Espaço

IAE testa propulsores do Veículo Lançador de Satélite

O Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), localizado em São José dos Campos, SP, no campus do DCTA, realizou no início deste mês de maio (3/5/12), no Laboratório de Integração de Propulsores, mais um ensaio de separação dos quatro propulsores do primeiro estágio do Veículo Lançador de Satélite-1 (VLS-1). Participaram do ensaio, uma equipe de 30 servidores entre técnicos e engenheiros do Instituto. Esta foi a terceira campanha de ensaio de separação. O protótipo de teste estava instrumentado com aproximadamente 180 sensores para as medições de parâmetros físicos como: choque mecânico, vibração quase estática, deformação, simultaneidade de separação dos quatro propulsores do primeiro estágio, deslocamento, além da cobertura fotográfica e de vídeo (HD e alta velocidade). Os dados coletados serão analisados e confrontados com os dos outros dois ensaios, realizados anteriormente. As informações servirão de base para conhecer os fenômenos e cargas mecânicas geradas no veículo durante esta fase importante de voo.

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - de 05/10/2011 e 05/11/2011.

Especial de Domingo

Os dois Spitfire que vieram para o Brasil

O avião Spitfire foi projetado em 1936 por Reginald Mitchell e entrou em serviço em agosto de 1938. Seu nome Spitfire significa Cuspidor de Fogo. A fama deste caça afirmou-se com a Batalha da Inglaterra, na Segunda Grande Guerra, quando o seu desempenho nas médias e baixas altitudes (nas quais foram travados os principais combates) superou o do então principal caça alemão, o Messerschmitt BF 109. Entre 1943 e 1944, foi gradualmente substituído por caças com maior autonomia de voo, como os americanos Republic Thunderbolt P-47 e P-51 Mustang e o russo Yak-9. Nos primeiros meses de 1944 o Spitfire Mk.XIV viria a se tornar o caça mais veloz do mundo, com uma velocidade máxima de 720 Km/h. Foi produzido e aprimorado antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial. Dos 20.351 exemplares produzidos, dois Spitfire vieram para o Brasil. Um, em 1952, para ser a plataforma do convertiplano projetado pelo CTA. O outro, em 2000, para compor o acervo do Museu Asas de um Sonho, o museu da TAM, em São Carlos.

O primeiro: base para o Convertiplano

O primeiro foi adquirido pelo Ministério da Aeronáutica para o projeto de convertiplano, um híbrido de avião e helicóptero que foi desenvolvido pelo então CTA – Centro Técnico Aeroespacial, em 1952, sob a supervisão do engenheiro alemão Hendrich Focke, com o nome de “Projeto Convertiplano” e batizado de Colibri.

O segundo: exposto no Museu da TAM

O segundo Spitfire MK IX HF/CE é o que se encontra em exibição no Museu TAM em São Carlos. A história deste exemplar começa na fábrica de Castle Bromwich na Inglaterra. Possuia um motor Rolls Royce Merlin 61 com total de 1380 HP/CV e uma autonomia máxima/leve de 1577 Km, alcançando a altitude máxima de 13105 metros. Durante a guerra, o MA793 voou no Norte da África e no Mediterrâneo nas cores da Força Aérea Americana, em seguida retornou para Inglaterra a tempo de participar do Dia D. No início dos anos 50, foi transferido para a Força Aérea da África do Sul. Terminou seus dias em um playground de um hospital de crianças perto de Johannesburg, até ser reconhecido por um piloto que o levou para Santa Monica, Califórnia, Estados Unidos. Em 2000 foi adquirido pela Rolls Royce, do The Museum of Flight em Santa Monica, e trazido para o Brasil, especificamente para Jundiaí onde foi restaurado sob coordenação do Sr. Ian Comber. Após a restauração foi incorporado ao acervo do Museu Asas de um Sonho, o museu da TAM, em São Carlos, SP.

Fonte: http://jpfour.com

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 27/06/2010 e 17/10/2010.

Aeronaves

F-35B Este vídeo foi feito no Atlântico, perto de Newport News (Hampton Roads), Virginia.São testes no mar do F35B no USS WASP. Eles obtiveram muito sucesso, com 74 pousos verticais e decolagens curtas no período de três semanas. A midia e os críticos do programa tinham previsto que poder-se-ia queimar o convés e arremessar os marinheiros para fora do navio. Nada disso ocorreu. Você notará um marinheiro de pé na proa do navio quando o jato decola. Essa foi uma parte intencional do teste. O USS Wasp é uma navio de assalto anfíbio designado para embarcar uma unidade Expedicionária da Marinha Americana. Ele é capaz de suportar, simultaneamente, aeronaves de asa rotativa e asa fixa STOVL e embarcações de operações de terra anfíbias. Para emprego neste teste o USS Wasp foi equipado com instrumentação especial para apoiar e medir as situações de operação inusitadas quando o F35B conduziu decolagens curtas e pousos verticais. Sem catapulta… Sem gancho…

