Aeromodelismo

CANADAIR CL-215

Carreiras na Aviação

EEAR forma 663 novos sargentos
Disciplina, amor e coragem. Esses foram os sentimentos que marcaram a cerimônia de formatura dos 663 novos sargentos da 233ª turma do Curso de Formação de Sargentos (turma Orion) e da 17ª turma do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (turma Harpia), realizada no dia 25 de novembro de 2011, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). “Este é um momento de intensa alegria familiar, em que anos de devoção, amor e altruísmo deram fruto ao mais nobre sentimento de vitória. Persigam seus objetivos com dedicação, coragem e honestidade de propósitos, pois estes valores os conduzirão à conquista de seus maiores sonhos” , disse o Comandante da Aeronáutica dirigindo-se aos formandos e familiares. “Estamos todos muito emocionados. Meu pai, marido, tios e filhos, todos são militares. Estou muito feliz da minha filha também ter seguido esse caminho. Ela nos deixa muito orgulhosa por esse feito alcançado”, disse emocionada Fantine Carvalho Minuzzi, mãe da Terceiro Sargento Nádia Minuzzi, uma das mais novas controladoras de tráfego aéreo da FAB.EEAR – 70 anos de história
A Escola de Especialistas de Aeronáutica foi criada no mesmo ano que o Ministério da Aeronáutica, em 1941. O berço dos especialistas forma todos os anos cerca de 1000 alunos em 27 especialidades distribuídas em dois cursos: o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (com duração de seis meses) e o Curso de Formação de Sargentos (com duração de dois anos).No início, a escola era localizada na Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão, na Ilha do Governador (RJ). Em 1950, a escola se mudou do Rio de Janeiro para as salas de aula da Escola Prática de Agricultura de Guaratinguetá (SP). Desde essa mudança, mais de 63.000 sargentos já passaram pela Escola de Especialistas. Atualmente, a escola ocupa aproximadamente 10 milhões de metros quadrados, contendo 125 prédios administrativos e 415 residências militares. A partir de 2002, a EEAR passou a receber também mulheres. Na turma deste ano, 263 mulheres se formaram.

Fonte: Agência Força Aérea

Visite: www.eear.aer.mil.br

Recreio

Balé Noturno

Especial de Domingo

Hoje, algumas fotos da entrega dos Certificados de Participação aos NINJAS-2011, em Ubatuba-SP.
Sem dúvida, este foi um ano de muitas conquistas.
A maior, entretanto, é o despertar de crianças e jovens para o fascinante mundo da aviação.
As imagens falam por si.
Bom domingo!

Pioneiros

Júlio Cesar Ribeiro de Souza
Júlio Cesar Ribeiro de Souza é o autor da primeira tentativa de desenvolver um projeto de um dirigível no Brasil.
Nascido em 1843, na Vila São José do Acará, província do Pará, Júlio Cesar matriculou-se aos 19 anos de idade, em 1862, na Escola Militar da Praia Vermelha, no Rio de Janeiro.
Em 1875, iniciou seus estudos aeronáuticos, impressionado com o voo planado das grandes aves aquáticas da Amazônia. Interessado por dirigíveis,mas sem recursos, o inventor tomou certo dia o vapor costeiro, “silenciando o seu destino, e duas semanas mais tarde desembarcava no Cais Pharoux, sem rufor de tambor e sem conhecer pessoa alguma na populosa capital do Império, trazendo apenas no bolso uma carta de recomendação para o senador Candido Mendes".
Numa manhã de fevereiro de 1881, o Barão de Tefé, diretor geral da Repartição de Hidrografia, oficial da Marinha e homem de grande reputação cientifica na Corte, recebeu uma inesperada visita do senador Candido Mendes, acompanhado "por um cavalheiro de mediana estatura, barbicha preta bigode caído, rosto encovado, tez macilenta, cabelos lisos em certa desordem, enfim, um tipo provinciano".
Candido Mendes pede que Teffé patrocine Júlio Cesar no círculo do Instituto Politécnico. Teffé deteve-se então na leitura das 86 páginas manuscritas da memória sobre navegação aérea redigida pelo inventor e, bem impressionado com os argumentos alinhavados por este, resolveu mergulhar na bibliografia aeronáutica publicada na Europa. Depois de cerca de um mês de leituras, Teffé estava convencido de que estava diante de um trabalho significativo e, dessa forma, conseguiu que o Instituto Politécnico se reunisse para apreciar uma exposição de Júlio Cesar sobre seu sistema de navegação aérea.
O Instituto Politécnico do Rio de Janeiro congregava engenheiros e cientistas, professores e políticos, funcionando como uma academia. Seu campo de interesse era muito abrangente, contando com diversas comissões técnicas, como as de metalurgia, máquinas, arquitetura naval, obras hidráulicas, estradas de ferro, estradas de rodagem e outras. O Instituto representava uma referência técnica da época, e congregava os grandes nomes da engenharia do país. manifestando-se sobre assuntos tão diversos quanto a seca do Nordeste, o problema do saneamento básico do Rio de Janeiro ou a resistência de tijolos fabricados no país.
Júlio Cesar apresentou sua "Memória sobre navegação aérea" ao Instituto Politécnico em março de 1881. Nela, o inventor paraense se situava entre os partidários dos aparelhos mais leves do que o ar. Ele acreditava que um aparelho mais pesado do que o ar somente seria viável quando o peso do motor pudesse ser reduzido radicalmente em relação ao empuxo. O tempo confirmou plenamente essa opinião: vinte e cinco anos mais tarde, Santos Dumont fez voar um aparelho mais pesado do que o ar graças precisamente à evolução do motor a explosão.
O Instituto Politécnico aprovou então uma moção manifestando ao Governo Imperial a conveniência de auxiliar o inventor. Graças a ela o inventor conseguiu uma doação de 20 contos de réis da Assembléia Provincial do Pará. Com esse dinheiro, seguiu para Paris, onde encomendou seu primeiro balão à Casa Lachambre, batizando-o com o nome de sua esposa: Vitória.
Em 8 de novembro do mesmo ano, Lachambre lavrou uma ata, atestando o primeiro voo do dirigível Vitória. Teria cinco metros de comprimento, a forma de um dirigível, dispondo de leme de direção mas sem propulsores. Tratava-se de um balão com certa dirigibilidade. Em 12 de novembro, Júlio Cesar teria realizado uma nova experiência,mas apenas oito dias mais tarde voltou ao Pará, sem recursos, mas decidido a realizar uma ascensão em seu estado natal. Logo depois, em dezembro, ele tentou realizar um voo no Pará, mas sem sucesso: por falta de recursos para trazer as asas e o leme de direção de seu balão, havia deixado-os na França, além de elementos necessários para a produção de hidrogênio.
Em março do ano seguinte, Júlio Cesar voltou ao Rio de Janeiro, para uma nova tentativa de ascensão, fracassada pelos mesmos motivos daquelas realizadas no Pará. Ainda assim o Barão de Teffé conseguiu do Parlamento uma verba de 40 contos de réis para custear a construção de um segundo balão. Com o apoio renovado do Instituto Politécnico, o inventor seguiu para Paris pela segunda vez, onde construiu o balão Santa Maria de Belém. No entanto, tão logo o balão ficou pronto,o inventor voltou para Belém do Pará, onde improvisou baterias para a produção de hidrogênio. O resultado se revelaria desastroso: em 12 de julho de 1884 a explosão de uma das baterias inutilizaria o balão.
Apesar de tudo, Júlio César conseguiu a aprovação pela Assembléia Provincial de um novo auxílio de 20 contos de réis, para custear a realização de uma terceira e última experiência em Paris, onde teria voado o dirigível denominado Cruzeiro,em 1886. Logo depois o inventor voltou ao Pará, falecendo em outubro de 1887, na mais completa penúria, destino comum de muitos inventores brasileiros do século XIX.

