O novo Terminal 1 do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), começa a operar voos nacionais, a partir de hoje, 29 de fevereiro de 2016, com testes de ocupação, pela companhia aérea Azul, do Píer C.
O objetivo é testar os sistemas e infraestrutura antes de levar mais voos para o novo terminal. Espera-se que todos os voos nacionais estejam no Terminal 1 até o final de março de 2016. As obras sofreram atrasos e deveriam ter sido concluídas à época da Copa do Mundo de 2014.
Sempre contamos com a linguagem clara e didática do Lito - editor do Aviões e Músicas - para as atividades com os Ninjas. Na seleção de hoje confira, em texto e vídeo, o Lito ilustrando temas complexos, com sua natural leveza e bom humor.
Boa leitura.
Bom domingo!
O embuste da cápsula de sobrevivência, versão 2.0
E aconteceu novamente.
Todos estão falando de como vidas poderão ser salvas com um conceito “inovador” do engenheiro ucraniano Tatarenko, a famosa cápsula que se separa do avião e salva os passageiros deixando os pilotos à própria sorte. Antes fosse só esse o problema.
Na primeira versão do projeto a cápsula era interna à fuselagem, e como eu expliquei no vídeo abaixo, havia tantos erros e problemas a solucionar que a ideia nunca sairia do papel (e jamais sairá, não interessa o quanto vocês me critiquem). Então o engenheiro corrigiu (?) conceitos fundamentais que estavam errados e lançou o novo modelo na web, com conceitos ainda mais errados e com cobertura ainda mais abrangente das redes sociais.
Vejamos alguns pontos errados desse novo design na imagem abaixo.
Erro de design fundamental
1) Qualquer engenheiro de primeiro semestre do curso de aeronáutica sabe que uma deriva (cauda) em “T” requer reforços extraordinários na estrutura de um avião, e tudo se torna muito pesado. O sr. Tatarenko, que deve ter descoberto uma fórmula para anular a gravidade, construiu uma cauda em “T” em cima de algo que não tem qualquer suporte, uma “tripa” estreita de pseudo fuselagem. O que será que impede a estrutura do Tatarenko de cair de bunda ou não entortar a “viga” horizontal?
2) As linhas hidráulicas para atuar os comandos de voo vão correr por cima da cabeça dos passageiros? E os reservatórios de óleo, onde ficarão?
3) Uma das estruturas que mais sofrem esforço durante o voo é o estabilizador vertical (e não é a toa que ele é daquele tamanho). O leme de direção que fica em sua parte posterior, ao atuar provoca uma enorme força para tirar o nariz de sua trajetória. Esta força é distribuída pelo cone de cauda e pelos pontos de fixação na fuselagem. No projeto do Tatarenko, na primeira curva em que o leme se movimentar, a cauda vai se romper fácil fácil, [sarcasmo on] aí espero que a cápsula funcione [sarcasmo off].
4) Belo trem de pouso, mas onde ele vai ser guardado após o recolhimento? Isso não ficou claro pra mim, pois não cabe no alojamento desenhado. Por outro lado eu sou apenas um cara chato que não enxerga que o engenheiro visionário quer salvar vidas.
Um outro ponto que não me sai da cabeça é que o indivíduo manipula dados de estatísticas oficiais e fornece informações erradas para auxiliar em seu argumento. Vejam esta imagem com um trecho do vídeo dele:
Estatística mentirosa
O engenheiro informa que de acordo com a ICAO, 71% dos acidentes ocorrem na fase de voo de cruzeiro. Como eu não sou de passar informações sem mostrar a fonte, eis o link oficial da Boeingque mostra um relatório de acidentes catalogados por fase de voo, do qual tirei a imagem abaixo.
Fonte: ICAO e Boeing
Apenas 13% dos acidentes fatais ocorreram em voo de cruzeiro. O engenheiro inflou o número para 71%, está de parabéns. Claro que nenhum órgão grande de mídia parou para ver esses detalhes, o que importa é espalhar a notícia de que os passageiros serão salvos (pânico reverso).
Vejam, o Tatarenko chegou a copiar uma patente da Airbus, em que a cabine de passageiros seria embarcada remotamente e encaixada no avião – mas como a Airbus tem vergonha na cara, não faria a cabine se soltar em voo para salvar vidas. Aliás, percebam no desenho que a Airbus pelo menos leva as leis da física e esforços estruturais em consideração, com metade da fuselagem permanecendo em seu lugar.
Patente de cabine destacável da Airbus – via Wired
Meu texto ficaria bem tedioso se fosse descrever a lista de outros detalhes impraticáveis no projeto do Tatarenko, e como tem gente que não entende mas tem FÉ que se pode quebrar as leis da Física (milagres acontecem não é?), deixo abaixo uma coletânea com comentários técnicos no Youtube refutando meu vídeo.
Para vocês amigos, deixo o e-mail do engenheiro, que precisa de ajuda de quem acredita no projeto para concretizá-lo (ele poderia ter colocado a ideia no Kickstarter, não é? Alguém sabe por que ele não o fez?;)
tatarenkopark@gmail.com
Vão lá, saiam do Youtube e invistam seu suado dinheiro:), muito embora entre o Tatarenko e o email da herança nigeriana, a segunda opção é até mais viável.
Entre um gole de vodka e outro, imagino o sr. Tatarenko morrendo de rir ao perceber quanta gente leva a sério seus devaneios.
A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu as inscrições, até o dia 17 de março de 2016, para o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica (EAGS-B). O candidato não pode ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2017. Além disso, deve comprovar a conclusão do ensino médio e de curso técnico de nível médio na especialidade a que concorre, conforme previsto em edital. O processo seletivo é composto por provas escritas, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. Se aprovado em todas as etapas, o candidato será classificado e realizará o curso na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno será nomeado Terceiro-Sargento e receberá salário inicial em torno de R$ 3 mil.
Vagas:
Administração: 3;
Enfermagem:31;
Eletricidade:8;
Eletrônica: 40;
Pavimentação:6;
Sistemas de Informação: 25;
Topografia:6.
