FAB em Ação

Revista eletrônica da FAB traz o legado olímpico e a nova aeronave SAR

O legado esportivo deixado na Força Aérea Brasileira (FAB) pela Olimpíada para o nosso País é o destaque do Conexão FAB de agosto de 2017, vídeo produzido pelo Centro de Comunicação da Aeronáutica.Há um ano, o Brasil sediava o maior evento esportivo do mundo atraindo mais de 11 mil atletas e 500 mil turistas. Conheça a infraestrutura oferecida aos atletas olímpicos que, atualmente, é utilizada por atletas de hoje e de amanhã. O programa traz, ainda, uma reportagem sobre a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) que, há 70 anos, oferece ensino de excelência e qualidade para os oficiais intermediários. Conheça um pouco da história da unidade localizada no Rio de Janeiro (RJ). Já o Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA) celebra, em setembro, 50 anos de atuação. Sua principal atividade é a aplicação de exames de aptidão psicológica para as seleções de ingresso na FAB. Uma das novidades no IPA é o trabalho voltado para acompanhamento de pilotos na área operacional. Também confira a nova aeronave do Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), o SC-105 SAR, que tem tecnologia de ponta para atuar em diversos cenários. O esquadrão é a única unidade militar da FAB específica para operar em missões de busca e salvamento.

Embraer

China terá oferta de 20 jatos da Embraer

A Embraer deve fechar mais negócios na China durante a visita do presidente Michel Temer ao país. Espera-se que o governo da China conceda autorizações para a Embraer vender mais 20 jatos regionais - cujos preços de tabela seria da ordem de US$ 1,5 bilhão. Também é esperado o sinal verde do governo para que a fabricante brasileira faça a entrega de 18 aparelhos do modelo E190-E2, a nova geração de aviões comerciais da Embraer, já vendidos mas não faturados, em um negócio da ordem de US$ 1 bilhão a preço de tabela. A companhia compradora desses 18 aviões é a holding Hainan. As novas aeronaves são destinadas às suas subsidiárias Tianjin e Fuzhou, que pertencem ao grupo HNA, o mesmo que tem participação minoritária na brasileira Azul e está perto de concluir a operação de compra da Odebrecht no aeroporto do Galeão (RJ).

Desempenho anual

As aeronaves comerciais da Embraer atualmente transportam mais de 17 milhões de passageiros por ano em mais de 370 rotas, conectando 130 cidades na China. A Embraer chegou a ter uma unidade industrial na China, entre 2003 e 2016, a Harbin Embraer Aircraft Industry (Heai), resultado de uma joint-venture com a estatal chinesa Avic, que envolveu as também chinesas Harbin Aviation Industry e a Harbin Hafei Aviation Industry. Inicialmente, a unidade da Embraer fabricava o jato comercial ERJ-145, de 50 assentos, que passou a ter pouca demanda na medida em que o mercado chinês crescia rapidamente. A Embraer pretendia produzir lá modelos maiores, como o E190. Mas o projeto foi barrado pela China, que negou à empresa brasileira a autorização para esse programa. O motivo é que os chineses já tinham um programa próprio da fabricante local Comac, para esse segmento de aeronaves. Conforme estudos da Embraer, a China necessitará de 1.070 novos aviões de 70 a 130 assentos nos próximos 20 anos.

Embraer

Centro de Tecnologia da Embraer é instalado em Florianópolis

A Embraer inaugurou, dia 25 de agosto de 2017, seu novo Centro de Engenharia e Tecnologia (CETE-SC), em Florianópolis (SC). O centro, instalado no prédio da incubadora CELTA localizado no Parque Tecnológico Alfa, contará com uma equipe de engenheiros da Embraer dedicados exclusivamente ao desenvolvimento de sistemas aeronáuticos. O projeto faz parte da parceria com a Fundação CERTI e conta com apoio da Embrapii (Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial) e da FAPESC (Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Estado de Santa Catarina). Também houve a assinatura de uma nova fase do contrato para continuidade da parceria entre a Embraer e a Fundação CERTI, que teve início em 2015, visando à continuidade do desenvolvimento de tecnologia pré-competitiva em sistemas eletrônicos para uso aeronáutico. Essa extensão do projeto de cooperação tecnológica representa um reconhecimento dos bons resultados obtidos nas primeiras etapas do projeto e sinaliza a possibilidade de expansão futura do escopo. “A Embraer busca se inserir em ecossistemas que fomentem a inovação e o desenvolvimento de tecnologias de ponta, onde quer que estejam presentes. Esse é um dos principais fatores que levaram a empresa a escolher Florianópolis como sede de seu novo Centro de Tecnologia”, explica o Vice-Presidente de Engenharia e Tecnologia da empresa, Humberto Pereira. “Para pesquisar as inúmeras tecnologias que podem influenciar a indústria aeronáutica no futuro, a empresa possui parcerias com dezenas de universidades, centros de pesquisa e outras empresas em todo o mundo, formando verdadeiras redes de conhecimento, com benefícios para todos.” “A presença de um centro da Embraer, uma das empresas mais inovadoras do país, no Parque Tecnológico Alfa representa um grande avanço para o desenvolvimento de todo o ecossistema de tecnologia e inovação em Santa Catarina. Ela possibilitará o crescimento ainda maior nessa área de atuação e o desenvolvimento de projetos e soluções cada vez mais relevantes no setor aeroespacial e de defesa”, destaca Laercio Silva, superintendente de Negócios da CERTI. Além da implantação do CETE e do estímulo às pesquisas no setor aeronáutico, a presença da Embraer em Florianópolis pode trazer como desdobramento também o surgimento de empreendimentos de base tecnológica, já que Florianópolis reúne condições para atrair empresas de ponta. Para o presidente da FAPESC, Sergio Gargioni, “a vinda de uma empresa do padrão da Embraer significa que nós estamos retribuindo para a sociedade o investimento do governo e das empresas para consolidação do ecossistema de inovação”. Na decisão da Embraer de instalar o CETE na capital catarinense, foram fatores fundamentais a qualidade da engenharia em Santa Catarina e as iniciativas do governo estadual por meio da FAPESC. Também pesaram a experiência e o domínio, pelos especialistas da CERTI, de competências técnico-científicas em eletrônica, software, metrologia e instrumentação, garantia da qualidade, confiabilidade, rastreabilidade e manufatura eletrônica, por meio da sua unidade Labelectron. Em 2012, a empresa inaugurou seu primeiro Centro de Engenharia e Tecnologia, em Belo Horizonte. Hoje, a empresa possui CETEs também em Melbourne, na Flórida, EUA, e em Évora, em Portugal. Cada unidade tem foco em tecnologias específicas.

Certificado Médico Aeronáutico

Inspeção de saúde de aeronautas pode ser feita em Taubaté (SP)

As inspeções de saúde de aeronavegantes civis, desde junho de 2017, deixaram de ser feitas pelos hospitais da Aeronáutica e passaram a ser realizadas exclusivamente por clínicas credenciadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Vale do Paraíba

Na região do Vale do Paraíba, uma clínica de Taubaté (SP) é a primeira no atendimento aos aeronautas, com vistas na obtenção de Certificado Médico Aeronáutico (CMA). A Fator Humano Clínica habilitou-se para emitir o documento de saúde para pilotos e comissários de bordo. As inspeções, incluindo os exames laboratoriais, duram no máximo quatro horas. O tempo pode ser abreviado se o candidato providenciar exames com antecedência, por intermédio de planos de saúde ou particularmente.

Saiba mais: www.fhclinica.com.br ; Blog do NINJA de 10/06/2017 

Agendamento CMA: (12)3432-3200 ; (12) 99160-1313 ; email: cma@fhclinica.com.br

Especial de Domingo

O texto de hoje, que novamente publicamos, foi selecionado do Poder Aéreo e escrito por Gustavo Adolfo Franco Ferreira, com fotos de Aparecido Camazano Alamino.

Uma leitura especial, com o admirável estilo de Franco Ferreira, para os amigos leitores e colaboradores do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA.

Boa leitura.

Bom domingo!

Do T-6 ao T-37

O primeiro registro de meu interesse pessoal pela Aviação ocorre no inverno de 1950 ou 51, no jardim da casa nº 12 da Av. Duque de Caxias, na Vila Militar, ao lado quartel da 1ª D.I. Logo no raiar do Sol, havia um P-47 voando muito alto, fazendo o que, depois, soube serem sucessivos “loopings”. O fato não passou desapercebido à argúcia de meu Pai, então Tenente-Coronel do Exército.

Os registros seguintes passam pela obtenção de farta coleção de livros da época da II Grande Guerra, e pela convivência mais estreita com meu Velho, nas várias tarefas que realizou. Perdi dois anos escolares enquanto Ele serviu na Embaixada em Washington D.C.; e depois, sem nenhuma vergonha, mais um em São Paulo, quando convivi, no Colégio Estadual de São Paulo, com minha companheira de mais de meio século.

Sete anos no CMRJ e mais três na Escola de Aeronáutica. Soldado pronto em 1959, pela Arma de Cavalaria. Sou praça na Força Aérea de 22 de fevereiro de 1963; matriculado sob o nº 63.186, numa turma de 187, onde o último, o 63.187 era Cordero, Pedro Villalaz, panamenho e precursor da Força Aérea deles.

No dia do Aspirantado, 20 de dezembro de 1965, meu Velho Pai me deu os conselhos que nortearam minha curta carreira na FAB e toda a minha vida nela e fora dela. Um destes foi que procurasse interessar-me por coisas não cobiçadas, de maneira ser “cabeça de sardinha”, não “rabo de baleia” (A expressão que Ele usou não foi esta, mas não cabe neste “site”). Outro ensinamento foi o de aprender e ensinar, sempre! Obedeci.

Depois o estágio em Fortaleza, do qual fui desligado após tê-lo completado, adorei a classificação no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga. Eu ia ensinar a voar no T-6, “a máquina que separa os homens dos meninos!” Chegando lá, perguntei: “- o que ninguém gosta?” E era o Link Trainer. Fui para o Link, depois chamado de Treinamento Simulado.

