PESE

Programa Estratégico de Sistemas Espaciais

Entre os projetos da FAB está o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE), que prevê desde a implantação de uma constelação de satélites para atender a diversas demandas da nação brasileira até a infraestrutura de controle e de operação. Confira no vídeo.

Especial de Domingo

Hoje, do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, selecionamos - novamente - texto do Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale sobre o brasileiro precursor da aeronáutica, Padre Bartolomeu de Gusmão.

Boa leitura.

Bom domingo!

Feliz Dia dos Pais!

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão

O Sacerdote que sonhava voar

Na coleção de vultos que se destacam na História Universal das Ciências e das glórias nacionais, um nome assume um primacial relevo: Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Bartolomeu viveu numa época em que as novas idéias eram muito incompreendidas e o mundo estava mergulhado nas trevas da Inquisição. Seria Bartolomeu de Gusmão, como é mais conhecido, somente um sacerdote ou um inventor? Hoje temos certeza de que foi muito mais que isso. Foi, antes de tudo, um visionário, um homem que, apesar de todas as pressões sofridas, foi um transgressor dos limites de seu tempo, indo muito mais além da imaginação dominante na época. Dedicado aos estudos, tanto o de natureza humana quanto o das necessidades físicas do momento, foi um sonhador. Via nos céus, ao mesmo tempo, a liberdade da sua imaginação visionária e aquela do homem que, despegado de suas raízes terrenas, poderia ascender, por meio de um engenho, ao firmamento, para vislumbrar o horizonte infinito. Possuidor de uma vasta cultura para o ambiente que reinava em Portugal na época era também poliglota, pois como fala Diogo Barbosa Machado: “Foi versado nas línguas principais, sabendo com pureza a Latina, falando com promptidão a Francesa, e a Italiana, e tinha grande inteligência da Grega, e Hebraica”. Incompreendido no seu tempo, ele foi acusado várias vezes de feiticeiro por alguns e satirizado por poetaços de valor duvidoso. Nesse mar de incompreensão, de crendices e de ignorância viveu até ao fim de seus dias Assim, por intermédio dessa sintética visão de sua vida poderemos exaltar e engrandecer os feitos desse brasileiro, pouco conhecido por nós, e apadrinhado pelos portugueses, como o homem que vislumbrou os ares como um meio de navegação e de observação da Terra e que deu aos homens o “insite” do domínio do ar.