Fontes: Vencendo o Azul e YouTube

Conhecimentos Técnicos

Tipos de aviões conforme a asa
Fonte:Profº Gustavo Montoro – PUC Goiás (http://professor.ucg.br)

EMBRAER

Super Tucano poderá ser vendido aos Estados Unidos
O Super Tucano, avião de ataque leve da Embraer, está bem próximo de levar o contrato da Força Aérea americana, a USAF, para o fornecimento inicial de 15 a 20 aeronaves. A encomenda vale cerca de US$ 250 milhões. O benefício maior é a certificação dos Estados Unidos para o produto. A decisão do Departamento de Defesa, o Pentágono, deve sair no começo de 2012.A posição da Embraer Defesa e Segurança (ODS) na disputa pelo programa Light Attack Air Suport, LAS, melhorou muito com a exclusão do outro único finalista, o AT-6 da Hawker Beechcraft, afastado da competição na semana passada. O fabricante americano acumula dificuldades. Uma das exigências da concorrência é que o avião apresentado não pode estar em fase de desenvolvimento. No caso do Tucano, o modelo já é amplamente empregado por diversas forças aéreas.O interesse da aviação americana é por um avião capaz de oferecer apoio à tropa em terra. Os caças pesados são caros. O gasto com a operação, alto. A hora de voo do supersônico F-16E não sai por menos de US$ 6,5 mil, contra apenas US$ 500 do Super Tucano. Mais que isso, leva carga eletrônica embarcada equivalente e cumpre a missão de contrainsurgência, ataque leve, interceptação de alvos de baixo desempenho e a instrução avançada, com reduzido custo de operação e alto rendimento.

Visite: www.embraer.com.br

NINJA

Em 23 de novembro de 2009 o NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação era apresentado para crianças e jovens no Colégio Dominique, instituição de ensino de Ubatuba-SP, que prontamente abraçou a ideia e tornou real sua implantação. Foi o primeiro contato com o público alvo do projeto NINJA e de lá para cá os resultados são extraordinários. Comemoramos a data prontos para os novos desafios!

Saiba mais:Detalhes do Projeto.

Busca e Salvamento

Aeronave P3 Orion da FAB faz primeira missão
A nova aeronave de patrulha marítima P-3AM Órion realizou no dia 22 de novembro de 2011 a sua primeira missão real de busca e salvamento. Depois de dois dias à deriva, o veleiro holandês Rolleman foi encontrado às 11h32 (horário de Brasília), a cerca de 315 quilômetros do litoral do Estado do Rio de Janeiro. Recém-incorporada à Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave do Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAV), o Esquadrão Orungan, foi acionada no início da manhã pelo serviço de busca da Marinha (SALVAMAR) para auxiliar na procura da embarcação. Para encontrar o veleiro, a tripulação utilizou os modernos sensores eletrônicos do P3-AM, além da busca visual.

Fonte: Base Aérea de Salvador

Pesquise: Blog no NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 03/10/11

Meteorologia

O boletim METAR
METAR – É um boletim meteorológico de aeródromo codificado contendo as observações meteorológicas e utilizado para fornecer informações sobre condições do tempo em um aeródromo específico.

Na maioria dos aeródromos tem sua confecção de hora em hora, nas horas cheias. Pode haver, porém, relatórios em outros horários, caso o tempo esteja instável e seja necessária uma atualização antes da próxima observação de rotina. No Brasil emprega-se a regulamentação do DECEA –Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Exemplo:

METAR SBCG 171200Z 12008KT 2000 +TSRA SCT010 FEW020CB OVC100 26/24 Q1012

Decodificação:

* METAR SBCG - Metar do aeroporto de Campo Grande (SBCG)

* 171200Z - do dia 17 do mês corrente confeccionado às 12 horas UTC

* 12008KT - com ventos vindos da direção 120 graus verdadeiros com 8 nós (KT) de velocidade (12008KT)

* 2000 +TSRA - com visibilidade horizontal de 2.000 metros devido a trovoadas com chuvas fortes (+TSRA)

* SCT010 FEW020CB OVC100 – Nuvens esparsas na altura de 1.000 pés (SCT010), poucas nuvens e uma nuvem tipo cumulonimbus (CB) a 2.000 pés (FEW020CB) e céu encoberto a 10.000 pés (OVC100)

* 26/24 Q1012 - temperatura do ar 26 graus Celsius e temperatura do ponto de orvalho 24 graus Celsius. Pressão atmosférica (QNH) 1.012 hectoPascais (hPa)

Teoria de Voo

Movimentos de uma aeronave
Arfagem ou Tangagem - Movimento em torno do eixo transversal de uma aeronave, relacionado ao efeito de subir (cabrar) e descer (picar).

Rolamento ou Bancagem - Movimento de curva para a direita ou esquerda em torno do eixo longitudinal da aeronave.

Guinada – Movimento em torno do eixo vertical da aeronave, relacionado com o efeito de mudança de rota.

Fonte: www.ieronet.com.br

Especial de Domingo

Senta a Pua! - Documentário
Neste final de semana, quando comemoramos no sábado,19, o Dia da Bandeira, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA selecionou um documentário especial, que traduz uma espetacular demonstração de respeito, coragem e amor ao nosso país.
Neste Especial de Domingo, a saga do 1º Grupo de Aviação de Caça é contada por seus próprios pilotos, veteranos do mais importante conflito bélico do século XX, cujas ações contribuíram para a garantia da vitória aliada na Europa.
São 23 depoentes, entre pilotos, equipe de apoio e pessoas ligadas ao Primeiro Grupo de Aviação de Caça Brasileiro na Segunda Guerra Mundial, além de imagens de arquivo, fotos de época e ilustrações digitais.
Um grande capítulo da história da Força Aérea Brasileira.
Uma lembrança necessária às novas gerações sobre os terríveis cenários que compõem uma guerra e sobre a fibra e a determinação de nossos combatentes.

Tráfego Aéreo

A China e o sistema brasileiro de proteção ao voo

O Vice-Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas da China, Tenente Brigadeiro Ma Xiaotian, visitou no dia 17 de novembro de 2011 o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília (DF), para conhecer o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo.Durante a visita ao CINDACTA I, o general chinês assistiu a uma apresentação sobre o sistema brasileiro de controle do espaço aéreo e conheceu o novo sistema SAGITARIO, em fase de implantação na área da unidade.Interessado na tecnologia brasileira, o Vice-chefe do Estado Maior da China disse ter ficado surpreso com a eficiência do sistema integrado para monitorar um espaço aéreo tão vasto. “Alguns países na Europa, por exemplo, empregam muito mais equipamentos para monitorar regiões menores”, comparou o general.A integração do sistema brasileiro permite que os dados coletados sejam compartilhados e analisados ao mesmo tempo pelos militares que fazem o controle de tráfego aéreo e os que trabalham na defesa aérea. O sistema integrado oferece cobertura total do espaço aéreo brasileiro, alto nível de segurança e confiabilidade, além da redução de custos operacionais.

Fonte: Agência Força Aérea

Espaço

Brasil e Alemanha lançam foguetes
O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), localizado em Natal, Rio Grande do Norte, realiza, entre os dias 16 de novembro e 9 de dezembro de 2011 a Operação Brasil-Alemanha. No exercício serão lançados dois foguetes: o ORION, com previsão de lançamento para o dia 25 de novembro, e o VS-30, para o dia 2 de dezembro, ambos às 20 horas. A Operação Brasil-Alemanha marca os 40 anos do acordo tecnológico internacional entre o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e o Centro Espacial da Alemanha (DLR). Os principais objetivos da operação são o lançamento e rastreamento do foguete de sondagem VS-30 V08 com uma carga útil científica portando dois experimentos. Um do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e outro da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). O evento servirá também para o treinamento dos profissionais do CLBI para operar a estação Móvel de Telemedidas e o Lançador Móvel, além de interligar as estações (Telemetria, Radar e CTDL) do CLA e do CLBI. Tripulações da FAB e Marinha do Brasil estarão empenhadas na segurança da Operação.Embarcado no VS-30, o experimento científico do INPE consiste em uma Sonda de Langmuir (LP) que fará medidas do perfil da densidade numérica de elétrons a partir do perfil da corrente recolhida por um sensor de aço inox montado na ponta da coifa do foguete; medirá a temperatura cinética dos elétrons a partir da curva característica da corrente versus potencial do sensor de LP; e coletará dados da função de distribuição de energia dos elétrons (EEDF) a partir da segunda derivada da característica da corrente versus potencial do sensor de LP. VS-30O VS-30 é um veículo mono-estágio que utiliza propelente sólido, tendo, neste voo, 7,1 m de comprimento (dos quais 3,1 m de carga útil) e uma massa total da ordem de 1500 kg. O apogeu deverá estar, segundo cálculos preliminares, entre 160 e 200 km, com impacto entre a distância de 105 e 145 km.Já o experimento da UFRN, com desenvolvimentos em cooperação com o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), tem como função básica informar com precisão a posição e a velocidade do foguete (neste caso) ou de um satélite no espaço. A principal inovação é a incorporação de certas características, principalmente de software, que não estão presentes em receptores disponíveis comercialmente, como a capacidade de funcionar em elevadas altitudes e em altas velocidades sem perder o sincronismo com o sinal recebido da constelação de satélites GPS. Atualmente os receptores GPS utilizados na área espacial, no país, são importados. ORION
O foguete ORION será lançado a partir do Lançador Móvel recebido pelo CLBI na Operação Camurupim, realizada nos meses de abril e maio de 2011. O ORION é um veículo mono-estágio, não-guiado, estabilizado por empenas, que utiliza um motor carregado com propelente sólido compósito. Para este voo o veículo terá aproximadamente 5,7 m de comprimento (dos quais 3,0 m de carga útil) e uma massa total da ordem de 500 kg. Ele estará equipado com três empenas, garras (dianteira e traseira) retráteis, e um ignitor com dispositivo de segurança mecânica. O apogeu a ser atingido depende do ângulo de elevação de lançamento e deverá estar entre 95 e 105 km, com impacto entre 70 e 80 km de distância.