Curso de Formação de Sargentos
A partir do dia 08 de março de 2016 também estarão abertas as inscrições para o Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (CFS-B). Neste caso não é requerido curso técnico; apenas o ensino médio. Para o CFS o aluno estudará durante dois anos da EEAR.
Embraer 190-E2, jato de segunda geração, é lançado com show aéreo
O E190-E2, o primeiro modelo da segunda geração de jatos da Embraer, foi lançado ontem, quinta-feira, 25/02/2016, no aeroporto de São José dos Campos (SP), sede da empresa.
A solenidade contou com um show aéreo realizado por aeronaves fabricadas pela empresa, tendo como destaque o voo do protótipo do cargueiro KC-390 que voou em formação com a Esquadrilha da Fumaça.
A nova família de jatos é formada por três modelos com capacidades entre 86 e 134 passageiros. O primeiro E2, de 267 encomendas, deverá ser entregue em 2018. O voo inaugural poderá ocorrer no segundo semestre de 2016. As alterações mais significativas em relação à primeira família de jatos Embraer, estão na asa e no motor. Estima-se que os novos aviões gastarão 16% menos combustível que os anteriores e os custos com manutenção serão 20% menores. Os jatos terão motores de última geração de alto desempenho que, em conjunto com novas asas aerodinamicamente avançadas, controles de voo totalmente fly-by-wire e avanços em outros sistemas, resultarão em melhoras significativas no consumo de combustível, custos de manutenção, emissões e ruído externo. O E190-E2 terá o mesmo número de assentos do atual E190, podendo ser configurado com 97 lugares em duas classes de serviço, ou 106 em classe única. Além disso, haverá aumento significativo de 800 quilômetros no alcance com capacidade cobrir distâncias de mais de cinco mil quilômetros.
Hoje, 25/02/2016, apresentação do E190-E2, da segunda geração de jatos Embraer
A principal fabricante brasileira de aeronaves, a Embraer, realiza, hoje, 25 de fevereiro de 2016, às 09h45, a apresentação oficial do E190-E2. O evento, denominado de rollout, marca o início da segunda geração de jatos, com a saída simbólica do primeiro avião do hangar de produção, em São José dos Campos (SP).
O programa dos E-Jets E2 foi lançado em junho de 2013 e já alcançou uma carteira de 267 pedidos firmes, além de 373 opções e direitos de compra, tendo entre seus clientes companhias aéreas e empresas de leasing. Os jatos terão motores de última geração de alto desempenho da Pratt & Whitney PurePowerTM Geared Turbofan (PW1700G no E175-E2 e PW1900G no E190-E2 e E195-E2) que, em conjunto com novas asas aerodinamicamente avançadas, controles de voo totalmente fly-by-wire e avanços em outros sistemas, resultarão em melhoras significativas no consumo de combustível, custos de manutenção, emissões e ruído externo.
Demonstração aérea
Durante a solenidade haverá o sobrevoo de esquadrilhas formadas por aparelhos fabricados pela empresa. Na última terça-feira, 23, como publicou em primeira mão o Blog do NINJA, houve um treinamento dessas esquadrilhas, especialmente para a solenidade do rollout. O cargueiro KC-390 voará em formação com sete aeronaves Super Tucano A29 da Esquadrilha da Fumaça. Um E-120 Brasília liderará um voo com um E190 e uma Legacy, enquanto um Legacy fará sobrevoo acompanhado de um Phenom.
Acompanhe o rollout do E190-E2 em tempo real: www.embraer.com.br , dia 25 Fev 2016, às 09h45.
Relação entre tecnologia e consumo é tema de aula magna do ITA
A abertura oficial do ano letivo no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos (SP), foi realizada segunda-feira (22/fevereiro) com a aula magna do presidente em exercício da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos): Pedricto Rocha Filho. O palestrante falou sobre a relação entre a tecnologia e o consumo na palestra intitulada “Do Big Bang à biomassa: a descompassada marcha energética da natureza, da tecnologia e do consumo”.
“A tecnologia está à disposição do ser humano para dominar as forças da natureza para usar em benefício do ser humano. Quando ela foge desses limites e passa ao incentivo de um consumo podemos trazer grandes desequilíbrios ecológicos. Então, é importante que essa geração, que vai enfrentar muito isso no futuro, traga esses aspectos dentro do seu pensamento”, destacou o professor.
O professor também destacou que o ITA é uma instituição de referência e que forma “uma elite nacional”, jovens que atuarão em diversos segmentos da sociedade e que desde já devem considerar o meio ambiente nos projetos de inovações tecnológicas. Para o presidente da Finep, exemplos como o “ITA devem ser, de alguma forma, reproduzidos no Brasil” para que se possa sair de momentos de crise usando o conhecimento.
Outro aspecto destacado foi a relevância da questão da educação e da ciência e tecnologia para o desenvolvimento de um país. “Neste aspecto, o Brasil tem um parque científico e inovador muito importante e intenso. E esse parque tem que ser colocado, de alguma forma, em mais evidência para mostrar o que está fazendo e o que está trazendo de benefício para o País”, argumentou.
A FINEP, empresa pública ligada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Informação; tem como missão promover o desenvolvimento econômico e social do Brasil por meio do fomento público à Ciência, Tecnologia e Inovação em empresas, universidades, institutos tecnológicos e outras instituições públicas ou privadas.
Destaque de engenharia
Antes da aula magna, os alunos do ITA que foram destaques em 2015 foram homenageados. O Tenente Bernardo Moscanini Fabiani, 23 anos, recebeu sete prêmios, entre eles o de melhor trabalho final de graduação das seis engenharias oferecidas pelo instituto.
Formado engenheiro eletrônico, Bernardo encontrou na pesquisa uma resposta a necessidade de desafios. “Sou movido pelas coisas que não sei fazer”, explica sobre os novos desafios da carreira de pesquisador do Instituto de Estudos Avançados (IEAV) e líder de equipes. Agora, ele se dedica a aprimorar o processamento de imagens de radar de abertura sintética (usado em imageamento para cartografia, entre outros) e também segue seus estudos como mestrando no ITA.
