Espaço

Estrutura para o lançador brasileiro de satélite está quase pronta
O DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, sediado em São José dos Campos, SP, anunciou que fica pronta em novembro de 2010 a nova plataforma de lançamento de Veículo Lançador de Satélite, o VLS. A estrutura de 33 metros de altura preparada pelo IAE – Instituto de Aeronáutica e Espaço fica em Alcântara, no estado do Maranhão, e custa investimentos de R$ 44 milhões.A nova estrutura, denominada de TMI – Torre Móvel de Integração, é dotada de dispositivos especiais de segurança. Substitui a plataforma que foi destruída em agosto de 2003 com o incêndio provocado pelo acidente que vitimou 21 técnicos do DCTA, quando era preparado o lançamento da terceira unidade do VLS. Na nova configuração, a plataforma dispõe de uma conexão de concreto ligada a túnel de escape, que permitirá aos técnicos a evacuação segura da área, em caso de eventual anormalidade.

Novas rotas

Azul anuncia expansão com ATR
A Azul Linhas Aéreas anunciou que iniciará a operação de aeronaves turboélice da fabricante francesa ATR para atender aos passageiros de cidades com aeroportos menores, que serão levados aos terminais principais utilizados pela companhia, como Viracopos, em Campinas, base principal da companhia.
Para isso, a empresa, que opera voos regionais para 22 destinos com aeronaves da Embraer, de São José dos Campos, adquiriu 20 unidades do modelo ATR 72-600, com possibilidade de comprar outras 20 unidades, em um negócio estimado em US$ 850 milhões.
De acordo com Pedro Janot, presidente-executivo da Azul, os ATR serão necessários para operação em pistas com curta distância, existentes em terminais instalados em cidades do interior brasileiro, que têm se destacado com alta concentração de riqueza e aumento da demanda.
“Não estamos trocando a Embraer pela ATR. O projeto E-Jet continua em todo o Brasil. Optamos pelos turboélices por serem aeronaves que economizam no combustível, mas que detém o mesmo conforto dos jatos Embraer”, afirmou Janot. A previsão é que os voos iniciem de cidades do interior paulista rumo a Viracopos no segundo semestre de 2011.

E-Jets
Fundada em dezembro de 2008, a Azul deverá fechar 2010 com a operação de 26 aeronaves Embraer, modelos 190 e 195, e espera obter seu primeiro lucro com as atividades. A empresa tem confirmada a entrega 41 jatos, mais 40 opções de compra (em um total de 81 aviões). Segundo Pedro Janot, a Azul tem voltado os olhos para iniciar logo suas operações no aeroporto de São José dos Campos, SP, no intuito de atender ao Vale do Paraíba. A cidade, por sua vez, não seria alimentadora de Viracopos, mas um minipolo, com capacidade de receber até 11 voos diários com destino a grandes terminais como Belo Horizonte e Curitiba.A partir destas cidades, haveria conexões para o Sul e o Nordeste. “Em São José, as aeronaves que operariam seriam da Embraer, o que inviabilizaria voos para Campinas. Por isso, há possibilidade da cidade sediar rotas alternativas, já que há uma grande demanda para isto. A previsão é que em 2011 isso possa acontecer”, disse.

Fonte: texto de Eduardo Carvalho em www.ovale.com.br

Carreiras na aviação civil

Mecânico de aeronaves
O curso de mecânico de aeronaves ou também chamado mecânico de manutenção aeronáutica habilita o candidato a atuar como mecânico qualificado em manutenção de aviões, helicópteros e planadores.
É um profissional altamente qualificado e imprescindível nas empresas aéreas, fábricas de aviões, aeroclubes, e oficinas de aviões. Atua na manutenção preventiva e corretiva, visando sempre a segurança de voo.
Após o módulo básico, há possibilidades de especialização em Células, Grupo Moto Propulsor e Aviônicos. Cada opção tem conteúdo programático próprio que qualifica o mecânico para atividades relativas ao currículo desenvolvido.
O mercado de trabalho tem se tornado bastante promissor do que diz respeito à contratação de mecânicos especializados em aeronaves, uma vez que o setor aéreo se encontra em franco desenvolvimento. Para o pleno reconhecimento, o profissional deve ser formado em escolas homologadas pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil e ter experiência em oficinas homologadas pela agência.
Para a formação do profissional em Mecânica de Aeronaves, há três etapas: a) frequência em curso de formação em escola homologada pela ANAC; b) estágio de formação prática em uma oficina homologada pelo órgão regulador; c) exame aplicado pela ANAC para a obtenção do CCT – Certificado de Conhecimentos Teóricos.
O curso de Mecânico de Manutenção Aeronáutica é dividido em módulos teóricos com aproximadamente 4 meses de duração cada um. O módulo básico é comum e obrigatório como pré-requisito para as outras especializações. Após o término do Módulo Básico, o aluno recebe um Certificado e pode fazer livre opção quanto à especialidade que pretende cursar.
Após o término do curso teórico - com comprovação de frequência mínima em 85% das aulas - e das atividades práticas, o aluno deverá submeter-se à realização das provas oficiais da ANAC. Se aprovado no exame com a média mínima7, o aluno recebe seu Certificado de Conhecimentos Técnicos (CCT).Com o Certificado de Conhecimento Teórico, o aluno já está apto para iniciar seus primeiros passos, sendo necessário que realize trabalhos práticos e experiência profissional comprovada por 3 anos em uma oficina homologada. Só depois desse prazo de estágio prático comprovado é que o mecânico pode adquirir o Certificado de Habilitação Técnica que o qualifica definitivamente como profissional.

Conteúdo Teórico
Módulo Básico: Matemática, desenho de aeronaves, física, inglês técnico, aerodinâmica, materiais de aviação e processos, tubulações e conexões, combustíveis e sistema de combustíveis, eletricidade, peso e balanceamento, geradores e motores elétricos, ferramentas manuais, princípios de inspeção e regulamentação da manutenção, regulamentação da profissão de mecânico de aeronaves, primeiros socorros e segurança de voo.

Módulo Especializado em Células: estrutura de aeronaves; sistemas de controle de voo; entelagem e pintura; reparos estruturais; soldagem; sistema de proteção contra chuva, gelo e fogo; sistema hidráulico e trem de pouso; sistema pneumático de pressurização e ar condicionado; sistemas elétricos, sistema de comunicação e navegação; instrumentos.

Módulo Especializado em GMP – Grupo Moto Propulsor: teoria e construção de motores de aeronaves; sistema de admissão e de escapamento; sistema combustível do motor; sistema de ignição e elétrico do motor; sistema de partida do motor; sistema de refrigeração e lubrificação do motor; sistema de proteção contra fogo do motor; hélices; remoção e instalação de motores; operação e manutenção do motor.

Biblioteca Ninja

VENCENDO O AZUL
“Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil” é uma obra do historiador João Alexandre Viégas.

O livro reconstitui a evolução das tecnologias aeronáuticas no Brasil revelando a relação dessa indústria com o Estado em seus aspectos econômicos e políticos. Constitui importante contribuição à historiografia dedicada ao estudo da técnica e tecnologias no País e evidencia o caráter histórico social do desenvolvimento tecnológico brasileiro.

Brochura, 19x24 cm, 221 pp. 1ª ed. Ilust. Duas Cidades/CNPQ, 1989.

