Porta-aviões

Um porta-aviões é um navio de guerra cujo papel principal é servir de base aérea móvel. Permite, portanto, que uma força naval possa projetar o seu poderio aéreo a grandes distâncias, sem necessitar depender de bases terrestres (fixas) para os aviões. As Marinhas modernas, que operam estes navios, consideram os porta-aviões como a peça central da frota; papel que era desempenhado anteriormente pelo navio de guerra. Esta mudança, parcialmente atribuída à intensificação da guerra aérea, iniciou-se na Segunda Guerra Mundial. Uma exceção é a Marinha Russa, que a despeito de possuir grande capacidade militar, nunca centrou esforços na construção desse tipo de embarcação, por julgar que seu valor militar seria questionável, em função de sua grande vulnerabilidade a ataques que poderiam ser feitos inclusive longa distância. Durante a existência da URSS, o alto comando da marinha considerava os porta-aviões como gigantescos alvos móveis. Muito em função disso, somente um único exemplar de navio aeródromo, o Almirante Kuznetsov, chegou a tornar-se plenamente funcional, embora houvesse outros em projeto.
Os porta-aviões são, geralmente, os maiores navios operados pela Marinha. Um porta-aviões da classe Nimitz, com dois reatores nucleares e quatro turbinas de vapor, mede cerca de 333 m (1092 ft) de comprimento e custa cerca de US$ 4,5 bilhões. Os Estados Unidos constituem o país com o maior número de porta-aviões, com onze em serviço neste momento, representando um símbolo da projeção do país como potência militar.
Apenas nove países mantêm porta-aviões: Estados Unidos, França, Índia, Rússia, Espanha, Brasil, Itália, Tailândia, e Reino Unido. A Marinha da República Popular da China (Marinha das Forças Armadas de Salvação Popular) dispõe ainda do porta-aviões Varyag da antiga URSS, embora não exista consenso por parte dos analistas navais acerca da sua intenção de o utilizar. Porém, estão, aparentemente, a usar o Varyag para compreender as operações navais com este tipo de navios para um futuro porta-aviões chinês.

*Fonte: Wikipédia/Youtube

Especial de Domingo

Caros NINJAs:
Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.
É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.
Estes, certamente, irão compreender o motivo do Especial de Domingo de hoje:O Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da Normandia.
Mais do que o início do fim da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.
Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.
Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.
Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.
A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.
Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.
Salve 6 de Junho!
Viva a Liberdade!

O DIA D
O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.
Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.
Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.
Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio
A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.Antes do amanhecer, pára-quedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.

Alemães esperavam adiamento da operação
Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.
As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.
Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.A cidade de Caen(foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.
O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.

Por Matthias Schmitz (gh)

Meteorologia

CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS
Apesar de os astrônomos antigos terem atribuído nomes às maiores constelações há cerca de 2000 anos, as nuvens não foram devidamente identificadas e classificadas até o início do século XIX. O naturalista francês Lamarck (1744-1829) propôs o primeiro sistema de classificação de nuvens em 1802. Um ano mais tarde, o inglês Luke Howard apresentou um novo sistema, que foi aceito pela comunidade científica. Em 1887, Abercromby e Hildebrandsson generalizaram o sistema de Howard, sendo este o utilizado atualmente.Apesar dos muitos tipos, basta notar que resultam da combinação de algumas características básicas:
* As nuvens altas são sempre antecedidas do prefixo cirro porque apresentam sempre um aspecto tênue e fibroso;
* As nuvens médias apresentam o prefixo alto;
* A designação estrato entra nas nuvens de maior extensão horizontal, enquanto a designação cumulo entra nas de maior desenvolvimento vertical;
* As nuvens capazes de produzir precipitação identificam-se com o termo nimbo.

*Fonte:geofísica.fc.ul.pt

Bücker Bü 131

Após a Primeira Guerra Mundial a Alemanha ficou proibida, pelo tratado de Versalhes, de projetar, construir e operar aeronaves militares. Mesmo assim, na década de 30, um ex-piloto da Marinha Imperial Alemã, Carl Clemens Bücker, também um dos fundadores da indústria aeronáutica da Suécia (SAAB), desenvolveu o projeto de um novo avião de treinamento (e um excelente modelo para acrobacia aérea) o Bücker Jungmann(Jovem). O Bücker Bü 131 foi o primeiro projeto da Bücker Flugzeugbau GmbH, sediada em Johannisthal na Alemanha. Tratava-se de um biplano com dois assentos em tandem, fuselagem de estrutura metálica coberta com tela e asas de madeira, também cobertas por tela. Seu protótipo fez o primeiro voo em abril de 1934.O modelo se tornou um dos treinadores adotados pela "renascida" Luftwaffe (Força Aérea Alemã). O avião foi utilizado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial dando apoio a infantaria alemã e também ataques ao solo. Foi exportado para Hungria, Romênia e Japão. No Japão, o aparelho foi produzido sob licença pelas fábricas de aviões Kokusai e Kyushu, sendo utilizado tanto pelo exército e pela marinha imperial japonesa. Seu sucesso comercial no mercado militar foi grande e logo vários países já possuíam o Bücker. No Brasil 12 exemplares foram adquiridos em maio de 1939, mas não para uso militar e sim para utilização como aeronave acrobática.