Para ele, que representa uma nova geração de pesquisadores brasileiros, os prêmios representam um reconhecimento ao esforço pelos cinco anos de estudo. Mas, por outro lado, ele pensa que a qualidade do trabalho final de curso e o alto rendimento (obteve média geral nos últimos três anos acima de 9,5) foram resultado da estrutura que apoio que teve. “Sinto que estou retribuindo tudo o que me foi dado”, conta sobre o ensino de qualidade, alojamento, alimentação, oportunidades e ainda remuneração enquanto estudava.
Sobre o palestrante
O professor e engenheiro Pedricto Rocha Filho assumiu a presidência da Finep em janeiro deste ano. É mestre em mecânica pela PUC- RJ e doutor pelo Imperial College da Universidade de Londres. Professor e ex-diretor do Departamento de Engenharia Civil da universidade carioca desde 1979, Pedricto Rocha Filho já foi diretor-presidente da FAPERJ, subsecretário de Ciência e Tecnologia do Rio de Janeiro e coordenou inúmeros convênios com instituições nacionais e internacionais. Integrou a Comissão de Implantação da Universidade do Norte Fluminense. É também professor-visitante da University of Tokay (Japão), University of Trondhein (Noruega), University of Alberta e Building Research Station (Reino Unido).
Aviões treinam demonstração para o lançamento do E-Jet E2, em São José dos Campos, SP
Aviões da Embraer do tipo Brasília, A29, Legacy, Phenon e KC-390 fizeram treinamento de voo em formação nas imediações do aeroporto de São José dos Campos, SP, na manhã desta terça-feira, 23 de fevereiro de 2016. O protótipo do cargueiro KC390 liderou uma formação da qual faziam parte sete aviões da Esquadrilha da Fumaça.
Um E-120 Brasília liderou outra formação tendo na ala um Embraer 190 e um Legacy, enquanto um Legacy voava junto com um Phenom.
Treinamento para demonstração
Os voos constituíram treinamento para a solenidade de lançamento da segunda geração de jatos da Embraer, os E-Jet E2, que será nesta quinta-feira, 25 de fevereiro de 2016, na sede da empresa, em São José dos Campos, SP. A entrega do o primeiro E190-E2 está prevista para o primeiro semestre de 2018. O modelo E195-E2, o maior da família, entrará no mercado em 2019. O modelo E175-E2, está planejado para 2020, completando o programa de atualização da linha E-Jets.
E-Jets E2
O programa dos E-Jets E2 foi lançado em junho de 2013 e já alcançou uma carteira de 267 pedidos firmes, além de 373 opções e direitos de compra, tendo entre seus clientes companhias aéreas e empresas de leasing. Atualmente, a família de E-Jets opera com cerca de 70 clientes em 50 países. O programa E2 reforça o compromisso da Embraer em investir continuamente na linha de jatos comerciais e manter a liderança de mercado no segmento de 70 a 130 assentos. Os jatos terão motores de última geração de alto desempenho da Pratt & Whitney PurePowerTM Geared Turbofan (PW1700G no E175-E2 e PW1900G no E190-E2 e E195-E2) que, em conjunto com novas asas aerodinamicamente avançadas, controles de voo totalmente fly-by-wire e avanços em outros sistemas, resultarão em melhoras significativas no consumo de combustível, custos de manutenção, emissões e ruído externo.
FAB TV destaca o profissional de sistemas de informação na Aeronáutica
O programa FAB TV, elaborado pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, mostra a especialidade de sistemas de informação, cujo profissional atua nos centros de computação e demais unidades da FAB. Entre as responsabilidades do especialista é trabalhar nas redes de dados e, também, oferecer suporte necessário para as missões operacionais.
Inscrições de trabalhos para a 9ª edição: até 18/03/2016
O Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) abriu o período de chamada de trabalhos para a 9ª edição do Simpósio de Segurança de Voo. O prazo para os interessados enviarem o resumo se encerra em 18 de março de 2016. O evento será realizado em São José dos Campos (SP) de 30 de agosto a 01 de setembro de 2016. A expectativa dos organizadores é reunir cerca de 200 profissionais da comunidade aeronáutica, oriundos de órgãos reguladores, instituições de especialização, manutenção, operadores, fabricantes, entre outros. O simpósio objetiva difundir os aspectos da segurança de voo na execução das atividades de pesquisa, desenvolvimento, certificação e qualificação de novos produtos aeronáuticos, além de estreitar o relacionamento entre órgãos governamentais, empresas e organizações da área aeronáutica e de defesa.
Envio de resumos
O interessado em enviar trabalho deverá preencher um cadastro no site do evento. A senha de acesso ao sistema, que permite enviar o resumo, será enviada por email. O artigo deve ter uma lauda. Os trabalhos submetidos e aceitos para apresentação no simpósio serão revisados por especialistas nas respectivas áreas e, se aprovados, serão publicados nos Anais da nona edição. O cadastro no sistema de submissão de trabalhos é anual, ou seja, se o interessado já se cadastrou em edições anteriores, deverá fazer novo cadastro.
Informações sobre o evento e submissão de resumos:
Selecionamos mais um dos excelentes textos do AEROMAGIA.
Boa leitura.
Bom domingo!
A acrobacia ensinando a engenharia
Como nasceu o CEA-309 MEHARI
Por Paulo Iscold
Parece mentira, não é? Como pode a acrobacia aérea contribuir para o ensino de engenharia? Não deveria ser ao contrário? Pois é, não foi esta a realidade que experimentamos na UFMG entre os anos de 2003 e 2009, e aqui gostaríamos de compartilhar com vocês esta história de sucesso que o Brasil vai deixar para o mundo da aviação.