Enviado por Tiago Rizzi

Navegação Aérea

Pouso no Rio de Janeiro em condições adversas

Após autorização da Aeronáutica, algumas aeronaves comerciais que pousam no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, iniciaram, dia 05 de maio de 2012, a utilização de um equipamento a bordo capaz de, por meios próprios e satélites, guiar os aviões, mesmo em condições climáticas desfavoráveis, até o piloto visualizar a pista de aterrissagem. Mesmo com as nuvens muito baixas, encobrindo o Pão de Açúcar e parte do Morro da Urca, os pilotos poderão passar, por exemplo, entre o Corcovado e o Morro Santa Marta, para chegar até a pista do aeroporto. A utilização deste equipamento vai agilizar os pousos, economizando combustível das aeronaves e, ao mesmo tempo, diminuindo o tempo em que o aeroporto fica fechado.Em nota, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), afirma que "fundamentados na navegação baseada em performance (satélite e performance de bordo), esses procedimentos, chamados de RNP AR (Required Navigation Performance with Authorization Required), permitirão uma aproximação mais estável, com menos ruído e em condições ainda mais adversas de teto e visibilidade." Segundo ainda o DECEA, "a validação dos procedimentos ocorreu em um moderno simulador de voo do Boeing 737-800, capaz de reproduzir as condições de terreno e o cenário que circunda o Aeroporto Santos Dumont." O departamento afirmou também que "além dos elaboradores de procedimento do Decea e pilotos inspetores do GEIV, participaram desta validação técnicos da Anac, pilotos da Gol Linhas Aéreas e profissionais da GE/ Naverus, empresa contratada pela companhia aérea para assessorá-la no projeto.

Fonte: http://www.estadao.com.br/

Espaço

Astronauta Marcos Pontes em novo empreendimento

Adrenalina é o que não falta nas veias de Marcos Pontes. Quase que exatamente seis anos depois de decolar rumo às estrelas em uma nave russa Soyuz – ganhando o posto de primeiro brasileiro no espaço – ele se prepara para uma nova jornada: desbravar o universo dos negócios. Pontes está lançando uma agência de viagens de aventura, com pacotes que incluem passeios em órbita, treinamento espacial, voos em jatos supersônicos, passeios em tanques de guerra e até mergulhos no oceano para explorar os destroços de embarcações famosas como o navio de passageiros britânico Titanic e o couraçado alemão Bismarck. “Quando voltei do espaço, muita gente passou a me perguntar como era a sensação de estar no espaço”, diz Pontes, que rejeita o título de ex-astronauta (ele está na reserva). “A agência vai ajudar as pessoas a realizar o sonho de ter essa experiência.” Desta vez, Pontes não estará sozinho no lançamento da agência que leva seu nome. Ele terá como sócio o empresário Marcos Palhares, primeiro brasileiro a realizar um voo na estratosfera, a bordo de um avião militar russo, em 2009. O mais curioso é que os desbravadores espaciais brasileiros não se conheciam pessoalmente até o ano passado. “Percebi que, como eu, ele é um apaixonado por aventuras. Resolvemos trabalhar juntos”, afirma Palhares. Na agência, Pontes será responsável pela divulgação do negócio, além de gerenciar a parte operacional das viagens, fazer contato com os fornecedores e garantir a segurança dos passeios. A parte administrativa ficará a cargo de Palhares. As viagens deverão começar no segundo semestre deste ano e têm basicamente dois públicos-alvo. O primeiro é o turista que participa de corridas de Ferrari e Porsche, que gosta de adrenalina e tem aventura na veia. O segundo é formado pelos interessados em uma viagem mais convencional – conhecer a Rússia, por exemplo – mas com vantagens exclusivas, como guia e intérprete próprios. Em comum, o fato de ambos os públicos terem poder aquisitivo elevado. Embora os custos finais ainda não estejam fechados, viajar em um avião cujo mergulho imita o ambiente de gravidade zero não vai sair por menos de US$ 3 mil, sem contar passagens e hospedagem. A viagem espacial, que deve ser feita em uma nave da Virgin Galactic, empresa do magnata britânico Richard Branson, a partir de 2013, custa a bagatela de US$ 200 mil. O piloto brasileiro Rubens Barrichello já garantiu sua passagem nessa viagem.

Texto: Marcelo Cabral

Fonte: http://www.istoedinheiro.com.br/

Esquadrilha da Fumaça 60 anos

Programação de aniversário: 12 e 13 de maio na AFA

Aeronaves de diversos países, lançamento de paraquedistas, manobras aéreas radicais e atrações para todas as idades vão marcar as comemorações dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça. No próximo final de semana (dias 12 e 13 de maio de 2012), esquadrões de demonstração nacionais e estrangeiros vão transformar a Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP), em palco de um grande encontro aeronáutico. Os organizadores esperam receber mais de 100 mil pessoas. Os eventos serão totalmente gratuitos, com início às 8 horas. Tanto no sábado quanto no domingo, serão promovidas demonstrações da Esquadrilha da Fumaça e de aeronaves militares estrangeiras. Do Chile, virá a Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones. A Força Aérea do Canadá trará três F-18 Hornet do Demonstration Team. A Marinha americana participa da homenagem à Esquadrilha com dois F/A-18 Super Hornet. Na programação, ainda está prevista a participação de Helicópteros, Caças e aviões de Transporte e Patrulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Além disso, serão realizadas apresentações de aeromodelos e oficinas voltadas para o público infantil.

