eu era ainda criança (mas me lembro muito bem!), ele, tendo desatracado do porto daqui da nossa cidade, Belém, Pará (onde nasci e sempre morei), ao sair da barra ao Norte de Belém, já na foz do grande rio Amazonas, navegando com o seu navio desarmado transportando passageiros e carga em direção a portos do Sul do Brasil, foi torpedeado (naquelas duas viagens) por um submarino nazista, que muitos anos depois do falecimento do meu pai eu vim saber se tratar do malfadado “U-156”, o qual, como vocês muito bem relatam, era comandado pelo jovem e covarde nazista Capitão-de-Corveta Werner Hartenstein (Que Deus se apiede de sua alma!).

O submarino costumava ficar covardemente escondido, na altura da costa atlântica paraense logo depois da embocadura do rio Amazonas, no rumo da costa do Maranhão, onde o tráfego marítimo brasileiro era e ainda é constante. Tocaiava os nossos mercantes que, desarmados, eram presas fáceis. O covarde Werner Hartenstein mantinha o “U-156” quase sempre submerso, pois devia ter pavor dos aviões “Catalina” baseados no aeroporto de “Val-de-Cães”, aqui em Belém, Pará. Graças a Deus, em ambas as oportunidades o meu pai conseguiu escapar ileso com seu navio, certamente para desespero daquele finado jovem nazista patife. O covarde nazista não sabia que o meu pai, o Comandante José Fernandes Guimarães, era profundo conhecedor das características especiais das águas do Amazonas, que ao encontrarem o Atlântico fazem os canais de navegação mudar constantemente de posição, dificultando a navegação, principalmente para quem não tem experiência nestas águas.

O meu pai me dizia: “Ordenei ao meu maquinista para que desse toda força avante!”, como ele falava em sua linguagem de marinheiro. E mais: “Eu mesmo assumi o timão, e girei o leme rumo a terra, para retornar a Belém!”. Hoje entendo que ele, espertamente, buscava também navegar em águas rasas, bem junto à costa, para que o submarino desistisse de persegui-lo, pois não poderia navegar emerso, correndo o risco de ser bombardeado pelos "Catalina" da nossa gloriosa Força Aérea Brasileira. Papai falava do pânico que os passageiros ficaram — principalmente as mulheres e crianças, que choravam muito, pois pensavam que iam afundar com o navio —. Eu, ainda criança, ouvia muito atento. Ficava impressionado e triste, porque ficava com pena das crianças.

Lembro, também, que o papai muitas vezes comentava com a minha mãe sobre a sua preocupação ao receber alguma ordem para comandar navios cuja rota passasse a altura da cidade de Salinas (hoje chamada Salinópolis, ou melhor, Estância Hidromineral de Salinópolis, na costa paraense), pois ele dizia que por ali alguns dos nossos mercantes, mesmo com a nossa bandeira desfraldada, haviam sido torpedeados e afundados, tendo morrido muitos brasileiros. Hoje sei que ele estava certo! Cabe ressaltar que a experiência do meu pai nas águas da nossa costa Norte, e especialmente nas do nosso grande Rio Amazonas, o fazia ter como uma espécie de “ponto de honra” o fato de jamais permitir que um “Prático” subisse ao seu navio, o que até hoje é indispensável (mesmo nos mais modernos transatlânticos) para navegar no traiçoeiro Rio Amazonas.

Esclareço que “Prático” é como se chama por aqui o marítimo experiente, que ocupa o comando do navio substituindo o Comandante quando o barco adentra na foz do Amazonas. Vale colocar que na cidade de Salinópolis, PA, existia (ou ainda existe, não sei mais, pois há bastante tempo não tenho ido mais àquela cidade balneária, de tão belas praias) um “posto” — na verdade, uma casa — dos Práticos, que vão, em uma lancha rápida, até os navios, os quais os aguardam fundeados ao largo da costa, e os dirigem para navegar nos canais do Rio Amazonas, desde a sua foz.

Fiz-lhes este relato, acima, como uma espécie de homenagem, não apenas a vocês, que criaram e mantém este belo “site”, mas, e também, pela memória do meu pai, um dos inúmeros anônimos e heroicos navegadores brasileiros daqueles tempos de guerra. Assim, se possível, peço-lhes que façam uma pequena ressalva no texto do “site”, pois, quando se referem na biografia do nazista Werner Hartenstein: “Obs.: Afundou 20 navios totalizando 92.205t. Danificou 4 navios totalizando 20.001t.”, omitem aqueles nossos navios que ele torpedeou solertemente, porém os seus bravos Comandantes brasileiros conseguiram escapar incólumes, como foram estes dois casos que relatei, ocorridos com os navios capitaneados pelo Comandante da Marinha Mercante Brasileira, o paraense José Fernandes Guimarães, o meu pai!

Um abraço fraterno do amigo Ademir Scardino Guimarães

P.S. Declino o nome dos navios porque a memória, às vezes, já fica a desejar. Desculpem!

Fonte: Sentando a Pua!

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AMAB

A Aéropostale para além de Natal

Em Fortaleza não havia escala da Aéropostale. No entanto, as aventuras que lá se passaram com a presença dos pilotos franceses acabam de sair dos escombros...

AMAB

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

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Especial de Domingo

Mais uma vez, publicamos conteúdo sobre o hangar da Base Aérea de Santa Cruz.
Boa leitura.
Bom domingo!

A Base Aérea de Santa Cruz e o Hangar Zeppelin

A história da Base Aérea de Santa Cruz está ligada ao período colonial. Neste local, a Fazenda de Santa Cruz, o Rei de Portugal D. João VI e o primeiro imperador brasileiro, D. Pedro I, passaram grande parte de suas vidas. Essa fazenda, local de descanso da Família Real, teve importante significado para o desenvolvimento da região que a cercava.

Em março de 1934, o governo brasileiro autorizou a empresa alemã "Luftschiffbau Zeppelin" a estabelecer uma linha aérea regular entre o Brasil e a Europa. Foi escolhida a Fazenda de Santa Cruz para a construção de um aeroporto para dirigíveis.

Dois anos mais tarde, o aeroporto, ao ser inaugurado, recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão. A expansão das atividades aéreas, com a consequente evolução de conceitos e doutrinas afetos à aviação, trouxe uma dimensão maior ao embrião que tornar-se-ia essa legendária Base Aérea.