Fonte: Agência Força Aérea

Navegação Aérea

ILS – Sistema de Pouso por Instrumentos
O ILS (Instrument Landing System, em português: Sistema de Pouso por Instrumentos) é um dispositivo que fornece ao piloto duas informações essenciais: o eixo da pista e a trajetória ideal de planeio. O sistema auxilia o piloto no pouso sob condições de teto e visibilidade restritas, cujos parâmetros são previamente definidos pela categoria do ILS.

Há três categorias de ILS:

Cat I:
Altura mínima (teto meteorológico) 60 m / Visibilidade: Entre 800 e 550 m

Cat II:
Altura mínima 30 m / Visibilidade: Não menos que 300 m

Cat III:
A: Altura mínima 30 m / Visibilidade: 175 m
B: Altura mínima 15 m / Visibilidade: 175 m
C: Teto ZERO / Visibilidade ZERO

A altura da base de nuvens e a visibilidade variam de acordo com a categoria do sistema. No caso do ILS Cat 3A, a aeronave é conduzida até uma altura de 30 metros sobre a cabeceira da pista, exigindo também uma visibilidade mínima de 175 metros como parâmetro para o prosseguimento do pouso. Essa visibilidade é medida por um instrumento chamado RVR (Runway Visual Range; em português, Visibilidade ao Nível da Pista).
O ILS Cat 3A, em particular, é muito utilizado em aeroportos localizados sobre zonas de influências meteorológicas complexas, onde ocorrem fenômenos que restringem severamente as operações aéreas, tais como as tempestades de neve, por exemplo. Para usar esse sistema, porém, as aeronaves devem possuir tripulações habilitadas para tanto, bem como os equipamentos necessários. Naturalmente, equipar aeronaves e, sobretudo, treinar e habilitar tripulações para o uso do sistema incorpora custos. Tais custos recaem sobre as companhias aéreas, que, no entanto, têm a autonomia para decidir seus respectivos níveis e padrões de excelência para a navegação aérea, consoante às normas de segurança e os regulamentos da aviação civil de seus países. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ainda não estabeleceu os requisitos para a habilitação das companhias aéreas no que tange ao uso do ILS Categoria 3. O que existe atualmente são as instruções relativas ainda ao ILS Categoria 2, oriundas do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC). Nesse caso, a ANAC determina, dentre outros parâmetros, que as tripulações devam ter, ao menos, vinte aproximações em três ou mais aeroportos diferentes para habilitarem-se à operação do ILS Cat 2. O DECEA, porém, adiantou-se às demandas e necessidades de tráfego aéreo em nome do aumento de capacidade. Até 2013, o ILS Cat 3A deve entrar em operação em três aeroportos brasileiros: Guarulhos (dez/ 2011), Galeão e Curitiba. A implementação do sistema nestes aeroportos que respondem, ao mesmo tempo, por uma grande circulação de aeronaves e, ocasionalmente, por restrições de fenômenos meteorológicos, irá certamente representar um relevante ganho de capacidade para as operações de aproximação e pouso em suas pistas.Em paralelo, o DECEA vem investindo também num sistema de aproximação e pouso de precisão por satélites. Desde o início deste ano, já está em fase de testes, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o chamado Sistema de Aumentação Baseado em Solo (GBAS). Para saber mais sobre o GBAS e a navegação aérea orientada por satélites, acesso o site www.decea.gov.br/cnsatm

Fonte: www.decea.gov.br(ASCOM)

Hidroclube do Brasil

Os principais objetivos do Hidroclube do Brasil são a prática e o ensino da hidroaviação civil desportiva e de turismo, em todas as suas modalidades aéreas e náuticas, além do cumprimento de missões de emergência ou de notório interesse da coletividade.
As atividades do Hidroclube do Brasil são fiscalizadas pela ANAC, pelo Comando da Aeronáutica e pelo Comando da Marinha.
A Divisão de Operações da Sede Central, no Rio de Janeiro - RJ, está subordinada à Diretoria Técnica e à Vice-Presidência de Planejamento e Organização.
Cabe à Diretoria Técnica estabelecer as normas para a obtenção permanente da maior segurança possível nas operações hidroaeronáuticas, dar maior eficácia na instrução dos alunos e no aperfeiçoamento dos pilotos de hidroavião, além de garantir o bom relacionamento dos participantes e a maior motivação pela atividade.

Serviços
O Hidroclube do Brasil é também um Clube de Serviços e permite o atendimento de necessidades de Sócios e Não Sócios, Instituições Públicas e Privadas, através de modelos próprios de Consultoria em Hidroaviação e Turismo Hidroaeronáutico.
Para essa finalidade reunimos especialistas nacionais e internacionais, capazes de atender a essa demanda em vários pontos do Brasil e até na região do Mercosul, elaborando sistemas de administração de serviços que possam implementar, no âmbito local, as práticas dessa modalidade de transporte de passageiros, cargas e serviços.
A integração dessas solicitações ao Hidroclube do Brasil se fará pela natureza, complexidade e adequação da demanda, representando, em todos os casos, a ação conjunta de Especialistas e Sócios que poderão se vincular a cada projeto.
O desenvolvimento das soluções derivadas do estudo e aprovação desses projetos, poderá representar o desenvolvimento de empresas vinculadas aos solicitantes e caberá a esses potenciais empreendedores a complementação das atividades, de acordo com as recomendações técnicas.
Dentre esses Serviços de Consultoria em Hidroaviação e Turismo Hidroaeronáutico está configurada a preocupação quanto aos processos de financiamento dos projetos, identificando as potenciais oportunidades para investidores, definindo os parceiros para as empresas em formação e viabilizando o acesso a fontes de recursos, em bancos públicos e privados.
Os Serviços de Consultoria podem caracterizar ainda, o mútuo interesse entre parceiros do trade turístico e empreendedores em hidroaviação, para a composição de ofertas ao mercado, valorizando, com isso, a acessibilidade que o Hidroavião permite, ao diferentes destinos turisticos no Brasil.

Visite: Hidroclube do Brasil

Segurança de Voo

Seminário - Asas Rotativas
O seminário está focado nos principais fatores contribuintes para acidentes envolvendo helicópteros.

"A segurança de voo está diretamente relacionada com o conhecimento técnico de todos os envolvidos na atividade aérea.
A legislação aeronáutica deve ser entendida como os padrões mínimos a serem observados pelos envolvidos na atividade aérea.
A prevenção de acidentes aeronáuticos é uma missão de responsabilidade de todos."

Público Alvo:
Empresas de aviação, de manutenção, escolas de aviação, proprietários de aeronaves, operadores, pilotos e mecânicos ligados à aviação de asas rotativas.