O T-37 na FAB

Talvez o uso dos T-37C tenha começado em agosto de 1965, no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer) em Pirassununga. O Cmt do DPEAer era o Cel. Junot Fernandes Monteiro. A música de escárnio dos cadetes era:

Cadete voa T-6,

A Escola não tem solução.

A hélice é cheia de mossas, na asa tem corrosão!

Se fizer acrobacia,

O motor pode parar.

Na reversão da cobrinha, a asa vai se soltar!

Coronel na sua sala,

Tenente dando instrução.

Coronel vai para o Rio,

Tenente vai pro caixão.

Mas é que bom FDP quer medalha e promoção!

Já haviam morrido o Cap. Coutinho e o Ten. Libardi por separação das asas. As hélices já estavam quebrando na estação 42”, com perda total das aeronaves. João Jorge Bertoldo Glazer (então tenente) já tinha pousado um T-6 fora-de-campo, sem um pedaço enorme de uma das pás e com a mão direita aberta em uma única chaga produzida pela vibração. Numa sexta-feira qualquer, o Comandante do Corpo de Cadetes (Cmt CC) informou que a presença ao FeBeAPi (Festival de Besteira que Assola Pirassununga) daquele dia era obrigatória. Estávamos sendo visitados pelo Comandante da Força Aérea Italiana. A reunião foi na única sala de instrução existente no DPEAer.

O assunto em voga era a substituição dos T-6 como avião de treinamento avançado e o militar estrangeiro esmerou-se em apresentar o AeroMacchi 326, então em introdução na academia deles. Muitos anos depois, seria usado no Brasil como o Xavante. Disseram que o Brigadeiro Oswaldo Ballousier (então diretor da DM – Diretoria de Material antecessora da DIRMA) não havia gostado do avião. Há fato jocoso ocorrido neste “FeBeAPi” que não cabe neste relato. Os emissários de Ballousier saíram procurando um substituto do T-6 pelo mundo afora. Franceses ofereceram o Fouga Magister; americanos, os T-37. Com apropriada razão, a escolha recaiu sobre o T-37C, principalmente devido à sua autonomia quando equipado com “tip-tank”. O aviãozinho já era usado pela USAF, como treinamento primário. O apelido dele era “Cessna’s Joke”. Valia US$ 250,000.00 cada um. Compraram 40.

Andei por Fortaleza, no ano de 66, de volta ao DPEAer, agora como instrutor, em 1967. Esta classificação para servir na Escola – desprezada por quase todos os colegas de turma que fomos para lá, a mim me serviu como uma luva: Atendia, de ponta a ponta, o segundo mais importante conselho que meu Pai me dera no dia do Aspirantado: Nunca diga “vá” ao teu Soldado; diga sempre “venha”. Há um detalhe que vou usar à frente: Também trabalhava na Seção de Link Trainer (depois nomeada de treinamento simulado).

Já em 1968 uma equipe de aviadores foi para Williams AFB em Phoenix, AZ treinar no avião. Enquanto isto, outra equipe – da qual fazia parte brilhante o SO JORGE DOS SANTOS BOA-VISTA (escrito em caixa alta!!!) – foi para Wichita, KA fazer a COMFIREM T-37 (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material). Os cinco primeiros aviões foram trazidos por este grupo, acompanhando um C-115. Foi quando chegaram que eu conheci o T-37.

Os instrutores foram adaptados ao tipo (CPI – Curso de Padronização de Instrutores) e seis Cadetes foram escolhidos para serem “cobaias” na nova instrução que se inaugurava. Não me lembro o resultado, só me lembro que a instrução deles só era dada pelo grupo de instrutores inicial. Em 1969, na turma que se auto-denomina “É p’ra Leão”, a instrução foi iniciada no tipo. O avião não difere em nada dos outros: manetes à frente, sobe; manetes no meio, voa manetes atrás, desce. Mas tem um vício nojento: Não sai de parafuso!

Eu guardei na memória alguns episódios…

A adaptação ao tipo era muito fácil. Judimar das Chagas adaptava ao então Ten. Paulo Fernando de Santa Clara Ramos quando colidiram com um urubu no painel direito do pára-brisa. A ave subiu pelo nariz do avião, quebrou o painel, colidiu com o capacete do Chagas e foi se alojar –em duas partes- na parte traseira do cockpit.

Chagas não via mais nada, e Santa só tinha ouvido o barulho do impacto sem saber o que era! Depois Santa informa que ouviu 3 estouros e, olhou para o lado e não tinha mais instrutor a bordo. O avião era o # 2 de um elemento na curva base para aproximação da pista 01. Atribui-se a Santa a mensagem: “O instrutor abandonou a aeronave. Vou pousar! Foi um “Deus nos acuda!” Boa-Vista (que ainda estava em Wichita) teve que ejetar um assento para descobrir o que era necessário para consertar o avião que ainda estava muito bom.

José Araken Leão dos Santos dava instrução de “2P de traslado” para o Maj. Remy. Ao mesmo tempo, eu dava o mesmo tipo de instrução ao Maj. Monteiro. Era o primeiro voo de cada um deles e se fazia demonstração de parafuso. Pois bem! No segundo parafuso que eu fiz, o avião não saiu e nós descemos rodando de 25.000 pés até 5.000 pés, três quilômetros a Oeste de Casa Branca. Este episódio exige muito mais descrição do que cabe neste relato. A história curta é que eu desmaiei por hiper-ventilação e só acordei quando o Maj. Monteiro desligou meu suprimento de oxigênio. “- Pousa esta jaca que eu não sei pousar!!!” O evento havia sido transmitido via rádio e diversos oficiais esperavam pelo pouso. Ainda na pista viu-se, no QDM 360, dois pára-quedas abrindo; Leão e Remy tinham ejetado. A investigação comprovou que o meu avião (0882) estava com cabos de comando de profundor frouxos e que, dos vinte e poucos do pátio, somente dois tinham a tensão correta naqueles cabos.

A cachorrada vadia que existia no Campo Fontenelle desapareceu completamente com a chegada dos T-37. Resolvido o mistério com a medição da freqüência do ruído da turbina (muito alta) insuportável aos cães.

Certa feita eu voei de YS para RJ, visual. Em Barra do Pirai havia uma cobertura 8/8 que exigia voo por instrumento. Um Varig na saída estava ocupando a frequência. Sobre Barra do Pirai, chegávamos dois aviões; um T-37 e um Dart Herald da Sadia. Quando o Varig calou, o Dart entrou imediatamente e foi mandado descer, com risco de colisão, cruzando o meu nível (ele vinha no 130 e eu estava no 115). Eu tinha o Dart no visual, e desviei muito longe. Depois que ele passou, chamei o controle que me deu uma desculpa esfarrapada. O piloto do Dart riu na frequência. Eu praguejei contra ele: Você vai se lascar. Cerca de dez minutos depois, já sobre o galeão velho, o controle me mandou arremeter do pouso em RJ “por aeronave acidentada na pista”. Quem era? Perguntei. O Dart Herald. Fui para 118.1 e falei com a TWR RJ perguntando quanto tempo ia demorar. A resposta, depois de consultar o Dart com os pneus estourados, era mais do que eu podia esperar. Ao arremeter sobre o Dart Herald, na proa do Pão de Açúcar, ele ouviu: “Eu não disse…” Por muitos anos pilotos da Transbrasil contaram que aquele comandante vivia me caçando pelas aerovias. Graças a Deus, nunca me encontrou!

Em 18 de agosto de 1970, houve algo que deixou uma marca profunda: o treinamento simulado havia quebrado um recorde qualquer. O Comandante da época, Osório Medeiro Cavalcanti, convidou e transportou meus Pais a Pirassununga para assistirem a comemoração que seria realizada lá mesmo no salão dos treinadores. Meu Pai precisava voltar no mesmo dia. Depois do evento, o Cel. Osório chamou-me a um canto e me deu um T-37 para eu levar meu próprio Pai ao Rio. No equipamento, haviam preparado um macacão com o nome dele, a tampa da viseira tinha o cocar do General. Esta eu não esqueço jamais!

O avião era exageradamente iluminado e tinha a capacidade de fazer acrobacia por instrumentos. Alguns IN em voo noturno faziam a seguinte arte: ganhavam velocidade com tudo apagado e entravam em um looping normal. Ao passar pelo dorso acendiam tudo de uma vez só! No dia seguinte, o Comandante só fazia receber informação de disco-voador na área.

Com a criação do CFPM (Centro de formação de pilotos militares) mais T-37 foram adquiridos e a Academia passou a se interessar mais pela formação acadêmica do pessoal. Nesta altura, ainda tenente e com função de tenente-coronel, foi melhor pedir as contas. Mas isto já é outra história.

Fonte: www.aereo.jor.br

Aviação de Ultraleves

Abertas as inscrições para o Encontro Nacional de Aeronaves Leves

A Associação Brasileira de Ultraleves (ABUL) abriu inscrições para o 17º Encontro da Familia ABUL - 17º ENU, que acontecerá no período de 5 a 8 de outubro de 2017, no hotel Atlântico Búzios, em Búzios, Rio de Janeiro. O evento é exclusivo para associados da ABUL.