Assim, pelo Decreto nº 5.198, de 16 de janeiro de 1943, o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão passou a denominar-se Base Aérea de Santa Cruz e, com o advento da 2ª Guerra Mundial, engajou-se no esforço bélico, recebendo do Campo dos Afonsos o então 1º Regimento de Aviação e com ele a missão de patrulhar nossas águas litorâneas. Mantinha também uma Unidade de Treinamento Básico de Aviação, cuja finalidade era a de formar reserva de pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça que lutava na Itália.

Ao término da Guerra, o 1º Grupo de Caça retorna à Santa Cruz.

Com um passado de glórias e muitas tradições, a Base Aérea de Santa Cruz é hoje o maior complexo aéreo de combate da Força Aérea Brasileira.

Zeppelin

A primeira viagem transatlântica de um dirigível entre a Alemanha e a América do Sul foi registrada em maio de 1930, tendo o LZ 127 Graf Zeppelin decolado de Friedrichshafen no dia 18 e chegado ao aeroporto de dirigíveis nas cercanias da cidade do Recife, em Pernambuco, a 21 do mesmo mês. Prosseguindo a viagem, pousou no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro no dia 25, causando alvoroço na então Capital Federal.

Após essa bem-sucedida viagem transatlântica inaugural, os zeppelins realizaram três viagens ao Brasil em 1931 e mais nove em 1932.

Devido a esse sucesso, a empresa obteve autorização do governo brasileiro para construir um aeroporto, com instalações adequadas para a ancoragem e proteção das suas aeronaves. Desse modo, em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000 m².

No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães. Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.

Além da contrução do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação D. Pedro II.

Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.

Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.

No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul. O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente. O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.

O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.

Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.

O "Zeppelin" vai vencendo de forma heroica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.

O edifício do hangar da Base Aérea de Santa Cruz encontra-se tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), desde 1998. É um dos últimos exemplares e um dos mais bem conservados no mundo e constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo. Mais do que nunca, precisamos preservá-lo.

Curiosidades do Hangar Zeppelin

As instalações elétricas são revestidas por uma blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha, o que poderia causar um incêndio nos dirigíveis.

Todo o hangar é servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.

Existe até hoje, na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade de 3 milhões de litros.

No interior do Hangar existem duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450 kg de carga e se move a uma velocidade de 1 m/s.

O tempo gasto para abrir o portão Sul é de 6 minutos.

O Hangar possui três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases hidrogênio, propano, butano, água e eletricidade.

No topo do hangar, existe uma torre de comando que está a 61 m de altura e de lá pode-se avistar toda a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.

Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, que ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.

O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.

O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.

Em dezembro de 2010, em cerimônia que também marcou o encerramento das solenidades do Centenário do Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, primeiro comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça, foi inaugurada a Sala "Graf Zeppelin".

Localizada no Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Santa Cruz, a Sala Histórica traz uma réplica do Zeppelin, além de imagens e informações sobre sua operação.

Fontes: FAB, Incaer, Wikipédia

Saiba mais: Blog do NINJA de 27/11/16

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Comandante Jabá

ACRO Brasil, uma visita quase inesperada no Aeroclube de Pirassununga

O Comandante "Jabá" faz um breve relato ao seu público sobre uma visita realizada ao Aeroclube de Pirassununga, interior paulista, pelo pessoal da ACRO Brasil trazendo a bordo de um dos seus aviões 1000 exemplares para doar às crianças durante os encontros do Projeto: "Levando a Aviação para Todos", uma iniciativa de AFAC Aviação, do HANGAR 51 em conjunto com o Aeroclube de Pirassununga.

Fonte: AEROFANÁTICOS do BRASIL

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 17 a 23 de janeiro

Nesta sexta-feira (24/01), o FAB em Destaque traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) que foram destaques entre os dias 17 e 23 de janeiro. Entre elas a recepção dos novos alunos da Escola preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), passagens de comando das Organizações Militares da FAB e a celebração dos 84 anos de criação do Ministério da Aeronáutica.

Fonte: FAB

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EEAR

Estão abertas as inscrições para o Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica

As inscrições encerrarão às 15h do dia 14/02/2025

As provas escritas estão previstas para o dia 01/06/2025

A Força Aérea Brasileira (FAB) lança as Instruções Específicas para a Primeira Turma do Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica para ingresso em janeiro de 2026 (CFS 1/2026). As inscrições começaram no dia 15/01/2025 e encerrarão no dia 14/02/2025. Para se inscrever basta acessar o site oficial da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). A taxa de inscrição é de R$ 95,00 (noventa e cinco reais). As vagas serão destinadas a candidatos de ambos os sexos, que atendam às condições e às normas estabelecidas nas Instruções do Exame. Para serem habilitados à matrícula no Curso, os candidatos não devem possuir menos de 17 anos, nem completar 25 anos de idade, até 31 de dezembro de 2025, e ter concluído, na data da Concentração Final do Exame, o Ensino Médio do Sistema Nacional de Ensino. O processo seletivo é composto por provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, procedimento de heteroidentificação complementar e validação documental.

As provas escritas ocorrerão no dia 01/06/2025. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar no dia 14/01/2026, na EEAR, sediada em Guaratinguetá (SP), para habilitação à matrícula no Curso, que terá duração de dois anos. Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e será distribuído e classificado em uma das Organizações Militares (OM) do Comando da Aeronáutica (COMAER), localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração. Para obter mais informações, consulte o edital aqui.

Fonte: FAB

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ARP Albatroz

Segundo maior drone feito no Brasil, Albatroz está em teste para operar em porta-helicópteros da Marinha

A Stella Tecnologia informa que estão em curso, no aeródromo da Fazenda Portobello, no Rio de Janeiro, os testes em voo do Albatroz, a primeira aeronave remotamente pilotada (ARP) projetada para operar a partir de um porta-helicópteros da Marinha do Brasil. Desenvolvido pela Stella Tecnologia, empresa 100% brasileira, o projeto representa um marco para a defesa nacional e a inovação tecnológica no setor aeronáutico, afirma a fabricante. O Albatroz é um veículo aéreo não tripulado com capacidade para realizar missões de monitoramento e patrulhamento, podendo permanecer em voo por até 24 horas contínuas. Essa autonomia supera significativamente a dos helicópteros convencionais, que operam por cerca de quatro horas. Isso torna o Albatroz uma solução estratégica para missões de busca e salvamento, combate à pesca ilegal e monitoramento do território marítimo e da Amazônia Azul.