Data: 22/11/2011

Abertura: 07h30

Encerramento: 19h15

Local:
Auditório do Centro Universitário Sant’anna
Av. Voluntários da Pátria, 257, Santana
São Paulo - SP

Inscrições: www.flightsafe.com.br

Biblioteca Ninja

BOMBARDEIROS BIMOTORES DA FAB
No mundo do pós-guerra, onde os motores a reação e os conceitos de jatos de ataque ainda estavam se definindo nas doutrinas dos principais países do mundo, a Força Aérea Brasileira desenvolveu e manteve uma equipada força de bombardeiros bimotores, capaz de atuar a qualquer momento nos mais diversos cenários geográficos do Brasil. De fato, a filosofia por trás de tal poderio havia sido adotada na FAB já em 1942, apenas um ano após a sua criação, com a chegada dos primeiros Douglas B-18 Bolo. Com o passar do tempo, mais bombardeiros foram agregados, como os North American B-25 Mitchell, Douglas A-26 Invader, Lockheed B-34 Ventura e outros.

Autor: Aparecido Camazano Alaminio

Ilustrações: Rudnei Dias da Cunha

Editora: C&R Editorial

Uma obra sem paralelo na bibliografia hoje existente, Bombardeiros Bimotores da FAB é um livro indispensável para entusiastas, aficionados, pesquisadores e historiadores da aviação. Conheça a história completa de todos os modelos de bombardeiros bimotores a pistão operados pela FAB, com mais de 75 fotos, listas completas de suas frotas, unidades que os operaram e detalhes de suas vidas em serviço. A obra conta, ainda, com um belíssimo e preciso trabalho de ilustração do também pesquisador aeronáutico Rudnei Dias da Cunha, com 35 perfis coloridos dos North American B-25 Mitchell, Douglas A-26 Invader, Lockheed B-34 Ventura e todos os outros modelos que amadureceram e concretizaram a soberania nacional do Brasil na América Latina.
O autor e responsável por todo o trabalho de pesquisa, Aparecido Camazano Alamino, é unanimemente reconhecido como a maior autoridade sobre temas históricos da Força Aérea Brasileira. Coronel-aviador da reserva, há mais de 40 anos trabalha ativamente na recuperação e preservação da história da FAB.

Visite: C&R Editorial

Especial de Domingo

Propriedade Intelectual

No Especial de Domingo de hoje, reproduzimos um antigo texto de Clovis Silveira, Conselheiro Nato da Associação Paulista da Propriedade Intelectual, que nos alerta sobre a importância deste tema para o avanço de qualquer empreendimento.
Aguardamos os comentários dos Ninjas e dos fiéis leitores deste blog, via e-mail: ninja.aero@gmail.com
Boa reflexão!
Bom domingo!


A Cultura Nacional de Patentes e
a Síndrome de Santos Dumont
O Brasil foi o quarto país no mundo a ter uma lei de patentes. Isto foi em 1809, com um alvará do príncipe regente, para estimular os inventores da época. Mas nosso grande inventor Santos Dumont, nascido em Minas Gerais em 1873, orgulho nacional, reconhecido como o Pai da Aviação, um humanista, que com seu ostensivo altruísmo distribuía até os prêmios recebidos, não depositou pedidos de patente para suas invenções, desejando que fossem de livre utilização por toda a humanidade. Não visava "monopólio temporário" sobre suas invenções nem o "direito de excluir terceiros" previsto nas leis de patentes, ao contrário dos irmãos Wright, cuja principal prioridade foi patentear o avião, tendo obtido a concessão de sua primeira patente (US821393 - Flying Machine) em maio de 1906, que abrangia o conceito de controle triaxial, crítico para voos motorizados. Esta patente transformou-se numa arma poderosa que os irmãos Wright utilizaram pelos anos seguintes contra qualquer um que tentasse voar num avião.
O Brasil também foi um dos primeiros países a assinar a Convenção da União de Paris, em 1883, que integrou o país no sistema internacional de propriedade industrial, particularmente quanto à proteção das invenções por meio de patentes. Contudo, passados mais de cento e vinte anos, parece que continuamos a sofrer da "síndrome de Santos Dumont", se me permitem - sem qualquer demérito - assim denominar essa espécie de “altruísmo” exagerado, quase patológico, inerente ao sentimento e comportamento de muitos brasileiros, que faz com que não se interessem pela proteção de sua criação intelectual, especialmente de suas invenções por meio do sistema de patentes, seja hoje por puro descaso, por falta de informação ou até mesmo, o que é pior, por descrédito nas instituições que cuidam do assunto, no Brasil o Instituto Nacional da Propriedade Industrial, dentre outras.
O brilhante Alberto Santos Dumont educou-se na França, dedicou sua vida a experimentos de voar e é detentor de muitos méritos. Em 1897, quando a Europa era cenário de admiráveis realizações no campo da aeronáutica, já havia se elevado em um balão; em 1901, já havia resolvido o problema básico da dirigibilidade dos aeróstatos e, após contornar a Torre Eiffel com um de seus dirigíveis, recebeu o prêmio Deutsch e um prêmio do Governo Brasileiro.Em 1903 construiu o primeiro hangar, onde guardava e mantinha sua frota de treze dirigíveis. Mas foi com sua invenção mais famosa, seu artefato autodecolante "mais pesado que o ar", o famoso 14Bis, que recebeu, em 23 Outubro de 1906, o prêmio Deutsch-Archdeacon, por ter conseguido realizar o primeiro voo completo, sem auxílio de catapultas, como ocorria com o Flyer, dos irmãos Wright. Na sequência, Santos Dumont projetou e construiu, em 1909, o elegante e rápido monoplano Demoiselle, o antecessor do avião moderno.Mas como ficou a propriedade intelectual do inventor Santos Dumont? Em domínio público? Não! porque os irmãos Wright depositaram pedidos de patente reivindicando para si inúmeras características técnicas das tais máquinas voadoras. Quanto ao nosso Santos Dumont...parece que não tinha à época consciência de que o sistema de patentes é a mola propulsora do desenvolvimento tecnológico de um país! Nesse aspecto houve prejuízo.
Em 1928 Santos Dumont retornou ao Brasil e, muito deprimido por sua invenção ter sido utilizada como arma de guerra - é o que consta em algumas biografias - veio a falecer em Julho de 1932 (no ano seguinte foi editada no Brasil a primeira Revista da Propriedade Industrial, elaborada pelo conhecido tratadista João da Gama Cerqueira e seu então assistente Sebastião Silveira - veja www.aspi.org.br)
No campo da cultura da propriedade intelectual o Brasil está ainda por fazer decolar seu 14Bis. E precisará fazer voar muito rápido seu Demoiselle, para recuperar o atraso. Como o pai da aviação, embora continue muito criativo, o brasileiro ainda não aprendeu a jogar o jogo, não assimilou bem a cultura, não está preparado para a nova guerra, que não se ganha com aviões, mas com patentes.
Conclamo os pesquisadores, os desenvolvedores de tecnologia, os inventores e os criativos empresários brasileiros a mergulharem na cultura da propriedade intelectual. Procurem informação, associem-se a entidades que têm por missão a difusão dessa cultura, participem mais dos congressos que discutem os desafios modernos e, em profundidade, a propriedade intelectual. Que possam assimilá-la e discutir as questões fundamentais que permitirão que nosso país decole novamente, com inventividade e tecnologia nacionais.
Em recente congresso promovido pela Associação Paulista da Propriedade Intelectual – ASPI, focando A Propriedade Intelectual e os Desafios da Ciência Moderna, que se encerrou em 23 de Outubro de 2005, data do início das comemorações, no Brasil e no Mundo, do centenário da primeira decolagem autônoma de um avião, realizada pelo herói brasileiro, os congressistas tiveram a oportunidade de ouvir Ozires Silva - que projetou a aviação brasileira moderna no mundo - afirmar que está cansado de escutar "quando o Brasil for uma potência..." e enfatizar a falta de credibilidade no sistema de patentes, por parte dos brasileiros.Foi dito também, pelo Eng. Fernando Perez, outro entusiasta do sistema de patentes - que por 15 anos fomentou o desenvolvimento da pesquisa científica e tecnológica como diretor da Fapesp - que é preciso deslocar a pesquisa para a indústria e que, só assim, o país conseguirá integrar-se na cultura e produzir patentes na quantidade e qualidade necessárias à competitividade no mundo globalizado. Quanto ao Instituto Nacional da Propriedade Industrial, o "motor" de nossa Demoiselle atual, a cultura da proteção da propriedade intelectual, há muito não está dando conta de fazê-la decolar. É preciso que o governo invista neste motor... ou catapulta!
Urge curar o Brasil da síndrome de Santos Dumont!