*Fonte: www.pioneirosdoar.com.br

Recreio

AVIÃO DE PAPEL
Imagine se você tivesse nascido em um tempo em que não existisse TV, video-games, ou qualquer um desses vícios modernos que mantém as crianças dentro de casa. Muito provavelmente você conseguiria se divertir por horas à fio com apenas uma folha de papel. Essa folha viraria o seu mega-caça de guerra que batalharia com seus amigos para ver qual voaria mais longe. Sim, estou falando dos aviões de papel!
Primeiro um pouco de história. A origem dos aviões de papel, alguns atribuem a Leonardo Da Vinci e outros aos chineses. Muito provavelmente os pais desse passatempo são os caras de olho puxado lá do oriente. Além de terem inventado o papel, eles também são os criadores dos origamis, e o avião de papel é uma espécie de origami. Mas não importa quem inventou, o fato é que há muito tempo o homem já sonhava em voar e tentava bolar maneiras para isso.
Agora você também poderá experimentar um pouquinho de história viva criando o seu próprio modelo! Tudo o que você precisa é um pedaço de papel. Nos meus eu utilizo uma folha de papel A4 comum.
Acompanhe as figuras e as explicações abaixo.
1. Com a folha de papel na vertical, dobre ao meio e abra novamente, para ter uma linha central. Junte os 2 cantos à linha central, formando no topo da folha um triângulo como o da figura 1.
2. Pegue a ponta do seu triângulo e dobre para baixo formando algo parecido com um envelope como na figura 2.
3. Junte as duas pontas superiores da sua folha à linha central. Você terá algo parecido com a figura 3.
4. Vire a pequena ponta de maneira que ela segure a parte superior, como na figura 4.
5. Dobre seu avião na linha central de maneira que o triângulo fique na parte de fora. Estamos quase lá.
6. Agora basta criar a asa, dobrando a parte superior até ela encontrar os cantos inferiores, como na figura 6.
Pronto! Agora vá testar o seu avião!

*Fonte: Youtube/Flickr/meusovos.com

Treinamento FAB

Esquadrão Pantera e Escola de Especialistas realizam treinamento conjunto
O 5° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação (5°/8°GAv - Esquadrão Pantera) e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) realizaram um treinamento conjunto com o objetivo de preparar os futuros sargentos especialistas em armamento da Força Aérea Brasileira. Os alunos tiveram contato com toda a preparação dos lançadores de foguetes e metralhadoras frontal e lateral do H-1H. Também viram na prática o emprego armado a partir dessa plataforma. A missão pode marcar a despedida deste helicóptero.
Todo o desempenho dos alunos foi avaliado e será computado para a classificação final do curso de formação. Foram observados desde a preparação das armas e munição, correção nos procedimentos, iniciativa em situações imprevistas e solução de panes até o número de acertos nos alvos.
A missão marca o início da vida operacional dos novos especialistas em armamento da FAB. O empenho dos envolvidos no treinamento resultou em um grande número de missões cumpridas sem acidentes e dentro dos prazos previstos.
O evento, realizado entre os dias 25 e 28 de maio, se revestiu de grande importância, pois pode ter sido o último emprego armado com os helicópteros H-1H, pelo 5°/8°GAv, na formação dos novos especialistas em armamento no estande de Saicã . O motivo é que o velho "Sapão", após 43 anos como plataforma de armas no sul do Brasil, está sendo substituído pelo helicóptero H-60L Blackhawk, a partir do segundo semestre deste ano.

*Fonte: Seção de Comunicação Social – BASM

Videoteca Ninja

ANESIA - UM VOO NO TEMPO
Sinopse:
A vida e as aventuras de Anesia Pinheiro Machado (1902-1999), pioneira aviadora brasileira. Aos 93 anos de idade, ela nos conduz, através de suas memórias, a uma viagem pelo século XX.

Direção & Produção: Ludmila Ferolla

Tipo:Documentário

Formato:35mm

Ano Produção:2000

Duração:73 min.

Roteiro & Fotografia:Ludmila Ferolla

Som:Chico Bororo, João Godoy

Música:Luiz Macedo, Renato Lemos

Montagem:Michael Ruman

Contato:luferoll@ig.com.br

David Neeleman

"Os aviões da Embraer são os melhores do mundo em segurança, conforto e também no aspecto econômico. Já temos 15 aviões da Embraer e, se o mercado continuar a crescer, pretendo ter 90. A JetBlue, que tem 110 Airbus 320 e 40 Embraer 190, faz pesquisa nos voos e recebe 3 mil respostas por dia. Não há nenhuma pesquisa, em nenhuma semana, na qual o 190 não tenha recebido nenhuma nota maior que o 320. Por quê? Porque ele não tem o assento do meio. São dois de cada lado e a poltrona é mais larga, tem mais espaço para as pernas. A janela também é maior. Quando a JetBlue comprou o 190, podia voar para seis vezes mais rotas com um avião de 100 lugares do que antes com um que tinha 150. Aqui, é a mesma coisa. As outras empresas tem um avião de 185 lugares. Nós temos um de 118. Elas têm de voar com mais gente para ter o mesmo lucro que nós. É por isso que 13 de nossos 20 voos são os únicos naquelas rotas. Agora, estamos ouvindo que a TAM também vai comprar alguns 190 da Embraer."

Trecho da entrevista do empresário David Neeleman, fundador da Azul, à revista Época. Confira reportagem completa na Edição nº628, hoje nas bancas.