Testes para operação

Os primeiros testes realizados focaram na varredura dos sistemas de voo e coleta de dados telemétricos. Já no segundo estágio, as operações no campo têm o objetivo de validar o desempenho da aeronave em condições reais, corrigindo eventuais falhas e implementando melhorias antes de sua integração ao Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico, o porta-helicópteros da Marinha. Durante os testes, a equipe técnica monitora o desempenho do drone à distância, utilizando sistemas avançados de telemetria que permitem conduzir o voo remotamente e em tempo real. A aeronave transmite fotos e vídeos para a base da Marinha, auxiliando na tomada de decisões rápidas, como em operações de salvamento, em que a velocidade é essencial para o sucesso das missões.

Tecnologia brasileira

A Stella Tecnologia, fundada em 2015, é uma empresa no setor de defesa, especializada no desenvolvimento de drones, veículos aéreos não tripulados (VANTs) e outras aeronaves. O ARP Albatroz, o segundo maior drone fabricado no Brasil – atrás apenas do drone Jatobá, também desenvolvido pela Stella Tecnologia –, é fruto de um memorando de entendimento entre a Stella e a Marinha do Brasil. O projeto aponta para um futuro de novos produtos que poderão expandir a atuação da Marinha em diversas frentes. Informações da Stella Tecnologia

Fonte: Murilo Basseto / AEROIN com informações da Stella Tecnologia

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Embraer

Eve Air Mobility e JetSetGo colaboram para estudar gerenciamento de tráfego aéreo urbano na Índia

A Eve Air Mobility ("Eve") e a JetSetGo, uma empresa de fretamento de aeronaves privadas e propriedade fracionada sediada em Nova Déli, firmou um acordo para explorar e avançar o uso do Vector, a solução agnóstica de software para gerenciamento de tráfego aéreo urbano (Urban ATM) da Eve, na Índia.

O anúncio, feito durante a Conferência Bharat Mobility AAM hoje, torna a JetSetGo o 14º cliente do Vector e seu segundo cliente na Índia, à medida que o interesse pela solução continua a crescer globalmente.

O software de Urban ATM da Eve é um elemento fundamental para a implementação e escalabilidade da Mobilidade Aérea Urbana (UAM). A tecnologia oferece soluções para provedores de serviços de navegação aérea, autoridades urbanas, operadores de frotas e vertiportos, além de outros stakeholders no ecossistema de UAM.

A solução engloba coordenação de voos de UAM, suporte à automação da área operacional dos vertiportos, gerenciamento do fluxo do espaço aéreo e gestão de conformidade.

"O acordo simboliza o comprometimento da Eve com o mercado indiano e estamos entusiasmados em colaborar com a JetSetGo na gestão do tráfego aéreo urbano da região", afirma Luiz Mauad, Vice-Presidente de Serviços ao Cliente na Eve.

"Diante dos desafios da produtividade em grandes centros urbanos, agravados pelo persistente problema de congestionamento, a mobilidade aérea urbana surge como uma alternativa promissora. Essa solução tem potencial para mitigar tais questões e ainda proporcionar conexões eficientes com regiões que atualmente enfrentam dificuldades de acesso. Nesse contexto, a solução de Urban ATM da Eve se destaca como um elemento chave, possibilitando o transporte seguro e ágil em áreas de alta densidade populacional no futuro."

"A mobilidade aérea tem o potencial transformador de remodelar a vida urbana, tornando as viagens mais rápidas, limpas e eficientes, ao mesmo tempo que enfrenta os crescentes desafios das cidades modernas. Na JetSetGo, estamos comprometidos em impulsionar essa mudança na Índia por meio da nossa colaboração com a Eve", afirma Kanika Tekriwal, CEO e co-fundadora da JetSetGo.

"Ao aproveitar a inovadora plataforma Vector, nosso objetivo é possibilitar a operação contínua e segura de aeronaves eVTOL no futuro. Esta tecnologia é essencial para lidar com problemas como congestionamento de tráfego, horas perdidas, poluição do ar e a necessidade de soluções de viagens ecológicas. Além disso, buscamos garantir que as soluções de UAM sejam silenciosas, seguras e amplamente aceitas pelas comunidades. Por meio dessas inovações, pretendemos melhorar a vida urbana e posicionar a Índia como líder global no futuro da aviação."

Como parte do acordo, as duas empresas colaboram na promoção da mobilidade aérea urbana na Índia enquanto a JetSetGo explora novas oportunidades nesse setor. Fomentar o potencial dessa nova forma de transporte inclui preparar o espaço aéreo para viagens, além da produção e certificação das aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical (eVTOL).

Sobre a Eve Air Mobility 

A Eve se dedica a acelerar o ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). Beneficiando-se de uma mentalidade de startup, apoiada por mais de 50 anos de experiência aeroespacial da Embraer S.A. e com um foco singular, a Eve está adotando uma abordagem holística para o progresso do ecossistema de UAM, com um projeto avançado de eVTOL, uma rede global abrangente de serviços e suporte e uma solução exclusiva de gerenciamento de tráfego aéreo. Desde 10 de maio de 2022, a Eve está listada na Bolsa de Valores de Nova York, onde suas ações ordinárias e bônus públicos são negociados sob os códigos “EVEX” e “EVEXW”. Para obter mais informações, visite www.eveairmobility.com

Sobre a JetSetGo

Estabelecida em 2012, a JetSetGo se consolidou como uma das maiores operadoras NSOP de jatos privados na Índia, com foco principalmente em contratos de gerenciamento e manutenção de aeronaves de ponta. A empresa é pioneira no desenvolvimento de soluções sofisticadas para aviação privada, abrangendo desde a propriedade e gestão de aeronaves até serviços de fretamento e programas de fidelidade para passageiros frequentes. Atualmente, a JetSetGo está direcionando seus esforços para o futuro da mobilidade aérea avançada, explorando a próxima geração de táxis aéreos elétricos com decolagem e aterrissagem vertical. Mantendo-se fiel ao seu compromisso com a inovação e expansão de fronteiras, a empresa continua a revolucionar o setor. Para mais informações, visite: www.jetsetgo.in