Autor: Clovis Silveira, Nov/2005

Visite: ASPI

Datas Especiais

Ata de 115 anos

AEROCLUBE DA FRANÇA
Sociedade de encorajamento à locomoção aérea
PROCESSO VERBAL
12 de novembro de 1906

Primeira tentativa
Partida às 10 horas da manhã. O aparelho se eleva antes da linha de partida e percorre em cinco segundos, a 40 centímetros do solo, uma quarentena de metros. O motor gira a 900 voltas.

Segunda tentativa
Partida às 10h 25min. O aparelho percorre todo o campo de treinamento, executando dois voos a pouca distância do solo, o primeiro de 40 metros, e o segundo de aproximadamente 60 metros. O percurso se encerra com uma tentativa de curva em pleno voo, curva impedida pela proximidade das árvores, depois que um quarto de meia-volta à direita já havia sido efetuado. O eixo da roda de sustentação direita, ligeiramente torcido, foi consertado durante o almoço.

Terceira tentativa
Partida às 4h09min. Dois voos: o primeiro de 50m; o segundo, cronometrado pelos senhores Surcouf e Besançon, de 82m e 60cm, em 7seg. 1/5, ou 11,47m/s ou, ainda, 41,92km/h. Tentativa de curva para a direita, contida pela barreira do Pólo, quando o aparelho já havia descrito praticamente uma meia-volta.
Nesta tentativa, Santos Dumont superou oficialmente o seu percurso de 23 de outubro, pelo qual já havia ganho a Taça de Aviação Archdeacon. Todos os trajetos foram executados no mesmo sentido. A partida se fazia na extremidade norte do campo de Bagatelle e a chegada na direção do Pólo.

O Quarto ensaio foi feito no sentido inverso dos três anteriores.
O aviador saiu contra o vento.
A partida deu-se às 4h 45min, com o dia já terminando.
O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, impulsiona-se quase que imediatamente.
Parte loucamente e surpreende os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo.
Para evitar a multidão, Santos Dumont aumenta a incidência e ultrapassa seis metros de altura. Mas no mesmo instante a velocidade diminui. Será que o valente experimentador teve um instante de hesitação? O aparelho parecia menos equilibrado, certamente: ele esboça uma volta para a direita.
Santos, sempre admirável por seu sangue-frio e por sua agilidade, corta a ignição e volta ao solo. Mas a asa direita toca o chão antes das rodas e sofre pequenas avarias. Felizmente Santos está ileso e é acolhido impetuosamente pelos assistentes entusiasmados em frenética ovação, enquanto Jacques Fauré carrega em triunfo sobre seus robustos ombros o herói desta admirável proeza.
O percurso aéreo, medido com exatidão, é de 220 metros em 21segundos, isto é, 10,38 metros por segundo ou 37,358 quilômetros por hora.”

Assim, em 12 de novembro de 1906, Santos Dumont conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido
"ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%"
Desta forma, bateu seu recorde de 23 de Outubro. A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo presente no Campo de Bagatelle.

Fonte: Cabangu

Plastimodelismo

Fantástica Coleção

Carreiras na Aviação

Aviadora da FAB atinge grau máximo de operacionalidade
A Tenente Aviadora Camila Bolzan, do Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA - CANOAS), é a primeira mulher a assumir a função de líder de seção na Aviação de Transporte Militar no Brasil. A conquista veio depois da avaliação no Exercício Operacional Mandrake, realizado entre os dias 30 de outubro e 3 de novembro de 2011, na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. A Tenente Camila, comandando a aeronave C-95 Bandeirante, liderou uma formação com mais cinco aeronaves em um treinamento de uma missão real de lançamento de militares da Brigada de Infantaria Paraquedista.
“O exercício angaria bastante experiência operacional, já que não temos oportunidade de realizar esse tipo de treinamento na rotina do esquadrão. Foi bastante emocionante, já que o líder de seção tem a responsabilidade de conduzir o voo de, no mínimo, quatro aeronaves”, afirmou a Tenente Camila. O Exercício Operacional Mandrake reuniu os tripulantes dos Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) da Força Aérea Brasileira e os militares da Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército Brasileiro, na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os objetivos principais do exercício foram treinar os tripulantes para missões de lançamento e familiarizar os paraquedistas com os tipos diferentes de aeronaves. O C-95 Bandeirante foi o avião utilizado no treinamento.
A oficial da Força Aérea Brasileira sempre quis ser militar. Do cotidiano do Colégio Militar ela seguiu direto para as salas de aula da Academia da Força Aérea (AFA). De acordo com a Tenente Camila, o interesse pela carreira de piloto veio no final do Ensino Médio, com a abertura da primeira turma de aviadoras da Academia. Aos 26 anos, a gaúcha Tenente Camila, além de estar habilitada a liderar uma missão de assalto aeroterrestre em uma situação de conflito, também é instrutora da aeronave.Para a Tenente Camila, os quatro anos na Academia da Força Aérea foram considerados de superação de desafios diários. “A formação acadêmica é muito rígida e tudo o que viria pela frente era inesperado, já que ingressei na primeira turma. O fato de sair muito jovem de casa, morar longe, em regime de internato dificulta o dia a dia. Mas com muita perseverança e o apoio dos pais e colegas, conseguimos superar os desafios”, contou.

Fonte: Agência Força Aérea

Aeroclube de Ubatuba

Compartilhamos com os integrantes, colaboradores e amigos do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA o edital abaixo.
Ele representa a intenção de reativar o Aeroclube de Voo Acrobático de Ubatuba-AEROVAU, ideia que ganhou força a partir de encontros no CAFÉ VOADOR, atividade mensal do NINJA para integrar os amantes de aviação residentes em Ubatuba-SP, sede de nosso núcleo.
A iniciativa de antigos diretores do aeroclube merece todo o apoio e revela que estamos fortalecendo a cultura aeronáutica em nossa cidade.
A partir de agora, para consolidar o renascimento do aeroclube, cumprindo todas as etapas exigidas pela Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC, será preciso o apoio e o incentivo de todos, permitindo que no menor prazo possível os ubatubenses possam contar com os importantes serviços desta instituição.
Um brinde ao Aeroclube de Ubatuba!


Edital de Convocação de
Assembléia Extraordinária para a Reativação do
AEROCLUBE DE VOO ACROBÁTICO DE UBATUBA - AEROVAU
Como integrante da última diretoria venho, pelo presente edital, convocar os associados e interessados para discutir, em Assembleia Extraordinária:

1. Reativação do Aeroclube de Voo Acrobático de Ubatuba - AEROVAU.
2. Alteração estatutária, nova redação e consolidação.
3. Eleição e posse da Diretoria e do Conselho Fiscal.

A assembléia ocorrerá no dia 28 de novembro de 2011, às 19h em primeira convocação e 19h30, com qualquer número de participantes, na Sala Gastão Madeira, Colégio Dominique, à rua das Orquídeas, 210, Jardim Carolina.

Ubatuba, 10 de novembro de 2011.

Luiz Antônio Camargo Adolpho
RG 314.009 M.Aer.

História

Congresso homenageia os 70 anos da FAB
A bravura e a dedicação dos militares da Aeronáutica na defesa da soberania nacional foram destacadas na manhã de ontem, 09 de novembro de 2011, no Congresso Nacional, em Brasília. Em sessão solene, parlamentares da Câmara e do Senado homenagearam os 70 anos da Força Aérea Brasileira.A homenagem foi realizada por iniciativa do Senador Eduardo Amorin (PSC-SE) e do Deputado Hugo Leal (PSC-RJ). O Deputado ressaltou momentos marcantes para a Aeronáutica, como a participação na Segunda Guerra Mundial, e destacou a atuação em missões internacionais, como nos terremotos do Chile e do Haiti. “Não poderíamos deixar de lembrar o caráter sócio humanitário da Força Aérea”.