Em 2002 estávamos trabalhando na oficina do Centro de Estudos Aeronáuticos da UFMG, no projeto da aeronave de corrida CEA-308, quando recebemos a visita de dois pilotos: Daniel Aninger, piloto de provas do CEA-308 e Marcos Geraldi, então instrutor de acrobacia do Aeroclube do Estado de Minas Gerais. Ambos vinham de uma série de voos no Christen Eagle do aeroclube, onde o Daniel estava se preparando melhor para o primeiro voo do CEA-308. Vendo o nosso trabalho naquela máquina de linhas elegantes, o Marcos comentou que estava pensando em trazer um kit de RV-4 para montar no Brasil e fazer acrobacias. Ouvindo aquilo, e pensando que ele estava ousando comparar o 308 com um RV-4, bravejei: Pare com isto, deixa que nós fazemos um avião acrobático aqui para você! Que ignorância, ele acreditou!
O Marcos não só acreditou como imediatamente começou a organizar um plano para viabilizar o projeto. A ideia era construirmos dois aviões, um para ele e um para um sócio que ajudaria a arcar com os custos de desenvolvimento das ferramentas para a construção dos protótipos. Não aceitamos esta proposta (tendo em vista a natureza acadêmica do CEA), e, com o intuito de viabilizar, aceitamos fabricar um avião completo e mais um kit. Já naquela semana contratamos alguns alunos como bolsistas para ajudar no projeto e o Marcos já saiu em busca de parceiros.
Em novembro de 2002, juntamente com o Marcos Geraldi, fui para o meu primeiro campeonato de acrobacias aéreas, na cidade de Americana-SP. Apesar da muita chuva, fiquei encantado com o ambiente (até porque qualquer paradinha na chuva era motivo para colocar os aviões no ar). Diferentemente do ambiente de outras competições aeronáuticas no Brasil (como o voo-a-vela), o campeonato de acrobacias era o mesmo que uma grande família, todos felizes, se ajudando, dando risadas, e voando! Naquele final de semana tive certeza que o projeto Mehari (não me lembro se lá ele já tinha este nome) seria um sucesso!
O problema é que a distância entre um sonho e a realidade neste tipo de projeto é igual a muitos dias de trabalho, suor e grandes dificuldades. O Mehari seria o primeiro avião acrobático ilimitado projetado no Brasil. O primeiro avião brasileiro a sofrer mais de 10g’s. O primeiro avião brasileiro a ter mais de 360° por segundo de razão de rolamento. Enfim, o primeiro em muitas coisas e por isso teríamos que desbravar caminhos que nunca antes haviam sido pisados por brasileiros. Naquela época tínhamos dois grandes apoios: Cláudio Barros, meu inesquecível mestre, e Joseph Kovacs (o inesquecível mestre do meu mestre – e que dispensa maiores introduções). Naquela época o Sr. José já estava com os planos de fazer o K-55 e tinha ganhado muita experiência com a montagem do One-Design do Gilberto Cardoso e do seu filho, Otávio. Além destes gigantes do projeto aeronáutico, eu percebi que poderia contar com a inestimável ajuda de outros grandes conhecedores destas máquinas: os pilotos brasileiros de acrobacia aérea. Talvez este tenha sido sim o grande trunfo do projeto Mehari! Todos foram muito úteis, mas alguns merecem destaque: Carlos Cardoso, Luiz Eduardo Fabiano, Luiz Guilherme Richieri, Adilson Kindlemann, Gunar Armin, Fabio Moritz e Fernando Paes de Barros, pois deram dicas que tornaram o Mehari um puro-sangue da acrobacia.
Até março de 2003 nos dedicamos integralmente ao projeto do Mehari. Vários alunos participaram da sua concepção. Desde o projeto aerodinâmico, passando pelo projeto dos perfis, a concepção estrutural, o dimensionamento da estrutura e a execução dos desenhos de fabricação. Sendo o primeiro projeto do CEA-UFMG totalmente financiado pela iniciativa privada, tivemos que elevar o nível de qualidade dos trabalhos para garantir, acima de qualquer dificuldade, o sucesso do projeto. Com isto os alunos puderam experimentar na fase de projeto o uso de novas tecnologias e técnicas que, com certeza, contribuíram para a sua formação acadêmica.
INÍCIO DA CONSTRUÇÃO
Em março de 2003, demos início a fabricação do protótipo, a qual se estenderia por seis anos. O parceiro que o Marcos encontrou foi o saudoso César Almeida Albuquerque (Cesinha). Uma pessoa de coração impar, alegre, amigo e visionário. Tivemos muitos momentos felizes juntos, sempre dando risada. Infelizmente, no meio do caminho, o César partiu, e o projeto Mehari sofreu. Sofreu porque não sabíamos se queríamos ou deveríamos seguir em frente. Tanto eu, quanto meus alunos, e também o Marcos, ficamos na dúvida. Com o tempo a dor da perda do Cesar foi passando e percebemos que deveríamos continuar, sobretudo para buscar o sonho de ter, no Brasil, um avião ilimitado de acrobacia. Com isto, o sonho passava a se transformar em uma responsabilidade.
Ao longo da construção do Mehari vários alunos tiveram a oportunidade de deixar sua contribuição. Optamos por fabricar um conjunto de asa e empenagem em madeira, para podermos baratear o projeto e testar alguns conceitos. Em caso de sucesso, usaríamos esta asa como modelo para uma asa em materiais compostos (carbono). A fuselagem (as duas) foram fabricadas em tubos de aço 4130, soldadas com processo TIG. O sistema de comando recebeu especial atenção para poder ser forte o bastante para as manobras ilimitadas e leve o suficiente para não afetar a qualidade de voo do avião. A ergonomia foi estudada em vistas de proporcionar ao piloto o máximo de conforto durante as manobras de alta aceleração G, mas ao mesmo tempo o posicioná-lo mais próximo possível do centro de gravidade da aeronave e com o menor espaço possível (para manter o avião pequeno).
O motor e hélice, especialmente importados para o Mehari, foram a escolha mais moderna disponível no mercado naquela época.
A proposta do Mehari, um avião acrobático ilimitado de baixo custo (quatro cilindros) desenvolvido por alunos, era tão chamativa que, para o motor, hélice, e outros equipamentos recebemos apoio incondicional de empresas estrangeiras. Lycoming, MT-Propeller e Becker Avionics foram empresas que acreditaram na nossa proposta. No Brasil merece ser destacada a FIBRAER que forneceu todo o hardware aeronáutico para que o projeto tivesse a melhor qualidade de fabricação possível.