Fonte: Embraer

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Datas Especiais

Ministério da Aeronáutica:

Um Marco na História do Brasil

Há 84 anos, a criação do Ministério trouxe consigo a promessa de que o país não apenas sonharia com as alturas, mas as alcançaria

No início do século XX, o mundo estava fascinado pelos avanços da aviação, e o Brasil não ficou para trás, especialmente sendo o berço de Santos Dumont, o “Pai da Aviação”. Inspirado por essas asas do progresso, nasceu em 20 de janeiro de 1941, o Ministério da Aeronáutica, com a assinatura do presidente Getúlio Vargas, que unificou as aviações naval e militar e a infraestrutura aeronáutica existente até então. O documento que criava a nova pasta também incorporou o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) e o Ministério da Viação e Obras Públicas. Estava estabelecido então, pelo Decreto-Lei 2.961, o Ministério da Aeronáutica e seu braço militar, as Forças Aéreas Nacionais, que passaram a se chamar Força Aérea Brasileira (FAB) naquele mesmo ano, pelo Decreto-Lei 3.302, de 22 de maio. O primeiro Ministro da Aeronáutica foi Joaquim Salgado Filho. Seu desafio foi desenvolver a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor, as escolas de formação e o braço-armado da Aeronáutica, a Força Aérea Brasileira. Começou ali a edificação do poder aéreo brasileiro e todas as transformações que a aviação proporcionou à Nação. Há 84 anos, a criação do Ministério trouxe consigo a promessa de que o país não apenas sonharia com as alturas, mas as alcançaria. A exemplo disso, diversos feitos foram alcançados a partir desse marco histórico, sendo alguns deles a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial; o desenvolvimento de tecnologias que resultaram no lançamento de satélites; a aquisição de novos caças e a modernização de tantas outras aeronaves que elevaram nosso Poder Aéreo. Em 1999, o Ministério da Aeronáutica foi extinto e suas atribuições foram transferidas para o Comando da Aeronáutica. Desde então, a FAB é uma das Forças Armadas subordinadas ao Ministério da Defesa.

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

Em conteúdo publicado no site do Museu Aeroespacial (MUSAL) saiba mais sobre uma das primeiras rotas comerciais internacionais da América do Sul.

Boa leitura.

Bom domingo!

Centenário do voo das Linhas Aéreas Latecoère

Do Campo dos Afonsos para o Mundo

Em 14 de janeiro de 1925, o Brasil testemunhou um marco histórico que transformaria para sempre a aviação comercial. Partindo do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, diante dos hangares Santos Dumont, Sargento Menezes e Tenente Gil — hoje integrados às instalações administrativas, técnicas e operacionais do Museu Aeroespacial (MUSAL) —, três aviões Breguet-14 decolaram para um voo exploratório que conectaria o país à Argentina, inaugurando uma das primeiras rotas comerciais internacionais da América do Sul.

A operação foi conduzida pela companhia aérea francesa Latecoère, fundada por Pierre-Georges Latecoère, que tinha como objetivo estabelecer uma rota regular entre a França e a América do Sul. O Brasil, com sua localização estratégica no trajeto, desempenhou um papel fundamental nessa conexão, facilitando o intercâmbio postal e cultural entre os continentes. Esse voo inaugural marcou o início de uma das primeiras rotas comerciais internacionais, consolidando o Brasil como um ponto-chave na integração entre a Europa e a América do Sul.

Comandados pelos pilotos Paul Vachet, Étienne Lafay e Victor Hamm, e acompanhados pelos mecânicos Gauthier, Estival e Chevalier, a companhia utilizou aviões Breguet-14, conhecidos por sua robustez e eficiência, para iniciar uma integração pioneira no transporte aéreo internacional. Transportando malas postais e jornais, essas aeronaves deram início a uma nova era para a aviação na região. Esse marco histórico foi viabilizado pela promulgação da Lei nº 4.911, de 12 de janeiro de 1925, que regulamentou o transporte aéreo de correspondência postal no Brasil, consolidando o papel da aviação na comunicação entre nações.

O Campo dos Afonsos, reconhecido como berço da aviação brasileira, foi o cenário desse feito histórico. Décadas depois, em 1976, o local passou a abrigar o Museu Aeroespacial (MUSAL), o maior e mais importante museu de aviação do Brasil, responsável por preservar e divulgar o rico legado da aviação militar e civil.

Celebrar o centenário desse evento é relembrar o impacto transformador de iniciativas visionárias que abriram os céus para o transporte aéreo e fortaleceram os laços entre países. Esse voo foi mais do que uma operação logística; foi um passo decisivo rumo ao futuro da aviação.

Venha ao Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos, e conheça de perto a trajetória da aviação militar e civil brasileira. Descubra exposições que contam histórias desde os primeiros voos até as conquistas mais recentes, em um espaço que preserva a memória de nossos pioneiros e celebra o espírito inovador que une céus e nações. 

Pesquisa histórica e texto: 2º Ten QOCON JOR Jônatas Ribeiro BARBOSA (JP35128 RJ)

Apoio à Pesquisa Histórica: Historiadora Monica Teixeira Serra (INCAER)

Revisão: Cel Av R/1 SARANDI Oliveira da Silva

Infográfico: 1Sgt BFT ISRAEL Almeida da Silva

Imagem de Drone: S2 Lucas de ARAÚJO Gomes

Fotos históricas: Acervo INCAER

Fonte: MUSAL

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Videoteca Ninja

A BATALHA DA INGLATERRA

Com um elenco de grandes estrelas , que inclui Michael Caine, Trevor Howard, Laurence Olivier, Christopher Plummer, Michael Redgrave, Robert Shaw e Susannah York, A Batalha da Inglaterra é um filme espetacular, resultado de um magnífico esforço e de 12 milhões de dólares investidos. Uma superprodução que retrata com bastante fidelidade a Batalha da Inglaterra, mostrando o conflito sob vários ângulos: os alemães, inicialmente cheios de autoconfiança, após expulsarem os ingleses da França; os pilotos ingleses, exigidos ao máximo, muitos deles inexperientes e em fase de treinamento; as estações de radar e seus operadores, grande parte deles mulheres, desempenhando seu papel com calma e coragem; a população de Londres, massacrada dia após dia pela Blitzkrieg; a tensão e a angústia que os pilotos dos dois lados experimentavam antes durante e após os combates; o placar diário de aviões derrubados, na contagem, tanto da RAF (transmitida pela BBC, como se fosse o score de uma partida de football aos empolgados Londrinos) como da Luftwaffe.