Ética, Patriotismo e Lealdade
Já o Senador ressaltou os valores que pautam os militares da Aeronáutica no cumprimento de suas missões. "Ética, patriotismo, prontidão operacional e lealdade são a forma como a instituição pauta suas ações e é reconhecida nacional e internacionalmente".Os investimentos na formação dos militares foram destacados pelo Deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG). Ele lembrou a construção das novas instalações do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), organização militar que forma oficiais dentro da Força Aérea.Segundo ele, o novo CIAAR será uma unidade de excelência. “É a melhor escola da América Latina, a mais bonita e mais bem estruturada que temos para a formação de nossos oficiais”. Na entrada do plenário, recepcionando militares, convidados e parlamentares, estava um sósia de Santos Dumont, patrono da Força Aérea Brasileira. Ao lado dele, foram colocadas miniaturas de aeronaves, entre elas o P-3AM, avião de patrulha recém integrado à FAB e que será empregado na defesa do Pré-Sal. Outro destaque foi a Banda da Base Aérea de Brasília que tocou o Hino Nacional e o Hino dos Aviadores.A sessão solene contou com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro do Ar Juniti Saito, e de oficiais generais do Exército, Marinha e Aeronáutica. Também estiveram na solenidade o Chefe do Gabinete de Segurança Institucional (GSI), General de Exército José Elito Carvalho Siqueira, e o Secretário de Aviação Civil Wagner Bittencourt.

Fonte: Agência Força Aérea

Pentatlo Aeronáutico

Campo dos Afonsos sedia Campeonato Brasileiro de Pentatlo Aeronáutico
O Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, sedia, até o dia 11 de novembro, o 8º Campeonato Brasileiro de Pentatlo Aeronáutico. As competições serão disputadas nas instalações da Universidade da Aeronáutica (UNIFA/CDA) e no Centro Nacional de Tiro Esportivo (CNTE). O evento reúne, além dos atletas brasileiros, delegações do Equador, Finlândia e Suécia.
As disputas começam hoje, quarta-feira, 9/11, com as provas de Tiro e Esgrima, no CNTE e na UNIFA, respectivamente. As competições de Basquete e Natação ocorrem na UNIFA/CDA, no dia 10 de novembro. As provas de Pista de Obstáculos e Corrida de Orientação estão marcadas para o dia 11, assim como a premiação e o encerramento do campeonato.
A competição servirá para a formação da equipe feminina que disputará o mundial da modalidade em 2012.

Fonte: CDA

Carreiras na Aviação

Mercado atrai jovens para pilotagem de aviões
O crescimento no mercado de aviação no país atrai um número cada vez maior de pessoas interessadas em trabalhar como piloto. Dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mostram que, somente em setembro, a demanda por voos domésticos aumentou 9,06% em relação ao mesmo mês do ano passado.
“O mercado está aquecido”, afirma o vice-presidente do Aeroclube de São José dos Campos, Anderson Paixão, responsável pela formação, em média, de 20 pilotos por ano. “Este ano poderemos chegar a até 40 pilotos”, disse Paixão.
Ao todo, a entidade já formou mais de 2.000 pilotos. Recentemente, a Azul Linhas Aéreas levou oito ex-alunos do aeroclube para treinamento na companhia. O instrutor mais antigo da entidade tem dois meses de profissão. “A carreira está em alta.
Segunda-feira (amanhã), um ex-instrutor daqui começa na Trip”, disse Victor Rafael da Silva Conceição, instrutor do Aeroclube, de 26 anos.

Carreira
O salário inicial de um piloto em uma companhia aérea média varia entre 5e 7 mil reais. Instrutores de voo recebem R$ 30 por hora. Mas engana-se quem pensa que o caminho até uma grande empresa é fácil. “Tem que se dedicar muito, inclusive abdicar da família. Não há nada daquela imagem de glamour”, afirma Conceição, que já vendeu dois carros para poder pagar horas de voo, que não são baratas - a hora de atividade em um bimotor chega a R$ 890.
Para completar o curso mais básico para piloto, o PP (Piloto Privado), são necessárias, no mínimo, 40 horas de voo em aeronaves básicas, como o Aeroboero, cujo preço da hora de voo é uma das mais baratas na praça. Já para pleitear uma vaga em uma companhia aérea, são necessárias 150 horas de voo, para habilitação como piloto comercial, e depois mais horas de experiência.
O que poderia ser uma barreira para muitos, se tornou a motivação para Kleber Ricardo de Miranda, 34 anos. Depois de trabalhar como ajudante de limpeza no início da carreira, se prepara para, dentro de um mês, concluir seu curso de PC (Piloto Comercial). “Você não pode desistir. Sempre tive esse sonho de trabalhar com aviação”, afirma Miranda, que já acumula 250 horas de voo.

Comissários de Voo
Além do aumento na procura por cursos de piloto, outras carreiras ligadas à aviação também estão em alta. A escola TAS, de São José dos Campos, SP forma 90 comissários de bordo por ano. O sócio-diretor empresa, Mário Renó, destaca que o crescimento na procura acontece desde 2003.
“Antes, tínhamos turmas de 18, 20 pessoas no máximo. Agora, as classes estão cheias. A procura é grande”, disse Renó.
O curso tem quatro meses de duração. Segundo normas da Anac, a carga horária mínima exigida é de 180h. Na TAS, o curso é de 240 horas.
Assim como no caso dos pilotos, o crescimento na carreira de comissário de bordo está diretamente ligado ao aumento na demanda de voos no país, além de proporcionar uma remuneração acima de outros setores. O salário médio de um comissário de bordo varia de R$ 3.000 a R$ 3.500.

Escolas
Para formação de pilotos e comissários há cursos no Vale do Paraíba Paulista nas cidades de São José dos Campos e Taubaté.
A TAS fica na avenida Francisco José Longo, 414, em São José dos Campos, bairro São Dimas, telefone (12) 3941.6781
O Aeroclube de São José fica na Rodovia dos Tamoios, km 6,5, bairro Putim. Informações sobre curso pelo telefone (12) 3944-1256.
O Aeroclube Regional de Taubaté fica na estrada do Itaim, junto ao Comando de Aviação do Exército, telefone (12) 3621-2277.

Texto: Adaptado de www.ovale.com.br (reportagem de Arthur Costa em 6/11/11)

Museus

MUSAL incorpora Boeing 737 presidencial ao acervo
Depois de 34 anos de serviço ao país, a aeronave VC-96 (Boeing 737) realiza hoje, 07 de novembro de 2011, sua última missão. O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que apoiou o transporte de sete Presidentes da República, no período de 1976 a 2010, é levado de Brasília para o Rio de Janeiro e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL).
Em 1976, a FAB adquiriu dois aviões Boeing 737, batizados de VC-96, matrículas 2115 e 2116, para a substituição do antigo VC-92 (BAC-111), o primeiro jato do Grupo de Transporte Especial (GTE) e que estava em operação desde 1968 para o transporte presidencial. “A aeronave foi utilizada por 34 anos, transportou sete presidentes e permitiu que o Brasil se fizesse presente no exterior e nos quatro cantos do país”, afirma o Tenente Coronel Aviador Emilio Carlos Ambrogi, Comandante do GTE.
Da chegada desses aviões ao Brasil, em agosto de 1976, até a sua desativação, em 16 de abril do ano passado, os Boeing 737 da Força Aérea totalizaram mais de 50 mil horas de voo – o equivalente a mais de cinco anos ininterruptos de voo. Ao longo do período de operação, a aeronave passou por processos de modernização, como em 1989, quando teve a parte interna reconfigurada para um melhor cumprimento da missão.
Durante quase 10 anos, os VC-96 dividiram espaço nos hangares do GTE, em Brasília, e a honra de transportar presidentes com outra aeronave que já faz parte do acervo do MUSAL: o Vickers Viscount 789D (VC-90), que foi desativado na gestão do presidente João Figueiredo. O avião recebido pelo MUSAL, matrícula 2115, realizou mais de 20 mil pousos em missões de transporte presidencial.
Em 1980, o Boeing 737 da FAB realizou uma de suas missões mais lembradas: o VC-96 prefixo FAB 2116 percorreu 11 Estados transportando o Papa João Paulo II. Os dois VC-96 (Boeing 737) foram substituídos no ano passado por modernas aeronaves VC-2 EMBRAER 190.