Especial de Domingo

A FÁBRICA DE LAGOA SANTA

O surgimento da Fábrica de Lagoa Santa, que teve origem nos primeiros anos do Governo Vargas, tem como pano de fundo a própria evolução da Segunda Guerra Mundial.

Em 1935, uma comissão nomeada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas e composta por representantes do Exército, Marinha e Aviação Civil, estudava a localização de uma fábrica de aviões militares.

Vargas recebeu a visita do projetista René Couzinet, que passava pelo Rio de Janeiro em fevereiro de 1933 em seu avião denominado Arc-en-ciel, um aparelho de 15 toneladas para transporte de passageiros, que acabara de estabelecer uma rota comercial atravessando o Atlântico Sul. Vargas convidou Couzinet para dirigir a implantação de uma fábrica de aviões no país. Em setembro do ano seguinte, Couzinet voltava ao Rio de Janeiro e, em novo encontro com Vargas, foi mais uma vez convidado a vir para o Brasil. Em fevereiro de 1935, Couzinet estava no país para uma temporada mais longa, participando, a convite de Getúlio, de uma comissão nomeada para estudar a localização da fábrica.

O representante da Marinha, Vitor Carvalho e Silva, defendia a instalação da fábrica em Lagoa Santa, a 50 quilômetros de Belo Horizonte, uma região despovoada e sem nenhuma facilidade de acesso. Silva argumentava que o raio de ação dos aviões tornava uma fábrica instalada próximo ao litoral num alvo fácil para a ação de bombardeio de um país inimigo e que, por essa razão, a fábrica de aviões deveria ser implantada precisamente numa região isolada, distante do mar.

Aeronave T6, fabricada no Brasil pela Fábrica de Lagoa Santa, sob licença da empresa North American. Foram encomendados 81 aparelhos, dos quais 61 seriam simplesmente montados no país. Os 20 restantes seriam efetivamente fabricados em Lagoa Santa, com índices crescentes de nacionalização. O T6 era um avião metálico de treinamento avançado.

As razões militares prevaleceram sobre quaisquer outras considerações de natureza econômica e técnica e o Governo resolveu produzir aeronaves militares numa região distante cerca de cinquenta quilômetros de Belo Horizonte, onde não poderia contar com mão-de-obra qualificada, e onde hoje localiza-se o aeroporto de Confins. Engenheiros e operários especializados teriam de vir de outros estados e toda a infra-estrutura industrial e urbana teria de ser realizada, elevando sensivelmente os custos do projeto.

Em 1936 era publicado um edital de concorrência para a instalação e exploração de uma fábrica de aviões militares. O Governo oferecia encomendas mínimas no valor de 15 mil contos anuais em aviões, hidroaviões e peças sobressalentes. O edital previa um prazo contratual de 15 anos e uma margem de lucro de 15% ao ano. A empresa interessada teria de contar com controle nacional do capital e a mão-de-obra brasileira na fábrica teria de atingir uma proporção de 85% do total de funcionários em quatro anos. A fábrica teria ainda de contar com capacidade instada para produzir 100 toneladas de aeronaves no primeiro ano, 140 no segundo e 200 no terceiro ano de fabricação. Um grupo de empresários, apoiando-se em Couzinet como liderança técnica, constituiu a empresa denominada Construção Aeronáutica S.A., e, à falta de outra interessada, a concorrência foi adjudicada a ela.

A concorrência foi, contudo, anulada em 1938 diante da notícia de suposto interesse por parte de empresas italianas e alemãs. Mas nenhuma delas se apresentou e, em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, Vargas determinou que a concorrência fosse entregue à única empresa interessada que, de resto, contava com a participação de Couzinet, mais de uma vez convidado pelo próprio Presidente para dirigir o projeto. Finalmente, em abril de 1940, era celebrado o contrato definitivo.

O modelo industrial adotado não previa o projeto de aeronaves, mas sim a fabricação sob a licença de aparelhos norte americanos. Em 1939, a França lutava com a Alemanha, e Couzinet havia retornado à Europa. Depois da capitulação francesa, Vargas enviou instruções ao Embaixador Souza Dantas para que conseguisse do governo colaboracionista de Vichi a volta de Couzinet ao Brasil.

A fábrica teria suas atividades iniciadas com a fabricação, sob licença, do aparelho North American Texan 6. O T6, como ficou conhecido, é um avião de dois lugares, de 2,4 toneladas dotado de um motor Pratt & Withney de 550 cavalos, e era empregado em missões de treinamento de pilotos militares, patrulhamento do litoral, além de outros usos. Nesse momento, o projeto das obras civis da fábrica estava pronto e as edificações tiveram início. A Fábrica de Lagoa Santa começava a sair do papel.

Aeronaves T6 no pátio da Fábrica de Lagoa Santa

Mas em 1941 os Estados Unidos entravam na guerra e o envio de materiais para instalação de uma fabrica de aviões passava a se constituir em assunto de Governo, além de, naturalmente, estar sujeito às prioridades do esforço de guerra. Por essa razão, Vargas participava pessoalmente dos entendimentos que levaram à construção da fábrica. Em junho de 1943, ele enviou um telegrama ao embaixador brasileiro em Washington, recomendando “insistir pelo fornecimento de matéria-prima para a Fábrica de Lagoa Santa, bem como as máquinas indispensáveis para sua completa instalação”.