Saiba mais: www.abul.com.br

Especialização de engenheiros

Embraer e ITA abrem inscrições para especialização em Engenharia

A Embraer abre inscrições para o Programa de Especialização em Engenharia (PEE), que selecionará até 30 engenheiros recém-formados interessados em atuar na área de engenharia de desenvolvimento de produtos da empresa. Os interessados podem se inscrever até o dia 24 de setembro de 2017 pelo embraer.com.br/PEE. O curso terá início em 19 de fevereiro de 2018 e tem duração de um ano e meio. Podem participar engenheiros com inglês avançado graduados entre 2015 e 2017 nas modalidades aeronáutica, civil, computação, eletrônica, materiais, mecânica, mecatrônica, naval, produção, química ou outras áreas relacionadas. Em parceria com o ITA, o PEE é um programa corporativo que visa à capacitação de engenheiros e oferece título de mestrado profissional em engenharia aeronáutica, reconhecido pela CAPES / MEC. Todos os cursos e atividades são ministradas em dependências da companhia por profissionais da Embraer e consultores contratados. O Programa O Programa de Especialização em Engenharia combina a carga de especialização técnica com o desenvolvimento de conhecimento multidisciplinar. O programa está estruturado em três fases distintas com duração de 5 a 6 meses cada (Fundamentos de Aeronáutica, Especialização e “Projeto Avião”). As aulas são ministradas de segunda a sexta-feira, em período integral das 7h30 às 17h, por professores do ITA, especialistas da Embraer e consultores de diversos países. Desde que o PEE foi criado, já foram formadas 24 turmas, com cerca de 1.400 engenheiros aptos a atuar em diferentes etapas da cadeia industrial da aviação.

Inscrições: www.embraer.com.br/PEE

Aviação Militar

Fotos do desmanche do Hércules da FAB acidentado na Antártica

Acidente ocorreu em 2014 e a FAB cogitou trazer a aeronave voando; estudos mostraram que era melhor desmontar e trazer as partes utilizáveis para o Brasil.

Após mais de dois anos "encalhado" na Antártica, o avião Hércules C-130 da Força Aérea Brasileira foi desmontado e transportado de volta ao Brasil em fevereiro deste ano. O acidente ocorreu com a aeronave em 27 de novembro de 2014, na Ilha Rei George. O cargueiro que transportava militares e civis pousou de barriga, o que provocou danos em uma de suas hélices e nos trens de pouso. O impacto não deixou feridos, mas causou vazamento do combustível. Desde então, o Hércules C-130 estava em território antártico. De acordo com especialistas, o fato de o país manter a aeronave por lá estaria ferindo o Tratado Antártico, que rege as atividades na região e proíbe os Estados-membros de deixarem resíduos em qualquer parte do território, com biodiversidade considerada sensível a impactos ambientais. A FAB enviou uma equipe de técnicos e mecânicos para desinterditar a pista. Alguns equipamentos foram removidos e o avião foi colocado em posição segura, com estabilidade.

Em seguida, foram avaliadas quais eram as possibilidades de reparo. Na época do acidente, a Aeronáutica afirmou que os vazamentos fluidos foram contidos e que todos os resíduos foram recolhidos logo após o pouso. Estudos foram realizados no Hércules. Foram consideradas as seguintes possibilidades: retirar a aeronave em condições de voo; desmontá-la para transporte; e o aproveitamento de equipamentos, com retorno ao Brasil, e o corte da fuselagem no local. A FAB informou que considerou as adversidades climáticas do continente, as limitações logísticas, os riscos operacionais e, principalmente, os custos envolvidos na hora de decidir qual destino levaria do cargueiro. Eles chegaram à conclusão que o melhor era a terceira opção citada acima.

O efetivo corte e o descarte das partes que não eram aproveitáveis foram feitos entre novembro de 2016 e fevereiro de 2017. Tudo que era possível de ser recuperado e reutilizado foi enviado de volta ao Brasil.

O espaço onde estava preso o avião foi completamente limpo, de acordo com a FAB, e os resíduos foram embarcados em contêineres. O Navio Ary Rongel da Marinha do Brasil apoiou todo o processo.

Fonte: G1

FAB na Amazônia

Força Aérea leva equipes de saúde a áreas isoladas do Amazonas

Equipes de saúde visitam aldeias indígenas do Vale do Javari, área de difícil acesso no estado do Amazonas, para campanha de multivacinação, até o dia 25 de agosto de 2017, sexta-feira. A chegada do serviço nesses locais tornou-se possível com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB). Para cumprir a missão de transportar as equipes e todo material necessário, foi utilizado um helicóptero H-60L Black Hawk, que levou a tripulação do 7º Esquadrão do 8º Grupo de Aviação (GAv) da FAB, em Manaus, para Tabatinga, município do estado do Amazonas, que fica na fronteira com Peru e Bolívia. Foram seis horas de deslocamento, transportando o apoio logístico necessário ao cumprimento da missão, que engloba Alto Ituí, Alto Curuçá, Médio Ituí, Rio Branco, Itacoai, Jaquirãna e Médio Curuçá. O trabalho é coordenado pelos ministérios da Defesa e da Saúde, na Operação Gota. Dezoito profissionais do setor de imunização do Distrito de Saúde Indígena do Vale do Javari, entre técnicos e enfermeiros, foram capacitados para levar 1.890 doses das vacinas do calendário anual de Saúde para adultos e crianças das áreas indígenas. “O índio aldeado não precisa sair do seu local para fazer a prevenção de uma doença. Às vezes, a gente tem muita recusa de indígenas que não querem vir para cidade”, explica a coordenadora do grupo, Luziane Lopez, destacando a importância do apoio para acesso. Serão atendidas aldeias de quatro etnias do Amazonas: Marubo, Mayuruna, Kanamari e Matis.

Fonte: Portal Brasil

Aeroportos

Congonhas será concedido para iniciativa privada

O governo federal poderá privatizar a operação do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A outorga pode render cerca de R$ 4 bilhões aos cofres públicos. Congonhas é o segundo maior aeroporto do país em movimento e o que mais dá lucro à Infraero. A decisão final sobre a outorga de aeroportos, inclusive de Congonhas, será tomada pela Secretaria do PPI (Programa de Parcerias em Investimentos). Até o momento, não se cogitava privatizar Congonhas isoladamente e o governo avaliava vender aeroportos da Infraero em três blocos que poderiam render R$ 4 bilhões em outorgas porque, em cada um deles, entraria um aeroporto rentável. Na região Sudeste, seriam vendidos em bloco os aeroportos de Santos Dumont (rentável) com Vitória e Linhares (ES), Governador Valadares (MG), Jacarepaguá e Macaé (RJ). No Centro-Oeste, só seriam concedidos aeroportos de Mato Grosso: Cuiabá (rentável), Alta Floresta, Barra do Garças, Sinop e Rondonópolis. No Nordeste, a lista inclui Recife e Petrolina (PE), Aracaju (SE), Maceió (AL), João Pessoa e Campina Grande (PB) e Teresina (PI). A venda de Congonhas faz parte de um conjunto de concessões recentemente incorporadas à previsão do governo e que deverão gerar R$ 20 bilhões para a União em 2018.

Transporte aéreo de órgãos

A missão dos pilotos da FAB para salvar vidas

Há pouco mais de um ano, 422 quilômetros separavam Ana Júlia Aleixo, oito anos, e o coração que salvaria sua vida de uma miocardiopatia dilatada, doença que impede o bombeamento correto do sangue no corpo. O transporte do órgão, que estava em Uberlândia (MG), para Brasília, onde Ana estava internada, só foi possível pela agilidade do Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 19 de junho de 2016, a Central Nacional de Transplantes (CNT) acionou o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), que destacou o 6º ETA, baseado em Brasília. Em duas horas, uma equipe deveria levantar voo com um Learjet, chegar à cidade mineira e depois voltar à capital federal. O destino final era o Instituto de Cardiologia do Distrito Federal, unidade hospitalar onde Ana Júlia estava internada. Três meses depois, Ana Júlia pôde conhecer as pessoas que fizeram o transporte do coração que agora bate em seu peito. E, pela primeira vez, entrar e viajar de avião. Durante a visita da menina e da sua família, o segundo tenente-aviador Vitor Kalki Silva pôde ver de perto o fruto do trabalho. "O transporte de órgãos é mais especial porque a gente consegue ver uma vida que está sendo salva", afirmou. Integrante do 6º ETA, Kalki tem consciência das exigências do trabalho. Os pilotos, muitas vezes, são acionados fora do expediente, em casa, na madrugada. Além dos horários às vezes não convencionais, há a necessidade de agilidade em todo o processo, entre chegar à base e decolar o avião. Mas o resultado compensa. “Só o fato de a gente saber que está salvando alguém é muito gratificante”, disse.

Desafios

A rotina dos pilotos mudou a partir do decreto presidencial assinado pelo presidente da República, Michel Temer, em junho do ano passado. A partir daquele momento, a Força Aérea Brasileira passava a deixar um avião destacado para o transporte de órgãos que seriam transplantados. Desde a assinatura, mais de 320 órgãos já foram transportados, de acordo com o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE). "Tem muitos desafios na vida militar, temos que deixar alguma coisa de lado por conta de outra atividade, para sair correndo para a base para levar um órgão para alguém que está necessitando. Deixar um pouco a nossa família para ajudar o País”, acrescentou Kalki. A autorização para transporte do órgão não tem hora para acontecer. Por isso, há sempre uma equipe de tripulantes de plantão para levar as equipes médicas e os órgãos até o destino final. Isso porque cada órgão possui um tempo de isquemia, ou seja, um período máximo que pode ficar fora do corpo antes que perca suas propriedades e seja descartado. Por isso as equipes precisam estar prontas para voar em até duas horas. Com o avião específico para as missões, as rotas são definidas conforme as condições dos doadores e dos receptores dos órgãos, sem a necessidade de se adaptarem aos horários de voos comerciais.

Fonte: Portal Brasil

Especial de Domingo

Sob chuva, público esperou e viu a Esquadrilha da Fumaça em São José dos Campos (SP)

Parecia que a chuva atrapalharia o evento Portões Abertos do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) em São José dos Campos (SP), ontem, 19 de agosto de 2017. Desde as nove horas da manhã, quando começou a chegada do público, um chuvisco intermitente, o dia todo, insistia em obrigar as pessoas a se valerem de guarda-chuvas ou se abrigarem em hangares.