Sua Infância

Bartolomeu nasceu na Vila de Santos, em dia ignoto do ano de 1685, tendo sido batizado numa Igreja Paroquial numa segunda-feira, 19 de dezembro de 1685. Como naquela época havia uma profundíssima fé, era comum que os recém-nascidos fossem logo batizados. Portanto, ele deve ter nascido, porventura, nesse mesmo dia, ou na véspera, ou, quando muito, na semana anterior, permanecendo até hoje essa indefinição. Nasceu num prédio que existiu na antiga Rua Santo Antonio, hoje Rua do Comércio, sendo o quarto de 12 filhos de Francisco Lourenço ou Francisco Lourenço Rodrigues, cirurgião-mor do presídio da então Vila de Santos, e de Dona Maria Álvares. Possuidor de profundas raízes brasileiras, conforme revela Pedro Taques, em sua “Nobiliarchia Paulistana”, descendia, por linha materna, de uma tetravó paulista, sendo também paulistas sua mãe, a avó, a bisavó e a trisavó, e, quanto à linha paterna, não se alcançou mais de duas gerações radicadas no Brasil. Torna-se, assim, o primeiro filho das terras do Novo Mundo cujo nome é cercado do mais alto realce, e inserido nas tábuas da História das Ciências. Muito se discutiu sobre o verdadeiro nome do Padre voador, pois ele utilizou e assinou várias vezes com nomes diferentes, embora todos convergissem para o utilizado nos últimos anos de sua vida. Bartolomeu assim se subscrevia: o nome de batismo Bertholameu Lourenço, com que assina os “Autos de Greve et Morisus”, conservados no Arquivo da Cúria Metropolitana de São Paulo; em seguida, o de Bartolomeu Lourenço, como está na sua famosa “Petição”; e, provavelmente, nos últimos anos de sua existência, em homenagem ao seu amigo e protetor Alexandre de Gusmão, aditou o nome de Gusmão. Pouco se sabe sobre a infância de Bartolomeu. Provavelmente cursou as primeiras letras na própria Capitania de São Vicente, no Colégio São Miguel, então o único estabelecimento educacional da região. Prosseguiu seus estudos na Capitania da Bahia, ingressando no Seminário de Belém, em Cachoeira, uma pequena povoação no Recôncavo Baiano, encravada no Vale do Rio Paraguaçu, onde seu profícuo espírito de inventor teria aflorado. No Seminário demonstrou raro talento para o estudo das Ciências e suas aplicações. Como manifestação de seu espírito ativo de transformar suas idéias em aplicações práticas, atua com rara inteligência numa deficiência que o Seminário sofria com a escassez de água para o serviço interno e para a alimentação. O Seminário, construído sobre um monte, ressentia-se de ter água para o seu consumo, tanto na alimentação como para os afazeres domésticos, tornando a comunidade totalmente dependente. Bartolomeu estudou o assunto e por meio de um cano e maquinismo fez subir ao convento a água de um brejo que ficava abaixo do nível do seminário 460 palmos, aproximadamente 101,20 metros. Ao término do curso no Seminário de Belém, em 1699, Bartolomeu retornou a Salvador, capital do Brasil à época, e ingressou na Companhia de Jesus, de onde saiu antes de se formar jesuíta, em 1701.

A Primeira Saída do Brasil

Viajou para Lisboa, onde chegou já famoso por sua memória extraordinária, ficando hospedado na casa do 3º Marquês de Fontes, que se impressionara com os dotes intelectuais do jovem. Contava ele então apenas 16 anos. Desde cedo evidenciou seu raro talento, uma cultura incontestável e uma portentosa capacidade de memorização. Nessa sua primeira ida a Portugal causou formidável impressão nos meios culturais lusitanos, por seu vasto leque de conhecimentos, e por sua personalidade, assim explicitada por Diogo Barbosa Machado, patriarca da bibliografia portuguesa:

“Sendo tão douto em várias ciências, nunca se lhe descobriu o menor sinal de vanglória; antes, sem afetação, era tão modesto no semblante como afável no gênio, parecendo muitas vezes a quem não o conhecia que não era depósito de tantos tesouros científicos.” 

Em 1702, Bartolomeu retornou ao Brasil, dando início ao processo de sua ordenação sacerdotal. Mais tarde, quando deixou o noviçado, ele pediu patente à Câmara da Bahia para o seu aparelho de anos atrás, o “invento para fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”. A Câmara concedeu o privilégio em 12 de dezembro de 1705. Em seguida, solicitou que o mesmo fosse estendido a todo o Estado do Brasil, o que foi concedido em 18 de novembro de 1706. Após esse processo, em 23 de março de 1707, ao requerimento foi dado despacho favorável pelo Rei D. João V. Foi essa a primeira patente de invenção outorgada a um brasileiro. A constatação da prodigiosa memória de Bartolomeu de Gusmão encontra-se num opúsculo inédito do Padre João Baptista de Castro, datado de 1766, e faz parte do Cod. CXII 12-14 da Biblioteca Pública de Évora: 

“Aprendendo eu filosofia no ano de 1715 com o rev. pe. Filippe Neri, da Congregação do Oratório, i fazer na casa da aula ao dr. Bartholomeu Lourenço de Gusmão, chamado o Voador, notáveis ostentações de memória local que pareciam exceder as forças humanas. Abria-se um livro de folha que ele nunca tinha lido; punha-se a ler duas ou quatro páginas de uma só vez, e as tornava a repetir fielmente; o que mais admirava era também repeti-las de baixo para cima. Foi um homem de grande esfera e que mereceu grandes aplausos nesta corte, mas malogrado.”