Apesar do interesse pessoal do Presidente da República, o projeto evoluía muito lentamente. Em junho de 1943, Vargas determinou ao Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, que a Fábrica de Lagoa Santa tivesse prioridade sobre qualquer outra iniciativa de fabricação de aviões no país. Em janeiro de 1944, Getúlio telegrafa novamente ao Embaixador Carlos Martins Pereira e Souza, recomendando pressionar o governo norte-americano para por fim a procedimentos protelatórios da empresa North American. De fato, segundo os contratos firmados, o envio de partes e peças para montagem no país do avião T6 D estava previsto para setembro de 1943, e o próprio Carlos Martins informava que somente em março de 1944 a remessa chegaria ao Brasil, e mesmo assim apenas aviões semi-prontos.

Montagem de aeronaves T6 em Lagoa Santa

A North American parecia não ter nenhum interesse no acordo com o Brasil. De 1942 a 1945, a FAB recebeu dos EUA 125 aparelhos T6 inteiramente acabados. A empresa norte-americana fabricou mais de 15 mil dessas aeronaves, a maioria durante os anos de guerra. Não teria, portanto, nenhuma dificuldade em fornecer os kits de menos de uma centena de aviões, mas parecia preferir vender aeronaves prontas.

O cronograma acertado com a empresa norte-americana previa a construção de 81 aparelhos no Brasil, sendo que os primeiros 61 a partir de kits integralmente importados dos Estados Unidos, e os últimos 20 aparelhos com algum índice de nacionalização.

A primeira fase das obras civis da fábrica foi concluídas em 1943, mas não havia máquinas, nem produção. O Governo constituiu então uma comissão coordenada por Raymundo Vasconcelos Aboim para examinar o problema. As condições da comissão indicavam a necessidade de mudança no controle do capital da empresa. Dessa forma, o grupo Pignatari, de São Paulo, assumiu o comando da Fábrica de Lagoa Santa.

Pignatari já tinha alguma experiência com a fabricação de aviões. Junto à Laminação Nacional de Metais, de sua propriedade, funcionava a Companhia Aeronáutica Paulista, responsável pela produção dos famosos Paulistinhas.

A CAP dava prejuízo, apesar de o Paulistinha representar um sucesso de vendas. Ainda assim Pignatari resolveu assumir o risco inerente à Lagoa Santa. O local era distante, o que elevava sensivelmente os custos de produção. O modelo industrial adotado era baseado numa difícil importação de partes e peças dos Estados Unidos. Não havia mão-de-obra qualificada próxima do local da fábrica, o que tornava onerosas as despesas com pessoal. A empresa se resumia então a dois galpões industriais. Não havia água, nem disponibilidade de eletricidade, embora, nos termos do contrato, o Governo se obrigasse a suprir a região da energia necessária. Esse conjunto de carências obrigou a empresa a realizar investimentos em geradores de eletricidade, saneamento básico, construção de casas e outras obras de infra-estrutura industrial e urbana.

Funcionários da Fábrica de Lagoa Santa

Todo esse conjunto de dificuldade retardou a conclusão do projeto, que só iniciou sua produção finda a guerra, em 1946, embora o grupo que estudara sua localização tivesse sido criado mais de 10 anos antes. Finalmente, depois de uma série de desencontros com o empresário paulista, o Governo resolveu encampar a empresa, transformando-a em parque de manutenção da Força Aérea. Até 1951, continuaram sendo montados os aviões T6, e nessa data encerraram-se definitivamente as atividades industriais de Lagoa Santa.

O modelo industrial adotado, que tornou o projeto completamente dependente de infindáveis negociações com os americanos, a incerteza e a descontinuidade no suprimento de insumos, partes e peças para fabricação, a localização,tudo conspirou para o fracasso da Fábrica de Lagoa Santa, apesar do interesse pessoal do Presidente da República e apesar de Lagoa Santa constar da própria agenda de negociações entre Brasil e Estados Unidos, nos marcos de nossas relações diplomáticas, militares e econômicas com aquele país durante a Segunda Guerra Mundial.

Fonte: www.museutec.org.br / Vencendo o Azul

Campo de Marte

O Aeroporto Campo de Marte (ICAO: SBMT) é um aeroporto brasileiro, localizado na zona norte da cidade de São Paulo, no bairro de Santana. Foi o primeiro terminal aeroportuário de São Paulo, sendo que hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral.No 1º vestibular da Fuvest, enchente obrigou que prova fosse aplicada em hangar do Campo de Marte

A maior frota de helicópteros do Brasil está sediada no aeroporto e sua infraestrutura permite que São Paulo abrigue a maior do mundo desse tipo de aeronave, tendo superado a de Nova Iorque.

História
As atividades operacionais do aeroporto foram iniciadas em 1920, sendo ele a primeira infraestrutura aeroportuária da cidade de São Paulo, quando foi construída a primeira pista para pousos e decolagens bem como um hangar da Força Pública.
Durante a Revolução de 1932 o governo federal ordena às forças armadas o bombardeio aéreo do Campo de Marte, além da cidade de Campinas, uma Usina Hidrelétrica, posições no Vale do Paraíba – entre Bananal e Barra Mansa e às cidades de Faxina, Buri e Itapetininga.Integrantes da Revolução de 32 com bombas que não explodiram no Campo de Marte

O Campo de Marte foi alvo de um ataque aéreo pesado pois seus pilotos haviam sido convocados para integrar o Movimento Constitucionalista, juntamente com outros aviadores militares que haviam aderido à causa. Além da destruição provocada pelos bombardeios ao aeroporto, terminada a contenda, todos os aviões do Campo de Marte foram levados para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Além do ataque aéreo na Revolução de 1932 e a interdição do terminal aeroportuário em 1934 pelo então presidente Getúlio Vargas, houve uma grande enchente no local em 1929. Esses distúrbios induziram o início de estudos técnicos para a escolha de um local alternativo. O sítio escolhido foi Congonhas inaugurado em 1936, os bairros Brooklin e Indianópolis também foram cogitados na época.