O PRIMEIRO VOO
Então, em 2009, após seis anos de fabricação (com paradas em virtude da perda do César Albuquerque e devido a obras na UFMG), estávamos prontos para o primeiro voo. Não é preciso descrever aqui, nem é possível, toda a ansiedade que cerca este momento. Para o piloto deve ser um momento único, onde medo e regozijo se misturam, mas para a equipe de engenharia, e sobretudo para o professor orientador, é um momento assustador, onde o medo toma todo o lugar! O grande problema para nós que ficamos no solo é que não há mais nada a ser feito. Tudo que tínhamos para fazer já deve estar feito e se erramos em algo, pouco podemos ajudar. Para os nossos alunos este é um momento único na sua formação, justamente porque podemos ensinar a eles como se comportar nestes casos. Sempre digo que não somos físicos ou matemáticos, por isto não temos a resposta exata para tudo. Ser engenheiro é saber achar uma solução ótima, de mínimo custo, para um dado problema. Neste caso, nosso problema é a pergunta que vêm do piloto: “Posso decolar?”.
Com esta descrição vocês podem estar achando que somos loucos, mas não, é justamente neste momento que a “ciência” da engenharia deve entrar em ação. Por melhor que tenhamos feito o nosso trabalho a resposta a pergunta do nosso piloto de prova nunca deve ser um simples “sim”. Junto com a permissão de decolar é preciso que haja uma análise crítica e cuidadosa dos riscos envolvidos, dos procedimentos de emergência e de segurança, e das funções de cada um que estão ali para este momento. Sabemos que várias coisas podem dar erradas e por isso é necessário que sejamos realistas, é necessário que exponhamos isto para o piloto de prova e junto dele criemos uma sequencia de procedimentos que evitarão estes riscos ou que reverterão uma situação não desejada. Ser realista é o melhor conselho para este momento!
Vocês hão de concordar comigo que para um estudante de engenharia este é um momento único, onde o que ele pode aprender é algo simplesmente impossível de se aprender em sala de aula.
Foi dentro de um contexto como este que o Mehari decolou do aeroporto municipal de Conselheiro Lafaiete-MG, em 5 de agosto de 2009. É claro que alguns dos procedimentos de emergência tiveram que ser usados! Particularmente, ele saiu do chão exigindo força para a frente no manche o que criou uma situação desconfortável de qualidade de voo. Este problema foi em seguida solucionado com a adição de um pequeno tab fixo nos profundores. Assim, para próximos protótipos, devemos alterar décimos de grau na incidência da empenagem horizontal.
O presente texto foi escrito por Paulo Iscold em 2013, e após isso o Mehari participou do campeonato nacional brasileiro em 2014, quando obteve o 1º lugar na categoria Advanced.
Acima, o Mehari no campeonato nacional de acrobacia aérea (CBA), realizado na Academia da Força Aérea.
Atualmente o avião está baseado na cidade de Itápolis-SP, onde um segundo exemplar está sendo construído.Exceto quando mencionado, as fotos são de autoria de Josué Andrade.
A estrutura brasileira de controle do espaço aéreo
Toda vez que voa um avião, civil ou militar, é acionada uma complexa estrutura de controle de tráfego aéreo, de responsabilidade do Comando da Aeronáutica. É sobre isso que trata a nova edição do programa "FAB no Controle", divulgado pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, com vídeo produzido pelo DECEA.
O controle do espaço aéreo do País vai além das suas fronteiras, alcançando uma significativa parte do Oceano Atlântico, o que resulta em 22 milhões de Km² sob responsabilidade brasileira. Para atender às demandas geradas pelas dimensões terrestres e marítimas do País, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) congrega recursos humanos, equipamentos e infraestrutura distribuídos por todas as regiões.
A equipe de paraquedismo da Força Aérea Brasileira conquistou, entre os dias 12 a 14 de fevereiro de 2016, a medalha de ouro no Torneio Internacional de Paraquedismo – Precisão de Aterrissagem. A prova aconteceu na cidade uruguaia de Fray Bentos, localizada às margens do Rio Uruguai próximo à fronteira com a Argentina.
Batizada como Falcões, o grupo de atletas que conquistou o prêmio na categoria em equipe foi representada pelo Major Diego Gabriel da Silva, Capitão Thomas Rodrigues de Oliveira e Sargento Antônio Augusto Batista dos Santos. A competição foi disputada com atletas da Argentina, Chile e Uruguai. Além do título por equipe, o Brasil também faturou a medalha de prata no individual com o Sargento Antônio.
A Embraer, em filme, mostra como foi montado o primeiro jato de segunda geração, o Embraer 190 E2. A apresentação oficial e primeira decolagem do novo jato está marcada para 25 de fevereiro de 2016, na sede da empresa em São José dos Campos (SP).
A entrega do o primeiro E190-E2 está prevista para o primeiro semestre de 2018. O modelo E195-E2, o maior da família, entrará no mercado em 2019. O modelo E175-E2, está planejado para 2020, completando o programa de atualização da linha E-Jets.
Empresa britânica propõe usar motor elétrico para taxiamento
Um projeto da companhia aérea EasyJet Airlines, do Reino Unido, propõe utilizar motores elétricos durante as fases de taxiamento pré-decolagem e pós-pouso, para redução do consumo de combustível de jatos comerciais.
Com os motores a jato desligados durante essas fases, seria possível poupar 50 toneladas de querosene de aviação por ano. Para taxiar, a EasyJet sugere emprego de geradores químicos e sistemas de freios regenerativos.
O gerador sugerido pela EasyJet combina hidrogênio com oxigênio, por meio da “eletrólise”, capaz de gerar eletricidade e ter água pura como resíduo. Os freios regenerativos obedecem o princípio da fricção, armazenando energia cinética em uma mola , tal qual os carros de Fórmula 1 que empregam esse recurso, chamado KERS.