Aviões Bandeirante

FAB faz renovação tecnológica na frota
A FAB – Força Aérea Brasileira fará decolar, no início de agosto, a primeira aeronave C-95M . Esta é a denominação para os aviões modelo Bandeirante, um dos principais da Força. Os aparelhos da década de 70 estão passando por um processo de modernização e terão sua história reescrita: foram modernizados com alta tecnologia e estão em contagem regressiva para, novamente, entrar em plena atividade.
Ao todo, até 2013, 54 aeronaves Bandeirantes – das 95 que o Brasil possui nas versões C-95 A/B/C e P-95 A/B – terão o mesmo conceito de modernização. O projeto é coordenado no Rio de Janeiro, pelo Comando Geral de Apoio (COMGAP), por intermédio do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF). Dois aviões, inicialmente, passarão por uma fase de testes, para, no mês de outubro e novembro, respectivamente, serem distribuídos para as Unidades Aéreas.
Esta atualização simboliza a renovação tecnológica da FAB e acende a luz da economia no desenvolvimento de projetos de forte impacto para o Brasil. “Fizemos um estudo e chegamos à conclusão de que o custo da modernização é bem menor do que o da substituição”, garante o Major Paulo César Guerreiro Lima, coordenador do projeto.

Nova configuração
As aeronaves serão modernizadas em três fases. Na primeira, os instrumentos de navegação são ‘encorpados’ e ganham o reforço de um painel Glass Cockpit – aquele painel robusto que mostra a vida do avião –, totalmente convertido em tela LCD. Na segunda etapa, sistemas importantes, como de mecânica e hidráulica, são convertidos em outros mais confiáveis e avançados.
A última fase completa o ciclo de revitalização e dá o toque final com pintura, forração interna e outras ações dessa mesma linha. Empresas nacionais do campo da aviação fazem as duas primeiras etapas, enquanto a própria FAB, através do PAMA-AF é responsável pela terceira. Depois de todo esse processo, as aeronaves estarão prontas para novamente servir ao seu propósito – que inclui patrulha marítima, lançamento de paraquedistas, busca e resgate, transporte de pessoal e cargas e outros. Desta forma o emprego dos aparelhos ganha uma sobrevida de mais 20 anos.
Pilotos também ganham atenção nesse processo de modernidade. Farão curso de readaptação às novas máquinas, imprimindo ainda mais qualidade aos trabalhos comandados pela FAB, já que estarão em contato com o que há de mais moderno em equipamentos de navegação e comunicação na aviação.

Fonte: Adaptado pelo Núcleo de Aviação de www.fab.mil.br

Tráfego Aéreo

Aeronáutica investe no Serviço de Controle no eixo SP-RJ
O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) divulgou, dia 16/07/2010, o planejamento para o Controle do Tráfego Aéreo nas Áreas de Controle Terminal de São Paulo e do Rio de Janeiro, tendo em vista o aumento no movimento de aeronaves em função da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016. Os reflexos já podem ser sentidos. No início do ano o Controle de Aproximação responsável pela Área de Controle Terminal de São Paulo podia controlar simultaneamente 30 aeronaves. Hoje, a capacidade do órgão já subiu 50% e controla 45 aeronaves simultaneamente. Até 2012, com uma nova estrutura de setores em estudo, além de alocação de frequências, potencialmente será possível controlar 60 tráfegos ao mesmo tempo.
Em entrevista coletiva, o chefe do SRPV-SP, coronel-aviador Frederico José Moretti da Silveira destacou os investimentos feitos desde 2007 para ampliação do fluxo de aeronaves nas terminais de São Paulo e Rio de Janeiro. "Somente na região controlada pelo SRPV-SP, que engloba os aeroportos de Viracopos, Congonhas, Guarulhos, em São Paulo, e Galeão e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, já foram investidos 150 milhões de reais e até 2013 esse valor será dobrado", revelou o coronel Moretti.
Todos esses investimentos englobam a aquisição de equipamentos de última geração, como dois ILS categoria III, que serão instalados em Guarulhos e no Galeão. Esses investimentos fazem parte de um plano estratégico para atender a demanda de tráfego aéreo até 2020.
Para saber mais sobre ILS, veja a nota do blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – Ninja postada em 14/7/10.

Fonte: www.fab.mil.br

Especial de Domingo

Os Dirigíveis de Augusto Severo

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos.

Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído.

Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis.

Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época.

Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis.

No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.

Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados , Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma idéia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra. Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado.

Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont.

O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.

A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.

O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.

No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo,durante os testes de estabilidade do aparelho, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho.  (Nota do Editor: saiba mais sobre divergência desta data clicando aqui). Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.

Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax. O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.

O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma idéia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.

Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".

O PAX

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás.

Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.

O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.

Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.

As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.

Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".

O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.

Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.

Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.

Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos. Outra idéia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".

Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.

Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas

Autor: João Alexandre Viégas

Disponível em www.museutec.org.br

Cargueiro Militar

Embraer KC390 servirá ao transporte militar
Perspectiva do que será o KC390 em operação de reabastecimento

A Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica já colocou em prática a realização do projeto do avião cargueiro militar KC390, com a proposta de estabelecer um novo padrão para aeronaves de transporte militar médias. O KC-390, um bimotor turbofan com excepcional produtividade operacional, terá menor custo total do ciclo de vida e a maior disponibilidade em sua classe.
As primeiras unidades produzidas poderão ser entregues para a Força Aérea Brasileira. O KC390 tem capacidade de carga para 19 toneladas; distância de decolagem com peso máximo de até 1630 metros e altitude máxima de 36 mil pés.
Capaz de ser reabastecido em voo e também de ser rapidamente configurado como avião reabastecedor, o KC-390 usa recursos de última geração para gerenciamento de cabine e comando da pilotagem, incluindo sistema de missão o cálculo preciso do ponto de lançamento de carga (CARP). É dotado de sistema de autoproteção completo e é totalmente compatível com sistemas de visão noturna.
O KC-390 apresenta desempenho de pista extraordinário e pode operar a partir de pistas curtas e semipreparadas. Um sistema de comandos elétricos de voo (fly-by-wire) com funções otimizadas garante o melhor desempenho de missão e voo seguro, com reduzida carga de trabalho da tripulação.
Entre suas aplicações, O KC390, além da função de cargueiro convencional, pode transportar tropas, paraquedistas e equipamentos militares e ser aeronave de reabastecimento.
A Força Aérea Brasileira anunciou a intenção de compra de 28 cargueiros KC-390, a maior aeronave a ser produzida pela Embraer. O objetivo é substituir a atual frota de Hércules pelo novo modelo, cujo primeiro voo está marcado para 2014 e entrada em serviço em 2015. Atualmente, há 400 engenheiros da empresa trabalhando diretamente no projeto do cargueiro.
Por ser um avião cargueiro com custo mais baixo que os concorrentes, a Embraer estima um potencial de vendas que pode alcançar em até 700 unidades. Segundo estimativa da própria Embraer, 2 mil novos empregos podem ser criados em razão da nova linha de produção.

Fontes: www.embraer.com.br / Jornal O Vale

Indústria Aeronáutica

Flybe anuncia compra de até 140 aviões da Embraer
A Flybe, maior companhia aérea doméstica britânica, informou que encomendou da Embraer 35 aeronaves, num contrato de aproximadamente US$ 1,3 bilhão, o que lhe dará a possibilidade de expandir seus serviços no continente europeu. Há ainda a opção de a Flybe comprar mais 65 aeronaves e também adquirir os direitos para mais 40 unidades, em um acordo potencial de US$ 5 bilhões. A Flybe, uma jovem empresa que se tornou a maior companhia aérea regional da Europa, disse que pretende crescer consistentemente na Europa Ocidental ao longo da próxima década. Para os brasileiros, o negócio anunciado significa a possibilidade de entrada de mais recursos para o País e, num primeiro momento, a manutenção ou ampliação do nível de empregos gerados pela indústria aeronáutica.

Meteorologia

Meteorologia Aeronáutica
A informação meteorológica é vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares.
Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e sempre continuará, a ser essencial para a eficiência das operações de voo. Cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as informações meteorológicas são decisivas.
Para o Piloto
O conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida e destino é imprescindível para a realização ou não do seu voo. Além disso, ele precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer alterações por motivos meteorológicos, necessitando, então, de informações precisas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como a que horas deverão ocorrer essas mudanças e por quanto tempo prevalecerão.
É imprescindível conhecer as condições em rota: direção e velocidade do vento ao longo da mesma, ocorrência de formação de gelo, de turbulência e tempestades de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus (CB), que possam acarretar desvios de rota e, por consequência, maior consumo de combustível.
Para a Torre de Controle (TWR)
Além da visibilidade, é importante saber se a variação do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade poderá comprometer a operação.
Para o Controle de Aproximação de Aeródromo (APP)
A formação de trovoadas associadas a nuvens CB requer a previsão da hora de início, duração e sua extensão. Assim será possível avaliar o comprometimento operacional em virtude da limitação do espaço aéreo, ou seja, se o número de aeronaves na área terminal deverá ser reduzido.
Para os Centros de Controle de Área (ACC)
É imprescindível, para um ACC, saber quais as rotas aéreas que estão sob a influência de condições meteorológicas adversas, interferindo na operação. Ter a perfeita noção do momento em que novas rotas serão afetadas operacionalmente, qual volume do espaço aéreo será comprometido e o desvio mais seguro nestas condições.
Para o emprego militar
A meteorologia destaca-se, também, pelo apoio específico aos diversos tipos de operações. O nível em que ocorrerá a trilha de condensação é fundamental para o desenvolvimento de operações estratégicas e para a Aviação de Transporte, o vento nas camadas da atmosfera sobre a Zona de Lançamento de carga e de pára-quedistas. Nas missões de infiltração aérea, em terreno inimigo, o lançamento de pára-quedistas com velame aberto requer da meteorologia a distância e a radial de salto, para que, sob o planeio do vento, se atinja o alvo proposto.

*Fonte: www.decea.gov.br

Museus

Museu Aeroespacial
A idéia de um Museu Aeronáutico data de 1943, quando o então Ministro, Dr. Salgado Filho, determinou sua organização, sendo o trabalho inicial e posteriores tentativas, interrompidos por falta de local disponível.
Atendendo à Exposição de Motivos do Ministro da Aeronáutica, Ten-Brig-do-Ar - Araripe Macedo, o Presidente Emílio Garrastazu Médici, cria o Núcleo do Museu Aeroespacial em 31 de julho de 1973, através do Decreto nº 72.552. Em janeiro de 1974, iniciam-se os trabalhos de restauração do prédio e hangares (antiga "Divisão de Instrução de Voo" da Escola de Aeronáutica), simultaneamente à coleta de acervo, restauração de aviões, motores, armas e outras peças de valor histórico.O Museu Aeroespacial foi inaugurado em 18 de outubro de 1976.
A importância dessa criação deve-se à necessidade de preservação e divulgação do material aeronáutico e documentos históricos para as futuras gerações.
Situado no Campo dos Afonsos, "Berço da Aviação Militar", atualmente o Museu Aeroespacial integra o Campus da Universidade da Força Aérea - UNIFA e está subordinado administrativamente ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica - INCAER, desde 1986.

Atividades
As principais funções do Museu Aeroespacial são: pesquisar, desenvolver, divulgar, preservar, controlar e estimular as atividades referentes à memória e cultura da aeronáutica brasileira, transmitindo para futuras gerações o que foi a vida, a obra e a contribuição para a sociedade nacional e internacional, daqueles que fizeram a História da Aviação.
O espaço físico destinado às instalações do Museu ocupa uma área de 15.195 m2, incluindo um prédio de dois andares e cinco hangares em anexo. As salas de exposição do prédio abrigam as principais coleções históricas de pioneiros da aviação, e o salão principal reúne as aeronaves mais antigas do Museu.
Nos cinco hangares, estão em exposição a coleção de aeronaves, de relevante valor histórico e tecnológico.O Museu Aeroespacial recebe, em média, 60.000 mil visitantes por ano, com tipologia e faixa etária variadas. Desde o estudante que vem só ou em grupos escolares, até o mais aficionado pesquisador sobre o assunto, são freqüentadores assíduos do Museu, com objetivos diferentes, mas sempre com grande interesse, já que aviação desperta ao público em geral, uma grande atração.No tocante às pesquisas solicitadas ou efetuadas pelo próprio visitante, é colocado à disposição do interessado, um valioso acervo bibliográfico com cerca de cinco mil títulos especializados, além de um importante arquivo histórico, contendo documentos escritos e impressos, fotografias, "slides", negativos, vídeos, filmes, etc.
O Museu Aeroespacial possui uma equipe de restauradores que realiza os trabalhos de recuperação de aeronaves, e são constantemente desafiados a aplicarem técnicas e criatividade para realizarem, com fidelidade, restaurações consideradas extremamente difíceis.

Localização
Av. Marechal Fontenelle, 2000 - Campo dos Afonsos
Rio de Janeiro - RJ - Cep: 21740-000
Tels.: (21) 2108-8954 - (21) 2108-8955

Horários de Funcionamento
De terça a sexta-feira das 09:00 às 15:00 h.
Sábados, Domingos e Feriados das 09:30 às 16:00 h.
Fechado: 25 e 31 de dezembro, 01 de janeiro e Segunda-feira.

*Fonte: www.musal.aer.mil.br

20 de Julho

Nascimento de Santos-Dumont
Há 137 anos, em 20 de julho de 1873, nascia o gênio brasileiro Alberto Santos-Dumont, que proporcionou à Humanidade ter um meio de transporte capaz de alçar voos por seus próprios meios e deslocar-se pelos ares, de modo a levar pessoas e cargas: o avião.
Dumont nasceu no sítio Cabangu , município de Palmira em Minas Gerais, que depois seria denominado em sua homenagem como a atual Santos Dumont. Com sua família mudou-se para Ribeirão Preto, SP, onde seu pai, Henrique, adquirira uma fazenda de café. Depois, foi estudar em Campinas e em São Paulo, antes de embarcar para a França.
Com a idade de vinte e um anos seu pai mandou-o para a Europa para aperfeiçoar seus estudos. Seus pensamentos eram dominados pelo campo da mecânica. Era leitor aficionado das obras de Julio Verne. Disse em seu livro O que eu vi. O que nós veremos: “De 1888, mais ou menos, a 1891, quando parti pela primeira vez para a Europa, li, com grande interesse todos os livros desse vidente da locomoção aérea e submarina.” Algum tempo depois dos estudos em Paris, houve um dia que pagou 250 francos para subir em um balão. “Fiquei estupefato diante do panorama de Paris visto de grande altura; nos arredores, campos cobertos de neve ...Era inverno.(...) pareceu-me que nasci mesmo para a aeronáutica (...) Não senti vertigem, nem medo. E tinha subido....”
A primeira invenção de Santos-Dumont foi o balão de nome “Brasil”. No dia 19 de outubro do ano de 1901 ele ganhou o prêmio Deutsch, com o seu balão número 6, no dia 13 de setembro do ano de 1906 usou o biplano “14 BIS” que subiu a uma altura bem elevada do solo. No dia 23 de outubro do ano de 1906, com a idade de 33 anos, ele efetivamente decolou e pousou com o 14 Bis. Havia inventado o avião. Seu aparelho foi, na essência, o primeiro mais-pesado-que-o-ar a decolar com seus próprios meios, isto é, sem ser arremessado por sistema auxiliar.
Santos Dumont foi o primeiro aeronauta a obter os quatro certificados de piloto, homologados pela Federação Aeronáutica Internacional; piloto de balão livre, de dirigível, de biplano e de monoplano. No seu outro avião, chamado de Demoiselle, realizou seu último vôo, como piloto, em 18 de dezembro de 1909. É detentor da patente de marechal-do-ar, pela Força Aérea Brasileira.
No último dia 16/07/10, as organizações militares da FAB reverenciaram a memória de Santos-Dumont. Em sua mensagem alusiva a esta data, o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, disse: “A vida de Santos-Dumont foi moldada por intensa busca pelo conhecimento. Desde cedo, empenhou-se nas pesquisas aeronáuticas, criou tecnologias e utilizou materiais, sobrepujando todo o esforço exigido no desenvolvimento dos balões esféricos, dos dirigíveis e, finalmente, o mais-pesado-que-o-ar. Assim, cultuar sua memória e enaltecer a grandeza de seu legado é dever de cada um de nós. Celebrar suas realizações significa manter acesa a chama dos valores de coragem, determinação e perseverança.”

Carreiras na aviação

Piloto Privado de Avião
A habilitação como Piloto Privado é o primeiro degrau para seguir uma carreira na aviação civil. É a realização humana do sonho de voar, proporcionado pelo feito do brasileiro Santos-Dumont, inventor do primeiro aparelho em condições de, por meios próprios, decolar e movimentar-se nos ares.
O curso de piloto privado habilita o aluno a pilotar aeronaves de pequeno porte, em condições meteorológicas favoráveis, sem fins comerciais. O curso engloba uma fase teórica e uma parte prática.
Na fase teórica, o aluno-piloto obtém os conhecimentos necessários para um desempenho tanto nos exames da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, quanto na instrução e prática de pilotagem. As disciplinas básicas do curso são: Conhecimentos Técnicos de Aeronaves; Segurança de Voo, Meteorologia; Teoria de Voo, Regulamentos de Tráfego Aéreo, Navegação Aérea, Conceitos sobre aviação civil, regulamentação da aviação e instrução aeromédica.
A parte prática do curso de Piloto Privado abrange 40 horas de voo.
A habilitação de Piloto Privado, de aeronave de asa fixa ou de helicóptero, é necessária e obrigatória para que se possa efetuar o curso de Piloto Comercial. São pré-requisitos para o curso de Piloto Privado: Idade mínima de 17 anos para iniciar o curso; Idade mínima de 18 anos para obtenção da habilitação; Escolaridade mínima, o ensino fundamental; Certificado de Capacidade Física para a instrução prática.

Especial de Domingo

A criação da EMBRAER
Em meados da década de 60 tornava-se nítida uma tendência de redução do número de cidades atendidas pelo transporte aéreo. Desde o final da Segunda Guerra Mundial, centenas de cidades vinham sendo atendidas por equipamentos de procedência norte-americana, especialmente o conhecido aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que operavam em pistas de terra, de curta extensão, transportando até 30 passageiros e operando com pouca ou nenhuma infra-estrutura de apoio à navegação.
O desenvolvimento tecnológico do setor aeronáutico, fortemente impulsionado pela Segunda Guerra Mundial, havia possibilitado o advento de uma nova geração de aviões de passageiros, de propulsão a jato ou aparelhos turboélice, que exigiam uma infra-estrutura consideravelmente mais complexa. Por outro lado, essa nova geração de aviões transportava um número substancialmente maior de passageiros o que tornava anti-econômica a sua operação na maioria das cidades do país. Dessa forma, o Brasil, que nos anos cinquenta chegara a contar com 360 cidades atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas por transporte aéreo.
Foi precisamente nesse momento que um grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA, hoje denominado DCTA –Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, sob a liderança de Ozires Silva. Assim, foi iniciado o projeto do aparelho Bandeirante, em meados de 1965.
De 1965 a 1968 foi projetado e construído o protótipo do avião Bandeirante. Alguns materiais empregados na construção do primeiro protótipo foram obtidos nos parques aeronáuticos e desse fato resultou que a primeira versão do bimotor transportava apenas oito passageiros. Em outubro de 1968 esse protótipo realizou seu primeiro voo, com sucesso. Tendo o avião apresentado bom desempenho, o governo brasileiro decidiu-se por sua fabricação seriada.
Buscando envolver a iniciativa privada na fabricação de aviões, o Ministro da Aeronáutica solicitou ao diretor do jornal O Estado de São Paulo, Júlio de Mesquita Filho, que promovesse contatos entre a equipe técnica que havia projetado o Bandeirante e empresariado paulista. As reuniões não tiveram maiores consequências. Dessa forma o Governo decidiu criar uma sociedade de economia mista de controle estatal, tendo sido constituída a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.
Originalmente concebida para produzir um total de 150 aparelhos Bandeirante, a uma cadência de dois aviões por mês, a Embraer rapidamente superou esses propósitos. O Ministério da Aeronáutica contratou inicialmente a aquisição de 80 unidades e o aparelho foi projetado para transportar 12 passageiros. Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica encomendou outras 200 unidades do Bandeirante, numa versão capaz de transportar 19 soldados equipados.
A homologação do Bandeirante nos Estados Unidos foi extremamente difícil e consumiu seis anos. Mas a partir daí a aeronave estava pronta para ser exportada.
Ao mesmo tempo, a Embraer recebia outra encomenda da Força Aérea, para a fabricação sob licença de 112 jatos de treinamento avançado, apoio tático e ataque ao solo, de projeto italiano. A produção da aeronave denominada Xavante teve inicio em 1971, marcando o início da produção de aeronaves a jato no país. Foram encomendados um total de 175 aparelhos.
Depois vieram os outros projetos de aeronaves: Ipanema, para emprego agrícola; Tucano, que recebeu a designação militar T-27, vigésimo sétimo treinador da Força Aérea Brasileira; Brasília, bimotor turboélice para 30 passageiros; AMX, jato militar de combate e ataque ao solo.
A partir de 1973, a Embraer decidiu lançar-se num programa de substituição de importações de aviões leves. Desde 1967 o Brasil vinha importando mais de 100 aeronaves de quatro lugares por ano, e a partir de 1972 esse número elevou-se para mais de 200 aviões. Também em 1973 sucedeu o primeiro choque do petróleo. A política econômica governamental voltou-se para a substituição de importações. O Brasil criou um grande programa de substituição de gasolina, o Pró-Álcool, e realizou investimentos maciços na expansão da produção interna de produtos petroquímicos, ampliando a capacidade dos pólos existentes e criando o Pólo Petroquímico de Camaçari, na Bahia. Foi nesse momento de restrição das importações que a Embraer foi levada a buscar um parceiro estrangeiro que licenciasse tecnologia para a produção de aviões leves.
Três empresas norte-americanas dominavam amplamente o mercado brasileiro. Segundo dados de 1973, a Cessna respondia por 59% dos aviões leves vendidos no país. A Piper vinha logo atrás com 19%, seguida pela Beechcraft com 16% de participação no mercado. O Brasil era, então, o maior mercado de exportação de aeronaves leves dos Estados Unidos.
A participação expressiva da Cessna no mercado brasileiro conferia a ela uma situação vantajosa nas negociações iniciais. Mas a Cessna não se dispunha a aceitar as condições brasileiras, que incluíam um acordo de cooperação industrial pelo qual a Embraer ficava autorizada a realizar as modificações que julgasse necessárias nos aviões que produzisse. A Beechcraft não revelava seu interesse em licenciar tecnologia e, dessa forma, a empresa escolhida foi a Piper. Firmando o acordo em agosto de 1974, menos de um ano depois começavam a ser comercializados os aviões da linha Piper produzidos pela Embraer. Nos seis primeiro anos de vigência do acordo foram produzidos mais de 1500 aeronaves da linha Piper, possibilitando grande economia de divisas, motivação básica da produção interna de aviões leves.
Por intermédido da política aduaneira, reservou-se o mercado interno para os aviões da linha Piper fabricados pela Embraer, bem como para o avião agrícola Ipanema, de projeto nacional. Os aviões Piper em sua maioria foram rebatizados com nomes brasileiros. Assim os monomotores Dakota, Turbo Arrow IV, Archer II e Saratoga, ganharam nomes Carioca, Corisco, Tupi e Minuano, respectivamente. Já o bimotor Sêneca manteve o mesmo nome no Brasil, e o modelo Chieftain recebeu a denominação de Navajo.Tecnologia e exportação
As exportações da Embraer evoluíram muito rapidamente. Em 1975 elas tiveram início com a venda do Bandeirante para o Uruguai. Nesse ano, as vendas internacionais totalizaram cinco milhões de dólares. Apenas cinco anos mais tarde as exportações atingiam cerca de 85 milhões de dólares. Em 1986, as exportações atingiram a 246 milhões de dólares, e a partir daí não pararam de crescer até a casa de 1 bilhão de dólares. A Embraer tornou-se uma das maiores exportadoras brasileiras, chegando a liderar as exportações do país.
O crescimento expressivo do faturamento da empresa no mercado externo, deveu-se em primeiro lugar à produção do EMB-120 Brasília, um sucesso de vendas no exterior, bem como do avião Tucano, ambos projetados pela Embraer. Anos mais tarde, a produção do ERJ 145, o primeiro jato de passageiros projetado pela Embraer elevou as exportações para patamares superiores a um bilhão de dólares.

As razões do crescimento da Embraer
O que explica o êxito da Embraer? Entre os muito fatores que respondem a essa indagação, o primeiro deles é a disponibilidade de recursos humanos. Havia no país uma massa crítica de engenheiros aeronáuticos e de outros especialistas formados pelo ITA desde meados dos anos 50. Altamente qualificados dada a excelência do ITA como instituição de ensino superior, esse especialistas puderam ser mobilizados pela Embraer desde o primeiro momento da vida da empresa e foram capazes de projetar equipamentos de alta confiabilidade que conquistaram o mercado internacional.
Deve-se destacar o fato de que a Embraer gerou produtos avançados para um segmento de mercado que havia recebido pouca atenção dos grandes fabricantes de aviões: a aviação regional. Conquistando parcela importante desse mercado, a Embraer pode crescer continuamente ao longo de muitos anos.
Para o fundador da Embraer, Coronel Ozires Silva, a compra de aeronaves da empresa pelo Governo constituiu-se em instrumento essencial para assegurar à ela o crescimento dos primeiros anos. As encomendas militares tiveram ainda o papel de amortizar o custo de desenvolvimento de novas tecnologias que, posteriormente, seriam transferidas para equipamentos de uso civil. Em outras palavras, as encomendas militares representaram um importante subsídio à pesquisa e desenvolvimento,
A Embraer representa hoje um grande patrimônio tecnológico do país, tendo produzido milhares de aviões que voam em países de todos os continentes e que transportam milhões de passageiros a cada ano.Desde o pioneiro Bandeirante, em 1968, a Embraer cresceu de forma tal a ser a terceira maior produtora de aviões do mundo e o seu sucesso reflete nos diversos projetos lançados nos últimos anos.

Adaptado de: Museutec - Resgate Memória

Visite: Museutec ; Embraer

Paraquedismo

Encaminhado por Ícaro Pires Santos

Novo helicóptero da FAB

Sabre AH2 reforça a defesa da Amazônia
A Força Aérea Brasileira incorporou desde abril de 2010 os primeiros helicópteros de fabricação russa Mi35. Conhecido como o “tanque dos céus”, o modelo na FAB é denominado de AH-2 e recebeu o nome de Sabre. Essas aeronaves de asas rotativas estão sediadas na Base Aérea de Porto Velho, em Rondônia, operadas pelo 2° Esquadrão do 8º Grupo de Aviação, o esquadrão Poti.
Com o propósito de defender o espaço brasileiro na Amazônia Ocidental, os AH-2 executam missões de policiamento do espaço aéreo e ajudam a coibir ações ilícitas na área de fronteira.O AH-2 Sabre é um helicóptero de combate que possui grande capacidade de fogo e pode ser utilizada em missões de escolta de outros helicópteros, interdição aérea e de apoio a tropas terrestres. Tem a capacidade de transportar 8 soldados totalmente equipados, além de poderoso armamento de ataque. O seu tamanho e seu desenho agressivo o fazem um dos helicópteros mais impressionantes já construídos. Possui recursos como blindagem, canhão orgânico de 23 milímetros, de cano duplo, montado em uma torre móvel frontal, capacidade de lançamento de foguetes e mísseis ar-superfície, supressor de calor que dificulta a visão da aeronave por infravermelho entre outros atributos.

*Fonte: Cecomsaer

Clássicos

P47 Thunderbolt, o avião dos brasileiros na Segunda Guerra
O P47 Thunderbolt foi o avião que equipou o Primeiro Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira que lutou na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial.
Fabricado pela Republic Aviation, o P47 entrou em serviço em 1942, dotado com um motor Pratt&Whitney R-2800-59W Double Wasp radial a pistão com 2.535 hp. A distância entre as pontas das asas (envergadura) era de 12,43 m e tinha de comprimento 11,02 m. Seu armamento eram oito metralhadoras e mais de uma tonelada de bombas e foguetes. Voava até 695 Km/h e podia atingir altitudes acima de 12 mil metros. Foi um dos mais rápidos caças a pistão da Segunda Grande Guerra.
O 1ºGAvCa foi formado em 18 de dezembro de 1943, composto por pilotos da FAB, voluntários. Seu Oficial Comandante foi o tenente coronel aviador Nero Moura. O Grupo tinha um efetivo de 350 homens, incluindo 43 pilotos, e foi enviado ao Panamá para ser treinado como unidade de caça pela USAF, uma vez que seus pilotos já tinham experiência de voo. Um de seus pilotos, o segundo tenente aviador Alberto M. Torres havia atuado no afundamento do submarino alemão U-199.
O Grupo, em 22 de junho de 44, foi enviado aos EUA para um curso de conversão operacional no Republic P-47D Thunderbolt, avião que iria equipar o Grupo. O 1ºGAvCa embarcou para a Itália em 19 de setembro de 1944, chegando em Livorno no dia 6 de outubro. Passou então a se chamar "1st Brazilian Fighter Squadron - 1st BFS" (Primeiro Esquadrão de Caçadores Brasileiros) e a fazer parte do 350th Fighter Group USAF e a empregar o código nas comunicações via rádio como “Jambock”. Entre os brasileiros o grupo passou a ser chamado de “Senta a Pua”.

Enviado por Ícaro Pires Santos
Visite: http://www.sentandoapua.com.br;
http://www.thunderbolt.sentandoapua.com.br

Conceito

Sistema de Pouso por Instrumentos – ILS
O Sistema de Pouso por Instrumentos, cuja sigla é ILS (do inglês Instruments Landing System) é um sistema que permite aproximação de precisão para que uma aeronave, devidamente equipada, tenha orientação para obter, de forma segura, o alinhamento para a pista e o ângulo de descida para pouso num determinado aeroporto.
É composto por dois subsistemas: o receptor a bordo da aeronave e o conjunto transmissor existente em terra.
O conjunto transmissor engloba o localizador, o emissor de ângulo de planeio (chamado de glide slope) e até três marcadores que definem o posicionamento da aeronave na aproximação final. Tais marcadores podem ser radiotransmissores ou distâncias obtidas eletronicamente pelo sistema.
O localizador constitui-se de uma antena localizada atrás da cabeceira oposta da pista e fornece o exato alinhamento para o pouso.
O emissor de ângulo de planeio fica ao lado da pista e fornece algo como uma rampa eletrônica para descida do avião e é tecnicamente chamada de superfície eletrônica de planeio.
O ILS pode ter as seguintes categorias: I, II e III A/B/C

Categoria 1: permite aproximações com teto (altura da mais baixa camada de nuvem, que cobre mais da metade do céu) que possibilite altura de decisão de 60 metros e a visibilidade de 800 ou mais metros. A altura de decisão é aquela na qual o piloto deve avistar a pista ou cancelar a aproximação. Este ato no meio aeronáutico é chamado de arremetida, isto é, o piloto abandona a aproximação e ganha altura com a aeronave.

Categoria 2: permite altura de decisão de 30 metros e visibilidade medida eletronicamente (chamada alcance visual da pista) igual ou maior que 350 metros.

No Brasil existem apenas os ILS de categorias 1 e 2.

Categoria 3A: permite altura de decisão inferior a 30 metros de altura e alcance visual da pista igual ou maior que 200 metros.

Categoria 3B: permite altura de decisão inferior a 15 metros de altura e alcance visual da pista entre 50 e 200 metros.

Categoria 3C: permite aproximações sem limitações de altura de decisão e alcance visual da pista.


*Fonte: Cesar Rodrigues

Voo histórico

Avião movido a energia solar voa 24 horas seguidas
Avião Solar Impulse.Foto:Denis Balibouse-Agência AP

Passados 104 anos após o brasileiro Alberto Santos- Dumont ter conseguido fazer decolar, com seus próprios meios, uma aeronave mais pesada que o ar, os homens continuam experimentando novidades na arte de voar. Noutro voo histórico, ocorrido entre os dias 07 e 08 de julho de 2010, pela primeira vez, um avião movido a energia solar voou sobre a Suíça por 24 horas, provando que é possível captar energia do Sol durante o dia, armazená-la e voar no período noturno.
A aeronave batizada de Solar Impulse foi pilotada por Andre Borschberg e é um aparelho experimental cujos motores elétricos são alimentados por painéis solares compostos de 12 mil células. O teste faz parte de um projeto suíço que prevê circunavegar o planeta, com cinco escalas, apenas com energia do Sol. O avião tem envergadura (distância entre as pontas das asas) de 63 metros, equivalente a de um Boeing 777. Subiu até 8500 metros de altitude e chegou a velocidades acima de 120 Km/h.
Como dizia Santos-Dumont: “Toda invenção é fruto de um trabalho teimoso”. Com o Impulse não foi diferente. O voo de 24 horas ocorreu após sete anos de planejamento. Os projetistas do avião solar passam a trabalhar no segundo exemplar, que terá cabine maior e buscará voos mais longos, devendo realizar etapas internacionais a partir de 2013.
“A noite foi longa, então ver os primeiros raios do Sol da manhã foi uma dádiva”, contou aos jornalistas o piloto Borschberg, de 57 anos, que fez yoga para estimular a circulação e exercícios respiratórios e borrifação de água, para manter-se acordado, enquanto o aparelho voava com o piloto automático.

Apoio ao Núcleo de Aviação

Presidente da Laguna Linhas Aéreas incentiva o NINJA
A respeito do Núcelo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, diz o presidente da Laguna Linhas Aéreas, Daniel de Souza: “Muito me alegra saber da existência de um Núcleo que tem por objetivo informar e formar jovens e crianças nas diversas áreas da aviação. Apoio e estimulo a continuidade desse projeto que certamente contribui para o crescimento da aviação brasileira e para a implantação de conceitos tão necessários na vida dos usuários dos serviços aéreos.Parabenizo a todos os integrantes desse tão importante projeto.”
A Laguna Linhas Aéreas teve o seu funcionamento jurídico autorizado pela portaria ANAC/SER 536 de 12 de abril de 2010. Nasce com uma ousada proposta de ofertar voos em 96 cidades, muitas das quais atualmente sem serviço aéreo de transporte público. Prepara-se para ativar suas rotas empregando aeronaves Fokker50 e Fokker100, distribuidas pela sede operacional em São José dos Campos-SP e mais 23 bases operacionais.
O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA é um projeto que visa proporcionar instrução e informação para crianças e jovens com o objetivo de divulgar a cultura aeronáutica e despertar vocações para profissões no setor aéreo.

Visite: www.voelaguna.com.br

Especial de Domingo

A fabricação de helicópteros no Brasil
Em 1973 o Instituto de Fomento Industrial (IFI) do então Centro Técnico Aeroespacial, hoje DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, sediado em São José dos Campos, SP, iniciou uma série de gestões visando à implantação de uma indústria de helicópteros no país. O projeto previa a constituição de uma união entre uma empresa estatal brasileira e uma empresa estrangeira, cabendo à última fornecer a tecnologia. A empresa estrangeira permaneceria em condições minoritárias de capital e a empresa a ser criada não poderia apresentar déficit na balança de divisas.
Naquele momento, o mercado brasileiro apresentava dimensões relativamente reduzidas e o mercado militar se afigurava como sendo fundamental para viabilizar uma indústria de helicópteros no país. Dados de 1982 revelavam que cerca de 55% dos helicópteros em operação no mundo 23 mil em 38 mil eram militares. Por outro lado, a frota brasileira não ultrapassava a modesta casa de 130 aparelhos. No mesmo ano, voavam na França cerca de 1500 aeronaves de asa rotativa.
Diversas empresas foram instadas a apresentar projetos de fabricação de helicópteros no país. As negociações prolongaram-se por 1974 e 1975. Em 1976, finalmente, a empresa estatal francesa Aeroespatiale apresentou um projeto detalhado de fabricação. Em 1977, o projeto era analisado no âmbito do CDI para o fim de concessão de incentivos fiscais. Nessa mesma ocasião, a empresa francesa procurava um parceiro estatal, conforme exigência do Ministério da Aeronáutica, e o encontrou no Governo de Minas Gerais. O então governador Aureliano Chaves desenvolvia uma política de incentivos à criação de pólos industriais no Estado. A participação do Governo de Minas no capital de uma fábrica de helicópteros inseria-se nessa política.
Ao mesmo tempo, a Aeroespatiale obtinha a concordância dos Serviços Aerofotogamétricos Cruzeiros do Sul em participar com 10% do capital inicial.
Em abril de 1978 era constituída a Helibrás – Helicópteros do Brasil S.A., com a tendo a Societé Nationale Industrielle Aeroespatiale 45%do capital, a Cia. de Distritos Industriais de Minas Gerais e Minas Gerais Participações com 22,5% cada; a Serviços Aerofotogamétricos Cruzeiro Do Sul com 10%, totalizando 62 milhões de cruzeiros. O projeto previa a fabricação de 200 helicópteros em dez anos, chegando a 57% de índice de nacionalização, em valor, no final do período.
O CDI concedeu à Helibrás 80% de isenção de impostos de importação em julho de 1978. A extensão dos benefícios fiscais ao teto de 100% dependia de autorização do Presidente da República. Ao longo de mais de um ano o projeto permaneceu na Presidência sem solução face à oposição manifestada pelo Departamento de Pesquisa do Ministério da Aeronáutica, órgão ao qual se subordinava o CTA. O Departamento de Pesquisa alegava não estar previsto o desenvolvimento de tecnologia no país em momento algum do projeto, que se limitava à montagem no Brasil do helicóptero francês Ecureil. Além, disso o Departamento de Pesquisa pronunciava-se contra cláusulas do acordo de acionistas que julgavam inaceitáveis. Um dos pontos de discussão era o fato de o contrato admitir o voto de qualidade, ou seja, as decisões deveriam ser tomadas por unanimidade, o que equivalia a conferir ao sócio estrangeiro o poder do veto, tornando sem efeito o controle acionário nacional.
De fato o projeto da Helibrás previa a fabricação no país do Ecureil francês, com gradativa nacionalização de partes e peças, exceto as turbinas e os componentes de rádionavegação. Não estava previsto, ainda que, a longo prazo, a industrialização de aeronaves de projeto nacional ou mesmo de projeto conjunto com a empresa francesa.
O Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA também se manifestava contrário ao projeto e aspirava trilhar novamente o caminho bem-sucedido do Bandeirante.
Em agosto de 1979, o projeto começava a sair do papel, quando o presidente da Republica assinou decreto concedendo 100% de isenção de pagamento de impostos sobre a importação de máquinas, equipamentos, partes, peças e turbinas para a produção de 200 helicópteros em dez anos. A exposição de motivos vinha assinada pelos ministros da área econômica, João Camilo Penna, da Indústria e do Comercio, Mário Henrique Simonsen, do Planejamento, e Karlos Rischbieter, da Fazenda. Nela, os ministros afirmavam que a empresa tinha controle nacional, em 55% do capital, investimento fixo de 125 milhões de cruzeiros, a preços de 1976, dos quais 49% a serem cobertos com recursos próprios da empresa, que o projeto visava à produção de 250 aparelhos Ecureil e mais 30 aeronaves Lama, que no quinto ano de operação se atingiria 57% de índice de nacionalização em valor do produto e que esse índice poderia chegar a 65,5% com a nacionalização da parte da turbina, cujo projeto se procuraria viabilizar.
O balanço global de divisas no período apresentaria saldo líquido positivo, para cuja garantia a Aeroespatiale assinara contrato com a Helibrás. O documento referia-se ainda à concessão de 80% de isenção de impostos de importação levada a efeito pelo CDI, lembrando que o representante do Ministério da Aeronáutica havia se manifestado favoravelmente. Por fim, argumentava que o projeto por seu “valor tecnológico deveria ter apoio total do Governo”.
Na verdade o projeto inicial sofreu muitas modificações e adiamentos em função dos obstáculos que se interpuseram. Originalmente a Aeroespatiale pretendia fabricar no Brasil o aparelho Lama, um helicóptero antigo cujo projeto datava dos anos 50. Durante as negociações, contudo, concordou em fabricar o Ecureil, seu modelo mais recente de helicóptero leve, que voara pela primeira vez na França em 1976, entrando em série cerca de um ano mais tarde.
Definido o Ecureil, batizado Esquilo, como produto básico da Helibrás, restava definir o local da fábrica. Seria naturalmente em Minas Gerais, e o mais próximo possível de São José dos Campos, o centro da indústria aeronáutica brasileira. A escolha sobre recaiu sobre Itajubá, no Sul de Minas, próxima dos dois estados.
Em 1981, a Helibrás procurou novamente o CDI, argumentando não ser possível cumprir o cronograma de nacionalização previsto no projeto original. O CDI acedeu e estabeleceu um novo cronograma de nacionalização. O ano zero deixava de ser 1979, momento da concessão de 100% de isenção de impostos de importação, e passava a ser 1981. Até então a Helibrás apenas montava “kits” totalmente importados, segundo a primeira fase do cronograma. Em 1982, a previsão era de somente em 1991 seriam nacionalizadas as partes nobres do helicópteros, incluindo-se as pás, as caixas de redução e a cabeça do rotor, três componentes tecnologicamente complexos de um helicópteros. Continuaram sendo importadas as turbinas e os instrumentos.
O Esquilo, aeronave produzida pela Helibrás, é um helicóptero de vocação civil, o que dificultou ainda mais sua penetração no mercado militar. Sem o apoio político do Ministério da Aeronáutica, a Helibrás não conseguiu nenhuma medida protecionista, sequer de natureza alfandegária, que pudesse conferir aos seus produtos alguma vantagem com relação aos similares importados. Essas circunstâncias limitaram sua participação no mercado.
Em maio de 1987, a Helibrás havia produzido 91 aparelhos, além de um aparelho “Lama” em 1980 e três em 1981, representando uma produção total de 95 aparelhos. Naquele ano o índice de nacionalização atingia apenas 29% do valor dos aparelhos.
A Helibrás resumiu-se a um projeto de montagem de helicópteros no país. Não prevendo projetos de helicópteros no Brasil, a empresa não contou com o apoio do Ministério da Aeronáutica, através de sua política de compras e de outros mecanismos de fomento.
Com o passar dos anos, a Helibrás passou a fornecer os helicópteros Esquilo para a Força Aérea Brasileira, para governos estaduais, especialmente para as forças policiais, e, depois, para a Aviação do Exército Brasileiro. Desde sua criação, em 78, a Helibras já produziu e entregou ao mercado cerca de 500 helicópteros, entre eles 70% do modelo Esquilo. Aproximadamente 10% da produção total é exportada para países latino-americanos, como Argentina, Bolívia, Chile, México, Paraguai, Uruguai e Venezuela.
A Helibras é uma empresa brasileira, que conta com capital estrangeiro associada com a Eurocopter. Emprega em média 250 funcionários altamente especializados e tem um faturamento líquido anual superior a US$ 60 milhões. Dela dependem diretamente mais de 800 pessoas, sem contar as empresas parceiras e os prestadores de serviço. Ainda é a única fabricante de helicópteros na América do Sul.

Fontes: www.museutec.org.br e www.helibras.com.br

Pioneiros

Lucy Lupia

Fonte: Youtube

Mulheres na Aviação Militar

As mulheres podem ingressar na FAB?
Sim. As mulheres podem ingressar na Força Aérea Brasileira, mediante exame de admissão, em vários cursos ministrados na EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá, SP; na AFA - Academia da Força Aérea, localizada em Pirassununga, SP; no CIAAR – Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica, instalado em Belo Horizonte, MG; e no ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos, SP.
As mulheres podem participar de quase todos os concursos para ingresso na FAB e, assim, desempenhar um grande número de funções. A Aeronáutica é a única das Forças Armadas que permite a figura feminina nas suas escolas de formação, certa de que a mulher é capaz de exercer quase todos os cargos na instituição. No site da FAB é possível identificar os únicos cursos que são exclusivamente destinados ao sexo masculino, pelas características das atividades relacionadas.

Visite: www.fab.mil.br , www.afa.aer.mil.br , www.eear.aer.mil.br, www.ciaar.com.br , www.ita.br

Aventura Aérea

Três aviões brasileiros voarão até a maior feira aeronáutica do mundoUma aventura e tanto. Três aviões brasileiros, do tipo RV10, voarão de Campinas, SP até Oshkosh, no estado de Wisconsin, nos Estados Unidos, para participar da maior feira aeronáutica do mundo, a Oshkosh Airventure, que vai de 26 de julho a 1º de agosto de 2010.
O plano de voo dos aventureiros prevê saída dia 19 de julho do aeroporto Amarais, em Campinas, SP. Percorrerão 10.740 milhas náuticas (aproximadamente 19.200 quilômetros), consumindo 10.500 litros de combustível e cerca de 72 horas de viagem.
Os RV10 são aeronaves leves com autonomia de 6 horas, o suficiente para voar uma distância de 1770 quilômetros a uma velocidade de 160 nós, o que equivale a aproximadamente 296 Km/h.
A rota dos três aviões será: Campinas – Goiânia – Gurupi – Marabá – Belém – Macapá – Cayenne – Georgetown – Grenada – Saint Marteen - Puerto Plata – Providenciales – Fort Pierce (EUA) – Greenville – Oshkosh.
Tripulação da primeira aeronave: Cmte. Victor Yancovitz (PC MLTE IFR INVA), Cmte. Jairo Yancovitz (PP), Cmte. Paulo Pizzato (Ex-comandante de DC-3, Viscount, Boeing 737 e 727, Airbus A300, DC-8, Learjet, Citations, Falcons e outros)
Tripulação da segunda aeronave: Cmte. Ricardo Stipp (Master e instrutor de Airbus A330, A320, Fokker 100 e 50, Bandeirante), Sr. Arthur (Comerciante) Sr. Roberto Ribeiro (Mecânico)
Tripulação da terceira aeronave: Cmte. Antonio Ettore Nallin (PP), Cmte. Beto - Airfox (PP), Cmte. Raul (PP)

OshkoshA Airventure é a maior feira aeronáutica do mundo e se realiza anualmente entre o final de julho e início de agosto na cidade de Oshkosh, no estado americano de Wisconsin. São aproximadamente 12 mil aeronaves estacionadas ou em trânsito, os maiores lançamentos do setor aeroespacial, revoada em massa de aeronaves, shows aéreos incríveis. São tantas aeronaves que é praticamente impossível ver em detalhes todas em uma semana de feira.Nos pátios e gramados em torno das pistas do aeroporto regional Wittman Field é possível admirar aviões, todos impecavelmente conservados, desde os primeiros momentos da aviação até os produzidos atualmente. O Museu da EAA – Associação de Aeronaves Experimentais é um caso à parte, um contato direto com a história. Além das fantásticas apresentações há um fervente comércio de lembranças e produtos para aviação.O interessante é que, paralelamente às atividades comerciais e culturais, o destaque é para a organização do evento em si, que mobiliza toda a cidade de Oshkosh, com seus moradores, de todas as idades, trabalhando como voluntários para a realização do evento. Todos ajudam na movimentação de aeronaves pelas pistas de táxi e pátios, organização do trânsito de automóveis nas imediações, guichês de informação e venda de lembranças, condução de veículos coletivos que transportam as pessoas pelos vários, imensos e distantes espaços da feira, apoio aos demais voluntários e ao público de forma geral. Enfim, o voluntariado é um espetáculo à parte.

*Fonte/Sugestão: Ícaro Pires Santos

Plastimodelismo

Demoiselle (dR Design 1/72)
O Demoiselle foi um pequeno avião projetado e voado pelo pioneiro da aviação Alberto Santos Dumont. O aparelho voou pela primeira vez em 9 de março de 1909 e é considerado o primeiro ultraleve de sucesso a existir. Na verdade, este avião teve várias versões (numeradas de 19 a 22) e foi construído em considerável número por uma empresa chamada Dutheil & Chalmers e por particulares, já que seus planos foram colocados em domínio público pelo projetista.
O kit
Este é realmente um plastimodelo? Bem, ele é composto em sua maior parte de metal, mas inclui três pequenas peças em resina e, então, vou chamá-lo de plastimodelo.
O kit do Demoiselle da dRdesign vem em uma pequena e robusta caixa de papelão e se compõe de dois fotogravados (contendo as rodas, algumas estruturas, assento do piloto, pedais, asas e hélice) e três fotogravados adicionais (empenagens horizontal e vertical e treliça da fuselagem). Além disto, há também um motor extremamente simplificado e tanque de combustível em resina, anéis de metal para simular os pneus, um fio fino para simular a amarração da estrutura e uma pequena figura em resina do Sr. Dumont, usando seu famoso chapéu Panamá. Finalmente, há uma folha de papel branco a ser usado para simular a entelagem.
A folha de instruções é simples, mas efetiva, especialmente em relação a onde instalar a amarração da estrutura, que era extensivamente utilizada neste modelo, e também como usar este fio para simular os cabos de comando. Todas as instruções estão em português, já que este modelo foi criado focando principalmente no mercado brasileiro. Contudo, isto não deve ser um problema para quem não entende português, já que a sequência de montagem é facilmente entendida apenas olhando para as ilustrações.Construção
Há duas formas de montar este kit: Montagem “padrão” (seguindo apenas as instruções do kit) ou com melhorias para maior realismo. Eu segui a segunda forma, já que o potencial do kit em gerar um modelo extremamente atraente é enorme. Se você optar por montar de acordo com as instruções, irá obter algo como um “souvenir” mas não um modelo realista. Isto se deve principalmente à treliça da fuselagem em fotogravado (no avião real, a fuselagem era construída em bambu e envernizada), ao papel simulando a entelagem, à hélice simples em fotogravado e ao fio de amarração cuja espessura é fora de escala.
No meu caso, decidi fazer as seguintes melhorias:
A treliça de metal da fuselagem foi usada como referência para construir uma treliça em plástico, feita com “sprue” estirado;
O papel fornecido com o kit foi deixado de lado e ClearFix da Humbrol foi usado, o que, após seco, gera películas muito mais delicadas cobrindo as superfícies das asas e empenagens. Pode posteriormente, ser pintado de branco, simulando as características translúcidas do avião real;
Alguns detalhes foram adicionados ao motor, já que ele era muito simplificado para ser uma representação convincente do Dutheil & Chalmers de 20 H.P. que equipava as primeiras versões do aparelho;
Ao invés de usar o fio fornecido com o kit, um fio fino de Nylon foi usado (retirado de uma meia feminina) o que é muito mais adequado à escala;
O hélice fornecido com o kit é apenas um gabarito bidimensional e teve de ser apropriadamente “tridimensionalisado” com massa putty e lixa. Finalmente, um “spinner” foi feito usinando “sprue” estirado com uma ferramenta rotativa (Dremel) e, depois, cortado no tamanho correto;
O volante que controlava a empenagem horizontal não estava presente no kit e foi adicionado a partir de um dos círculos que serviriam de estrutura para suportar o tanque de combustível. O tanque, por sua vez, foi fixado com finas tiras de alumínio, cortadas e coladas na estrutura da asa.
Conclusão
Este kit é realmente prazeroso de montar e tem características únicas depois de terminado. Não estou certo se ele foi construído na configuração correta, já que o Demoiselle foi um avião com dezenas de versões diferentes, dependendo do construtor e da localidade (analisando o motor somente, poderia ser Dutheil & Chalmers, Antoinette, Darracq, Bayard ou, mais recentemente, VW!).
O modelo, depois de terminado, realmente chama a atenção e certamente vai “fazer bonito” em qualquer encontro de plastimodelismo.
Há outros modelos de aeronaves de Santos Dumont disponíveis do mesmo fabricante e, naturalmente, eu já garanti os meus exemplares para futuras montagens...

Autor: Ramiro C. Carvalho / www.plastimodelismo.org