Confira a programação:

Sábado / Manhã:
Aeromodelos - Extreme - Esquadrão Apollo - Clube de Voo a Vela – AFA - Esquadrilha da Fumaça - 5º/8º GAv/AFA - Boeing Team - IPEV Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones  - Canadian Demonstration Team

Sábado / Tarde:
Acro - Tike BazaiaAcro / Beto Bazaia - Cometas - Richieri Team - IPEV - TUAREG / Marcos Geraldi - Boeing Team - Extreme - Aerobatic Team/Siqueira - Esquadrilha da Fumaça - Canadian Demonstration Team - Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones

Domingo / Manhã:
Aeromodelos - Esquadrilha CEU - Acro/Tike Bazaia - Cometa - Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones - 5º/8º GAv/AFA - Boeing Team - Textor Air Show - Esquadrilha da Fumaça - Canadian Demonstration Team - IPEV

Domingo / Tarde:
Cometas - Lucas Bonventi - Richieri Team - IPEV - TUAREG/Marcos Geraldi - Boeing Team - Extreme - Aerobatic Team/Siqueira - Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones - Canadian Demonstration Team - Esquadrilha da Fumaça

Fonte: Agência Força Aérea

Carreiras na Aviação

Concurso para ingresso na Academia da Força Aérea

Estão abertas, até o dia 21 de maio de 2012, as inscrições para o concurso de ingresso à Academia da Força Aérea – AFA. O candidato pode optar pelos Cursos de Formação de Oficiais Aviadores, Intendentes e de Infantaria da Aeronáutica.

 Saiba mais: Concurso AFA

Tráfego Aéreo

Mudanças no formulário de Plano de Voo

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)elaborou a 1ª Emenda à 15ª edição ao Doc. 4444 (Gerenciamento do Tráfego Aéreo)com o objetivo de atualizar o conteúdo do formulário de plano de voo internacional e de suas mensagens associadas, de modo a possibilitar que asaeronaves possam utilizar suas capacidades avançadas, como os recursos de PBN –Navegação Baseada em Performance, bem como atender às exigências dos sistemas automatizados de gerenciamento de tráfego aéreo.

Transição de 01/07 a 14/11/12
Foi estabelecido um período de transição, para emprego tanto do atual modelo de formulário, quanto do novo padrão. A transição vai de 01 de julho a 14 de novembro de 2012. No período de transição, em todos os países da América do Sul e, por conseguinte, também no Brasil, será adotada de forma antecipada a 1ª Emenda ao Doc. 4444. O ATUAL conteúdo do Plano de Voo está contido na ICA 100-11, na ICA 100-15 e no MCA 100-11, e o NOVO conteúdo, na ICA 100-34, na ICA 100-35 e no MCA 100-17. A partir de 15 de novembro de 2012, somente será utilizado o NOVO conteúdo (nova norma) do plano de voo e de suas mensagens associadas.

Seminário informativo em São Paulo
O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo irá promover um Seminário sobre a Implantação do Novo Formato do Plano de Voo, que será apresentado no Auditório da Universidade Anhembi Morumbi, situado na Rua Casa do Ator, 275, Vila Olímpia, São Paulo-SP. O evento será realizado nos dias 17 e 18 de maio, das 09 às 15h10, podendo o participante escolher uma das duas datas. As inscrições deverão ser enviadas para o e-mail: seminarioplanodevoo@srpvsp.gov.br, até o dia 15 de maio de 2012. Informações necessárias: nome completo, RG, Empresa, Função e data pretendida (dia 17 ou 18 de maio). O inscrito receberá a confirmação tão logo ela seja processada.Maiores informações também poderão ser adquiridas através do e-mail descrito acima ou pelo telefone (11)2112-3585.

Saiba mais: consulte AIC N 07/12 em www.aisweb.aer.mil.br

Especial de Domingo

RADAR

O radar é algo que está presente em nosso cotidiano, embora seja normalmente invisível. O controle de tráfego aéreo usa radares para rastrear aviões no solo como no ar, além de usá-lo também na hora de orientar os pilotos para que façam pousos suaves. Além disso, quem também usa os radares é a polícia, mas com o objetivo de detectar a velocidade dos automóveis. Já a Nasa os usa para mapear a Terra e outros planetas, para rastrear satélites e fragmentos espaciais e para ajudar na hora de manobrar suas aeronaves. Os militares, por sua vez, usam radares para detectar os inimigos e guiar suas armas até os alvos. Os meteorologistas usam radares para rastrear tempestades, furacões e tornados.

Até o dispositivo que faz as portas das lojas abrirem automaticamente é um tipo de radar. Depois de ver todos esses casos, nem preciso dizer que o radar é uma tecnologia extremamente útil. Quando as pessoas usam radares, geralmente estão tentando fazer uma destas 3 coisas:  detectar a presença de um objeto distante: o normal é detectar objetos que estejam em movimento, como um avião, mas os radares também podem ser usados para detectar objetos imóveis enterrados; detectar a velocidade de um objeto: esta é a razão por que a polícia usa o radar; mapear algo: o ônibus espacial e os satélites artificiais em órbita usam algo chamado de Radar de Abertura Sintética (SAR) para criar mapas topográficos detalhados da superfície dos planetas e de suas luas. O interessante é que essas três atividades podem ser realizadas usando duas coisas: o eco e o efeito Doppler. Estes dois conceitos são fáceis de entender em termos de som porque seus ouvidos escutam ecos e o efeito Doppler todos os dias. O radar aproveita essas duas coisas, só que utilizando ondas de rádio.