A fita consegue prender a atenção, tanto de entusiastas da Segunda Guerra, entusiastas de aviação como para o público em geral e sua produção acabou contribuindo para preservar várias aeronaves, incluindo um raro exemplar de Spitfire Mk II que estava sendo usado como monumento decorativo na entrada da Base Aérea da RAF em Colerne. Para o elenco internacional (predominando ingleses e alemães) foram contratados vários atores e atrizes famosos à época (1969). Muitas falas do filme são em alemão, com legendas em inglês. A trilha sonora, por sua vez, também não fica nada a dever.

Citação:

"Hitler sabe que terá de nos vencer nesta ilha ou perderá a guerra. Se nós conseguirmos resistir a ele, toda a Europa poderá se libertar e a vida no mundo inteiro poderá progredir para situações mais amplas e ensolaradas. Mas, se fracassarmos, o mundo inteiro, incluindo os Estados Unidos, incluindo tudo o que conhecemos e que nos é importante, afundará no abismo de uma nova era de trevas, transformada em algo mais sinistro e talvez até mais desesperado, pelas luzes de uma ciência pervertida. Por esse motivo, vamos aceitar nossos deveres e nos preparar para que, se o Império Britânico e a sua Commonwealth conseguirem existir por mais mil anos, os homens continuem afirmando: - Este foi o seu momento de glória."

Winston Churchill, em seu célebre discurso "Finest Hour"

Câmara dos Lordes, Londres

18 de Junho de 1940

A BATALHA DA INGLATERRA

Ficha Técnica: Battle of  Britain

Gênero: Guerra, Drama, Ação

Diretor: Guy Hamilton

Roteiristas: James Kennaway e Wilfred Greatorex Produtores: Benjamin Fisz, John Palmer e Harry Saltzman

Trilha Sonora: Ron Goodwin

Elenco: Harry Andrews, Michael Caine, Christopher Plummer, Ian McShane, Kenneth More, Nigel Patrick, Patrick Wymark, Ralph Richardson, Trevor Howard, Laurence Olivier, Michael Redgrave, Robert Shaw, Curd Jürgens

Duração: 133 minutos

Ano: 1969

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FAB em Destaque

Confira as principais notícias da FAB do início deste ano

Nesta sexta-feira (17/01), o FAB em Destaque apresenta as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) na primeira edição de 2025: o Comando de Operações Aeroespaciais destaca missões fundamentais da Instituição, a nova edição da revista Aerovisão já está no ar, e organizações militares da FAB recebem novos comandantes.

Fonte: FAB

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Embraer

Força Aérea Uruguaia compra cinco Embraer A-29 Super Tucano ao converter opções em pedidos firmes

      Uruguai se torna a sexta nação a operar o A-29 na América do Sul

A Embraer anunciou, em 14/1/2025, que a Força Aérea Uruguaia (FAU) e o Ministério da Defesa Nacional (MDN) do Uruguai converteram opções de compra de cinco aeronaves A-29 Super Tucano em pedidos firmes. O acordo faz parte de um compromisso assinado em agosto de 2024, quando a FAU anunciou um pedido firme para uma aeronave, além das opções que agora foram convertidas. O acordo também inclui equipamentos de missão, serviços de logística integrada e um simulador de voo. O contrato faz parte de um programa de renovação da frota para expandir a capacidade operacional da FAU.

“O relacionamento entre a Embraer e a Força Aérea Uruguaia vem crescendo e estamos particularmente satisfeitos em anunciar este acordo no ano em que celebramos 50 anos do primeiro contrato de exportação da Embraer, para o Uruguai”, afirma Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança.

“Estamos prontos para oferecer a melhor aeronave multimissão para a FAU, bem como todo o nosso suporte para aumentar sua prontidão operacional e aprimorar suas capacidades para realizar missões estratégicas, como vigilância de fronteiras”. "A aquisição do A-29 Super Tucano e do simulador de voo fornecerá ao Uruguai capacidades de defesa do espaço aéreo e faz parte do compromisso do governo de renovação dos materiais e equipamentos das nossas Forças Armadas para cumprir as missões que lhes são atribuídas", afirma o Ministro de Defesa Nacional uruguaio, Armando Castaingdebat.

“Esta incorporação nos projeta tecnologicamente e, ao concluir o processo de aquisição do A-29, nos permite enfrentar, juntamente com a Embraer, os novos paradigmas de segurança regional”, afirma o Comandante da Força Aérea Uruguaia, General Luis H. De León.

Com o Uruguai e a recente aquisição do primeiro A-29 em configuração OTAN (A-29N) por Portugal, o A-29 Super Tucano chega a 20 operadores em todo o mundo, com mais de 290 pedidos. O número de forças aéreas operadoras do A-29 Super Tucano cresce constantemente devido à sua combinação incomparável de recursos, tornando-o a escolha mais econômica, acessível e versátil. Para forças aéreas que buscam uma solução comprovada, abrangente, eficiente, confiável e econômica em uma única plataforma, aliada a uma grande flexibilidade operacional, o A-29 Super Tucano oferece uma ampla gama de missões, como Apoio Aéreo Tático (CAS), Patrulha Aérea, Operações Especiais, Interdição Aérea, Treinamento JTAC, controlador aéreo avançado (FAC), Coordenador Aéreo e Tático (TAC), ISR Armado, Vigilância de Fronteiras, Reconhecimento (ISR), Escolta Aérea, Treinamento Básico, Operacional e Avançado de Pilotos, Transição para Caças de Superioridade Aérea, Treinamento JTAC/LIFT e FAC.