A empresa britânica diz que é preciso um motor elétrico para cada conjunto de rodas do trem de pouso, além da instalação de baterias, o gerador de eletricidade e seus cilindros de hidrogênio e um tanque para armazenar a água eliminada no processo químico. Segundo dados da EasyJet, os procedimentos de taxiamento são responsáveis por consumir 4% do combustível utilizado durante uma viagem de seus aviões Airbus A319 e A320. A companhia estima que o querosene poupado seria o suficiente para voar por 20 minutos.
692 aeródromos são fechados por falta de Plano de Zona de Proteção
Desde o dia 13 de fevereiro de 2016, estão fechados temporariamente 692 aeródromos privados nacionais que não possuem o plano de zona de proteção. O objetivo é garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas, bem como incentivar administradores aeroportuários a tomarem as providências cabíveis.
“Os aeródromos cujos responsáveis não apresentaram seus Planos Básicos ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) podem estar com suas áreas de proteção violadas, tornando inseguras suas operações aéreas”, comenta o Capitão Edwilson Sena dos Santos, da Seção de Aeródromos do DECEA.
Do total, a maior parte dos aeródromos estão localizados na região Norte. Todos eles estão inscritos no cadastro de aeródromos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e não cumpriram o prazo de 120 dias, a contar da entrada em vigor da Portaria 957/GC3, em 15 de outubro de 2015, para submeter os seus planos de zona de proteção à aprovação do DECEA. A Portaria 957/GC3 foi publicada em 9 de julho de 2015, e permaneceu por 120 dias em vacatio legis, período no qual o DECEA realizou seminários de divulgação da norma em todo o Brasil, reunindo governos estaduais, prefeituras e administradores privados.
Dos 764 aeródromos listados em dezembro de 2015 que não apresentavam o plano de zona de proteção, 72 regularizaram a situação até 11 de fevereiro de 2016.
O fechamento temporário será informado à comunidade aeronáutica por meio de NOTAM (Aviso aos Aeronavegantes, acrônimo da expressão em inglês Notice to Airmen). A operação nesses aeródromos apenas será retomada após a administração aeroportuária comprovar ter ingressado com o processo de alteração no cadastro de aeródromos nos termos da Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 11-3.
Segurança das operações
Os planos de zona de proteção de aeródromos, bem como de helipontos, são exigências internacionais que funcionam como limitadores às implantações no entorno dos aeródromos. A obrigatoriedade desses planos no Brasil não é uma novidade e possui amparo legal no art. 44 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Na condição de signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil segue a legislação relativa à segurança das operações aéreas em aeródromos. Nesse sentido, a Agência de Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Comando da Aeronáutica (COMAER), que são autoridades aeronáuticas brasileiras, possuem normas específicas dessa matéria que refletem as diretrizes de segurança internacional.
Para a elaboração de um Plano Básico, é necessária a realização de um levantamento topográfico no entorno do aeródromo para que seja determinado o tipo e a altura dos obstáculos, como prédios e antenas, que podem ser construídos sem prejuízo para a operação visual ou por instrumentos dos voos. A responsabilidade pela confecção desse plano é do administrador do aeródromo, seja público ou privado.
FAB instala centro de gerenciamento de auxílios à navegação aérea
Em funcionamento desde o início de 2016, o Núcleo do Centro de Gerenciamento Técnico (NuCGTEC) no Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) faz o monitoramento contínuo de todos os equipamentos de radar, auxílios à navegação, meteorologia, telecomunicações e tecnologia da informação operacional relativas ao Espaço Aéreo Brasileiro. A nova unidade da FAB - Força Aérea Brasileira é responsável pelas atividades relacionadas ao suprimento e à manutenção de equipamentos de controle do espaço aéreo, de detecção de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, além de equipamentos de telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
De acordo com um dos responsáveis pela implantação do centro, Coronel Engenheiro Dalmo José Braga Paim, o local disponibiliza informações mais precisas e em tempo real a diversas unidades. “O núcleo poderá realizar intervenções remotas nos equipamentos e sistemas, além de fornecer indicadores para apoio ao planejamento, analisar riscos para supressão de vulnerabilidades, gerenciar as manutenções preventivas e controlar as corretivas”, explicou Coronel Paim.
As instalações do NuCGTEC proporcionam a integração de equipamentos e sistemas ao Sistema de Gerenciamento Técnico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Os profissionais conseguem visualizar todos os radares e demais equipamentos que compõem a infraestrutura de controle do espaço aéreo.
O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - promoveu, neste 13 de fevereiro de 2016, o 2º Workshop Pedagogia e Cultura Aeronáutica.
A atividade ocorreu no Colégio Dominique, sede do NINJA, em Ubatuba-SP, sob a supervisão do Instituto Salerno-Chieus.
O colégio, que já mantém a cultura aeronáutica como principal tema transversal da educação infantil ao ensino médio, mobilizou seus professores para uma força tarefa visando gerar mais conteúdo para alimentar o Portal do NINJA que segue em fase de estruturação.
Estratégia:
Coordenado por Samuel Carlos - voluntário do NINJA, idealizador do portal e especialista em inglês aeronáutico - o 2º Worskhop Pedagogia e Cultura Aeronáutica focou na sistematização do Plano de Aula que cada professor deverá elaborar para disponibilizar no site.
O passo a passo para o preenchimento eletrônico do Plano de Aula, bem como a disponibilização de anexos e das fontes de pesquisa, foram trabalhados com a equipe que - em conjunto - definiu o padrão do documento a ser preenchido no Portal do NINJA.
Como todo o conteúdo será analisado por voluntários do NINJA, profissionais de aviação, o resultado esperado é que - após aprovado e disponibilizado - professores de todo o Brasil possam acessar o Portal do NINJA e encontrar Planos de Aulas para as suas disciplinas com ênfase nas questões aeronáuticas.
Para colaborar com o professor na elaboração de seu Plano de Aula, o Blog do NINJA - com mais de 2.200 postagens de conteúdo aeronáutico e com links de acesso à especialistas e instituições do setor - continua sendo a principal fonte de consulta.