Ficha Técnica do B737 FAB 2115:
Comprimento: 30,48 m
Envergadura: 28,35 m
Altura: 11,28 m
Velocidade Máxima: 747 km/h

Fonte: Agência Força Aérea

Visite: www.musal.aer.mil.br

Especial de Domingo

L-188C ELECTRA II
Um avião chamado Saudade
Graças ao sucesso obtido com o projeto, desenvolvimento e produção do turbohélice C-130 Hércules para a Força Aérea Americana, a Lockheed viu nessa forma de propulsão a escolha mais sensata para o projeto de aviões comercias que deveriam entrar em operação até o final da década de 50.
Dois modelos estavam em estudo, conhecidos com CL-303 e CL-310, sem contudo atrair maior interesse por parte das empresas aéreas.
Porém no início de 1955 a American Airlines divulgou os parâmetros básicos para uma nova aeronave de médio alcance, incialmente para o uso em rotas domésticas, e em junho de 1955 a Lockheed assegurou uma encomenda de 35 unidades do novo avião. Era o modelo L-188 Electra, um quadrimotor turbohélice de asa baixa, baseado no projeto do CL-310.
A encomenda da American foi logo ultrapassada em quantidade por outra de 40 unidades feita pela Eastern Air Lines. Dois anos se passaram até que o primeiro voo fosse realizado, em dezembro de 1957, e naquela ocasião a carteira de encomendas já havia subido para 144 unidades. A entrada do serviço aconteceu em 13 de janeiro de 1959 com a Eastern Airlines, seguida pela American Airlines apenas 11 dias depois.
Entretanto, todo o otimismo inicial que a Lockheed tinha em relação a um futuro promissor foi abalado com a entrada em operação dos primeiros jatos, que prometiam a realização dos mesmos voos em menor tempo. Mas pior do que isso, coube ao Electra o triste recorde ser a aeronave comercial que teve o acidente fatal no menor espaço de tempo desde o início dos serviços regulares: Dias após sua entrega, o primeiro Electra da American mergulhou no Rio Hudson segundos antes do pouso em La Guardia, New York. Atribui-se o acidente a um erro de leitura de altímetro.
Mas o pior estava por vir: dois misteriosos acidentes fatais o primeiro em um Electra da Braniff e o segundo envolvendo uma aeronave da Northwest. Os Electras, nos dois casos, despedaçaram-se em pleno voo. Meses de exaustivos estudos descobriram o raro fenômeno de oscilação das naceles dos motores externos, que entrando em ressonância com a asa, simplesmente arrancavam-na. Conhecido como "whirl-mode", essa infeliz característica do projeto condenou o Electra a papéis secundários, provocando o cancelamentos de encomendas. O defeito foi sanado e o novo avião, conhecido como Electra II, mostrou todas as suas qualidades. A Lockheed construiu apenas duas versões básicas do Electra, o L-188A, o modelo padrão na linha de produção (o mais vendido) e o L-188C, que entrou em operação na KLM em 1959, contando com uma capacidade maior de combustível e maiores pesos operacionais, refletidos em maior disponibilidade de payload. A KLM foi a única empresa européia a operar Electras novos de fábrica. Atualmente um pequeno número destes aviões permanecem em operação, praticamente a totalidade deles como cargueiros.
A partir de 1967 a própria Lockheed converteu 41 Electras para cargueiros ou combis, com o assoalho reforçado e uma porta de carga dianteira, e ao longo dos anos outras empresas também passaram a realizar a conversão. Mas foi aqui mesmo no Brasil que o Electra teve uma carreira fulgurante. A Real encomendara, antes de ser comprada pela Varig, 5 unidades, que a empresa gaúcha relutantemente teve que receber em 1962 da American Airlines, dona dos aviões.
Mal sabia Rubem Berta, presidente da Varig e então contrário à incorporação das aeronaves, a importância que o Electra teria para sua empresa e para a aviação comercial brasileira. Em sua longa e segura carreira no Brasil, o Electra foi, entre tantos feitos, a aeronave exclusiva entre 1975 e 1991 da mais importante rota doméstica brasileira: a Ponte Aérea Rio-São Paulo. Além dos quinze operados pela Varig, um Electra em versão executiva por alguns anos foi a aeronave particular do grupo Pignatari.
Finalmente aposentado em 7 de janeiro de 1992, o Electra construiu no Brasil uma das mais inesquecíveis carreiras de nossa aviação comercial. Seus últimos voos saíram cheios de pessoas que foram voar apenas para se despedir da máquina. Comandantes chorando em entrevistas de TV, mensagens de carinho por parte de usuários frequentes, enfim, um tipo inesquecível.



Lockheed L-188C Electra II
Comprimento (m): 31,81
Envergadura (m): 30,18
Altura (m): 10,01
Motores/Empuxo: 4x Allison 501-D13 (3750shp)
Peso max. decol (kg): 33.112
Vel. cruzeiro: 602km/h
MMO/VMO: 652km/h
Alcance (km): 3.450
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 104
Primeiro voo: Dez/1957
Encomendados: 160
Entregues: 160

Fonte: FlogBr

Espaço

DCTA testa motor do VLS-1
O primeiro voo experimental do VLS-1 (Veículo Lançador de Satélites), desenvolvido pelo DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, localizado em São José dos Campos, SP, ocorrerá até dezembro de 2012. No ano seguinte, pretende-se um lançamento para colocar um satélite de 115 Kg na órbita terrestre a 750 quilômetros de altitude..
Um teste de motor do VLS foi realizado com sucesso no último dia 03 de novembro de 2011, em uma área do IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço). O diretor do IAE, brigadeiro Francisco Carlos Melo Pantoja, disse que o VLS-1 está bem próximo do ideal. “É um ensaio que dura um minuto, mas é o minuto mais longo da nossa vida. Em princípio, os resultados foram excelentes, mas vamos analisar os dados.”

Visite: Instituto de Aeronáutica e Espaço

Aeródromos

GALEÃO - RJAeroporto Internacional
ANTÔNIO CARLOS JOBIM
Galeão - Rio de Janeiro
ICAO: SBGL - IATA: GIG
Av. 20 de Janeiro s/nº
Ilha do Governador
Rio de Janeiro-RJ
CEP: 21.941-570
PABX: (21) 3398-5050
FAX: (21) 3393-2288
Distância do Centro: 20 km

Histórico:
A história do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, na Ilha do Governador, como base de antiga aviação naval, começa em 1924 com a instalação da escola de aviação. Fundada em 1916, a Escola de Aviação Naval teve suas primeiras instalações na Ilha das Enxadas, em 1924, posteriormente transferidas para local mais amplo na vizinha Ponta do Galeão.
Ali surgiram hangares, oficinas, quartéis, alojamentos de oficiais e praças, além da primeira Fábrica Nacional de Aviões, que produziu em série o primeiro modelo brasileiro, os Muniz 5, 7 e 9.
Ainda no Galeão, outras indústrias aeronáuticas produziam, sob contrato com entidades estrangeiras como a Foker holandesa e a Wulf alemã, aviões para aviação civil e militar. Também do Galeão saíram os primeiros Correios Aéreos Navais, em 1935.A partir de 1945, o Galeão passou a ser, oficialmente, Aeroporto Internacional, uma vez que os antigos Hidroaviões da Pan American e da Condor, além de outras companhias, foram pouco a pouco substituídos nas rotas internacionais por aviões maiores, dotados de rodas, que precisavam de pistas em terra para pouso e decolagem. Os antigos “hidros” Sirorskys ou Junkers J-52, entre outros, cederam lugar aos Douglas DC-3 e DC –4 e Constelations da Lockheed.
Desde os anos da Segunda Guerra Mundial, o Galeão foi além de movimentada base aérea da Força Aérea Brasileira(FAB), campo de pouso para aviões internacionais. Naquela época o acesso ao aeroporto fazia-se através de lancha, desde a conhecida "estação de hidros" até a ponte de desembarque do Galeão, de onde os passageiros seguiam até a aeronave em ônibus, pois não existia uma estação de passageiros.
A recepção continuou precária até 1950, quando o local para embarque e desembarque transferiu-se para o ouro lado da base, onde hoje funcionam escritórios de companhias cargueiras. Esse terminal, com diversas ampliações ao longo dos anos, foi substituído pelo atual Terminal Número 1, que agregou o que de mais atual havia na época de sua inauguração, em 20 de janeiro de 1977.
Como reflexo do impetuoso crescimento da aviação comercial do Brasil em 1992, com vistas a grande afluência prevista na ECO 92, foram reformadas todas as instalações do Terminal 1. Essa ampliação, que aumentou a capacidade desse terminal para sete milhões de passageiros ao ano, coincidiu com o início das obras do Terminal 2. Esse novo terminal, um dos mais modernos da América Latina, com capacidade de atender oito milhões de passageiros ao ano, foi inaugurado em 20 de julho de 1999, mais que duplicando a capacidade do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro.
Atualmente, o Galeão passa por obras de reforma do Terminal 1 e conclusão do Terminal 2. Os investimentos estão sendo feitos para adequar o aeroporto à demanda projetada de passageiros. Com isso, ele estará capacitado também para atender o público dos eventos esportivos: a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Com a conclusão das obras, o aeroporto passará a ter capacidade para processar 26 milhões de passageiros por ano, o que significará uma melhoria na operacionalidade, e também um maior índice de conforto para os usuários.