Fonte: Embraer

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João Rodrigues Filho

O Brasil e a FAB perdem o último dos seus heróis

Morreu hoje, aos 101 anos, no Rio de Janeiro, João Rodrigues Filho, que durante a guerra foi Chefe da Equipe de Mecânicos do avião A-3 do 1º Grupo de Caça. Ele e outros 120 especialistas foram fundamentais para a campanha de sucesso do Brasil ao lado dos aliados na Segunda Guerra Mundial. A Força Aérea Brasileira participou da guerra com as potências aliadas para lutar contra o nazifacismo. O Primeiro Grupo de Aviação de Caça, subordinado ao 350° Fight er Group da Força Aérea Americana, levou 25 aeronaves de caça P-47 Thunderbolt para a Itália. Segundo o militar, em entrevista concedida ao portal da Força Aérea Brasileira, em 2015, o avião era uma "máquina". “O P-47 era um avião fantástico. Ele era um avião extremamente forte. A aeronave decolava com duas bombas de 500 libras nas asas e uma embaixo do trem de pouso, além de oito metralhadoras com 500 tiros cada uma”. O Major João contou que o esquadrão atingia regularmente um feito operacional: mais de 90% de disponibilidade das aeronaves nos céus, ou seja, os especialistas sempre deixavam a grande maioria dos aviões em condições de voar. “A importância desses militares para a guerra foi manter os aviões disponíveis. Na aeronave de caça só quem voa é o piloto, então nós não voávamos, mas deixávamos o avião pronto para decolar”, afirmou. O trabalho apresentou resultados. No último mês de guerra, um relatório do 350° Fighter Group demonstrou a importância do esquadrão brasileiro. No período de 6 a 29 de abril de 1945, os brasileiros realizaram 5% das missões feitas pelo comando aerotático dos aliados, mas foram responsáveis por um total de 15% de veículos e 28% de pontes destruídos, além de 36% dos depósitos de combustíveis e 85% dos depósitos de munição danificados. De acordo com o major, os sargentos foram fundamentais para a guerra, especialmente os mecânicos, os especialistas em lanternagem e os especialistas em rádio. “Muitas vezes o avião chegava avariado. Nesses casos, o mecânico e o especialista em lanternagem tinham que fazer os reparos, colocar remendos na aeronave. Tinha avião que era cheio de marquinha de buraco”, lembra.

Paixão por aviões

Desde menino apaixonado por aviões, o Major João manteve uma coleção de pequenas aeronaves em casa. E foi grato à Força Aérea por ter realizado seu sonho. “Eu tinha muito orgulho de ser o que eu era: Sargento Especialista da Força Aérea Brasileira e de ter servido na guerra”, conta. Durante a época na Itália, os militares eram responsáveis por determinada aeronave e criavam uma relação especial com ela. “Eu tinha 54 quilos, era muito magro, mas tinha um avião. Para mim, isso possuía uma importância muito grande. A relação que nós tínhamos com a máquina era: eu, o avião e o piloto”, concluiu em entrevista de 2015.

Herói de Guerra

Após a 2º Grande Guerra, ao regressar ao Brasil, João Rodrigues Filho foi servir na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro (RJ), como Mecânico do avião P-47 Thunderbolt, até o ano de 1950. Fez curso para a Escola Preparatória de Oficial Especialista em Mecânica. Continuou na FAB nessa função até 1964, quando foi reformado no Posto de Major. Seus pais, moravam na roça, tiveram cinco filhos, sendo todos homens. Se opunham que João fosse para a guerra, no entanto ele contrariou a vontade dos pais e se alistou, pois sentia-se chamado para defender sua pátria. Cumpriu essa missão e voltou com muito mais experiência da vida e maiores conhecimentos técnicos adquiridos durante todo o período de guerra.

Compromisso constante e dedicação exemplar à FAB

Mesmo após deixar o serviço ativo, o Major João continuou presente nos eventos e cerimônias realizadas pela Força Aérea. No dia 22 de abril de 2024, na cerimônia do P-47, realizada durante a Reunião da Aviação de Caça (RAC), que aconteceu na BASC, o herói de guerra esteve entre as autoridades que prestigiaram a solenidade, demonstrando toda a sua devoção à Força Aérea.

Honras Fúnebres

O velório será realizado amanhã, 16/01, das 9h às 13h, na Capela 03 do Crematório e Cemitério Vertical da Penitência, localizado no bairro Caju, no Rio de Janeiro (RJ). 

Fontes: FAB e Sentando a Pua!

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Aero - Por Trás da Aviação

A pista do Aeroporto de Ubatuba é curta demais?

Infelizmente no dia 9 de janeiro de 2025 ocorreu um acidente no aeroporto de Ubatuba (SP) envolvendo um Cessna Citation 525 CJ1. Esse acontecimento levantou muitas dúvidas sobre o aeroporto e nesse vídeo são mostrados alguns detalhes sobre o local.

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

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Biblioteca Ninja

AIR & SPORT

Os melhores testes

Autor: Fernando de Almeida

Fotografias: Koi e Laerte Gouvêa

Tema: Aviação

Editora: Skydive em parceria com 360 Graus Multimídia

Páginas: 208

Formato: 22,7 x 29,8 cm

São 20 testes de aeronaves e uma matéria sobre qualidade de voo.

• AMT 200 - Super Ximango

• Stemme S-10

• Piper PA-18 SUPER CUB

• M-26 Iskierka

• Cuesta EMB-810 D

• Maule MXT 420

• Maule Anfíbio

• Cirrus SR-20

• Piper Saratoga

• Sukoi - 29

• NA-T6

• Mooney M-20R Ovation

• Cessna P210

• Tradewind Propjet Bonanza

• Piper Malibu Mirage

• Pilatus PC-12

• Foxtar Baron

• Cessna Citation V

• ATR-42

• Embraer ERJ-145

O objetivo principal da publicação proposta é fornecer, tanto aos jovens que ingressam no mundo da aviação, como aos pilotos privados e comerciais já atuantes no mercado (além daqueles que pensam em seguir carreira na engenharia aeronáutica), um material de referência escrito por um dos maiores conhecedores do assunto no Brasil, Fernando de Almeida.