O eco e o efeito Doppler

O eco é algo perceptível. Se você gritar na direção de um poço ou cânion, o eco volta logo depois. Mas por que isso ocorre? O eco acontece porque algumas das ondas sonoras do seu grito se refletem em uma superfície e fazem todo o caminho de volta até os seus ouvidos. O tempo levado entre o momento em que você gritou e o momento em que ouviu o eco é determinado pela distância entre você e a superfície que o criou. Mas não é só o eco que é comum, o efeito Doppler também o é. Você deve senti-lo todos os dias, mas provavelmente não nota. Ele acontece quando o som é gerado, ou refletido, por um objeto em movimento ou refletido nele. Em casos de velocidade extrema é o efeito Doppler que cria o ruído sônico. O efeito Doppler pode ser entendido da seguinte forma: digamos que há um carro vindo na sua direção a 60 km/h e o motorista está buzinando. Você vai ouvir a buzina tocando uma "nota" enquanto o carro se aproxima, mas quando o carro passar por você, o som da buzina vai mudar para uma nota mais grave. O efeito Doppler causa essa mudança.

O que acontece é o seguinte: a velocidade do som que se propaga pelo ar do estacionamento é fixa. Para simplificar nossos cálculos, vamos dizer que essa velocidade é de 900 km/h (a velocidade exata depende da pressão do ar, da temperatura e da umidade). Imagine que o carro está parado a uma distância de exatamente 1,0 km de você e fica buzinando por um minuto, nem um segundo a mais, nem um segundo a menos. As ondas sonoras da buzina se propagam na sua direção a uma velocidade de 900 km/h. Você vai ficar sem ouvir nada nos quatro primeiros segundos (tempo para o som percorrer 1,0 km a uma velocidade de 900 km/h), seguidos de um minuto do som da buzina.
Agora, vamos imaginar que o carro está se movendo na sua direção a 60 km/h. Ele começa a se movimentar quando está a 1,0 km de você e buzina por um minuto exato. Você vai continuar a ouvir com quatro segundos de atraso, mas agora o som vai tocar por apenas 56 s. Isso acontece porque o carro vai estar junto a você depois de 1 min, fazendo com que o som emitido naquele momento chegue até você instantaneamente. No entanto, nada mudou, pois o carro (da perspectiva do motorista) buzinou por 1 min. Porém, como ele estava em movimento, esse minuto de som foi condensado em 56 s a partir da sua perspectiva, ou seja, a mesma quantidade de ondas sonoras foi colocada em uma quantidade de tempo menor. É por isso que a frequência aumenta e a buzina chega até você com um tom mais agudo. A medida que o carro se distancia de você, o processo se inverte e o som se expande para preencher um intervalo de tempo maior, o que faz com que o tom fique mais grave.Para combinar o eco com o efeito Doppler, temos que fazer o seguinte: imagine que você emitiu um som muito alto na direção de um carro que está vindo em sua direção. Algumas das ondas sonoras vão rebater no carro (um eco), mas como o carro está vindo na sua direção, elas serão comprimidas, fazendo com que o som do eco seja mais agudo do que o som que você emitiu. Agora, o interessante mesmo é que, se você medir a frequência do eco, dá para determinar a velocidade do carro.

Entendendo os radares

Já vimos que o eco criado por um som pode ser usado para determinar a distância a uma referência e também vimos que podemos usar o efeito Doppler do eco para determinar também a velocidade de um objeto. Com isso, já é possível criar um "radar sonoro" e é exatamente isso o que um sonar é. Submarinos e barcos usam sonares o tempo todo. Além disso, é possível usar os mesmos princípios com o som que se propaga pelo ar, mas há alguns problemas a serem considerados:

·       o som não chega muito longe (1,6 km no máximo);

·       todo mundo consegue ouvir sons, então um "radar sonoro" causaria irritação em todos na vizinhança (para eliminar esse problema é só usar ultra-som em vez de som audível);

·       como o eco seria muito fraco, provavelmente, ficaria difícil de ser detectado.

E é por esses motivos que, em vez de usar som, o radar usa ondas de rádio. Afinal de contas, elas percorrem grandes distâncias, são inaudíveis para humanos e fáceis de serem detectadas mesmo quando estão fracas.

Vamos considerar um radar comum projetado para detectar aviões durante o vôo. O equipamento liga seu transmissor e dispara uma rajada curta e de alta intensidade de ondas de rádio de alta frequência. Essa rajada pode durar apenas um microssegundo. Então, o radar desliga o transmissor e liga o receptor para ouvir o eco. Em seguida, ele mede o tempo que o eco levou para chegar, assim como o efeito Doppler do eco.

As ondas de rádio viajam na velocidade da luz, cerca de 300.000 km/s, o que significa que, se o equipamento tiver um relógio de alta velocidade, é possível medir a distância do avião com bastante precisão. Caso use um equipamento especial de processamento de sinais, o radar também pode medir o efeito Doppler com uma boa precisão e, dessa forma, determinar a velocidade do avião.