A cobertura de nuvens era de oito oitavos, no jargão da aviação, e o teto era baixo. Poucos aviões se movimentaram em partidas e chegadas, mas não houve nenhuma demonstração aérea relacionada ao evento. Assim mesmo, milhares de pessoas circularam pelos pátios e dois hangares com estandes de organizações. Até que, por volta das 17 horas, mesmo em condição meteorológica adversa, num esforço e atenção ao público que se manteve na espera, a Esquadrilha da Fumaça decolou e, mesmo com o teto baixo, fez uma única passagem em voo de formação e prosseguiu para pouso, ao qual se seguiu contato direto com as pessoas.

Exposição

Como previsto, estava exposto, imponente, o protótipo do cargueiro KC-390, atraindo a atenção dos visitantes.

Outros aparelhos completavam a exposição estática de aeronaves: o helicóptero H36 Caracal da FAB e o seu similar HM-4 da Aviação do Exército - que podia ser visitado. Dois helicópteros Esquilo, um do Exército e outro da Polícia, também estavam à mostra.

Entre as aeronaves de asa fixa, além do KC, estavam o Bandeirante, um Lineage 1000, um R99 (versão militar do Embraer 145), dois Tucanos da AFA e um Brasília, na porta do qual havia extensa fila para entrada no seu interior, e oito aviões do Esquadrão de Demonstração Aérea, entre outros.

Estandes

No hangarete do DCTA foi montada uma área de alimentação e quiosques de produtos relacionados à aviação se espalharam pelos pátios. Em dois hangares foram montados estandes de institutos do campus do DCTA, com atrações para o público, como o do ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo) que apresentou seu Simulador Radar de Baixo Custo.

O Grupo de Reencenação Histórica Monte Castelo apresentou material relativo à participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial, com os seus integrantes trajando uniformes próprios da época. A Associação dos Veteranos do Corpo de Fuzileiros Navais expôs material visual e distribuiu folhetos divulgando as formas de ingresso na Marinha.

Portões Abertos no DCTA

O KC-390 e a Esquadrilha da Fumaça são atrações em São José dos Campos (SP) neste sábado 

O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), localizado em São José dos Campos (SP), sedia neste sábado (19/08) o tradicional Portões Abertos. Das 9h às 17h, o DCTA receberá o público com uma programação repleta de novidades. A grande atração deste ano será o KC-390, o maior avião já desenvolvido e produzido no Brasil. O futuro jato de transporte militar da Força Aérea Brasileira (FAB) cumprirá diversas missões, como operar em pequenas pistas na Amazônia, lançar paraquedistas, reabastecer outras aeronaves em voo, pousar na Antártica e lançar carga em pleno voo. Os visitantes ainda terão a oportunidade de assistir à apresentação da Esquadrilha da Fumaça. Por meio de demonstrações aéreas, a "Fumaça", como é conhecida, possui 65 anos de história e já realizou inúmeras demonstrações no Brasil e em outros 20 países, sendo mundialmente conhecida pela especialidade de voo de dorso. O público também poderá conferir exposições de aeronaves civis e militares, shows com artistas locais, encenações históricas e conhecer os projetos desenvolvidos pelos institutos do DCTA. O evento, que tem entrada franca, contará ainda com praça de alimentação, food trucks, Espaço Kids e áreas de estacionamento. A entrada é gratuita e será realizada exclusivamente pela Avenida Brigadeiro Faria Lima, próxima ao aeroporto da cidade. Quem levar 1 kg de alimento não perecível ainda concorrerá a brindes.

Serviço: Portões Abertos DCTA

Data: 19/08/2017, das 9h às 17h

Entrada: gratuita

Endereço: Av. Brigadeiro Faria Lima (próxima ao aeroporto)

Portões Abertos DCTA 2017

Festa aeronáutica, em São José dos Campos (SP), neste sábado, 19

FAB

Reestruturação da FAB

Para divulgar as transformações pelas quais está passando durante sua Reestruturação, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem utilizado diversos meios, como página especial, jornal Notaer, revista Aerovisão e reportagens no site oficial. O vídeo institucional acima - outra ferramenta que ajuda a explicar essas ações - apresenta, de maneira simples e objetiva, as mudanças na instituição. Confira!

Tráfego Aéreo

CINDACTA II se prepara para ativar novas rotas no Sul do país

O Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) iniciou, dia 07 de agosto de 2017, o treinamento de controladores de tráfego aéreo para a implementação do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) na Região Sul. A capacitação acontece até outubro, nos Laboratórios de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP). Participam controladores de Tráfego Aéreo dos Centros de Controle de Aérea de Curitiba e Brasília (ACC-CW e ACC-BS) e dos Controles de Aproximação (APP) de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Foz do Iguaçu e São Paulo.

PBN-Sul

O Projeto PBN-SUL é parte do Programa SIRIUS, que contempla uma série de empreendimentos, gerenciados pelo DECEA, para a implantação do conceito operacional de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) no Brasil. O PBN-Sul, como é popularmente chamado, é o projeto para Otimização da Estrutura da Rede de Rotas ATS (sigla de Air Traffic Services ou Serviços de Tráfego Aéreo) e Implementação Operacional da Navegação Baseada em Performance em Área de Controle Terminal. Com o empreendimento, a Região Sul poderá ser beneficiada com a implantação de uma nova concepção de espaço aéreo. O resultado esperado é o aumento da capacidade de espaço aéreo e de controle, incremento da eficiência e segurança das operações aéreas e maior acessibilidade aos aeródromos. As modernas técnicas de elaboração de procedimentos de navegação aérea têm a finalidade de estabelecer rotas mais diretas com a consequente diminuição do consumo de combustível e emissão de CO². A previsão é de que passem por treinamento mais de 300 controladores, com simulações de rotas e procedimentos de navegação na nova configuração do espaço aéreo. É uma das maiores concentrações de controladores de trafego aéreo na história do ICEA, para o treinamento de modo integrado com todos os órgãos de controle da Região Sul. Desde 2014, o CINDACTA 2 vem trabalhando com o DECEA para a implantação do PBN-SUL. Na fase final, estão sendo realizadas palestras de divulgação, treinamento teórico e prático, elaboração e atualização de cartas de acordo operacional, avaliação da implantação com relação à segurança operacional e para a integração dos sistemas radar e de enlaces de radiocomunicações ar-terra e terra-terra. A conclusão está prevista para o mês de outubro, quando entra em vigor a reconfiguração do espaço aéreo para a Região Sul do Brasil.

Fonte: Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA

Aviação Experimental

Construindo o próprio avião

É um fato pouco conhecido do grande público, mas a Construção Aeronáutica Amadora já é uma realidade consolidada no Brasil. Poucos sabem, mas o Brasil ocupa o 3º ou 4º lugar em número de aeronaves amadoras construídas ou em construção. À frente encontram-se os Estados Unidos e a França. Não há dados confiáveis para saber se é a Inglaterra ou o Brasil que ocupa a 3ª posição. Alguns veteranos da Construção Aeronáutica Amadora dizem que se você é capaz de abrir uma lata de conserva com um abridor, você é capaz de construir um avião. Não chegamos a tanto, mas se você é ou já foi um aeromodelista, já praticou marcenaria, é um mecânico profissional ou amador capaz de desmontar ou montar um motor ou câmbio de Fusca, então, com certeza você têm as habilidades básicas necessárias para construir o seu avião. E se ainda não desenvolveu nenhuma destas atividades, mas é uma pessoa caprichosa e habilidosa com as mãos, que conserta ferro de passar roupa, máquina de lavar, faz uma gaveta ou um pequeno móvel, daqueles que todos admiram, então você também tem o básico necessário. E se ainda não fez nada disso, mas tem vontade e determinação para aprender, certamente obterá a qualificação necessária.

Construtor amador

Também não precisa ser um milionário; na verdade a grande maioria dos construtores amadores é constituída de pessoas de posses limitadas que querem voar em seu avião. É possível construir aviões mais simples com um gasto a partir de R$ 25.000,00. Os dois únicos ingredientes realmente importantes e necessários para ser um construtor aeronáutico amador são gostar muito de aviação e ser uma pessoa determinada. O resto se aprende com amigos, em livros e revistas, na ABRAEX e fazendo. Um outro aspecto a destacar é que o avião construído por você estará totalmente dentro da lei, desde que seguidas as regras determinadas, que não têm nada de absurdo e só visam a sua segurança e a de seus futuros passageiros. Você não precisará voar 'escondido', fugindo das autoridades. Você poderá operar em aeródromos homologados, sem maiores problemas. A única coisa que não poderá fazer á transportar passageiros ou carga cobrando pelo serviço. Isto implica em não poder dar ou receber instrução no avião, em base comercial. Mas, supondo que queira usar seu avião para seu transporte pessoal a trabalho, como um vendedor ou um fazendeiro, por exemplo, poderá fazê-lo sem qualquer obstáculo. A ABRAEX existe para apoiar e incentivar aqueles que desejam construir seu próprio avião.

Texto: Associação Brasileira de Aviação Experimental (ABRAEX).

Saiba mais: www.abraex.com.br

De pai para filho

Pai e filho militares da FAB trabalhando juntos

Dos painéis da Torre de Controle nasceu a paixão do 3º Sargento Claiton Ferreira Vasconcelos Júnior pela profissão herdada do pai. Ele é filho do Suboficial Claiton Ferreira Vasconcelos, há 20 anos também controlador de tráfego aéreo da Força Aérea Brasileira. Este ano, os dois passaram o Dia dos Pais trabalhando como colegas de profissão, lado a lado, na Torre de Controle do Aeroporto de Brasília, e no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Brasília (DTCEA-BR).