A abertura consiste numa detalhada exposição sobre o que é "Qualidade de Voo". O objetivo dessa matéria introdutória é familiarizar o leitor com os parâmetros que devem ser analisados, tanto no âmbito conceitual do projeto (o chamado "perfil de missão" de cada aeronave) como no de pilotagem (como esses parâmetros se traduzem na prática, como cada tipo particular de aeronave reage às solicitações do piloto). São comentadas as características de "qualidade de voo" de diversas aeronaves, englobando desde treinadores primários a aeronaves de passageiros. Segue-se à matéria introdutória uma seleção de vinte testes de aeronaves publicados originalmente na revista Air & Sports, das quais cinco foram ou são fabricadas no Brasil.

Há também dois objetivos secundários da publicação, mas que merecem ser citados: primeiramente, a preservação de uma parte importante da memória aeronáutica brasileira, uma vez que entre as vinte aeronaves testadas encontramos pelo menos quatro exemplos de grande importância para a nossa aviação. As características de projeto e pilotagem dessas aeronaves serão tão válidas daqui a cem anos como o são hoje.

Em segundo lugar, uma maior divulgação das possibilidades do tão pouco explorado aeroturismo pelo país, uma vez que os testes foram realizados em diversos locais do Brasil, e as sempre presentes referências do autor a aspectos da paisagem, ora geológicos, ora hidrográficos, são um convite para conhecer dos ares as belezas de nossa terra.

Num sentido mais amplo e de médio a longo prazo, a publicação objetiva contribuir significativamente para que o Brasil seja cada vez mais autossuficiente tanto em sua indústria aeronáutica, já uma das mais importantes do mundo, como em recursos humanos atuantes na área.

Vale salientar que no aspecto gráfico não se trata apenas de uma coletânea de matérias já publicadas: a publicação conta com um esmerado tratamento gráfico quanto à diagramação, inteiramente refeita, e a maioria das fotografias, de alto impacto visual, não foi publicada anteriormente.

Biografia

Nascido em 1933 em Belo Horizonte (MG), filho da escritora Lúcia Machado de Almeida e do museólogo Antônio Joaquim de Almeida, Fernando de Almeida foi contaminado pelo aerococus (no jargão dos apaixonados pela aviação, o vírus que faz da relação do homem com as máquinas voadoras uma verdadeira paixão) ouvindo dos tios histórias sobre o Correio Aéreo Nacional, que com seus Wacos, Stinsons e Fairchilds, assentou as bases de uma aviação brasileira de âmbito realmente nacional.

Aos 17 anos começa a voar no Aero Clube de Carlos Prates, MG, no saudoso Piper J-3, aeronave responsável pela formação de mais de uma geração de pilotos, e que ainda hoje tem em seu descendente Paulistinha um treinador civil primário em diversos aeroclubes do país.

Viaja aos Estados Unidos em 1954, como parte de um programa de intercâmbio para jovens pilotos, conhecendo diversas bases militares e aeroclubes. O voo é feito em uma das famosas Boeing B-17, as "Fortalezas Voadoras", que tiveram um papel de destaque na Segunda Guerra Mundial, a qual ele tem o prazer de pilotar, sob a supervisão atenta do comandante, sobre o Rio Xingu.

De regresso ao Brasil, ingressa no ITA, onde é graduado em Engenharia Aeronáutica em 1959. Seu trabalho de graduação consiste no anteprojeto de um avião de turismo/ treinador primário biplace (o " Colibri"), cuja asa chegou a ser construída para ensaio no ITA.

Já casado com Maria Lúcia Fabrini de Almeida, com um filho e a esposa grávida do segundo, é convidado pela Simca para um estágio na indústria automobilística francesa. A indústria aeronáutica brasileira encontrava-se na época em estágio embrionário e por uma questão de timing aliado à necessidade, esse engenheiro aeronáutico de futuro promissor acaba por ingressar na indústria automobilística.

No entanto nunca deixou de lado sua verdadeira paixão, e já na França voa sempre que possível no Saint Cyr, próximo a Paris. Foi então que um sobrevoo desavisado e quase rasante sobre uma curiosa construção meio escondida em uma floresta nos arredores da capital francesa lhe valeu uma bela reprimenda e quase criou um incidente internacional - era o prédio da OTAN, onde se realizava uma importante reunião com diversas autoridades de segurança europeias!

De regresso ao Brasil, ocupa diversos cargos de engenharia na indústria automobilística, onde se aposenta pela Volkswagen em 1993, quando passa a se dedicar integralmente à aviação. Entretanto, desde 1983 já escreve para a imprensa especializada, realizando testes de diversas aeronaves, matérias sobre segurança de voo, aviação experimental e aviação histórica, tendo testado mais de cem aeronaves diferentes, de ultraleves a jatos.

Além da graduação em engenharia aeronáutica, suas qualificações incluem a de piloto privado, piloto de acrobacia, piloto de planador e de voo em formação. É um dos fundadores da ABAAC (Associação Brasileira de Aeronaves Antigas e Clássicas).

Sua morte em julho de 2003 numa aeronave experimental, em companhia de um amigo proprietário da mesma, privou o país de um dos maiores entusiastas e divulgadores da arte de voar.

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Especial de Domingo

Novo ano e, mais uma vez, destacamos o belo trabalho das enfermeiras brasileiras que contribuíram para levar um pouco de paz nos difíceis tempos de guerra. 

Boa leitura.

Bom domingo!

As Enfermeiras do Brasil na 2ª Guerra

Quando o Brasil declarou guerra ao Eixo, em 1942, teve início a preparação e formação de uma Força Expedicionária Brasileira, a fim de tomar parte na Segunda Guerra Mundial.

A nossa Força Aérea estava se estruturando também para tomar parte na contenda. Organizadas as tropas que deveriam partir para além-mar, sentiram falta de um segmento: as Enfermeiras.

Nem o Exército nem a Aeronáutica possuíam, em seus Quadros, enfermeiras militares, e, como civis não poderiam acompanhar as tropas, foi, então, criado no Exército o Curso de Emergência de Enfermeiras da Reserva do Exército, preenchido com enfermeiras voluntárias, oriundas de todas as Escolas, pois que, quando a Escola Ana Nery foi consultada sobre a possibilidade de fornecer as enfermeiras, sua diretora disse que "Enfermeira de Ana Nery não se sujeitaria a ganhar os parcos 520$000 (quinhentos e vinte mil réis)", que seria o soldo das mesmas. Também a Aeronáutica tinha necessidade de incorporar suas enfermeiras.