Nos radares de solo, há mais possíveis interferências do que nos radares montados no ar. Quando um radar de trânsito dispara um pulso, ele ecoa em todos os tipos de objetos: pontes, montanhas, prédios etc. A maneira mais fácil de remover esse tipo de interferência é filtrá-la distinguindo o que sofreu o efeito Doppler e o que não sofreu.

Um radar de trânsito faz isso: ele tem a capacidade de observar apenas os sinais alterados pelo efeito Doppler (além disso, a emissão do radar é concentrada em um ponto tão estreito que acaba atingindo somente o carro). A polícia também está utilizando a técnica a laser para medir a velocidade dos carros. Esta técnica é chamada de LIDAR e utiliza luz no lugar das ondas de rádio.

Fonte: www.hsw.uol.com.br

Hawker Hurricane


O Hawker Hurricane foi um dos mais famosos aviões de caça britânicos da II Guerra Mundial. Projetado em 1934, por Sidney Camm, foi o primeiro caça monoplano da Royal Air Force (RAF) e também o primeiro que podia atingir velocidade superior a 480 km/h. Na Batalha da Inglaterra os esquadrões de Hurricane tinham a incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos caças Spitfire, mais ágeis e mais velozes, a tarefa de enfrentar os aviões de caça nazistas. Foram produzidos Hurricane nas versões Mk.I e Mk.II, que se distinguiram em todas as frentes, inclusive como aviões de ataque ao solo.

Ágata 4

Operação na faixa de fronteira

Ágata 4 é uma operação do Ministério da Defesa, realizada na fronteira norte do país, que envolve as três Forças Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea) e diversas instituições públicas, como a Polícia Federal, o IBAMA, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), entre outras.
Na última quarta-feira (2/05), uma carga de 8 mil litros de querosene de aviação foi levada para a cidade de Oiapoque no estado do Amapá. O transporte do combustível, que será utilizado pelos helicópteros do Exército, foi o último ato da fase de mobilização da Operação ÁGATA 4.
Desde o dia 21 de abril as aeronaves de transporte da FAB estão trabalhando para colocar todo o material necessário na área de operações. “Tudo está exatamente onde deveria estar e no prazo correto”, afirma o Coronel Aviador Wagner Giovanelli, responsável pela logística da Força Aérea na operação Ágata 4.
Com 770 mil quilômetros quadrados a área da operação da ÁGATA 4 abrange uma das regiões mais inóspitas do País. “Muitas das localidades onde atuaremos só tem acesso por via aérea”, explica o Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, comandante da Força Aérea na Operação; “Por isso a importância da fase de mobilização”, conclui.
Entre o material transportado estão todos os equipamentos do Hospital de Campanha da Aeronáutica que está atendendo na calha do Rio Negro. E mais: material da Marinha do Brasil e da Fundação Nacional do Índio (FUNAI); passageiros da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Força Nacional, da Agência Nacional de Petróleo (ANP), do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) e das Vigilâncias Sanitária e Agropecuária.
No esforço logístico a FAB utilizou aeronaves C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-95 Bandeirante e C-98 Caravan. Em conjunto, só na mobilização, essas aeronaves transportaram mais de 77 mil quilos de carga.

Saiba mais: Operação Ágata 4

Espaço

CLBI - Centro de Lançamento da Barreira do Inferno

O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), conhecido simplesmente como Barreira do Inferno, é uma base da Força Aérea Brasileira para lançamentos de foguetes. Fundada em 1965, se tornou a primeira base aérea de foguetes da América do Sul. Está localizada na Rota do Sol, no município de Parnamirim, a 12 km de Natal, capital do estado brasileiro do Rio Grande do Norte. Nela se concentram operações de lançamento de foguetes de pequeno e de médio porte. O local foi escolhido pois é próximo do equador magnético; aproveitava o suporte logístico já existente; a região apresenta baixo índice pluviométrico; grande área de impacto representado pelo oceano e condições de ventos predominantemente favoráveis. O centro é aberto a visitação da população e turistas, porém deve-se fazer um agendamento. A faixa de praia da base, por estar protegida do acesso do público externo, tornou-se uma importante área de reprodução de tartarugas marinhas, sob a supervisão do Projeto Tamar.

Etimologia
O local da base é vizinho ao campo dunar do bairro de Ponta Negra, região denominada "Barreira do Inferno" por pescadores porque, ao entardecer, os reflexos do sol tornam as falésias do local vermelhas como fogo.

Lançamentos
O Nike Apache, foi o primeiro foguete a ser lançado desta base. Ocorreu em dezembro de 1965 e era um foguete de sondagem de fabricação dos Estados Unidos da América. Nesta base já foram lançados mais de 400 foguetes, desde os pequenos foguetes de sondagem meteorológica do tipo Loki, até veículos de alta performance da classe Castor-Lance, de quatro estágios. Dois experimentos envolvendo o INPE, a NASA e o CLBI merecem destaque: Projeto Exametnet – para estudos da atmosfera em altitudes de 30 a 60 km, quando foram realizadas 88 operações entre 1966 e 1978, totalizando 207 lançamentos; e o projeto Ozônio – para estudar a camada de ozônio, com um total de 81 lançamentos, entre 1978 e 1990. No que se refere a lançamentos orbitais, em particular equatoriais, o CLBI presta serviços de rastreio e de segurança de veículos satelizadores lançados do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). Uma outra ação desenvolvida no Centro e que merece destaque é a intensa cooperação com a Agência Espacial Européia (ESA), através da atividade de rastreamento do veículo Ariane, desde seu voo inaugural.