Vestibular do ITA

ITA abre inscrições para o vestibular 2018

O ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) abriu as inscrições para o vestibular 2018. A taxa cobrada é de R$ 140 e os candidatos têm até o dia 15 de setembro de 2017 para efetuar o cadastramento, que tem de ser feito somente pela internet. Os interessados precisam estar atentos a um detalhe: só podem se inscrever os jovens que tenham até 23 anos de idade no dia 31 de dezembro d e 2017. O processo seletivo do ITA para o ano que vem oferece 110 vagas, sendo que 25 são as chamadas vagas privativas – ou seja, reservadas aos candidatos que tenham interesse em ingressar na carreira militar no Quadro de Oficiais Engenheiros da Ativa da FAB (Força Aérea Brasileira). As demais oportunidades são para os estudantes que não pretendem integrar o quadro da FAB. A organização alerta que durante a realização do curso, por se tratar de vagas privativas, o aluno que ocupar vagas destinadas ao Quadro de Oficiais Engenheiros da Ativa da FAB e desistir da carreira militar será, no ato da desistência, desligado da instituição e, consequentemente, da Aeronáutica, sendo obrigado, inclusive, a indenizar o Comando da Aeronáutica pelas despesas realizadas consigo durante o curso.

Cursos

O curso de graduação em Engenharia oferecido pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica tem duração de cinco anos. Nos dois primeiros anos, o aluno será submetido ao Curso Fundamental, comum a todos os estudantes da instituição. Nos últimos três anos, o aluno irá cursar o Curso Profissional, que é específico para cada especialidade da Engenharia. São elas: Aeroespacial, Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, de Computação, Eletrônica e Mecânica-Aeronáutica. As provas para o processo seletivo 2018 serão aplicadas entre os dias 12 e 15 de dezembro de 2017, sempre das 8h ao meio-dia. O primeiro exame, do dia 12, é de Física. No dia 13 de dezembro será aplicada a prova de línguas. Para o exame de Português, é recomendável que o candidato leia as seguintes obras: “Senhora”, de José de Alencar; “Quincas Borba”, de Machado de Assis; “São Bernardo”, de Graciliano Ramos. Também haverá prova de Inglês, além de uma redação, na qual o participante não poderá zerar.Os gabaritos das questões de múltipla escolha serão divulgados no dia 20 de dezembro. Os candidatos poderão acessar a sua classificação e notas finais no período de 3 de janeiro a 2 de março de 2018, na página da instituição na internet.

Saiba mais: www.vestibular.ita.br

Especial de Domingo

A vocação brasileira para a conquista dos ares é inegável.

Hoje, voltamos a publicar conteúdo sobre os esforços do cearense Antônio Henrique da Justa que, no final do século XIX, defendia investimentos para a construção de um helicóptero que projetou.

Uma pequena homenagem do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - à inteligência e criatividade de nossa gente.

Boa leitura.

Bom domingo!

AEROSCAPHO: O PROJETO DE UM HELICÓPTERO

Antônio Henrique da Justa nasceu em Pacatuba, Ceará, em 1874. Filho de uma família de parcos recursos, Justa foi um autodidata. Em 1894, tornou-se escriturário da Secretaria da Fazenda do Ceará. Durante cinco longos anos, reuniu recursos para custear a publicação de um folheto denominado "Navegação aérea", em que apresenta o projeto de um helicóptero. Na obra, Henrique da Justa demonstrava conhecimento das experiências aeronáuticas que se realizavam em todo o mundo e procurava afastar de seu trabalho qualquer conotação quixotesca:

"Há muito que o homem procura viajar nos ares...a inumerável coleção de máquinas de todo gênero e de toda espécie, a efervescência do pensamento e todos os projetos que dia a dia aparecem, alguns levados a efeito, outros não passando de cabeça imaginativa de seus autores apenas engrossam o contingente da luta. Parece que em nenhuma outra causa se empenhou mais a humanidade".

Na primeira parte do trabalho, Justa expõe as duas tendências em que se dividiam os pesquisadores aeronáuticos: de um lado, os adeptos dos aparelhos mais leves do que o ar, os balões e dirigíveis, e, de outro, aqueles para quem o futuro da aeronáutica encontrava-se no desenvolvimento dos aparelhos mais pesados do que o ar. Justa descrevia as experiências de Langley sobre o Rio Potomac, nos Estados Unidos, e as mal sucedidas tentativas de Ader na França, argumentando que, apesar dos insucessos das experiências aeronáuticas até então realizadas, os governos dos dois países estavam convencidos da exequibilidade da navegação aérea. Citava o caso da Comissão Americana de Artilharia e Fortificações, que havia decidido consagrar a soma de 125 mil francos à pesquisa e desenvolvimento de um aparelho voador capaz de reconhecer posições inimigas e desempenhar funções ofensivas.

A pesquisa seria comandada por um general norte-americano, sob a direção técnica de Langley, que, mesmo depois do insucesso de suas experiências sobre o Rio Potomac, continuava a merecer a confiança do governo e das forças armadas de seu país.

A ideia do helicóptero remonta ao século XV e foi formulada por Leonardo da Vinci. Posteriormente, diversos inventores tentaram desenvolvê-la, sem sucesso. Em 1845, Cossus projetou um aparelho movido a vapor que, no entanto, não conseguiu elevar-se do solo em função do peso excessivo do propulsor. Em 1878, Castel projetou e construiu outro aparelho que, durante a primeira experiência, chocou-se com um muro, sem conseguir voar ou manter-se no ar. No mesmo ano, Forlani projetou um aparelho que elevou-se a 13 metros de altura, sem, no entanto, lograr voar. Na opinião de Justa, o helicóptero vinha sendo abandonado pelos pesquisadores aeronáuticos, não obstante constituir-se numa máquina de concepção superior a todas as outras :

"Como conceber uma máquina aérea à perfeição? Devendo partir simplesmente de seu pouso sem necessidade de carreira horizontal iniciante sobre o solo, desprezando estações inconvenientes e elevando-se no ar calmamente em moderado movimento ascensional, como se fosse um balão, depois orientando-se e tomando a direção destinada, finalmente podendo voltar e pousar com a mesma facilidade com que partiu. Não ter-se-ia que preparar terrenos, nem usar de meios de lançamentos...O helicóptero seria a máquina voadora por excelência se não estivesse no estado de abandono em que parece achar-se...seria a máquina ideal se depois de abandonar o solo pudesse se converter em um aeroplano, voltando novamente a seu tipo no momento do pouso”.

O helicóptero de Justa seria um aparelho composto de um conjunto tubular leve, de aço e alumínio, formado um estrutura retangular. O aparelho seria movido por um grupo propulsor de dois motores à explosão, alimentados por álcool ou derivados de petróleo. Os motores acionariam, as quatro turbinas por ar comprimido que, por sua vez, transmitiram força para quatro hélices dispostas nas extremidades da aeronave, juntamente com as turbinas. O ar comprimido chegaria às turbinas através da própria tubulação que comporia a estrutura do aparelho que, por sua vez, seria isolada termicamente com tecido de lã para evitar que o ar quente em seu interior se resfriasse em contato com a atmosfera. Os comandos estariam concentrados numa cabine, solidária com a estrutura e disposta no centro da aeronave. Seriam acionados por eletricidade ou pelo próprio ar comprimido que movimentaria as turbinas. Um pequeno dínamo movido pelos motores a explosão garantiria luz interna e energia para o farol externo, que seria empregado em operações noturnas. O Aeroscapho seria capaz de pousar e decolar na vertical e voar na horizontal. Suas hélices seriam dotados de passo variável, de forma a oferecer propulsão horizontal a aeronave. O grupo propulsor totaliza 366 cavalos, suficientes, segundo os cálculos de Justa, para elevar os 432 quilos do aparelho vazio, além do piloto e combustível. A força ascensional total seria da ordem de 840 quilos. A concepção do Aeroscapho apresentava uma série de ideias originais, todas elas empregadas, posteriormente, na construção de helicópteros e aviões, tais como: a concepção de um sistema motor composto e motores e turbinas, a ideia da aplicação de álcool à navegação aérea, um combustível nacional, a hélice de passo variável, a concepção de uma cabine fechada, a aplicação de materiais metálicos, a idéia de voo noturno. O projeto revelava bases técnicas consistentes. Era mais do que a vontade subjetiva de um inventor. Henrique da Justa ressalvava que os cálculos apresentados apenas visavam demonstrar a viabilidade da ideia e que a construção efetiva do aparelho dependia de estudos complementares, que , por sua vez, dependiam de recursos de que ele não dispunha. A publicação do folheto era parte de um esforço para obtê-los:

“Intento propugnar por uma causa de progresso que, atualmente, preocupa a atenção da ciência, da civilização, dos governos e países modernos. Tenho convicção de que não trato de uma quimera”.

Afastando de si a sombra de extravagância que se projetava sobre os inventores brasileiros do século XIX, Justa pedia a atenção do governo, ao mesmo tempo em que vaticinava:

“A indiferença da França sobre as descobertas do vapor fê-la perder uma esplêndida página na história humana”.

O inventor encaminhou seu pedido ao Ministério da Guerra. Mas os militares não se sensibilizaram com o projeto. Sem recursos, construiu apenas um modelo em escala do aparelho. Em 1909, tomado por uma crise depressiva, Antônio Henrique da Justa suicidou-se aos 35 anos de idade.

Romeu Corsini (foto acima), saudoso brasileiro, competente engenheiro, autor de vários projetos de aeronaves, disse que o Aeroscapho poderia ter voado, se tivesse chegado a ser construído. 

Em Valentigney, Suíça, a 2 de outubro de 1921, Etienne Oehmichen fez voar um helicóptero cuja concepção era muito próxima da imaginada por Justa. Era um helicóptero dotado de quatro rotores, de estrutura tubular, cujas hélices estavam dispostas nas extremidades do aparelho. O sistema de transmissão era mais comum do que aquele concebido por Justa: uma árvore central recebia a força do motor e a transmitia para as hélices através de correias.

Justa não havia tratado de quimeras.