Cientes de que o impasse criado para o ingresso delas era a questão financeira foi oferecido o soldo de Tenente, na época de 1.200$00 (mil e duzentos réis), o que foi aceito pela Escola. Uma vez selecionadas as voluntárias pela Escola Ana Nery, com a assistência do Segundo-Tenente Médico Dr. Luthero Vargas (filho do Presidente Getúlio Vargas), foram incorporadas às fileiras da Aeronáutica seis enfermeiras: Isaura Barbosa Lima, Ocimara Moura Ribeiro, Antonina Holanda Martins, Maria Diva Campos, Regina Cerdeira Bordalo e Judith Arêas.

O treinamento das mesmas não seria feito no Brasil, como não foi o dos pilotos, e sim nos Estados Unidos, pois precisavam adaptar-se a rotina de trabalho nos Hospitais Americanos e ao manuseio do material, muitos deles para nós desconhecidos.

O Grupo do Serviço de Saúde da FAB partiu do Brasil no dia 12 de julho de 1944 com destino aos Estados Unidos, onde foram receber instrução no Nursing Air Evacuation, na Base Aérea de Mitchel Field em Nova York. Chegou a Miami no dia 14 de julho de 1944.O treinamento nesta Base durou de 20 de julho de 1944 a 29 de agosto de 1944.

As enfermeiras tiveram durante todo o tempo o acompanhamento de uma Capitão americana, Joella Patterson. Uma vez incorporadas ao 1º Grupo de Caça, incorporação esta que se deu no dia 5 de setembro de 1944, prepararam-se para embarcar no navio Transporte COLOMBIE, que partiu do porto de News Port no dia 20 de setembro de 1944, com destino à Itália.

A viagem durou 16 dias. O risco de serem torpedeados era muito grande, mas finalmente chegaram a Livorno no dia 6 de outubro de 1944. Depois de um desembarque debaixo de chuva torrencial, deslocaram-se de trem para a Base de Cevitavecchia, em Tarquínia, e foram servir no 154th Station Hospital.

Quando o Grupo se trasladou da Base de Tarquínia para a de Pisa, as enfermeiras também se deslocaram para a cidade de Livorno, bem próximo da Base, onde estava instalado o 12th General Hospital, ao qual chegaram no dia 7 de outubro de 1944 e permaneceram até o dia 19 de junho de 1945, embarcando por via aérea no dia 20 de junho de 1945, e, depois de várias escalas pelo norte da África, chegaram ao Rio de Janeiro em 3 de julho de 1945.

Ao regressarem ao Brasil, foram desmobilizadas como todos os participantes da Segunda Guerra Mundial. Algumas foram trabalhar como civis nos hospitais da FAB. Só após a guerra foram consideradas integrantes da FEB pelo Presidente Getúlio Vargas, e adquiriram todos os direitos inerentes aos Febianos, inclusive o de serem beneficiadas pela reintegração ao Serviço Ativo com a promulgação da Lei nº 3.160, de 10 de junho de 1957, a confirmação do posto com o qual haviam trabalhado na Itália: o de segundos-tenentes.

As Integrantes do Serviço de Saúde da FAB foram incorporadas pela Ordem de Convocação G-1-149, de 8 de julho de 1944, emanada pelo Ministro da Aeronáutica através do Decreto de 4 de agosto de 1952, Diário Oficial de 12 de agosto de 1952, publicado no Boletim da DP nº 159, de 13 de agosto de 1952, quando foram então incluídas na Reserva da Aeronáutica no posto de segundos-tenentes, de acordo com o Art. 10 da Lei nº 1.209, de 25 de outubro de 1950, combinado com a Lei nº 1.209, de 25 de outubro de 1950 e com a Lei Nº 1.647, de 18 de julho de 1952, por terem participado, incorporadas ao 1º Grupo de Caça na Itália, das operações de Guerra.

Quando se fala em Enfermeiras que serviram na guerra, atualmente, muitas pessoas acham que foi um fato muito normal.

Entretanto, se nos reportarmos aos idos de 1942, como era a nossa sociedade - eminentemente machista - e pensarmos num grupo de jovens dispondo-se a enfrentar o desconhecido de uma guerra, vamos ver que todas elas foram verdadeiras heroínas.

A guerra da mulher militar começou aqui mesmo no Brasil. Eram apontadas com pechas terríveis, até de "prostitutas que queriam ir para a guerra fazer a vida" foram tachadas pela esposa de uma alta patente! Porém, não esmoreceram! Estavam dispostas a defenderem a honra de sua Pátria e a ajudarem seus semelhantes mitigando-lhes as dores.

As seis Heroínas da FAB não receberam o carinho e as reverências a que faziam jus. Foram muito esquecidas pela própria Força. Restam apenas duas entre nós, Ocimara Moura Ribeiro, que passou a viver em companhia de um filho em Poços de Caldas, Minas, e Maria Diva Campos, internada na Casa Gerontológica Brigadeiro Eduardo Gomes (CGABEG), onde poucos sabem quem é aquela mulher em uma cadeira de rodas e que já quase não consegue falar (Nota do Editor: este texto é de 2002).

As atuais oficiais enfermeiras, em sua maioria, nem se dão conta de que se hoje estão na Força Aérea, devem àquelas precursoras esquecidas. Durante a campanha da Itália, por servir no Hospital vizinho, ou seja , no 7th Station Hospital, e estar sempre em contato com o pessoal do Grupo de Caça, tive ocasião de encontrar-me algumas vezes com as colegas da FAB.

Jovens de hoje, quando forem à CGABEG e virem aquela velhinha em uma cadeira de rodas, já bastante senil, lembrem-se de que ela foi uma das heroínas da qual todos os brasileiros devem se orgulhar. (Nota do Editor: este texto é de 2002) Soube defender a sua Pátria, dedicando a ela e a seus irmãos feridos e enfermos, os melhores dias de sua vida. Glória, pois, às Oficiais Enfermeiras do 1º Grupo de Caça da FAB!

Texto: Maj. Enf. Ex. Ref. Elza Cansanção Medeiros

Fonte: Revista da Aeronáutica nº 232 (Março/Abril 2002)

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