Aviação civil
Em 12 de novembro de 1933 houve uma cerimônia, na qual inauguraram-se os voos comercias para o interior paulista com a VASP, com duas rotas; uma para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e outra para Uberaba com escala em Ribeirão Preto, o que veio implementar em 1934, o "Parque Aeronáutico" que ocupou uma boa parcela da área do Campo de Marte.

Atualidade
Atualmente o aeroporto opera exclusivamente com aviação geral, executiva e táxi aéreo. O aeroporto também conta com a ACECAM (Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Aeroporto Campo de Marte) onde listam integrantes e serviços prestados no Aeroporto Campo de Marte. Estão hangarados no terminal o Serviço Aerotático da Polícia Civil, o Grupamento de Rádio Patrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo e o Aeroclube de São Paulo. O último, fundado em 1931, é a maior escola de aviação da América Latina.
Há também os órgãos da Força Aérea Brasileira, como o IV Comando Aéreo Regional, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo e o Hospital da Aeronáutica. É um aeroporto compartilhado, com parte da área física sob administração do Comando da Aeronáutica e outra sob o controle da Infraero, ambos ligados ao Ministério da Defesa.
O aeroporto opera com o sistema de balizamento noturno, que permite operações da aviação executiva até as 22 horas, também é o quarto do país — após Congonhas, Guarulhos e Brasília — em movimento operacional.
Há um projeto da Agência Nacional de Transportes Terrestres, que pretende desativar o aeroporto para a construção do terminal do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro e a Campinas. O ministro da Defesa Nelson Jobim afirmou que o Campo de Marte deverá sofrer alterações, como a transfomação para heliponto, já que o tráfego dessas aeronaves corresponde à 64% do total atualmente.
A estação será subterrânea e o terreno servirá também de pátio de operações ferroviárias, um parque, além de permitir a ampliação do centro de exposições do Anhembi. A previsão é que a desativação ocorra até 2014, ano da Copa do Mundo. A ligação entre o Campo de Marte e o Metrô será por uma passagem subterrânea até a estação Carandiru da linha 1-Azul.
O projeto tem gerado intensos debates dada a grande resistência de aviadores contrários a desativação deste histórico aeroporto.

*Fonte: Wikipédia

Seminário ABETAR

“Transporte Aéreo Regional e a Logística Integrada ao Turismo - Asa Sudeste”
A proposta do encontro, que tem o apoio institucional do Ministério do Turismo, é debater questões que envolvam a ampliação da malha aérea na região, a integração entre o modal e o desenvolvimento do turismo e ainda os futuros investimentos em infraestrutura aeroportuária e aeronáutica programados pelas empresas e governo.
O evento será realizado dia 18/6 no auditório da Expo Aero Brasil 2010 (EAB 2010), que acontece no DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), em São José dos Campos.
Os Seminários da ABETAR fazem parte da programação da entidade, que se propõe a fomentar as discussões e propor medidas para a universalização do transporte aéreo no país, com o intuito de garantir um melhor aproveitamento do potencial turístico brasileiro.
Além de São José dos Campos, as cidades de Porto Alegre (ASA SUL) e Belém (ASA NORTE) já sediaram o evento.
Inscrições: gratuitas e limitadas pelo telefone (12) 3942-6984 ou pelo e-mail: abetar@abetar.com.br

Fokker 100

Pousando nos Andes com um Fokker 100

VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado

FAB, Exército e Marinha avaliam emprego de VANT
Em uma tela de TV, os repórteres acompanham em tempo real as imagens aéreas do local preparado para recebê-los. Cenas captadas por diferentes sensores lembram filmes de ação e notícias reais de conflitos recentes,como no Iraque e no Afeganistão.A ideia era colocar a imprensa em um verdadeiro centro de comando, parte vital no planejamento e execução de operações militares. Assim foi a apresentação do projeto de veículos aéreos não-tripulados da Força Aérea Brasileira (FAB), mais conhecidos pela sigla VANT, no dia 10 de maio, na Base Aérea de Santa Maria (RS). O equipamento em avaliação é o Hermes 450, fabricado pela Elbit Systems de Israel, e que envolve a participação de sua subsidiária no Brasil,a empresa Aeroeletrônica, com sede em Porto Alegre. A empresa cedeu um VANT e uma estação de controle de solo por um período de um ano, sem custo para a instituição, para a conclusão do trabalho. Técnicos israelenses estão no Brasil participando do treinamento de militares da FAB.
Em parceria com a Marinha e o Exército, a FAB irá avaliar as possibilidades de emprego no país. Para fins militares, o equipamento pode realizar missões de reconhecimento e de busca e resgate, entre outras, mas também pode ajudar na área de segurança pública, no controle de desmatamento e em operações de defesa civil.“A novidade tecnológica, até então adotada em poucos países,hoje se faz realidade no Brasil. Além de grande autonomia, baixo custo de operação, a aeronave ainda propicia informações em tempo real”, afirmou o Comandante-Geral de Operações Aéreas, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antônio Saboya Burnier. A aeronave é remotamente controlada e, por meio de sistema de enlace de dados, é capaz de distribuir as imagens captadas, como no exemplo presenciado pelos repórteres. O caso mais recente, e que demonstra a importância dos sensores, foi a localização dos destroços do voo 447 no meio do oceano, no ano passado, pela aeronave R-99 da FAB. Segundo o diretor-executivo da Aeroeletrônica,Vitor Jaime Neves, a empresa apoia o projeto de criação de um centro de excelência em VANTs no país, na região de Santa Maria. A base escolhida para abrigar o grupo de trabalho é sede de esquadrões de A-1 da FAB, aeronaves voltadas para missões de reconhecimento e de ataque. “Vamos aprender com as
Forças Armadas quais serão as necessidades futuras para a operação de VANTs no Brasil”. Na cerimônia, entre as autoridades, estiveram presentes o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-ar Cleonilson Nicácio da Silva, o Secretário de Ensino, Logística, Mobilização, Ciência e Tecnologia do Ministério da Defesa,
Almirante de Esquadra Gilberto Max Roffé Hirschfeld, e o Chefe do Estado-Maior de Defesa, General de Exército José Elito Carvalho Siqueira.