Fonte: Vencendo o Azul

Ciência e Tecnologia

Royalties garantem investimento na área de ciência e tecnologia da FAB

Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial firmou acordo com instituições públicas da área  

Um convênio assinado, em 9 de agosto de 2017, entre o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e a Fundação de Ciência, Aplicações e Tecnologia Espaciais (FUNCATE) prevê a captação de recursos de royalties do caça A-29 para área de ciência e tecnologia, conforme a Lei nº 13.243/16. O acordo representa um marco inédito na gestão de ciência, tecnologia e inovação na FAB, pois, pela primeira vez, será prevista a captação de recursos de uma aeronave militar brasileira para esse fim. Conhecido como marco legal de inovação, a Lei 13.243/16 prevê a captação, gestão e aplicação das receitas próprias das Instituições de Ciência e Tecnologia (ICT) públicas que poderão ser delegadas à fundação de apoio, quando previsto em contrato ou convênio. Nesse caso, o investimento deve ser aplicado exclusivamente em objetivos institucionais de pesquisa, desenvolvimento e inovação, incluindo a carteira de projetos institucionais e a gestão da política de inovação. Segundo o Vice-Diretor do DCTA, Major-Brigadeiro Engenheiro Fernando Cesar Pereira Santos, esse convênio “estabelece um passo importante para novos projetos junto à iniciativa privada”. Nesta mesma ocasião, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) também assinou um convênio que tratará do primeiro projeto de aplicação dos recursos captados no novo modelo: o Projeto de Modernização do Ensino de Engenharia no ITA. Segundo o Reitor do Instituto, Professor Anderson Ribeiro Correia, “essa iniciativa pode colaborar nas melhorias de mecanismos de gestão das universidades”. Ao término das assinaturas e parcerias firmadas, o Consultor Jurídico do Comando da Aeronáutica (COMAER), Dr. Romilson Volotão, falou da importância de firmar essas parcerias. “Destaco o pioneirismo desse tipo de capitalização de recurso privado e a coragem em criar um modelo inédito no país”, concluiu.

Portões Abertos DCTA 2017

Show Aéreo no DCTA, em São José dos Campos (SP), dia 19 de agosto

Com apresentação da Esquadrilha da Fumaça, às 16 horas, exposição de aviões, shows aéreos, atividades para crianças e área de alimentação, a partir das 9 horas, ocorrerá dia 19 de agosto, sábado, o Portões Abertos do DCTA 2017. O evento será no aeroporto de São José dos Campos (SP), com entrada pela avenida brigadeiro Faria Lima, no acesso ao MAB – Memorial Aeroespacial Brasileiro, próximo à Embraer. Entre as várias atrações estará o cargueiro KC-390, o mais pesado avião já construído no Brasil. A entrada é franca.

Helibras

Certificação do helicóptero H225M para operação naval

A Helibras realizou em suas instalações em Itajubá (MG) o segundo voo da campanha de certificação do H225M na versão Operacional Naval. O evento contou com a presença da Autoridade certificadora, o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), bem como os profissionais da Helibras. Dentro do escopo analisado pela autoridade certificadora, foi avaliada a integração do sistema de mísseis AM-39, feita pela Helibras, a qualidade do voo e o desempenho da aeronave com o armamento instalado. Outros aspectos do Sistema do Naval (NTDMS) serão avaliados em breve para continuidade da certificação completa da aeronave. Durante o evento, foram feitas simulação de disparos do míssil AM-39, utilizando o Sistema Tático de Missão Naval. “Concluímos mais uma etapa importante no processo de certificação desta versão. Novos voos serão realizados no mês de agosto, desta vez para avaliar outros sistemas presentes na versão Operacional da Marinha”, explica o presidente da Helibras, Richard Marelli. A aeronave BRA-005 será o primeiro H225M em versão operacional a ser entregue para a Marinha em 2018. O helicóptero faz parte do contrato de aquisição de 50 aeronaves H225M do programa H-XBR, adquiridas pelo Ministério da Defesa para uso das Forças Armadas Brasileiras, que estão sendo produzidas pela Helibras no Brasil, a partir da transferência de tecnologia e de conhecimento que vem ocorrendo desde 2010.

Pesquisa

FAB cria Rede de bibliotecas integradas da Aeronáutica

A Rede BIA interliga 27 Bibliotecas do Comando da Aeronáutica, disponibilizando o material bibliográfico para pesquisas

A Força Aérea Brasileira (FAB) está disponibilizando todo o acervo das bibliotecas da Aeronáutica em um portal com busca simultânea, que pode ser acessado por meio da intraer ou da internet, inclusive pelo celular. A Rede de Bibliotecas Integradas da Aeronáutica (BIA) possui diversos materiais, como periódicos, livros, teses, dissertações e artigos produzidos pelas Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER). A Rede Bia tem por objetivo a integração das Bibliotecas do COMAER, possibilitando o compartilhamento de informações que propiciarão o crescimento intelectual dos usuários com a criação de uma Biblioteca Digital. No total, são 27 bibliotecas interligadas, permitindo assim a sinergia nas atividades de Biblioteconomia. “Uma pessoa que precisa de algum estudo realizado pela FAB, seja dissertações de mestrado, teses ou livros pode acessar em qualquer canto do país, via pdf, tendo em vista que esses materiais se encontram disponíveis no sistema e, caso só exista em meio físico, poderão ser enviados para o solicitante”, explica a Tenente Bibliotecária Cíntia Lima. A Rede é dividida em três áreas: a técnica, com o acervo especializado do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); a de ensino, com o acervo acadêmico da Diretoria de Ensino (DIRENS) e, por fim, a de pesquisa, com o acervo tecnológico do Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA). A área da DIRENS, por exemplo, inclui as Bibliotecas da Academia da Força Aérea (AFA), da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) e da Universidade da Força Aérea (UNIFA). O acesso pode ser feito por meio do portal intraer (no endereço redebia.intraer ou no cendoc.intraer) e também pela internet (www.redebia.aer.mil.br).

Honda AircraftCompany

Hondajet fará tour pelo Brasil

Além de participar da Labace, maior feira de aviação executiva da América Latina, o jato passará por várias cidades brasileiras

O Hondajet, primeira aeronave executiva da Honda AircraftCompany, fará um tour de demonstração para clientes brasileiros. Organizado pela Líder Aviação, representante exclusiva do jato no Brasil, o tour passará pelas cinco regiões do país. A programação inclui exposição estática da aeronave, das 9h às 17h, e voos de demonstração previamente agendados com clientes. Produzido em Greensboro, nos Estados Unidos, o HondaJet estará no Brasil para participar da Labace, maior feira de aviação da América Latina, que será realizada entre 15 e 17 de agosto, no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. “Desde que fez sua primeira aparição no Brasil, em 2015, o HondaJet tem despertado um grande interesse em clientes e amantes da aviação. Isso nos levou a ampliar a programação da aeronave no país, de forma a contemplar a demanda do mercado brasileiro, onde o jato tem sido recebido de forma muito positiva”, destaca Philipe Figueiredo, diretor de vendas de aeronaves da Líder Aviação.

Na Labace

Quem estiver em São Paulo e quiser conhecer o Hondajetpode visitar a Labace. O evento, organizado pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag),será nos dias 15, 16 e 17 de agosto, no aeroporto de Congonhas, na capital paulista. De acordo com os organizadores, no ano passado foram expostas 41 aeronaves e o público total chegou a 9 mil visitantes.

Sobre a Líder Aviação - É a maior empresa de aviação executiva da América Latina. Fundada há 59 anos, conta com 1.400 colaboradores e uma frota de mais de 70 aeronaves. Com 21 bases operacionais, nos principais aeroportos brasileiros, a empresa atua em cinco unidades de negócio: fretamento e gerenciamento de aeronaves; vendas de aeronaves; manutenção; atendimento aeroportuário e operações de helicópteros. A Líder também oferece serviços de corretagem de seguro aeronáutico, treinamentos em simulador de voo e reparos em pás de helicópteros.

Saiba mais: www.lideraviacao.com.br 

Fonte: Hipertexto Comunicação Empresarial

Museus

Ganha força novo Museu de Aeronáutica no Campo de Marte

O Comando da Aeronáutica, por intermédio do Ministério da Defesa, estabelece um protocolo de intenções com a Prefeitura de São Paulo para a criação de um parque público e de um museu aeroespacial no Campo de Marte. A formalização do protocolo prevê a cessão de uso de uma área a ser destinada ao uso público. O espaço tem cerca de 400 mil metros quadrados e corresponde a 20% da área total do Campo de Marte. “O grande propósito, neste acordo com a Prefeitura de São Paulo, é o de usar essa área para o bem social. Por isso, o Comando da Aeronáutica sempre se mostrou favorável à cessão de uso com um produtivo encargo em contrapartida. Assim, o município edifica para a sociedade um museu aeroespacial."

Museu para a cidade

“Não é um museu da FAB, nem de empresa pública ou particular. É um museu para a cidade, para o estado e para o país, gerando emprego e capacidades, assim como o novo parque, um dos maiores da região metropolitana", explicou o Chefe do Gabinete do Comandante da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno. A expectativa é de que o parque possa ser utilizado para atividades esportivas, culturais e de recreação, além de receber a visita de moradores e turistas. Com cerca de 30 mil metros quadrados, o museu deverá contar com um grande acervo de aviões, fotos, publicações e relíquias da história da indústria e de personagens da aviação brasileira. A previsão é de que a partir da assinatura do protocolo em, no máximo, 90 dias, haja a formalização do termo de cessão da área e o lançamento das pedras fundamentais do parque e do museu. Há expectativa para absorção de boa parte do acervo atual do Museu TAM, em São Carlos (SP), que se encontra fechado para visitação. O novo museu no Campo de Marte terá edifício no formato do avião 14-bis de Santos Dumont.

Saiba mais: Blog do NINJA de 05/11/2015 

Especial de Domingo

Do excelente acervo do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, selecionamos - novamente - texto do Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale sobre o brasileiro precursor da aeronáutica, Padre Bartolomeu de Gusmão.