Atuais atividades da base
As atuais atividades da base são:
• Rastreamento do veículo lançador Ariane, em conjunto com o Centro Espacial Francês no (Kourou, Guiana Francesa), em conformidade com o estabelecido em um acordo com a Agência Espacial Européia (ESA).
• Continuação dos testes e experimentos de interesse do Comando da Aeronáutica.
• Disponibilização dos meios operacionais em proveito de experimentos de interesse da Marinha e do Exército Brasileiro, visando, além da participação de projetos de interesse da Força Aérea Brasileira, incremento da cooperação entre as Forças Armadas
• Venda de serviços de lançamentos e rastreamentos de foguetes suborbitais para organizações nacionais e estrangeiras, colocando os meios operacionais à disposição da comunidade científica internacional para a realização de operações espaciais, em especial aquelas relacionadas com a pesquisa e o monitoramento do meio ambiente, principalmente através da observação da atmosfera. Tal como é o projeto EXAMETNET que foi dirigido para o estudo da atmosfera na faixa entre 30 a 60 km de altitude.

Saiba mais: CLBI

Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga-SP

Aeromodelismo

P-47 Thunderbolt

Aeroporto de Botucatu - SP

AEROPORTO TANCREDO DE ALMEIDA NEVES
ICAO: SDBK - IATA: QCP
Avenida Alcides Cagliari, s/n
Botucatu - SP
Fone: (14) 3882-4008
10 km do centro
Pista: 1500 x 30 metros, pavimentada e sinalizada
Coordenadas: Latitude: -22º 56' 10" S / Longitude: -48º 28' 1" W

Horário de Funcionamento: HJ

Dimensões da Pista (m): 1.500 x 30
Designação da Cabeceira: 01 - 19
Frequência do Aeródromo: 123,45
Terminal de Passageiros (m²): 310
Estacionamento de Veículos: 20 vagas
Distância do Aeroporto até o Centro da Cidade: 10 Km
Atividades Comerciais: Aeroclube, Manutenção e Peças

Fonte: DAESP

Especial de Domingo

A comemoração dos 74 anos dos Escoteiros do Ar e o lançamento do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - na cidade de Taubaté-SP, foi uma festa que ficará em nossos pensamentos e em nossos corações.

No Aeroclube Regional de Taubaté, um EncontrAr - Encontro de Escoteiros da Modalidade do Ar, mostrou, ontem, 28 de abril de 2012, a união de esforços de várias entidades para levar a cultura aeronáutica para crianças e jovens da região.

Destaque especial merece o incansável Luiz Carlos dos Santos, o Chefe "Fumaça", do 259/SP - Grupo Escoteiro do Ar "Aviação do Exército", que comandou o evento com brilho e maestria.

Estiveram unidos neste projeto: a Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas-EMCA, a Aviação do Exército, a Universidade de Taubaté-UNITAU, o Aeroclube Regional de Taubaté-ART, o Colégio Dominique (sede do NINJA em Ubatuba-SP), o Aeroclube de Ubatuba, a Polícia Ambiental-SP, diversos Grupos Escoteiros e Aeromodelistas da região.

A Aviação do Exército de Taubaté, comandada pelo General Diniz, deu apoio total.

A Banda da AvEx tocou o Hino Nacional e o Hino dos Aviadores, comovendo os participantes.

Bombeiros do Exército simularam uma operação de salvamento.

Os helicópteros da base aérea puderam ser visitados, tornando mais estimulante o evento.

A dedicação da diretoria do ART, sob o comando do Presidente João Bosco, foi indispensável para o sucesso do encontro.

O aeroclube, além de apresentar suas aeronaves, expôs um girocóptero, um ultraleve pendular e um ultraleve avançado, promovendo as explicações sobre estas máquinas extraordinárias.

A EMCA, sob a liderança do Cel Lacerda, montou diversas bases, explicando aos jovens os cursos que oferece, contribuindo para despertar vocações.

O apoio do Reitor José Rui, da UNITAU, foi reforçado pela participação do Prof. Marcelo Pimentel, que representou a Universidade e divulgou o curso de Engenharia Aeronáutica.

Os Grupos Escoteiros abrilhantaram a festa, confirmando o belíssimo trabalho desenvolvido por seus Chefes.

Aeromodelistas deram um show, com uma diversidade de equipamentos que encantou a todos.

Ninjas e integrantes do Aeroclube de Ubatuba, além da direção do Colégio Dominique, participaram do EncontrAr, garantindo uma maior integração entre todos os envolvidos nesta nobre causa.

A união de tantas forças, recebendo em Taubaté, de braços abertos, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - sinalizou as muitas ações que estaremos promovendo, contribuindo para divulgar a cultura aeronáutica com mais intensidade para a juventude do Brasil.

Agradecemos o apoio e o envolvimento de tantos colaboradores e brindamos mais esta conquista.