A equipe local conta, também, com a consultoria de voluntários integrantes do Aeroclube de Ubatuba, outra instituição que renasceu em função das ações promovidas pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação, com amplo apoio do Instituto Salerno-Chieus.
Integração:
A direção do Colégio Dominique propôs que outros professores de diferentes instituições de ensino sejam convidados também a atuar como voluntários no projeto.
Assim, uma das tarefas atribuídas aos participantes do 2º Workshop Pedagogia e Cultura Aeronáutica foi procurar identificar e convidar colegas de outras escolas que se interessem pelo tema para participar como voluntários deste magnífico desafio.
A expectativa é que tal procedimento já antecipe, em nível local, a experiência que será vivida assim que o acesso ao Portal do NINJA for disponibilizado para qualquer escola brasileira.
Vamos participar?
Se você é professor ou pesquisador e quer atuar como voluntário desta etapa do projeto, elaborando aulas do núcleo comum enriquecidas com conteúdo aeronáutico, mantenha contato via ninja.aero@gmail.com
Voluntários do NINJA, especialistas em aviação
Orientaremos na elaboração do Plano de Aula padronizado, apresentaremos seu trabalho a especialistas em aviação e, após os ajustes em conjunto, disponibilizaremos o material no Portal do NINJA, atribuindo os respectivos créditos ao professor autor.
Quer saber mais?
Para conhecer mais sobre o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, visite:
Airbus 380 da Air France pousará no Rio, durante as Olimpíadas
O Aeroporto do Galeão receberá, durante as Olimpíadas, em agosto de 2016, o gigante Airbus 380, o maior avião de transporte de passageiros do mundo. A Air France, operadora do quadrimotor de dois andares, planeja uma série de voos extras para o Rio de Janeiro durante o evento esportivo. O voo de número 444 com A380 também será único: chegará no dia 22 de agosto, uma segunda-feira, às 8h30 e partirá de volta para Paris às 10 horas da noite, já com a numeração 445. Nesse dia, o Airbus de dois andares substituirá um Airbus A340-300 oferecendo 516 lugares ante os 275 do modelo oficial da rota. A mudança planejada ainda depende de autorização da Anac - Agência Nacional de Aviação Civil. Haverá um incremento de 88% na oferta de assentos.
Instituto de Aeronáutica e Espaço recebe certificado de cooperação com Alemanha
Em dez anos, foram realizados 27 lançamentos de foguetes
na Suécia e Noruega
O Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), sediado em São José dos Campos (SP) recebeu do Centro Espacial Alemão (DLR), o "Certificate of Appreciation" (Certificado de agradecimento). A homenagem marca os dez anos de cooperação entre as duas instituições no lançamento de foguetes de sondagem com cargas úteis científicas.
A entrega foi realizada em janeiro (24/01) durante o lançamento do foguete de sondagem VSB-30 V23, no Campo de Lançamento de Esrange, na Suécia.
A cooperação entre Brasil e Alemanha está pautada na operação de foguetes de sondagem no programa científico europeu, relacionado à pesquisa nas altas camadas da atmosfera. Em dez anos de parceria foram realizados 27 lançamentos de foguetes brasileiros (VSB-30, VS-30, VS-30/IO e VS-31/IO) na Europa, a partir dos campos de lançamento de Esrange (ESC), na Suécia, e de Andoya (ASC), na Noruega.
O VSB-30 é um foguete de dois estágios sem controle ativo, ou seja, sua trajetória é mantida por meio de dois conjuntos de superfícies fixas, chamados de empenas. O aparelho foi lançado com sucesso no programa europeu de foguetes de sondagem em experimentos relacionados à microgravidade.
"Os voos bem sucedidos do VSB-30 ressaltam a excelente performance do veículo e fortalecem a validade e eficácia dos processos de certificação aos quais o veículo foi submetido, consolidando uma relevante conquista para o Brasil – que possui um produto certificado e, portanto, aceito pelas agências espaciais em qualquer lugar do mundo, o que abre novas possibilidades por meio da transferência de tecnologia", explica o Diretor do IAE, Coronel Augusto Luiz de Castro Otero.
Histórico
O primeiro foguete VSB-30 lançado no Campo de Lançamento de Esrange, na Suécia, foi o VSB-30 V02, com a carga útil TEXUS 42, em dezembro de 2005. Seu processo de certificação junto ao Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), órgão certificador espacial, por delegação da Agência Espacial Brasileira (AEB), foi formalizado em julho de 2004.
Em 2009, a certificação do primeiro produto espacial brasileiro foi entregue pelo IFI. A data é considerada um marco por colocar o Brasil em um seleto grupo de países com conhecimento tecnológico espacial internacional. O fato também modificou o VSB-30 de protótipo a produto de alta qualidade. O veículo espacial foi projetado, manufaturado, documentado e entregue segundo os requisitos de qualidade do setor espacial.
No ano passado, o IFI certificou a versão sete do VSB-30, que implementou com êxito modificações de projeto a partir do primeiro veículo certificado em 2009.
Atualmente, oito unidades na Força Aérea Brasileira (FAB) operam helicópteros e são responsáveis por atuar nas diversas missões de operações especiais, de ajuda humanitária, de busca e salvamento a embarcações e aeronaves acidentadas, de ataque, supressão de defesa aérea inimiga, apoio aéreo aproximado e, também, na defesa de áreas estratégicas de todo o País.
Conheça a vida dos cadetes da Academia da Força Aérea
Início de ano é tempo de expectativa para os cadetes aviadores que começam a instrução de voo
“Desde o primeiro ano da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) eu sonhava com esse momento e ele finalmente chegou”, diz o Cadete Renan Gambassi, do segundo ano da Academia da Força Aérea (AFA). Ele e mais 135 colegas da turma Jaguar iniciam a formação prática de voo nas aeronaves T-25 Universal no mês de março. Embora as aulas tenham começado em 18 de janeiro, a movimentação na AFA iniciou antes.