História que sempre revisitamos no Blog do NINJA.

Boa leitura.

Bom domingo!

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão

O Sacerdote que sonhava voar

Na coleção de vultos que se destacam na História Universal das Ciências e das glórias nacionais, um nome assume um primacial relevo: Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Bartolomeu viveu numa época em que as novas idéias eram muito incompreendidas e o mundo estava mergulhado nas trevas da Inquisição. Seria Bartolomeu de Gusmão, como é mais conhecido, somente um sacerdote ou um inventor? Hoje temos certeza de que foi muito mais que isso. Foi, antes de tudo, um visionário, um homem que, apesar de todas as pressões sofridas, foi um transgressor dos limites de seu tempo, indo muito mais além da imaginação dominante na época. Dedicado aos estudos, tanto o de natureza humana quanto o das necessidades físicas do momento, foi um sonhador. Via nos céus, ao mesmo tempo, a liberdade da sua imaginação visionária e aquela do homem que, despegado de suas raízes terrenas, poderia ascender, por meio de um engenho, ao firmamento, para vislumbrar o horizonte infinito. Possuidor de uma vasta cultura para o ambiente que reinava em Portugal na época era também poliglota, pois como fala Diogo Barbosa Machado: “Foi versado nas línguas principais, sabendo com pureza a Latina, falando com promptidão a Francesa, e a Italiana, e tinha grande inteligência da Grega, e Hebraica”. Incompreendido no seu tempo, ele foi acusado várias vezes de feiticeiro por alguns e satirizado por poetaços de valor duvidoso. Nesse mar de incompreensão, de crendices e de ignorância viveu até ao fim de seus dias Assim, por intermédio dessa sintética visão de sua vida poderemos exaltar e engrandecer os feitos desse brasileiro, pouco conhecido por nós, e apadrinhado pelos portugueses, como o homem que vislumbrou os ares como um meio de navegação e de observação da Terra e que deu aos homens o “insite” do domínio do ar.

Sua Infância

Bartolomeu nasceu na Vila de Santos, em dia ignoto do ano de 1685, tendo sido batizado numa Igreja Paroquial numa segunda-feira, 19 de dezembro de 1685. Como naquela época havia uma profundíssima fé, era comum que os recém-nascidos fossem logo batizados. Portanto, ele deve ter nascido, porventura, nesse mesmo dia, ou na véspera, ou, quando muito, na semana anterior, permanecendo até hoje essa indefinição. Nasceu num prédio que existiu na antiga Rua Santo Antonio, hoje Rua do Comércio, sendo o quarto de 12 filhos de Francisco Lourenço ou Francisco Lourenço Rodrigues, cirurgião-mor do presídio da então Vila de Santos, e de Dona Maria Álvares. Possuidor de profundas raízes brasileiras, conforme revela Pedro Taques, em sua “Nobiliarchia Paulistana”, descendia, por linha materna, de uma tetravó paulista, sendo também paulistas sua mãe, a avó, a bisavó e a trisavó, e, quanto à linha paterna, não se alcançou mais de duas gerações radicadas no Brasil. Torna-se, assim, o primeiro filho das terras do Novo Mundo cujo nome é cercado do mais alto realce, e inserido nas tábuas da História das Ciências. Muito se discutiu sobre o verdadeiro nome do Padre voador, pois ele utilizou e assinou várias vezes com nomes diferentes, embora todos convergissem para o utilizado nos últimos anos de sua vida. Bartolomeu assim se subscrevia: o nome de batismo Bertholameu Lourenço, com que assina os “Autos de Greve et Morisus”, conservados no Arquivo da Cúria Metropolitana de São Paulo; em seguida, o de Bartolomeu Lourenço, como está na sua famosa “Petição”; e, provavelmente, nos últimos anos de sua existência, em homenagem ao seu amigo e protetor Alexandre de Gusmão, aditou o nome de Gusmão. Pouco se sabe sobre a infância de Bartolomeu. Provavelmente cursou as primeiras letras na própria Capitania de São Vicente, no Colégio São Miguel, então o único estabelecimento educacional da região. Prosseguiu seus estudos na Capitania da Bahia, ingressando no Seminário de Belém, em Cachoeira, uma pequena povoação no Recôncavo Baiano, encravada no Vale do Rio Paraguaçu, onde seu profícuo espírito de inventor teria aflorado. No Seminário demonstrou raro talento para o estudo das Ciências e suas aplicações. Como manifestação de seu espírito ativo de transformar suas idéias em aplicações práticas, atua com rara inteligência numa deficiência que o Seminário sofria com a escassez de água para o serviço interno e para a alimentação. O Seminário, construído sobre um monte, ressentia-se de ter água para o seu consumo, tanto na alimentação como para os afazeres domésticos, tornando a comunidade totalmente dependente. Bartolomeu estudou o assunto e por meio de um cano e maquinismo fez subir ao convento a água de um brejo que ficava abaixo do nível do seminário 460 palmos, aproximadamente 101,20 metros. Ao término do curso no Seminário de Belém, em 1699, Bartolomeu retornou a Salvador, capital do Brasil à época, e ingressou na Companhia de Jesus, de onde saiu antes de se formar jesuíta, em 1701.

A Primeira Saída do Brasil

Viajou para Lisboa, onde chegou já famoso por sua memória extraordinária, ficando hospedado na casa do 3º Marquês de Fontes, que se impressionara com os dotes intelectuais do jovem. Contava ele então apenas 16 anos. Desde cedo evidenciou seu raro talento, uma cultura incontestável e uma portentosa capacidade de memorização. Nessa sua primeira ida a Portugal causou formidável impressão nos meios culturais lusitanos, por seu vasto leque de conhecimentos, e por sua personalidade, assim explicitada por Diogo Barbosa Machado, patriarca da bibliografia portuguesa:

“Sendo tão douto em várias ciências, nunca se lhe descobriu o menor sinal de vanglória; antes, sem afetação, era tão modesto no semblante como afável no gênio, parecendo muitas vezes a quem não o conhecia que não era depósito de tantos tesouros científicos.” 

Em 1702, Bartolomeu retornou ao Brasil, dando início ao processo de sua ordenação sacerdotal. Mais tarde, quando deixou o noviçado, ele pediu patente à Câmara da Bahia para o seu aparelho de anos atrás, o “invento para fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”. A Câmara concedeu o privilégio em 12 de dezembro de 1705. Em seguida, solicitou que o mesmo fosse estendido a todo o Estado do Brasil, o que foi concedido em 18 de novembro de 1706. Após esse processo, em 23 de março de 1707, ao requerimento foi dado despacho favorável pelo Rei D. João V. Foi essa a primeira patente de invenção outorgada a um brasileiro. A constatação da prodigiosa memória de Bartolomeu de Gusmão encontra-se num opúsculo inédito do Padre João Baptista de Castro, datado de 1766, e faz parte do Cod. CXII 12-14 da Biblioteca Pública de Évora: 

“Aprendendo eu filosofia no ano de 1715 com o rev. pe. Filippe Neri, da Congregação do Oratório, i fazer na casa da aula ao dr. Bartholomeu Lourenço de Gusmão, chamado o Voador, notáveis ostentações de memória local que pareciam exceder as forças humanas. Abria-se um livro de folha que ele nunca tinha lido; punha-se a ler duas ou quatro páginas de uma só vez, e as tornava a repetir fielmente; o que mais admirava era também repeti-las de baixo para cima. Foi um homem de grande esfera e que mereceu grandes aplausos nesta corte, mas malogrado.”

A Segunda Saída do Brasil e a Famosa “Petição”

Bartolomeu retorna a Portugal no fim de 1708 ou em 1709, data ainda imprecisa. Há relatos que afirmam sua matricula na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra em dezembro de 1708. Como seu objetivo e sua pesquisa estavam voltados para a confecção do aeróstato, interrompe seus estudos e falta à última matrícula. Nesse ínterim concluiu seus estudos sobre sua grande invenção, que iria marcar essa época incontestavelmente e mostraria ao mundo a utilização do ar para benefício da Humanidade. Dirige a D. João V uma famosa petição, tendo Freire de Carvalho como primeiro a transcrever e que tem diversos apógrafos com variantes solicitando o privilégio para sua investigação, nos termos que se segue:

“Senhor. Diz o licenciado Bartholomeu Lourenço, que elle tem descoberto hum instrumento para andar pello ar, da mesma Sorte que pella terra, e pello mar, e com muito mais brevidade, fazendo se muitas Vezes duzentas, e mais legoas por dia no qual instrumento se poderão levar os avizos de mais importancia aos exercitos, e as terras muito remotas, quasi no mesmo tempo em que se resolverem, em que enteressa a Vossa Magestade muito mais do que nenhum dos outros Principes, pella Mayor distancia dos Seus dominios, evitandosse desta Sorte, os disgovernos das Conquistas, que procedam em grande parte de chegar muito mais tarde as noticias dellas a Vossa Magestade. Além do que poderá Vossa Magestade mandar vir o precioso dellas, muito mais brevemente e mais Seguro poderão os homens de negocio passar letra, e Cabedaes com a mesma brevidade, e todas as praças Citiadas poderão ser Socorridas, tanto de Gente, como de munições, e viveres a todo tempo e retirarem se dellas, todas as pessoas que quizerem. Sem que o inimigo o possa impedir; Discubrir se hão as Regiões que ficarão mais vizinhas aos Pollos do Mundo, sendo da Nação Portuguesa a gloria deste descobrimento que tantas vezes tem intentado inutilmente os estrangeiros; Saber se hão as Verdadeiras Longitudes de todo o Mundo, que por estarem erradas nos Mapas causão muitos Naufragios; Além de infinitas Conviniências que mostrará o tempo, e outras que por si são Notorias, que todas merecem a Real atenção de Vossa Magestade, porque deste invento tão Util Se podem Seguir Muytas discórdias, e facilitandosse e muito mais na confiança de Se poder passar Logo a outro Reyno, estando reduzido o dito Vso a huma só pessoa, a quem se mandem a todo o tempo as ordens que forem Convinientes, a Respeito do dito transporte, e prohibindosse a todas as mais, sob graves penas e he bem se Remunere ao Supplicante um invento de tanta importancia. Pede a Vossa Magestade Seja Servido Conceder ao Supplicante o privilegio de que pondo por obra o dito inventivo, nenhuma pessoa de qualquer qualidade possa Usar delle em nenhum tempo neste Reyno, e Suas Conquistas com quais quer pretextos, Sem licença do Supplicante ou de seus Herdeiros Sob pena de perdimento de todos seus bens (...).”