Bom domingo!

Conhecimentos Técnicos

Quanto pesa um litro de querosene de aviação?

A quantidade mínima de combustível necessária para qualquer voo é "i", resultado de um minucioso cálculo que leva em conta, inclusive, o consumo em terra durante o taxiamento que antecede a decolagem. Este procedimento vale tanto para uma curta e repetitiva "ponte aérea" como para um vo intercontinental de milhares de quilômetros.Estes extremos podem ser representados por duas das mais conhecidas famílias de jatos no mundo: Boeing 737 e Boeing 747. O primeiro, que é o jato mais utilizado no mundo em rotas curtas e médias tem uma capacidade máxima de combustível que varia entre os 20.000 e 26.000 litros, enquanto que o "Jumbo" - que 30 anos após o lançamento da primeira versão ainda é o jato de maior alcance no mundo - pode transportar até 217.000 litros em seus tanques.Para os especialistas que, em terra, preparam o vôo em seus mínimos detalhes - inclusive a quantidade e consumo/horário do combustível - e para os pilotos, todo o "gerenciamento" do combustível é expresso em quilos, pois o que interessa no processo de queima é o conteúdo em peso do combustível misturado a determinado peso de ar.  O peso do querosene O peso médio de um litro de querosene de aviação é de 800 gramas (o de um litro de água fica em torno de 1000 gramas). Na mente de despachantes de voo e pilotos, os 737 podem transportar, no máximo, de 16 a 21 toneladas de querosene enquanto os tanques de um Jumbo 747-400 podem conter até 175 toneladas de combustível.É um peso considerável de querosene que, qualquer que seja o modelo de jato, é transportado principalmente no interior das asas, em diversos compartimentos, transformados em verdadeiros tanques. No caso do Boeing 747 são três em cada asa, mais um tanque na fuselagem e outro no estabilizador. No extremo oposto estão os dois tanques em cada asa dos jatos menores. Maiores ou menores, estes tanques, mesmo quando não totalmente abastecidos, representam uma força que, naturalmente, tende a flexionar as asas para baixo. No caso dos 737 e 747 as asas ainda suportam as toneladas de peso dos motores montados sob as mesmas. Mas o que parece, à primeira vista, um enorme desafio para as asas - exigindo uma pesada estrutura para resistir ao peso conjunto do combustível e dos motores, é na verdade uma benção para os especialistas em estruturas aeronáuticas. O efeito conjunto permite que eles projetem estruturas - e asas - mais leves. O motivo é simples: em voo, as asas suportam todo o peso contido na fuselagem e sua sustentação provoca uma forte flexão para cima. Ela só não é maior porque é neutralizada em parte pelos pesos nas asas. É também o motivo pelo qual, durante o voo, usa-se primeiro o combustível nos tanques internos (mais próximos à fuselagem), reservando para o final aqueles que ficam mais próximos às pontas das asas onde o peso de combustível tem maior efeito para equilibrar a flexão para cima, que é apenas a consequência natural do próprio processo de sustentação.

Texto: Ernesto Klotzel, engenheiro de voo e jornalista de aviação.

Publicado em http://www.oaviao.com.br/

Datas Especiais

Centenário do histórico voo de Edu Chaves na rota SP-RJ

Nesta sexta-feira, 27 de abril de 2012, às 9h30, a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), sediada em Guaratinguetá, SP, realiza cerimônia em homenagem aos 100 anos do primeiro pouso realizado em Guaratinguetá, feito realizado pelo aviador Eduardo Chaves, em 28 de abril de 1912.Eduardo Pacheco Chaves, ou simplesmente, Edu Chaves, nasceu em São Paulo em 18 de julho de 1887 e foi para a Europa realizar seus estudos. Apaixonado por aviões, encontrou na França o lugar ideal para aprender a pilotar e, em 1911, recebeu seu brevê da Federação Aeronáutica Internacional. Ele foi um dos pioneiros da aviação mundial, estabelecendo diversos recordes e marcas importantes.
A exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou os franceses com as suas proezas aéreas, tornando-se o primeiro aviador a fazer uma travessia noturna, entre Paris e Orleans, em 31 de outubro de 1911, conquistando o "Prix des Escales".
No Brasil, o primeiro grande feito do aviador foi ter completado, juntamente com o francês Rolland Garros, o percurso São Paulo-Santos, no qual enfrentaram perigos como nevoeiros da Serra do Mar. Após esse feito, o aviador planejou outra façanha, voar de São Paulo ao Rio de Janeiro.Pilotando um avião Bleriot, Edu Chaves decolou de São Paulo, em 28 de abril de 1912, munido apenas de um mapa e uma bússola. Rota Como Guaratinguetá ficava no meio do percurso, ele aterrissou na cidade para reabastecer sua aeronave. “Foi uma das grandes proezas da aviação brasileira, ainda muito incipiente. Quando se anunciou o propósito ousado, muita gente duvidou do êxito. A figura de Edu Chaves já se tornara conhecida, estampada com frequência nos jornais com entusiasmo. Todos queriam apresentar o espetáculo inteiramente inédito para a população de Guaratinguetá”, afirma um relato da época.Após o reabastecimento, ele seguiu acompanhando os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil. Entretanto, fatores atmosféricos causaram uma pane no monoplano, que obrigou o aviador a pousar no mar. Edu Chaves escapou com vida e três dias depois os jornais noticiaram a sua chegada à praia de Itacuruçá, a nado.Porém, o piloto não desistiu da empreitada. Após vários estudos na rota Rio-São Paulo e com um avião mais potente e autonomia maior, aguardou uma nova oportunidade, que chegou com a festa aviatória em 5 de julho de 1914, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Desta vez, o céu estava claro, ajudando na orientação pelos trilhos, onde estavam os pontos de navegação anotados no mapa do aviador. Após 3h40 de voo, ele chegou ao Campo dos Afonsos, onde se encontrava o então Presidente da República Hermes da Fonseca. O súbito aparecimento do aviador transformou a festa numa grande homenagem ao piloto, que inaugurava, assim, a rota mais importante da aviação comercial brasileira.Edu Chaves faleceu em 21 de junho de 1975, em São Paulo, aos 88 anos.

Fonte: Agência Força Aérea

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - em 22/2/11.

Carreiras na Aviação

Voo solo em curso de especialização de caça

O Aspirante Aviador Gregor Gaspar realizou, no dia 24 de abril de 2012, o primeiro voo solo do Curso de Especialização Operacional da Aviação de Caça (CEOCA 2012). A decolagem ocorreu às 9h, a bordo de uma aeronave de caça A-29 do Esquadrão Joker (2º/5º Grupo de Aviação). "São sete anos de espera por este voo, que simboliza a primeira conquista dentro da aviação de caça”, afirmou.Para marcar o momento, o Aspirante Gaspar recebeu a bolacha do Esquadrão Joker, foi submetido ao tradicional banho comemorativo e, na sequência, fez soar o toque do sino localizado na unidade aérea, prerrogativa exclusiva dos pilotos de caça que voam solo. Este feito remete ao treinamento iniciado há 68 anos, com a formação dos primeiros pilotos de caça para combater nos céus da Itália, durante a 2ª Guerra Mundial.O Esquadrão Joker tem como missão formar os pilotos de caça para a Força Aérea Brasileira, já tendo formado mais de 700 pilotos, empregando a aeronave AT-26 “Xavante” e mais recentemente, o A-29 “Super Tucano”.

Fonte: Agência Força Aérea

ITA

CENTRO DE COMPETÊNCIA DE MANUFATURA

Acontece hoje o VII Workshop de Manufatura Automotiva do Centro de Competência de Manufatura do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (CCM) com o tema “Sustentabilidade e Indústria Automotiva”.

Este evento, promovido pelo CCM-ITA, é realizado desde 2006 com a intenção de reunir profissionais da área automotiva e equipes de manufatura e desenvolvimento de produto, bem como instituições acadêmicas. O encontro conta com palestras e minicursos oferece também uma oportunidade para potencializar futuras ações conjuntas e trocas de informações entre os participantes.

O workshop tem como palestrantes, o Professor e Coordenador do CCM-ITA, Dr. Anderson Borille (Sustentabilidade na visão do CCM); o Presidente da Tavares de Carvalho Consulting, Luis Tavares (Inovação e Sustentabilidade); o Diretor Corporativo de Inovação e Tecnologia da BRASKEM, Luis Cassinelli (Polímero Verde para o Setor Automobilístico); o Supervisor Executivo da Área de Planejamento Ambiental da Volkswagen, Marcio Lima (Práticas industriais e iniciativas corporativas de sustentabilidade na Volkswagen do Brasil); o Diretor de Usinagem da TUPY, Cássio Andrade (Gerenciamento do ciclo do processo de fundição e correlações com sustentabilidade) e o Gerente de Engenharia de Produto das Américas da Renaut, Flávio Lima (Renault na América: Foco Engenharia Produto / Processo).

O encontro também oferece os seguintes minicursos ministrados por membros da equipe CCM, entre técnicos, mestrandos e doutorandos: Fabricação “Formas sustentáveis de refrigeração MQL com óleos vegetais na usinagem de ligas ferrosas e não-ferrosas”, com a Janaína Fracaro, Milena Chanes e Samir Lutif; Manufatura Digital “Projetos de arranjos físicos com avaliação multicritério”, com Jéssica Monteiro, Rodrigo Portelinha, Tiago Gonçalves e Tales Vieira; e Fabricação ”Usinagem em 5 eixos e análise de vibrações em processos de Usinagem” com Juliano Giordani, Diego Sant’anna, Michel Rocha e Rafael Mundim.

Sobre o CCM
O CCM-ITA possui um ambiente multidisciplinar que ocupa uma área de 650 m2 e é composto por três áreas técnicas complementares: Projeto e Análise de Produtos, Planejamento da Produção e Fabricação. O CCM provê aos alunos de graduação e pós-graduação, pesquisadores e à comunidade em geral, a oportunidade de visualizar e compreender o processo de desenvolvimento integrado de produtos (DIP). Para alcançar esse objetivo, além do ensino e pesquisa, as atividades do CCM incluem projetos desenvolvidos em parceria com empresas e indústrias, seminários e workshops.

Fonte: Assessoria de Comunicação Social do ITA

Jornalista colaboradora: Carla Dutra