*Fonte: CECOMSAER.
Notaer–Noticiário da Aeronáutica, nº 7,Maio/2010.

EPCAR

Reportagem sobre a Escola Preparatória de Cadetes do Ar.
Uma bela opção de futuro para os nossos NINJAs.

Fonte: Youtube/Aerovia

Aeroporto?

Aeroporto de Chicago há aproximadamente três anos.

*Encaminhado por Tiago Rizzi

Especial de Domingo

EMPRESA AERONÁUTICA YPIRANGA

A Empresa Aeronáutica Ypiranga surgiu em 1931, em São Paulo, por iniciativa de Orthon Hoover, Henrique Dumont Villares e Fritz Roesler.

Orthon Hoover veio para o Brasil em 1914, contratado pela Aviação Naval para montar três aparelhos Curtiss comprados dessa empresa nos Estados Unidos.

Hoover voltou mais uma vez aos Estados Unidos, regressando novamente ao Brasil em 1928, desta vez definitivamente, quando criou a Esquadrilha da Força Pública de São Paulo. Posteriormente, desenvolveu, juntamente com Frederico Brotero, no IPT, a aeronave denominada Bichinho.

Henrique Dumont Villares era sobrinho de Santos Dumont e seu biógrafo.

Fritz Roesler era natural de Strasburgo, na Alemanha, e veio para o Brasil depois da Primeira Guerra Mundial, quando combateu como piloto. Em 1923, criou uma escola de pilotagem denominada Ypiranga, no bairro do mesmo nome, em São Paulo. Uniu-se a George Corbisier, Francisco Matarazzo e outros para criar a Viação Aérea São Paulo - VASP, da qual se desligou para criar a Empresa Aeronáutica Ypiranga.

Eng° George Corbisier e Fritz Roesler - 1932

O início das atividades da EAY foi marcado pela produção de dois modelos de planadores. O primeiro deles, denominado Primário, era uma cópia do modelo alemão Zoegling. O outro modelo, designado Secundário, era também uma cópia de uma aparelho alemão. A EAY fabricou seis desses planadores.

A companhia pretendia fabricar um aparelho copiado do modelo norte-americano Taylor Club: a aeronave EAY 201, um monomotor de asa alta, de dois lugares, estrutura de madeira e aço, cobertura de tela e contra-placado, trem de aterrissagem clássico, dotado de um motor francês Salmson, de 40 cavalos e hélices de madeira de passo fixo.

Protótipo do Ypiranga EAY 201

Em 1941, a EAY vendeu o protótipo que, nas mãos de seu novo proprietário, sofreu um acidente. A EAY comprou-o novamente e o submeteu a extensas modificações, contratando os serviços do Instituto de Pesquisas Tecnológicas para projetar um avião a partir do aparelho copiado do modelo Taylor Club por Fritz Roesler. Assim, pelas mãos de Romeu Corsini e Adonis Maitino, nascia o Paulistinha.

COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA

A Companhia Aeronáutica Paulista foi criada durante a Segunda Guerra Mundial em Santo André, região do ABC paulista. No inicio de 1942, a Laminação Nacional de Metais, uma empresa do grupo de Francisco Pignatari, criava uma seção de aviação, sob a direção de Jorge da Rocha Fragoso, que havia trabalhado anteriormente na Fábrica do Galeão. A seção produziu 30 planadores Alcatraz, cópia de um famoso modelo alemão, e 20 planadores Saracura, de projeto do IPT. Em agosto do mesmo ano, a seção de aviação tornava-se uma empresa independente.

O grupo Pignatari possuía diversas empresas localizadas em Santo André, entre elas a Companhia Brasileira de Zinco e indústrias fabricantes de máquinas e equipamentos. Em todas as empresas trabalhavam cerca de cinco mil operários. Sobre essa base industrial a CAP cresceu rapidamente e em pouco tempo contava com cerca de 300 operários.