Cronologia:
•1946 – Escolha do local para instalação do Aeroporto e Estação de Passageiros, para tráfego internacional. Operação da PANAIR na ponta do Galeão;
•1952 – Inaugurado o Aeroporto do Galeão em 01/02/1952 (Atual TPS 5);
•1967 – Criação da TASA (Telecomunicações Aeronáuticas S.A.) – operar e manter os sistemas da PANAIR;
•1967 – Portaria n.º 033/GM3 de 06/06/1967 cria a Comissão
•Coordenadora do Projeto do Aeroporto Internacional – CCPAI;
•1967/1968 – Hidroservice – Estudos de viabilidade técnico-econômica do Aeroporto Internacional do Principal do Brasil – AIP:
◦Rio de Janeiro;
◦São Paulo;
•1969 – Projeto do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro;
•1970 – Criação da ARSA – Lei n.º 5580 de 25/05/1970;
•1972 – Criação da INFRAERO – Holding – Lei n.º 5862 de 12/12/1972;
•1973 – Constituição da ARSA (Aeroportos do Rio de Janeiro S.A.) – Decreto-Lei n.º 7L820 de 07/02/1973;
•1977 – Inauguração do Terminal de Passageiros n.º 1 (TPS 1) em 20/01/1977;
•1977 – Entrada em operação do TPS 1 em 01/02/1977;
•1º voo doméstico: 01/02/1977 (Vasp);
•1º voo internacional: 20/04/1977 (British Caledonian);
•1979 – Entrada em operação da pista de pouso e decolagem 09/27 (atual 10/28);
•1987 – Incorporação da ARSA pela INFRAERO;
•1989 – Construção do Pátio de Aeronaves n.º 2;
•1990 – Início do Projeto do Terminal de Passageiros n.º 2;
•1991/1992 – Ampliação do TPS 1 e Infraestrutura para a ECO 92;
•1992 – Início das obras de construção do Terminal de Passageiros n.º 2 e novo Complexo do Terminal de Cargas Aéreas;
•1995 – Incorporação da TASA pela INFRAERO;
•1998 – Inauguração do novo complexo do Terminal de Cargas Aéreas em março;
•1998 – Teste Operacional do Terminal de Passageiros n.º 2 em 28/03/1998;
•1999 – Inauguração do Terminal de Passageiros n.º 2 em 20/07/1999;
•2008 – Inicio das obras de revitalização do TPS 1, em março.
•2008 – Finalizada obra de recuperação da pista 10/28, em junho.
•2008 – Inicio da conclusão da obra do TPS 2, em novembro.
•2010 – Abertura dos setores A, B e C, do TPS 1, reformados e modernizados, respectivamente, em janeiro, junho e julho.

Sítio Aeroportuário
Área: 17.881.696,63 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 712.895 m²

Pista
Dimensões(m): 4.000 x 45 (10/28) e 3.180 x 47 (15/33)

Terminal de Passageiros
Área(m²): TPS-I: 147.834 e TPS-II: 132.847

Estacionamento
Capacidade: 2.742 vagas

Check-in
154 Balcões

Estacionamento de Aeronaves
35 posições

Fonte: INFRAERO

Videoteca Ninja

OS ELEITOS
Onde o Futuro Começa
Após tomar posse em 1960, o presidente norte americano John Kennedy promete que no prazo de 10 anos o homem estará pisando na Lua. Sete astronautas são, então, escolhidos para participar do Programa Mercury, arriscado treinamento para este objetivo. Esses eleitos têm suas paixões, ambições e sonhos contadas com maestria pelo diretor Philip Kaufman, baseado no livro do escritor Tom Wolfe.

Ficha Técnica:
Título Original: The Right Stuff
Diretor: Philip Kaufman
Elenco: Charles Frank, Scott Glenn, Ed Harris, Lance Henriksen, Scott Paulin, Dennis Quaid, Sam Shepard, Fred Ward, Kim Stanley,Barbara Hershey, Veronica Cartwright, Pamela Reed
Produção: Robert Chartoff e Irwin Winkler
Roteiro: Philip Kaufman e William Goldman
Fotografia: Caleb Deschanel
Trilha Sonora: Bill Conti
Duração: 193 min.
Ano: 1983
País: EUA
Gênero: Drama

Paraquedismo

FAB e EB lançam paraquedistas

Militares da Força Aérea Brasileira (FAB) e do Exército Brasileiro (EB) participam, até o dia 3 de novembro de 2011, do Exercício Operacional Mandrake, na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os objetivos da operação, iniciada no dia 30 de outubro, são treinar os pilotos para missões de lançamento e familiarizar os paraquedistas com os tipos diferentes de aeronaves.
A operação reúne seis Esquadrões de Transporte Aéreo da FAB (ETA), além do 25º Batalhão de Infantaria Paraquedista do EB. Nos lançamentos estão sendo utilizados seis aviões Bandeirante, especializados em transporte de pessoal e carga.
O Bandeirante serve para infiltrações em locais de pequeno porte, em que poucos militares podem fazer a tomada de uma área. Cerca de nove militares saltam da aeronave em cada decolagem.

Fonte: Agência Força Aérea

Aeronaves

KC 390 voará em 2014
Está previsto para 2014 o voo inaugural do KC-390, novo avião de transporte que a EMBRAER desenvolve para a Força Aérea Brasileira e que já possui intenções de compra de outros cinco países. A aeronave vai cumprir missões de transporte e de reabastecimento em voo, entre outras.
Benefícios econômicos e incentivo às empresas nacionais estão no foco do projeto. "Uma das premissas fundamentais do projeto é que seja priorizada a indústria nacional", explica o Tenente Coronel Sergio Carneiro, gerente do projeto do KC-390.Paralelo ao incentivo às empresas brasileiras, o projeto do KC-390 também envolve indústrias estrangeiras, que vão fornecer equipamentos que ainda não são fabricados no Brasil, como turbinas e o radar. Nesses casos, serão assinados acordos de Off-Sets, compensações econômicas para o Brasil por meio de parcerias dos estrangeiros com empresas nacionais que são beneficiadas, por exemplo, com transferência de tecnologia.Desenvolvido para substituir o C-130 Hércules, aeronave de transporte militar atualmente utilizado em mais de 90 países, o KC-390 já possui 28 intenções de compra da Força Brasileira e também do Chile (6), Colômbia (12), Argentina (6), Portugal (6), República Tcheca (2).

Características
Com 35,20 metros de comprimento, 12,15m de altura, 35,05m de uma ponta da asa à outra e 81 toneladas de peso máximo, o KC-390 é a maior aeronave já projetada no Brasil e terá que aliar características como voar a até 850 Km/h, levar até 23 toneladas de carga e pousar em pistas curtas, como na região amazônica e até na Antártica. Entre as principais missões do jato estarão o transporte de cargas, lançamento de paraquedistas, reabastecimento em voo de aviões e helicópteros, busca e resgate, combate a incêndios florestais, lançamento de cargas em voo, transporte de tropa e evacuação de feridos.
O compartimento de carga poderá levar 80 soldados ou 64 paraquedistas ou ainda 7 pallets de carga. Em configuração para resgate de doentes ou feridos, poderão ser instaladas até 74 macas, além de espaço para uma equipe médica. O KC-390 também terá seus sistemas de controle de voo totalmente elétricos (fly-by-wire) e uma eletrônica embarcada de última geração, compatível com sistemas de visão noturna e com sistemas de autoproteção contra mísseis.

Fonte: Agência Força Aérea