Como despacho à Resolução, segue o texto:

“Como parecer à Mesa: e além das penas, acrescento a de morte aos transgressores e para com mais vontade o Supplicante se aplicar ao novo instrumento, obrando os effeitos, que relata, lhe faço mercê da primeira Dignidade, que vagar em minhas Collegiadas de Barcelos, ou Santare, e de Lente de Prima de Mathematica na Minha Universidade de Coimbra, com seiscentos mil réis de renda, que crio de novo em vista do Supplicante somente. Lisboa, 17 de abril de 1709. Com rubrica de Sua Magestade.”

As Experiências com Balões

Com o deferimento da sua Petição de Privilégio, e sempre protegido por D. João V, que reconhecia seu invulgar talento, resolve Bartolomeu realizar e tornar público seus experimentos. A leitura de documentos da época nos conduz a uma pequena síntese de que Bartolomeu construiu um aeróstato sem cubagem para criar força ascensional capaz de elevar um homem a luz do princípio de Arquimedes. Comprovadamente realizou quatro experimentos:

1º – Em 3 de agosto de 1709, quis fazer exame ou experiência, do invento de voar – para isso foi à casa que fica debaixo das embaixadas, na Sala de Audiências – que não surtiu efeito, sem que o balão se elevasse;

2º – Em 5 de agosto de 1709, na Sala das Embaixadas, com um meio globo de madeira delgado, e dentro trazia um globo de papel grosso, mantendo-lhe no fundo uma tigela com fogo material; o qual subiu 20 palmos e como o fogo ia bem aceso, começou a arder o papel subindo, sendo destruído pelos criados da Casa Real, receosos da propagação de um incêndio, assistindo a tudo Sua Majestade com toda a Casa Real e várias pessoas;

3º – Em 8 de agosto de 1709, no pátio da Casa da Índia diante de Sua Majestade e com muita fidalguia seu balão subiu suavemente à altura da sala das embaixadas e, do mesmo modo, desceu suavemente, caindo no Terreiro do Paço;

4º – Em 3 de outubro de 1709, no pátio da Casa da Índia, com o instrumento de voar que tendo, subido a bastante altura, desceu em seguida sem problema.

A “Passarola”

Os princípios físicos utilizados por Gusmão eram verdadeiros e o são até hoje. O ar, quando aquecido, perde densidade e torna-se mais leve do que o ar ambiente e tem como consequência dessa diferença de temperatura e densidade, sua elevação. Essa primazia de utilizar o ar quente nos balões para erguer um objeto às alturas é de Bartolomeu. Com a divulgação da sua “Petição”, aceita pelo Rei em 17 de abril de 1709, a qual notificava a cessão da patente de um “instrumento para se andar pelo ar”, que mais tarde seria conhecido por aeróstato ou balão, muito reboliço causou nos meios acadêmicos e no seio da população de Lisboa. Essa divulgação pública se ramificou em vários reinos europeus, que geraram uma divulgação maior com publicações contendo estampas fantasiosas que retratavam o invento como uma barca com um formato parecido com um pássaro que ficou conhecido vulgarmente como “Passarola”. As primeiras ilustrações da “Passarola” são de autoria do primogênito do 3º Marquês de Fontes, D. Joaquim Francisco de Sá Almeida e Menezes, com a conivência de Bartolomeu, pois o mesmo era seu aluno. Esperava, dessa maneira, melhor proteger o segredo confiado à sua guarda e, ainda, ludibriar os bisbilhoteiros. Atualmente, temos conhecimento de que a forma dos balões, utilizadas por Bartolomeu, nunca ficou bem determinada, sendo que a série de documentos e estampas apócrifos divulgados por seus adversários (inclusive por ele), muito contribuíram para a confusão e perfeita concepção do modelo. Como visto acima, é bem provável que Bartolomeu tenha divulgado a estampa da “Passarola” e outras falsas informações para camuflar suas observações, como fazia regularmente.

A Morte de Bartolomeu de Gusmão

Foi mergulhado num ambiente repleto de detratores, de superstições e ignorância, onde o Santo Ofício dominava por completo a consciência do Rei, que resultou a sua perseguição pelo Tribunal de Inquisição. Ciente de que seria declarado culpado em processo de calúnia e intrigas movido por seus opositores, e sua prisão decretada em 26 de setembro de 1724, antecipou-se a esse evento e fugiu com seu jovem irmão, João de Santa Maria, religioso carmelita de 24 anos. A intenção de Bartolomeu era refugiar-se em Paris, seguindo viagem via Madri. Sua saúde nesse período estava muito abalada e, quando se encontrava na cidade de Toledo, não resistiu e, debilitado, interrompeu sua viagem, vindo a falecer no Hospital de Misericórdia. Era dia 19 de novembro de 1724, uma data que não devemos esquecer. Bartolomeu retirava-se para sempre desse viver terreno, esse brasileiro notabilíssimo, que dera ao Brasil e a Portugal a primazia, na História, de serem os precursores da busca pelo domínio do ar e da Navegação Aérea. O momento em que Bartolomeu alçou seu voo mais alto e se despegou desse mundo está registrado na transcrição da Certidão de Óbito desse ilustre homem da Ciência, precioso documento que o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro recebeu em doação, acompanhando um certificado de Francisco Adolpho Varnhagen, encarregado de negócios do Brasil em Madri, e copiado por Dom Joaquim Martinez, cura colado da Igreja Paroquial de Santa Leocádia e São Romão, na cidade de Toledo, que o extraiu das folhas 115 do livro dos falecidos, que começou no ano de 1705 e terminou no ano de 1739.

O Reconhecimento

Bartolomeu deixou para seus pósteros, por meio de sua visão imaginativa de sonhador, o exemplo de persistência, de singular modéstia, de amável singeleza e candura d’alma, que de tal sorte acanhado, não parecia um guardião de tantos conhecimentos e saber. Dizia o Visconde de São Leopoldo que Gusmão nunca fez alarde dos seus profundos conhecimentos de humanidades, porém o seu saber era admirado por todos os seus contemporâneos. Para marcar o feito desse homem ilustre, a cidade e o povo de Santos homenageiam Bartolomeu de Gusmão com um monumento na Praça Rui Barbosa, que teve a pedra fundamental lançada em 12 de julho de 1922, na presença de convidados de honra, como a dos aviadores portugueses, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Criado pelo escultor italiano Lorenzo Massa, o monumento foi inaugurado em 7 de setembro de 1922, em meio às festas oficiais pelo Centenário da Independência do Brasil. Não podemos esquecer a magnitude de sua inteligência e do seu espírito inventor, que por seus diversificados estudos pôde-se destacar nos vários ramos da inteligência humana, como podemos citar a seguir: Na História, foi proeminente membro ativo da Academia Real de História Portuguesa. Preparando a resposta a um trabalho do conceituado Geógrafo Guilherme de Lisle, por incumbência do Governo português pôde destacar-se no campo da Geografia. Sua atuação destacada na célebre “Questão da Casa de Aveiro” pode demonstrar seus conhecimentos jurídicos. Compondo vários sermões, dissertações e versos, demonstrou seus dotes na área da Literatura. Nos estudos da Matemática, em toda sua extensão, excedeu ao conhecimento dos estudiosos do seu tempo em Portugal. Inventou mecanismos de elevar água, de aumentar o rendimento dos moinhos hidráulicos e engenhos de açúcar, além de outros, e enveredou pelo campo da Mecânica com imenso ardor e destaque. Culminando com o estudo dos balões, tornou-se precursor na Ciência Aerostática. Ainda foi muito além, atuando também nos campos da Diplomacia e da Criptografia, por designação de D. João V. Enfim, podemos afirmar, sem sombra de dúvida e com imenso orgulho, que Bartolomeu de Gusmão foi um visionário no seu tempo; foi um sonhador que procurou transformar seus sonhos em realidade e tornar-se o primeiro homem que vislumbrou nos céus o domínio do ar para a conquista da terra, portanto, com justa razão, o precursor da Aeronáutica no mundo. Por tudo que esse brasileiro nato realizou, fez-se credor e digno do título que o coloca numa posição de destaque no contexto da História Universal, reconhecido mundialmente e inserido na História da Aeronáutica brasileira como Patrono do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER). E como homenagem a esse brasileiro que sonhava voar, terminamos com esse lindo soneto de Olavo Bilac em sua homenagem:

O Voador

“Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, inventor do aeróstato,

Morreu miseravelmente num convento, em Toledo, sem

Ter quem lhe velasse a agonia.”

Em Toledo. Lá fora, a vida tumultua

E canta. A multidão em festa se atropela...

E o pobre, que o suor da agonia enregela,

Cuida o seu nome ouvir na aclamação da rua.

Agoniza o Voador. Piedosamente, a lua

Vem velar-lhe a agonia através da janela.

A Febre, o Sonho, a Glória enchem a escura cela,

E entre as névoas da morte uma visão flutua:

“Voar! varrer o céu com asas poderosas,

Sobre as nuvens! correr o mar das nebulosas,

Os continentes de ouro, o fogo da amplidão!...”

E o pranto do luar cai sobre o catre imundo...

E em farrapos, sozinho, arqueja moribundo

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão.

Fonte: INCAER

Texto: Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale

Chefe da Divisão de Estudos e Pesquisa do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica