Ministro Marcos Pontes diz que Alcântara pode ser um espaçoporto rentável
O ministro da Ciência, Tecnologia, Inovação e Comunicações (MCTIC), Marcos Pontes, confirmou em entrevista coletiva durante a MWC 2019 que tem planos para tonar o espaçoporto de Alcântara/MA em uma espécie de “base espacial de aluguel”. A ideia seria convidar especialmente empresas privadas, e até governos, a lançarem foguetes utilizando a estrutura brasileira, que vem sendo pouco aproveitada desde a tragédia com o VLS-1 V03 em 2003.
“A ideia para Alcântara é que a nossa base se torne um centro comercial de lançamento de foguetes. Sendo um centro comercial, a gente tem a possibilidade de trazer negócios para a região”, disse o chefe do MCTIC em coletiva durante a MWC 2019, em Barcelona, Espanha.
O ministro também rebateu críticas de que uma mudança de regime como essa poderia ser um golpe na soberania nacional. “Às vezes, o pessoal chega com uma ideia completamente equivocada de que: ‘vocês vão alugar Alcântara, vamos perder soberania’. Nada disso!”, refutou Pontes.
Inspiração
Segundo ele, um modelo muito parecido com o que os EUA aplicam no Kennedy Space Center seria desenvolvido para o Maranhão. Nesse caso, haveria locais dedicados aos lançamentos de aluguel ou uma espécie de portfólio de lançadores. Quando houvesse um contrato de lançamento, as autoridades gerenciariam e acompanhariam o negócio. Uma vez lançado o foguete privado ou de algum outro país, o processo se encerraria, não rendendo prejuízos ao Brasil.
“Se você olhar o Kennedy Space Center agora que ele se tornou uma base comercial, aquilo ressuscitou, eu diria, toda a sua região no entorno, aquela que quase morreu logo depois do fim dos Ônibus Espaciais americanos”, disse Pontes, indicando que busca o desenvolvimento social e econômico do norte maranhense com o projeto.
Segundo o ministro, ainda não há nenhum tipo de proposta comercial de lançamento para o local, mas ele crê que, ainda em 2019, teríamos uma “uma movimentação muito prática no sentido de colocar o centro em funcionamento”.
A assembleia de acionistas da Embraer aprovou, dia 26 de fevereiro de 2019, com 96,8% dos votos válidos, o acordo firmado com a norte-americana Boeing.
A área de aviação comercial da Embraer será transformada em uma nova empresa, controlada pela Boeing e avaliada em US$ 5,26 bilhões. Uma segunda empresa, controlada pela Embraer, será dedicada à produção e venda do cargueiro militar KC-390.
A assembleia havia sido suspensa pela Justiça Federal de São Paulo na semana anterior, mas a decisão foi revogada dia 25. Houve participação de acionistas que detêm 67% das ações da Embraer em circulação.
É o penúltimo passo para a finalização do acordo entre as fabricantes. Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos. As empresas afirmam que a conclusão do processo deve acontecer até o final de 2019. Até lá, ambas continuam operando de forma independente.
Motor do P-47 do Musal será recuperado para funcionar em abril
Um robusto veterano de 11 metros de comprimento, 12,4 metros de envergadura, 4,5 toneladas e capacidade para atingir uma velocidade de 704 quilômetros vai passar por uma recauchutagem. Um grupo de amantes da aviação conseguiu arrecadar R$ 43 mil, por meio de financiamento coletivo, para restaurar o motor do P-47D Thunderbolt B4, aeronave utilizada pela Força Aéra Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial e que está em exposição no Museu Aeroespacial (Musal), no Campo dos Afonsos. Os trabalhos começaram este mês. Baterias e juntas, além de manuais, comprados nos Estados Unidos, já chegaram ao museu, e mecânicos da instituição começaram a preparar a aeronave.
Acionamento: 22 de abril
As peças serão trocadas por mecânicos especializados, cedidos pela empresa de serviços aéreos Helisul. Mês que vem, será feita a pintura, para deixá-la o mais próximo possível do original. O motor deverá de ser acionado no 22 de abril de 2019, Dia da Aviação de Caça. “Esse avião é icônico, muito conhecido no meio aeronáutico e com um forte apelo emocional entre os amantes da aviação. Nossa vontade de ver esse motor girar novamente é muito grande”, diz Gilson Campos fundador da World Aviation Friends (WAF) e funcionário da seção de comunicação social do Musal.
Ele pensou na campanha junto com o piloto e cartunista Fernando Cresceisti, autor da mascote do projeto, o avião Quatro Setinho. Em pouco tempo, a dupla ganhou adesão de outros amantes da aviação, que ajudaram a fazer e a divulgara vaquinha online. A ideia não demorou a decolar. “Para os aficionados da aviação, ouvir o ronco do motor de um avião é a coisa mais linda que tem. Além do barulho sai fumaça e uma lingueta de fogo, algo que é emocionante! (…) barato também é recordar um momento que a nossa geração não viveu”, explica Pedro Ferraz. Presidente da Associação dos Amigos do Museu Aeroespacial e um dos parceiros do projeto.
Segunda Guerra
O Thunderbolt foi o caça americano mais numeroso produzido, teve mais de 15 mil exemplares espalhados pelo mundo. A Força Aérea Brasileira recebeu 117 aeronaves P-47D e as operou por 14 anos, entre 1944 e 1958, inclusive na campanha da Itália junto aos países Aliados, na Segunda Guerra Mundial. Se parte do dinheiro arrecadado sobrar, os organizadores do projeto planejam investir na revisão de amortecedores, trem de pouso, rodas e na compra de pneus, para que ele possa também taxiar no pátio do Museu Aeroespacial.
Mas fazer a aeronave voltar a voar é um sonho ainda distante. O diretor do Musal, brigadeiro Luiz Carlos Lebeis, conta que ela chegou a ser preparada para decolarem 1995, mas o voo não aconteceu por questões políticas: O comandante da Aeronáutica na época proibiu os aviões do museu de voar. O B4 tem condições, mas precisaria passar, por inspeção minuciosa de motor, sistema de alimentação de combustível, hidráulica, freio… E o comandante da Aeronáutica tem que autorizar. É vontade minha. Mas, com um pouco de pé no chão, vejo que não é coisa para agora, ressaltou o Diretor.
A Helibras assinou, dia 21 de fevereiro de 2019, um contrato com a Marinha do Brasil para a entrega de três aeronaves modelo H135. Os helicópteros serão destinados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). As aeronaves substituirão os atuais AS355, Esquilo Biturbina, e poderão, em um futuro próximo, compor o Destacamento Aéreo da Missão Antártica Brasileira.
Entre suas principais missões destaca-se o apoio às operações especiais, transferência de pessoal ou carga (Pick-up), reabastecimento vertical de carga (Vertrep), busca e salvamento (SAR), inspeção naval e, em especial, evacuação aeromédica (EVAM), pois duas das três aeronaves estarão com kits aeromédicos, as primeiras aeronaves com essa capacidade no Brasil.
Serviços
O acordo contempla também o pacote de Suporte e Serviços e o PBH (em inglês, Parts By Hour), programa por hora de voo que assegura a disponibilidade das peças da frota. “Essa assinatura amplia e consolida a parceria de mais de 40 anos que temos com a Marinha do Brasil, ressaltando que também foi nosso primeiro cliente no País, com a aquisição dos Esquilos, em operação até hoje. O modelo possui um dos menores custos de operação de sua categoria e um excelente índice de disponibilidade, sendo o helicóptero ideal para atender as exigentes missões e necessidades da Marinha”, afirma Richard Marelli, presidente da Helibras.
As aeronaves passarão por adaptações na fábrica da Helibras, em Itajubá (MG), para atender aos requisitos de missões da Marinha, tais como instalação de gancho, flutuador, guincho, radar meteorológico, entre outros. Atualmente, cerca de 130 unidades desse modelo estão sendo utilizadas pelas Marinhas de vários países como Alemanha, Austrália, Espanha, Japão e Reino Unido.
O H135 é uma aeronave de última geração, conhecida por sua alta resistência, baixos níveis de ruído e versatilidade. Possui capacidade para até 8 passageiros, conta com dois motores Arrius 2B2PLUS, da fabricante SAFRAN, equipados com FADEC, capacidade de voo por instrumentos (IFR), podendo pousar em praticamente qualquer terreno, sendo capaz de cumprir uma ampla gama de missões.
Voltamos a publicar conteúdo sobre Augusto Severo e seus dirigíveis.
Boa leitura.
Bom domingo!
Os Dirigíveis de Augusto Severo
Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos. Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído. Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis. Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época. Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis. No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados, Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma ideia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra. Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado. Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.
A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.
O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.
No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo, durante os testes de estabilidade, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho. (Nota do Editor: saiba mais sobre divergência desta data clicando aqui). Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.
Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax. O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.
O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma ideia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.
Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".
O PAX
O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás. Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.
O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.
Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.
As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.
Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".
O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.
Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.
Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.
Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos. Outra ideia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".
Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.
Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas
Concluída outra etapa do desenvolvimento do veículo hipersônico brasileiro
O Instituto de Estudos Avançados (IEAv), unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) em São José dos Campos (SP), recebeu a documentação do Projeto Detalhado do Demonstrador Tecnológico SCRamjet 14-X S, entregue pela empresa Orbital. Essa é a última fase contratual do projeto, que visa ao desenvolvimento de um motor hipersônico aspirado - ou seja, capaz de fazer veículos voarem a mais de 6.000 km/h, utilizando o próprio oxigênio atmosférico para a queima de combustível.
O SCRamjet (do inglês, Supersonic Combustion Ramjet) é o nome dado ao motor, cuja tecnologia apresenta vantagens como ganho de espaço de carga útil, redução de peso total de decolagem e da quantidade de combustível necessária para a operação.
Scramjet 14-X
Neste mês, a empresa contratada está realizando uma série de reuniões com especialistas do próprio IEAv, do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) e do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), para revisão do projeto detalhado, avaliando e ratificando as informações lá existentes.
“Finalmente estamos a ponto de dizer que alcançamos o estado esperado, como projetado, de todos os subsistemas do demonstrador Scramjet 14-X S, os quais ainda vão ser revisados, a fim de que então possamos iniciar a fabricação, qualificação e integração, o que ocorrerá ainda neste ano de 2019”, comenta o gerente do projeto 14-X, Israel Rêgo.
Homenagem ao 14-Bis
Para o Diretor do IEAv, Coronel Aviador Lester de Abreu Faria, o projeto 14-X, batizado desta forma em homenagem ao centenário, em 2016, do primeiro voo do 14-Bis, vai colocar o Brasil em um grupo seleto de países. "Estamos cada vez mais perto de romper essa barreira tecnológica da propulsão hipersônica, que hoje é diferencial no mundo. Com a superação dessa etapa, o Brasil se coloca entre as maiores e mais desenvolvidas potências mundiais, dando a demonstração de que o domínio de alta tecnologia e de tecnologias disruptivas fazem parte de nossas capacidades e competências”, avalia o oficial.
Em 2020, a FAB realizará o primeiro ensaio em voo para demonstração e operacionalização da tecnologia de propulsão hipersônica aspirada, que terá aplicação tanto civil quanto militar.
Livro aborda os inventos de Gastão Madeira, pioneiro da aviação
Nos 150 anos do nascimento de Gastão Madeira, um dos pioneiros da aviação, o livro “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira” relata as suas principais invenções e traz a íntegra de sua teoria de voo, publicada originalmente em 1892. A obra – a ser lançada em 11 de março de 2019 - faz parte de um conjunto de ações para celebrar o sesquicentenário do inventor (1869-2019), no âmbito do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA), em Ubatuba (SP), sua cidade natal, juntamente com a apresentação ao público de um inédito modelo em escala construído, em 2018, pelos engenheiros Arthur Bastos e Paulo Quaresma, a partir dos desenhos do balão dirigível projetado, em 1890, por Gastão Madeira.
Sesquicentenário
Em comemoração ao Sesquicentenário de Nascimento de Gastão Madeira também haverá atividades de cultura aeronáutica para crianças e jovens e exposição dos desenhos do pioneiro da navegação aérea, com os quais ilustrou sua teoria de voo, a partir de estudos a respeito do voo dos pássaros. Entre os feitos de Gastão estão estudos sobre o voo de aeróstatos, os projetos de um balão dirigível, do Aviplano e de um estabilizador automático de aeronaves, entre outras invenções patenteadas no Brasil, França e Estados Unidos.
Lançamento
O lançamento da obra ocorrerá dia 11 de março de 2019, segunda-feira, às 19h30, na Sala Gastão Madeira, sede do NINJA, no Colégio Dominique (Rua dos Gerânios, nº 10, Jardim Carolina, Ubatuba-SP).
Serviço
Livro: “Voando além do tempo: o pensar de Gastão Madeira”
Autor: Cesar Rodrigues
Edição: Instituto Salerno-Chieus
O 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque (HA-1) realizou, no dia 12 de fevereiro de 2019, o primeiro voo de um helicóptero modernizado Wild Lynx (AH-11B) em solo brasileiro, dando continuidade ao processo de incorporação desses helicópteros ao Setor Operativo da Marinha.
O programa de modernização prevê a entrega, ainda em 2019, de mais uma das oito aeronaves a serem modernizadas. Em breve, esses helicópteros estarão disponíveis para realizar diversas missões na Amazônia Azul.
Inscrições abertas para o curso de sargentos da Força Aérea
As inscrições para o Curso de Formação de Sargentos da Força Aérea Brasileira (FAB) estão abertas até 19 de março de 2019. São ofertadas mais de 220 vagas com ingresso previsto para janeiro de 2020.
As oportunidades são destinadas a candidatos que atendam às condições e às normas estabelecidas nas instruções específicas, como não possuir menos de 17 anos, nem completar 25 anos até 31 de dezembro de 2020. É preciso, ainda, ter concluído o ensino médio até a data da concentração final da seleção. A inscrição, ao custo de R$ 60 e é feita pela internet.
Provas
O processo seletivo é composto de provas escritas de língua portuguesa, língua inglesa, matemática e física, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas estão previstas para 2 de junho de 2019.
Quem for aprovado nas etapas do exame de admissão e selecionado pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deve habilitar a matrícula no curso na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), em 12 de janeiro de 2020. A formação tem duração aproximada de dois anos.
Embraer abre 30 vagas para pessoas com deficiência
A Embraer iniciou o processo seletivo 2019 do Programa Embraer na Rota da Diversidade, dedicado às pessoas com deficiência
(PCD). Nessa primeira fase serão 30 vagas na região de São José dos Campos. São oportunidades de capacitação e contratação de talentos com ensino médio, para atuação em diversas áreas da companhia. Na segunda fase do programa serão estendidas oportunidades
para quem tem formação técnica e para profissionais com curso superior também em outras comunidades que a Embraer está presente no Brasil. Os interessados devem se inscrever na seção Carreira do site da Embraer, no qual é obrigatório anexar o laudo médico
e os demais documentos e informações solicitadas. A seleção tem início imediato e o programa de capacitação será realizado por etapas ao longo do ano, sendo que a primeira turma tem início em abril. Como parte do programa, a Embraer realiza treinamento e sensibilização
de gestores, orientadores e áreas de apoio da companhia para acompanhar o desenvolvimento destes profissionais. Oferece ainda curso de Libras (Língua Brasileira de Sinais) e parceria com instituição especializada em deficiência visual para treinamento de orientação
e mobilidade. Software de voz e transporte adaptado também compõem as adequações de infraestrutura e ergonomia necessárias. Ao término do programa, as pessoas são alocadas conforme perfil e disponibilidade das vagas.
Embraer e Air Astana assinam contrato de serviços para E-Jets E2
A Embraer e a Air Astana, companhia do Cazaquistão, assinaram um acordo de longa duração para um Programa de Pool
de serviços e suporte para a nova frota de jatos E2, a nova geração de aeronaves comerciais E-Jets da Embraer. A entrada em serviço do E2 marca o início da renovação da frota da Air Astana. Atualmente, a companhia opera nove jatos E190, o primeiro deles entregue
em 2011, quando a empresa aérea aderiu ao Programa de Pool da Embraer. Agora, com a extensão do programa para os novos E190-E2, a Air Astana reforça sua confiança na forte parceria com a Embraer.
E190-E2
A Air Astana recebeu seu primeiro E190-E2 em dezembro de 2018 e começou a operá-lo em rotas domésticas
e nos países da Comunidade de Estados Independentes (CIS, na sigla em inglês). A companhia aérea cazaque receberá mais quatro E190-E2s em 2019, sendo que a última das cinco unidades, todas arrendadas junto à AerCap, será entregue no último trimestre do ano.
O Programa de Pool para as aeronaves E190-E2 da Air Astana cobrirá acesso ilimitado e cobertura total de manutenção para mais de 325 componentes, sendo que quase um terço deles exclusivamente alocados na base principal da companhia aérea para garantir a total
disponibilidade da frota.
Com informações do portal da Candiota Operadora, saiba mais sobre o maior evento de aviação do mundo.
Boa leitura.
Bom domingo!
EAA AirVenture
O que é e onde acontece?
Oshkosh é o nome da cidade do centro-norte dos Estados Unidos. A cidade foi batizada em homenagem ao Chief Oshkosh, famoso cacique da tribo dos índios Menominee. Oshkosh situa-se às margens do Lago Winnebago, na região dos grandes lagos. Com seus pouco mais de 60 mil habitantes, está localizada a duas horas e meia do Aeroporto de O'Hare, em Chicago e a, aproximadamente, 120 milhas da fronteira com o Canadá.
Pois esta pequena cidade, típica do interior norte-americano, é, anualmente, sempre no final de julho, a sede do maior evento de aviação do mundo. Sim, do mundo. Oshkosh é a meca da aviação. São mais de 10 mil aviões, num único aeroporto e 800.000 mil visitantes no espaço de apenas uma semana na EAA AirVentrue Oshkosh! Durante essa semana, o Aeroporto de Oshkosh se transforma no mais movimentado do mundo, com 5 vezes mais tráfego que o Aeroporto O`Hare, de Chicago, o mais movimentado durante o ano. (Só para dar uma ideia, o total da frota brasileira não chega a doze mil aeronaves). Trabalham na organização deste mega evento, mais de sete mil voluntários. A organização, no ar e no solo, é impressionante.
Aeronaves
São milhares de aeronaves, de todos os tipos. Dos mais antigos e raros aviões até caças de última geração. Aviões da Primeira e da Segunda Guerra Mundial podem ser vistos, às centenas, como se tivessem saído da fábrica ontem. São os chamados warbirds. Aviões experimentais, também conhecidos como homebuilts (feitos na garagem de casa), ultra-leves, helicópteros, aeromodelos, feira de peças aeronáuticas novas e usadas. O que você imaginar, que tiver alguma relação com aviação, você vai achar em Oshkosh. Encontra-se desde um trem de pouso de um velho bombardeiro B-17 até instrumentos com tecnologia de ponta, os chamados aviônicos.
Shows Aéreos
Show aéreo
Um dos pontos altos das tardes de Oshkosh são os shows aéreos com simulações muito reais de combates aéreos (dogfights), além de bombardeios realizados por aviões da II Guerra Mundial e pelos primeiros jatos que operaram na Guerra da Coréia. As demonstrações prosseguem com Sea Harriers (de decolagem vertical), F-14 Tomcats (do filme Top Gun), F-15, F-16, bi-planos com barulhentos motores radiais, paraquedistas, enfim, uma festa para os olhos. Oshkosh é o evento mais fotografado do mundo.
EAA AirVenture Oshkosh
Fatos e Números:
*Estimativa de Público: Aproximadamente 800,000 visitantes. O número cresce a cada ano.
*Voluntários: mais de 6.000 voluntários atuam na coordenação e operação do evento.
*Número de aeronaves: Acima de 10.000 aeronaves, representando aproximadamente 5% da frota norte-americana. Comparando com os números do Brasil, a frota total brasileira é de pouco mais de 10.000.
*Aviões especiais: mais de 3.000 (nºs aproximados). O cálculo inclui 1.500 homebuilts (feitos em casa), 1.000 aviões Clássicos e antigos; 400 warbirds (aviões e caças da 2ª Guerra); 200 ultra-leves, 130 anfíbios, e 30 helicópteros.
*Expositores: 900
*Visitantes internacionais: mais de 2500, de 78 países.
*Principais nações registradas: Canada 424, Australia 290, Alemanha 170, Brasil 148, África do Sul 121. (Este total inclui visitantes que se registraram no Setor Internacional do evento, significando que o número total do contingente internacional é certamente maior).
*Mídia: 1.800 jornalistas de cinco continentes.
*Total estimado de pessoas acampadas: sob as asas do aviões e em áreas de camping, são mais de 60.000 pessoas em 14.700 barracas e motorhomes.
*Impacto econômico na região: superior a 100 milhões de dólares.
Conheça Oshkosh e a Universidade
EAA AirVenture Oshkosh é o nome da maior festa da aviação mundial. O evento, até pouco tempo, era conhecido simplesmente como Oshkosh, nome da cidade sede, localizada no centro norte dos Estados Unidos, Estado de Wisconsin, região dos grandes lagos. Oshkosh está a algumas horas da fronteira com o Canadá e a pouco mais de duas horas de carro, do Aeroporto de Chicago O\'Hare, um dos maiores e mais movimentados aeroportos do mundo.
Oshkosh é um cartão postal. Situada às margens do Lago Winnebago, com suas casas antigas e sem muros, cortada pelo Fox River, Oshkosh é uma cidade típica do interior americano. Com uma população de 60 mil habitantes, recebe um contingente de quase um milhão de visitantes durante os dias do evento.
Wisconsin é uma região de imigrantes europeus. Tem uma forte atividade industrial, sendo o Estado que mais produz leite e queijo nos Estados Unidos. Você irá deliciar-se com a variedade e a qualidade dos queijos lá produzidos e com as belezas naturais da região.
Oshkosh foi cuidadosamente escolhida para ser a sede da EAA - Experimental Aircraft Association, entidade organizadora desse espetacular show aéreo. Vários foram os motivos para essa escolha: clima, localização, área para estacionamento de veículos - carros e motorhomes; que também pudesse abrigar um camping, um museu de aviação e uma academia de voo. O aeroporto, mesmo regional, precisaria ter pistas de pouso, suficientemente longas para receber o enorme tráfego de pequenas e grandes aeronaves. Também imprescindível, diante do enorme fluxo de aviões, que o pátio de estacionamento de aeronaves e a área do complexo como um todo, fosse plana e seca de modo a poder acomodar milhares de aviões visitantes e de exposição.
Há, também, um fator decisivo para que a Cidade de Oshkosh tenha sido escolhida para sediar o maior evento de aviação do mundo: a grande oferta de apartamentos no campus da Universidade de Wisconsin, disponíveis durante as férias de verão dos estudantes.
A Cidade de Oshkosh é muito bonita e o campus da Universidade de Wisconsin muito agradável.
As pessoas são amáveis, a segurança é absoluta. A localização do campus é perfeita para quem vai à AirVenture, pois está distante apenas dez minutos do Aeroporto de Wittman Field, onde o grande show aéreo acontece.
A Embraer entregou 181 jatos em 2018, dos quais 90 foram jatos comerciais e 91 foram jatos executivos (sendo 64
leves e 27 grandes). O volume de entregas para a aviação comercial ficou dentro da estimativa de 85 a 95 jatos comerciais, enquanto a aviação executiva ficou abaixo da previsão de 105 a 125, como divulgado pela companhia em recente encontro com investidores
e analistas na Bolsa de Valores de Nova York.
Airbus anuncia fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo
A empresa decidiu encerrar a fabricação após seu maior cliente da aeronave, a Emirates, reduzir pedidos e substituí-los por modelos menores e mais econômicos.
A Airbus anunciou que vai parar de produzir o A380, o maior avião de passageiros do mundo, informaram as agências internacionais de notícias, ontem, 14/2/2019. . O último modelo será entregue em 2021.
A gigante da aviação decidiu encerrar a fabricação do avião após seu maior cliente dessa aeronave, a Emirates, reduzir pedidos e substituí-los por modelos menores e mais econômicos.
“Não temos nenhuma base para sustentar a produção, apesar de todos os nossos esforços de vendas para outras companhias aéreas nos últimos anos”, disse Tom Enders, CEO da Airbus, segundo informa a rede CNN.
O A380 chegou ao mercado há 14 anos, em uma gigantesca aposta da Airbus.
A empresa entregou 234 aeronaves A380 até hoje, menos de um quarto dos 1.200 que previa vender. A Emirates tem 100 A380 em sua frota. O avião pode transportar mais de 800 passageiros.
Os planos da Airbus foram prejudicados por companhias aéreas que voltaram atenções para jatos de passageiros mais leves e mais econômicos.
“O anúncio de hoje é doloroso para nós e para as comunidades do A380 em todo o mundo”, disse Enders. “Mas os A380 ainda voarão por muitos anos e a Airbus continuará apoiando as operadoras do A380”.
Primeiro Gripen da FAB entra na fase final de montagem
O primeiro Gripen E a ser entregue para a Força Aérea Brasileira (FAB) entrou na segunda etapa de montagem final na fábrica da Saab em Linkoping, Suécia. O primeiro Gripen brasileiro deve ficar pronto ainda no primeiro semestre de 2019.
A Saab divulgou um vídeo mostrando quatro caças Gripen na linha de montagem e um deles será destinado para FAB. O primeiro voo de um Gripen E da FAB está previsto para julho.
De acordo com a publicação Jane’s, Conal Walker, porta-voz da Saab, disse, em 31 de janeiro de 2019, haver três etapas na montagem final, durante as quais ocorrem a maioria de todas as instalações, como cabos e tubulações. Incluem ainda a montagem de instalações aviônicas, unidade de energia auxiliar (APU), motor, radar, canards, dossel e pára-brisa.
Oito aeronaves Gripen E, aqui denominadas de NG (Nova Geração), destinadas para a FAB serão fabricadas na Suécia. A partir da metade de 2020, os caças serão montados na unidade da Embraer em Gavião Peixoto.
Um curso livre de pilotagem segura de drones será oferecido por uma universidade localizada na Rodovia Raposo Tavares, em Sorocaba (SP), durante o mês de março. Para participar não é necessário ter o equipamento.
Com 20 horas de duração, o curso contempla aulas práticas e teóricas, que serão realizadas nos dias 23, 30 e 31 de março, de manhã e à tarde, na própria universidade.
O curso será ministrado pelo professor Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas, oficial da Força Aérea Brasileira, com experiência em Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA, na sigla em inglês), popularmente chamadas de drones.
Regulamentação
A utilização de drones foi regulamentada no Brasil em 2017 e vem ganhando muitos adeptos. No entanto, apesar de acessível, o drone está longe de ser um brinquedo.
Rapidamente, o aparelho se tornou uma ferramenta de trabalho em várias áreas do mercado. Para operação do equipamento há uma série de procedimentos técnicos e exigências legais, que serão apresentados no curso.
As inscrições devem ser feitas até o dia 15 de março de 2019, pelo site da universidade, com vagas limitadas a 25 participantes. O curso custa R$ 2.200 com pagamento em duas parcelas. Informações pelo telefone (15) 2101-7072.
A Esquadrilha da Fumaça retoma, a partir de março, a agenda de apresentações para o ano de 2019. Seis cidades do interior paulista receberão a primeira sequência de shows do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA).
As apresentações começam por Altinópolis (SP), no sábado, dia 9 de março. Já no domingo, dia 10, a Fumaça realiza a sua segunda demonstração, na cidade de Motuca (SP). No fim de semana seguinte, dia 17, será a vez de Mococa (SP). A quarta demonstração acontece no dia 24, em Itirapina (SP). No último fim de semana, dias 30 e 31 de março, as cidades de Capela do Alto (SP) e Alumínio (SP) recebem, respectivamente, a Esquadrilha da Fumaça.
O Setor de Operações do EDA esclarece que a agenda divulgada é uma previsão e pode sofrer alterações. Como parte da rotina de confirmação dessas datas, todas as cidades que sediam uma demonstração recebem, com antecedência, uma missão precursora de um oficial aviador, que se reúne com os organizadores locais para discutir detalhes técnicos, logísticos e de segurança do público, assim como definir o local e horário em que a apresentação tomará palco.
A agenda pode ser consultada no site da Esquadrilha da Fumaça e também por meio das suas mídias sociais oficiais: Facebook, Instagram e Twitter. As próximas demonstrações por outras regiões do Brasil, serão divulgadas a partir da confirmação do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).
Novos integrantes
Antes de iniciar a agenda de março, os pilotos passam por um período de readaptação à aeronave e ao voo no A-29 Super Tucano, etapa necessária após um período sem atividades aéreas. Sete novos integrantes, anunciados em 2018, passam a compor a equipe efetivamente, sendo quatro oficiais aviadores e três graduados especialistas.
A Esquadrilha encerrou 2018 com 64 demonstrações aéreas em todas as regiões do Brasil. Em 2019, o esquadrão já esteve presente em dois importantes eventos: no dia 1º de janeiro, realizou escrita e passagem aérea na cerimônia de posse da Presidência da República e, no dia 4 do mesmo mês, sobrevoou a cerimônia de transmissão de cargo do Comandante da Aeronáutica, do Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato para o Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez.
A construção do primeiro modelo do dirigível de Gastão Madeira
Durante as pesquisas e redação do livro “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”, uma particularidade intrigava o processo de elaboração da peça que marca os 150 anos de nascimento do ubatubense pioneiro da aviação Gastão Madeira: a falta de um objeto concreto, reflexo do trabalho intelectual responsável por vários engenhos de aeronáutica e de uso geral. Assim, numa confraternização mensal de entusiastas de aviação em Ubatuba (SP), chamada de Café Voador, uma das conversas convergiu para um desafio: construir, pela primeira vez, uma maquete do balão dirigível concebido por Gastão Madeira no ano de 1890. A missão foi confiada ao engenheiro, aeromodelista e instrutor voluntário no NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, Arthur Bastos.
A pouca disponibilidade de dados técnicos, fez com que ele, a partir de um desenho com poucas particularidades remanescente do trabalho do inventor, acionasse o amigo Paulo Quaresma para, juntos, elaborarem esboços e plantas com recursos gráficos computadorizados, inimagináveis por Gastão, ao final do século XIX. Desta forma, Arthur e Quaresma tornaram possível a construção do modelo, com técnicas de aeromodelismo, embora a peça não seja dedicada ao voo e nem se insira no contexto de uma maquete.
É, desde 1890, o primeiro objeto que materializa os estudos e as ideias de Gastão Madeira ao conceber um balão dirigível.
O artefato em escala será apresentado ao público no dia 11 de março de 2019, às 19h30, na sede do NINJA, no Colégio Dominique, em Ubatuba (SP), durante o lançamento do livro “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”, que retrata a teoria e os feitos do inventor ubatubense, nascido a 20 de junho de 1869, como parte das atividades alusivas ao sesquicentenário de seu nascimento.
Além do livro de 200 páginas e do modelo em escala do dirigível, os 150 anos do nascimento de Gastão Galhardo Madeira serão lembrados com uma exposição de seus desenhos ilustrativos dos estudos de deslocamento no ar, com base no voo dos pássaros, e com atividades voltadas a crianças e jovens no âmbito do Núcleo Infantojuvenil de Aviação.
O INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica publica uma coletânea denominada "Ideias em Destaque" que aborda imensa variedade de assuntos ligados à Aviação. Da edição número 50, do segundo semestre de 2017, selecionamos e publicamos a seguir o artigo de Manuel Cambeses Júnior. Ilustrando ainda mais a riqueza dessa história, reproduzimos vídeos realizados pela Universidade da Força Aérea e o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, quando da retrospectiva dos 100 anos do Campo dos Afonsos (1912-2012).
Boa leitura.
Bom domingo!
A saga do Campo dos Afonsos
Manuel Cambeses Júnior
A História nos permite recordar as inumeráveis ações de patriotas
decididos e intrépidos precursores da aviação brasileira, que
não se intimidaram ante a magnitude do desconhecido, a limitação
de recursos, nem os constantes perigos de uma atividade aérea ainda
no nascedouro, e que encararam um desafio como a grande obra de
suas vidas, a ativação do Campo dos Afonsos.
No início do século XX, um pugilo de notáveis brasileiros e
bravos aviadores, movidos pelo nobre ideal de impulsionar a aviação
em nosso país, tiveram a benfazeja ideia de criar um local que viesse
a alavancar a então incipiente atividade aérea no Brasil.
Em realidade, os Afonsos iniciaram sua centenária trajetória
aeronáutica sob o suor de seus valorosos e intrépidos homens, impulsionados
pela chama viva do anseio que empolgava seus protagonistas,
no sentido de participar intensamente do desenvolvimento da
Aeronáutica brasileira, ademais de servir à Pátria até ao ato extremo,
sacrificial da própria vida.
Em 1912, o Campo dos Afonsos iniciou a sua brilhante trajetória,
quando passou a acolher o Aeroclube Brasileiro, com o objetivo
de criar uma escola de aviação para civis e militares.
Dois anos
depois, ali foi criada a primeira escola nacional de aviação militar, a
Escola Brasileira de Aviação (EBA), que teve duração efêmera.
Desde então, através dos tempos, por ali desfilaram emblemáticas
aeronaves da era de ouro da aviação: Graf Zepellin,
Arc-en-Ciel, Blériot, Boeing, Waco e os famosos P-47, ademais de
célebres pilotos que se notabilizaram e se transformaram em verdadeiras
lendas, como Ricardo Kirk, Edu Chaves, Saint-Exupéry, Jean
Mermoz e Henri Guillaumet.
Berço da aviação militar brasileira, o legendário Campo dos
Afonsos consolidou-se, através dos anos, como um verdadeiro santuário
para pesquisadores da história da Aeronáutica brasileira.
O período compreendido entre os anos de 1912 e 1931 foi de
grande desenvolvimento para a aviação brasileira, a partir do Campo dos
Afonsos, pois as iniciativas pioneiras concernentes à formação de pilotos
e especialistas, ademais da ativação do Correio Aéreo Militar, deram,
nesse sítio histórico, os primeiros e significativos passos.
A História registra fatos marcantes envolvendo o Campo dos
Afonsos desde a sua criação. Em 1914, aviões partiram em direção à
região do Contestado e engajaram-se em atividades bélicas, e, de forma
direta, o Campo esteve envolvido nos movimentos revolucionários de
1922, 1924, 1930, 1932 e 1935.
Em 29 de janeiro de 1919, foi criada a Escola de Aviação Militar,
sob a direção da Missão Militar Francesa de Aviação.
Em 21 de maio de 1931, foi criado o Grupo Misto de Aviação,
sendo substituído, em 1933, pelo Primeiro Regimento de Aviação.
Em
1937, o Oitavo Grupo de Aviação foi ativado em substituição ao Regimento.
Em 29 de julho de 1940, a Escola de Aviação Militar passou a
designar-se Escola de Aviação do Exército.
Fato altamente significativo ocorreu em 12 de junho de 1931,
quando a aeronave Curtiss Fledgling, de prefixo K-263, tripulada pelos
jovens tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, decolou do Campo dos Afonsos para uma viagem solitária
com destino a São Paulo.
O insólito voo foi o primeiro passo para a
criação e consolidação do Correio Aéreo Militar (CAM) no processo de
integração nacional.
Nos últimos 105 anos, o Campo dos Afonsos participou ativamente
nas mudanças ocorridas na aviação brasileira e contribuiu, decisivamente, para um novo período da história da aviação que surgiu
no Brasil, em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da
Aeronáutica.
Em 25 de março do mesmo ano, foi criada a Escola de
Aeronáutica, utilizando-se das mesmas instalações da Escola de Aviação
do Exército (antiga Escola de Aviação Militar).
Finalmente, em 1957, foi
criada a Base Aérea dos Afonsos.
Por meio desta breve pesquisa histórica, procuramos retratar alguns
fragmentos da saga do Campo dos Afonsos, local impregnado de
fantásticos acontecimentos que muito nos orgulham e que marcaram,
indelevelmente, a historiografia aeronáutica brasileira.
Desejamos que os edificantes exemplos legados pelos bravos e
destemidos pioneiros – que deram o melhor de si, com obstinação e
comovente denodo, para a materialização de um ardente ideal –sejam o
farol a iluminar as novas gerações, no sentido de preservar a incolumidade
desse notável patrimônio histórico-cultural, verdadeiro santuário da
aviação militar brasileira.
Que as sábias palavras do insigne Brigadeiro do Ar Henrique
Raymundo Dyott Fontenelle ecoem por muito tempo nos corações e
mentes dos brasileiros responsáveis pela preservação desse valoroso sítio
histórico, considerado sagrado por várias gerações de aviadores:
“Não
deixeis apagar de vossa memória a nossa Escola, o seu velho, tradicional
e já lendário Campo dos Afonsos, onde tanto sacrifício e tanto heroísmo
tem sido imolado em holocausto ao mais belo e empolgante de todos os
ideais – A Aviação.”
Texto: Manuel Cambeses Júnior - Coronel-Aviador Reformado da FAB, membro emérito do Instituto de Geografia e História Militar do Brasil, Membro da Academia de História Militar Terrestre do Brasil e Conselheiro do INCAER.
Vídeo da AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil - sobre a segunda edição do Diploma Latécoère no Brasil, em Ubatuba - SP, no final de 2018. Estudantes concluíram o curso de iniciação à aviação, oferecido por uma parceria entre a França e o Brasil.
A Divisão de Defesa da Embraer recebeu a encomenda de 12 aeronaves militares de ataque leve A-29 Super Tucano. O pedido, divulgado no dia 06 de fevereiro de 2019, foi feito pela Força Aérea da Nigéria.
As aeronaves serão produzidas em Jacksonville, na Flórida, e segundo a Embraer, foram adquiridas para a Nigéria empenhar em missões de apoio aéreo tático.
A Nigéria foi o 14º país a adotar o modelo A-29 , lançado em 2004. Além do Brasil, Estados Unidos, Equador, Afeganistão, Chile, Mali e Colômbia também operam aeronaves A-29 Super Tucano.
O turboélice tem capacidade para decolar e aterrissar em pistas irregulares. O avião é equipado com sistemas eletrônicos, eletro-ópticos, infra-vermelho e laser, ideal para vigilância de fronteiras e monitoramento aéreo.
O contrato com a Força Aérea da Ningéria incluiu o treinamento dos pilotos e equipamentos de apoio às missões.
O polo norte magnético da Terra está se movendo a uma velocidade alta demais. Cientistas publicaram, na primeira semana de fevereiro de 2019, uma atualização na localização do ponto um ano antes do previsto, tamanha a velocidade em que o polo está se movimentando. A questão é tão séria que estimativas feitas anteriormente para a navegação não são mais confiáveis.
O campo magnético da Terra, de acordo com as teorias mais aceitas, é gerado pelas correntes de convecção do ferro e do níquel derretidos que ficam na parte externa do núcleo da Terra. As posições dos polos não são fixas, mas o norte está se movendo a uma velocidade nunca antes vista.
Em 2000, o polo norte magnético se movia a 14,5 quilômetros por ano.
Hoje, este movimento se dá a 54,7 quilômetros por ano. Em 1831, quando foi encontrado pela primeira vez, ele estava no Ártico canadense. Em 2017, ele já havia ultrapassado a Linha Internacional de Mudança de Data em direção à Sibéria.
Mesmo que seu celular tenha uma bússola, você provavelmente não será afetado ao usar seu aplicativo de navegação favorito, pois ele usa GPS, um sistema baseado em satélites. Aviões e embarcações usam o norte magnético como sistema reserva de navegação.
Numeração de pistas
Já as forças armadas usam majoritariamente o modelo magnético, tanto para aeronaves quanto para saltos de paraquedas. A NASA, a Administração Federal de Aviação dos EUA e o Serviço Florestal dos EUA também usam bússolas em várias atividades. Números de pistas de aeroportos também se baseiam na posição relativa ao norte magnético.
De acordo com o site Phys.org, o campo magnético da Terra também está ficando mais fraco, e físicos acreditam que os polos norte e sul se inverterão em breve — um processo que deve durar mil anos e que aconteceu pela última vez há cerca de 780 mil anos.
Um possível problema é que o campo magnético da Terra também nos protege de radiações espaciais — um enfraquecimento nele poderia afetar satélites, dispositivos eletrônicos e astronautas. Pássaros que usam o campo magnético para se guiarem também podem sofrer com a inversão.
Operadores treinam para controle via texto sobre o continente
Começaram, dia 28 de janeiro de 2019, as aulas da primeira turma do Curso ATM 042 – Comunicação Data Link entre Controlador e Piloto (CPDLC) – de validação e capacitação na ferramenta CPDLC no espaço aéreo continental brasileiro.
O curso de duas semanas (sendo a primeira teórica e a segunda, prática), que está previsto como parte do Empreendimento “Infraestrutura e Aplicações de Comunicações Ar-Terra e Terra-Terra” do Programa SIRIUS Brasil, está sendo realizado no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos.
Este Empreendimento objetiva melhorar a eficiência do sistema de comunicações Ar-Terra com emprego de enlace de dados entre os sistemas de terra e os sistemas de bordo, para um melhor gerenciamento do tráfego aéreo, menor incidência de falhas de entendimento nas comunicações entre controladores e pilotos e o consequente aumento da segurança operacional.
A primeira turma é composta de 16 alunos, sendo dez do Centro de Controle de Área de Recife (ACC-RE) e seis do Centro Amazônico (ACC-AZ).