A CAP construiu o protótipo denominado IPT-4, projetado por Clay Presgrave do Amaral, quer teria a designação industrial CAP-1 e o nome comercial Planalto, um monomotor de dois lugares, concebido para instrução de pilotos. O CAP-1 teve seu projeto modificado pela empresa que alterou o perfil aerodinâmico das asas projetadas pelo IPT. O resultado foi muito negativo e comprometeu gravemente o desempenho do avião. Apenas 11 aparelhos foram fabricados, incluindo o protótipo. Diante das falhas reveladas pelo avião, a empresa promoveu nova modificações no Planalto, buscando superar os problemas de estabilidade que se apresentavam. Essa nova versão do aparelho recebeu a designação CAP-3. Foram construídas oito dessas aeronaves, dotadas de um motor Gipsy de 130 cavalos. Todas tiveram uma breve vida útil.

Ainda em 1942, a CAP comprou os direitos de fabricação do avião EAY-201, da Empresa Aeronáutica Ypiranga. O avião era uma cópia de um modelo famoso norte-americano. O IPT foi contratado para projetá-lo, tarefa cuja direção coube a Romeu Corsini. Em abril de 1943, a CAP começava a produzir em série a aeronave que ganhava o nome industrial CAP- 4. Tinha início a longa e bem sucedida trajetória do Paulistinha.

O Paulistinha era uma avião de dois lugares, asa alta, estrutura de madeira, tubos de aço cromo-molibdênio, e foi empregado largamente no treinamento de pilotos civis pelos aeroclubes. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 65 cavalos, e hélices de madeira fabricadas pelo IPT. Era uma aeronave plenamente adaptada às condições brasileiras: robusta, simples, barata, de manejo e manutenção fáceis. Por essas razões, o Paulistinha tornou-se um sucesso de vendas, sendo produzidos 777 aviões. Foram exportadas aeronaves para a Argentina, Paraguai, Chile, Uruguai e Portugal.

CAP 4 - PAULISTINHA

Em 1943, as empresas do grupo Pignatari produziam instrumentos, rodas, freios, cabos e tubos de aço, peças usinadas que envolviam ligas especiais. As hélices, as chapas de contra-placado, as telas que recobriam a estrutura, as tintas, os pneus e os tanques de combustíveis eram fabricados no país. Dessa forma, apenas os motores do Paulistinha eram importados. A empresa produziu os aviões ininterruptamente até 1948. Foram construídos ainda dois protótipos de uma versão sanitária do Paulistinha, designado CAP-4B, e um aparelho Paulistinha para uso militar, como avião de observação e orientação de artilharia, designado CAP- 4C.

No início de 1945, a Companhia Aeronáutica Paulista resolveu desenvolver uma aeronave com as mesmas características do Paulistinha mas com assentos lado a lado. A aeronave foi denominada Carioca e recebeu a designação CAP- 5, o quinto projeto da companhia. O protótipo foi construído a partir de um aparelho CAP-4 Paulistinha, cuja fuselagem foi alargada, mantendo-se inalteradas as asas e os lemes. Em fevereiro, o protótipo realizava seus primeiros voos, mas o processo de homologação seria bem mais lento. O CAP- 5 não havia sido projetado: era apenas uma variante do Paulistinha. Dessa forma, enfrentou o rigor do Serviço Técnico da Aeronáutica, o órgão homologador. A empresa fabricou uma pequena série do aparelho, mantendo o desenho básico do protótipo.

O CAP- 5 tinha a estrutura de tubos soldados de aço cromolibdênio e de madeira, com cobertura de tela. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos, e hélices fabricadas pelo IPT. Era um aparelho de treinamento primário, com uma velocidade de cruzeiro de 130 quilômetros por hora. O avião não teve grande aceitação pelos aeroclubes, sendo sua produção total de apenas sete aeronaves: o protótipo e mais seis aparelhos de série.

Entre 1944 e 1945, a CAP formou uma equipe técnica que contava com Palamed Borsani, Oswaldo Fadigas Torres, Otávio Gaspar de Souza Ricardo e Otávio Taliberti. Essa equipe foi responsável pelos projetos das aeronaves designadas CAP-6 e CAP-8.

O CAP-6 era uma nova versão do avião Planalto, projetada por Oswaldo Fadigas. Voltando de uma temporada nos Estados Unidos, onde se diplomara em engenharia aeronáutica pelo Massachusetts Institute of Technology, Fadigas identificou e resolveu o problema de instabilidade do avião Planalto. A intenção de Pignatari era vender ao Ministério da Aeronáutica um aparelho de treinamento avançado, mas as autoridades militares sequer homologaram o kit de adaptação dos aviões Planalto.

Por sua vez, o avião CAP-8 seria um monomotor de turismo de quatro lugares e asa baixa. Apenas o protótipo foi construído e realizou ensaios de voo, dotado de um motor Franklin de 130 cavalos.

O último avião projetado pela empresa foi designado CAP-9 e era uma versão sanitária do aparelho CAP- 5. Uma pequena série foi fabricada.

Com o fim da guerra, a Companhia Aeronáutica Paulista enfrentou os mesmos problemas que suas congêneres nacionais. Gradativamente cessavam as compras da Campanha Nacional de Aviação. O mercado militar, por sua vez, encontrava-se abastecido por aviões norte-americanos, sobras de guerra. Por outro lado, o incipiente mercado privado não era suficiente para viabilizar a operação da empresa. Dessa forma, antes que se pudesse consolidar a tecnologia adquirida com a produção em larga escala do Paulistinha e com o projeto de aeronaves, a CAP fechou definitivamente suas portas em 1949.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

Esquadrilha Oi

A Esquadrilha Oi nasceu no início de 2002 fazendo apresentações de tirar o fôlego. Só naquele ano, foram mais de 40 aparições com os aviões T-6 por todo o Brasil.
Logo, a fama e a frota da equipe liderada pelo comandante Carlos Edo foram aumentando. Em 2004, a aeronave Beechcraft foi incorporada à Esquadrilha Oi e suas performances ficaram ainda mais impressionantes, com os saltos e acrobacias da equipe de paraquedistas.Em 2009, a Esquadrilha Oi adquiriu o imponente Grumman Albatross, uma aeronave anfíbia capaz de pousar em mar aberto e a única em voo na América Latina.Antes de cada demonstração, os aviões T-6 sobem a 4 mil metros de altura e desenham a palavra Oi no céu, com uma visibilidade superior a 15 km de raio. Em condições de vento nulo, ela permanece legível no ar por mais de 15 minutos.Atualmente, os aviões da Esquadrilha Oi realizam apresentações, de aproximadamente 30 minutos, cheias de emoção e adrenalina. O barulho ensurdecedor e a fumaça lançada deixam o público maravilhado e com vontade de ver mais.

Visite: esquadrilha.oi.com.br

Escape

Testando o sistema de evacuação do Airbus A380

Plastimodelismo

O Plastimodelismo é um hobby que consiste em construir miniaturas em escala reduzida fabricadas na forma de kits plásticos com o objetivo de exposição estática.
Temas
Os temas mais comuns no plastimodelismo são aviões, navios, automóveis, motos e veículos blindados como tanques. A maioria dos modelos retratam veículos militares, devido à grande variedade de forma e contexto histórico comparado aos veículos civis e também pelo fascínio que máquinas militares exercem sobre muitas pessoas, os aspectos de engenharia envolvidos nos diversos modelos de transportes e o estado da arte do design.
Outros assuntos incluem ficção científica, espaçonaves, construções, personagens de fantasia e figuras humanas. Alguns construtores se dedicam a montagens mais completas envolvendo vários temas em conjunto, em forma de maquetes. São os denominados "dioramas". Podem ser inspirados em cenas de guerras, batalhas, cenas do cotidiano, detalhes de aeroportos, etc. Para a construção dos dioramas utilizam-se diversos materiais, como resina, madeira, isopor, placas e tubos de plástico, areia, terra, serragem entre outros.
Técnicas e construção
A maioria dos kits são fabricados pelo processo de injeção de termoplásticos usando como matéria prima o poliestireno. Os kits sempre são acompanhados de um manual com instruções de montagem e pintura e folhas de decalque de insígnias. As peças são unidas com cola específica para esse material, podendo ser líquida ou pastosa. Para a pintura são usadas tintas também específicas para plastimodelismo. Outros tipos de tinta podem ser usadas, tomando-se os devidos cuidados com o grau do solvente, para não dissolver o poliestireno. Podem ser encontradas tintas específicas para plastimodelismo que são solúveis tanto em água ou solventes químicos. Para isso são usados pincéis de cerdas super macias e/ou aerógrafo, um tipo de mini pistola de pintura. Marcações como insígnias em aviões e patrocinadores de carros de corrida geralmente acompanham os kits na forma de decalques. Fabricantes especializados de acessórios para kits fornecem peças em latão normalmente feitas pelo processo de foto-corrosão (como são feitas as placas de circuito impresso de eletrônica) que trazem maiores detalhes para os modelos e, conforme as habilidades do modelista, podem atingir um realismo realmente impressionante. Algumas técnicas de envelhecimento dos veículos podem também contribuir para este realismo. Detalhes de fuligem, ferrugem, lama, neve e outros, podem ser feitos com o uso de diversos materiais e tintas guache.
Há também os kits chamados "snaps", que não necessitam de cola para a união das peças e em geral vêm pintados de fábrica e possuem marcações de simples aplicação.
Escalas
Quase todos os kits são fabricados obedecendo a uma escala. Cada tema tem uma ou mais escalas comuns. Quanto maior a escala, mais detalhados são os kits. As escalas são dimensionadas de forma que os modelos possam ser colecionáveis. Eis as seguintes escalas mais comuns por temas:
• Aeronaves: 1/24, 1/32, 1/48, 1/72, 1/144 e 1/200.
• Veículos militares: 1/35, 1/48, 1/72 e 1/76.
• Automóveis: 1/12, 1/16, 1/18, 1/20, 1/24, 1/25, 1/32, 1/35 e 1/43.
• Navios: 1/96, 1/350, 1/450 e 1/700.
No entanto, os kits nem sempre são fiéis à sua escala nominal. Há kits de automóveis na escala 1/25 que são maiores que outros na 1/24, por exemplo. Em geral, essa discordância é decorrente de erros de projeto.
História
Os primeiros kits plásticos foram fabricados pelas empresas britânicas Frog e Airfix nos anos de 1950. Fabricantes americanos como Revell, AMT e Monogram ascenderam no mercado na década seguinte, assim como a francesa Heller SA na europa. A partir da década de 1970, fabricantes japoneses como Tamiya e Hasegawa dominaram o mercado e se tornaram sinônimo de tecnologia e qualidade. Outras empresas do leste europeu, Rússia, China e Coréia do Sul têm ganhado notoriedade no mercado.

*Fonte: Wikipédia

Emprego e Renda

Reportagem da Rede Minas-TV sobre emprego e renda em aviação.Um bom futuro para nossos NINJAs!

Fonte:youtube/redeminas-05/09