Segundo o cadete, grande parte dos alunos volta das férias pelo menos com uma semana de antecedência para recomeçar a rotina e se preparar para os próximos desafios. Ele conta que está focando seus estudos no manual técnico e no de procedimentos, chamados de MAITE e MAPRO, respectivamente. Também está aprendendo como fazer o check list e quais as formas de resolver as principais panes da aeronave durante o voo.
O Cadete Gambassi também conta, nessa fase preparatória, com a ajuda do irmão, que está no terceiro ano. “Estou um pouco ansioso, pois nunca tive contato com a atividade aérea. É uma grande responsabilidade que nos é dada, mas espero que, com dedicação, conquiste meu tão sonhado cachecol [símbolo do primeiro voo solo]”, afirma.
Na turma que inicia seu voo em 2016, há apenas duas mulheres. Uma delas é a Cadete Karoline Ribeiro, 22 anos, que também se diz ansiosa pelo início das atividades aéreas. Embora sempre tenha sonhado em ser aviadora, quando estava prestando concurso para a Aeronáutica, em 2011, foi aprovada na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), mas não na AFA. Como não tinha condições financeiras de continuar fazendo cursinho, optou pela carreira e formou-se sargento especialista em Eletricidade e Instrumentos (BEI). Após um ano servindo na Base Aérea de Brasília (BABR), ela prestou novamente a prova da AFA e foi aprovada. Era a última chance que ela tinha, devido ao limite de idade – que é ter menos de 23 anos até o dia 31 de dezembro do ano da matrícula.
Para complementar os estudos, a Cadete Karoline pretende utilizar os jogos online Flight Simulator e IL2, que simulam um voo virtual. “Acredito que meu maior desafio será me localizar nas áreas de instrução, porque o voo é todo visual e talvez, de início, eu tenha dificuldade em manter o avião nivelado durante as manobras”, afirma.
A cadete, carioca de São Gonçalo, diz que os sentimentos são um misto de ansiedade, tensão e alegria. “Vestir o oitavo uniforme [macacão de voo] é um orgulho enorme”.
Instrutores também precisam se preparar
Enquanto os cadetes retomam os estudos, após as férias, os instrutores já estão sendo treinados para recebê-los. Durante aproximadamente um mês, os novos aviadores que chegaram à AFA, selecionados para atuar como instrutores, passam por cursos teóricos e práticos que envolvem os termos de avaliação dos cadetes, aspectos didáticos, readaptação à aeronave e adaptação ao posto de instrutor.
É o caso do Tenente Yuri Palota, recém-chegado do Esquadrão Flecha (3º/3º GAV), sediado em Campo Grande (MS), onde serviu por dois anos. Ele conta que voltar à unidade de formação, agora como instrutor da aeronave T-27, e poder contribuir com a formação operacional das novas gerações era um sonho desde a época de cadete. O aviador acredita que a nova função traz muitas responsabilidades, já que a formação, o aprendizado e a segurança dos futuros pilotos dependem, em grande parte, do seu trabalho.
“Acho que ser um bom instrutor depende de percebermos o mais rapidamente quais são os erros do aluno, entender por que ele está cometendo aquela falha, e da forma como vamos agir, didaticamente, para ajudá-lo na correção. Tive um instrutor muito importante na caça e uso ele como referência para o meu trabalho daqui para frente. Ele é muito preocupado com o processo de aprendizado e tenta passar muita calma”, afirma o militar.
Enquanto o Tenente Palota será instrutor de T-27, aeronave voada, geralmente, pelos cadetes do 4º ano da AFA, o Tenente Lucas Barbacovi vai dar asas aos cadetes Gambassi, Karoline e seus mais de cem colegas. O oficial recém-chegado à AFA servia no Sétimo Esquadrão de Transporte Aéreo (7º ETA), em Manaus (AM). “Dar instrução para aqueles que nunca voaram antes é uma possibilidade que só a AFA pode oferecer, no âmbito da FAB, sem falar que é uma instituição de excelência. Ensinar bem é, com certeza, um desafio, e quem ensina tem a obrigação de dar sempre o melhor de si”, diz ele.
Leia esta e outras reportagens na edição de fevereiro doNotaer
A Força Aérea Brasileira (FAB) publicou dois editais com 480 vagas destinadas à formação de novos sargentos no Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (CFS-B) e Estágio de Adaptação à Carreira de Sargento da Aeronáutica (EAGS-B). Os interessados podem se inscrever no EAGS-B a partir do dia 22 de fevereiro de 2016 e no CFS-B a partir do dia 8 de março de 2016.Para participar do exame, o candidato ao CFS-B não pode ter menos de 17 anos e nem ter completado 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2017. O interessado deve possuir ensino médio completo, entre outros requisitos estabelecidos no edital.
Já o candidato do EAGS-B não pode ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2017. Além disso, deve comprovar a conclusão do ensino médio ou de curso técnico de nível médio na especialidade a que concorre, conforme previsto no edital.
Ambos os processos seletivos são compostos por provas escritas, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. Se aprovado em todas as etapas, o candidato será classificado e realizará o curso na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno será nomeado Terceiro-Sargento e receberá salário inicial em torno de R$ 3 mil.
QUADRO DE VAGAS:
Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B 2017)
O H130, considerado o helicóptero monoturbina mais potente de sua categoria, passará a contar com novos opcionais para uso aeromédico a partir dos estudos desenvolvidos no Brasil pelas equipes de Engenharia, Inovação e Programas da Helibras, em conjunto com potenciais parceiros especializados nestes tipos de equipamentos.
O helicóptero, que faz parte da família Esquilo, aeronave mais vendida em todo o mundo e fabricada no Brasil há 37 anos, é produzido com peças e partes estruturais brasileiras e representa uma evolução em relação ao H125 Esquilo, aeronave amplamente empregada para uso policial e aeromédico.
Com maior potência de decolagem (952 SHP), a aeronave também conta com cabine e bagageiros de grande volume, autonomia superior a 3 horas e alcance de mais de 600 km. Na configuração aeromédica, além dos modernos itens já embarcados, como o sistema de controle ativo de vibração (AVCS), o helicóptero traz opcionais de ponta para as atividades de resgate e salvamento.