A Segunda Saída do Brasil e a Famosa “Petição”

Bartolomeu retorna a Portugal no fim de 1708 ou em 1709, data ainda imprecisa. Há relatos que afirmam sua matricula na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra em dezembro de 1708. Como seu objetivo e sua pesquisa estavam voltados para a confecção do aeróstato, interrompe seus estudos e falta à última matrícula. Nesse ínterim concluiu seus estudos sobre sua grande invenção, que iria marcar essa época incontestavelmente e mostraria ao mundo a utilização do ar para benefício da Humanidade. Dirige a D. João V uma famosa petição, tendo Freire de Carvalho como primeiro a transcrever e que tem diversos apógrafos com variantes solicitando o privilégio para sua investigação, nos termos que se segue:

“Senhor. Diz o licenciado Bartholomeu Lourenço, que elle tem descoberto hum instrumento para andar pello ar, da mesma Sorte que pella terra, e pello mar, e com muito mais brevidade, fazendo se muitas Vezes duzentas, e mais legoas por dia no qual instrumento se poderão levar os avizos de mais importancia aos exercitos, e as terras muito remotas, quasi no mesmo tempo em que se resolverem, em que enteressa a Vossa Magestade muito mais do que nenhum dos outros Principes, pella Mayor distancia dos Seus dominios, evitandosse desta Sorte, os disgovernos das Conquistas, que procedam em grande parte de chegar muito mais tarde as noticias dellas a Vossa Magestade. Além do que poderá Vossa Magestade mandar vir o precioso dellas, muito mais brevemente e mais Seguro poderão os homens de negocio passar letra, e Cabedaes com a mesma brevidade, e todas as praças Citiadas poderão ser Socorridas, tanto de Gente, como de munições, e viveres a todo tempo e retirarem se dellas, todas as pessoas que quizerem. Sem que o inimigo o possa impedir; Discubrir se hão as Regiões que ficarão mais vizinhas aos Pollos do Mundo, sendo da Nação Portuguesa a gloria deste descobrimento que tantas vezes tem intentado inutilmente os estrangeiros; Saber se hão as Verdadeiras Longitudes de todo o Mundo, que por estarem erradas nos Mapas causão muitos Naufragios; Além de infinitas Conviniências que mostrará o tempo, e outras que por si são Notorias, que todas merecem a Real atenção de Vossa Magestade, porque deste invento tão Util Se podem Seguir Muytas discórdias, e facilitandosse e muito mais na confiança de Se poder passar Logo a outro Reyno, estando reduzido o dito Vso a huma só pessoa, a quem se mandem a todo o tempo as ordens que forem Convinientes, a Respeito do dito transporte, e prohibindosse a todas as mais, sob graves penas e he bem se Remunere ao Supplicante um invento de tanta importancia. Pede a Vossa Magestade Seja Servido Conceder ao Supplicante o privilegio de que pondo por obra o dito inventivo, nenhuma pessoa de qualquer qualidade possa Usar delle em nenhum tempo neste Reyno, e Suas Conquistas com quais quer pretextos, Sem licença do Supplicante ou de seus Herdeiros Sob pena de perdimento de todos seus bens (...).”

Como despacho à Resolução, segue o texto:

“Como parecer à Mesa: e além das penas, acrescento a de morte aos transgressores e para com mais vontade o Supplicante se aplicar ao novo instrumento, obrando os effeitos, que relata, lhe faço mercê da primeira Dignidade, que vagar em minhas Collegiadas de Barcelos, ou Santare, e de Lente de Prima de Mathematica na Minha Universidade de Coimbra, com seiscentos mil réis de renda, que crio de novo em vista do Supplicante somente. Lisboa, 17 de abril de 1709. Com rubrica de Sua Magestade.”

As Experiências com Balões

Com o deferimento da sua Petição de Privilégio, e sempre protegido por D. João V, que reconhecia seu invulgar talento, resolve Bartolomeu realizar e tornar público seus experimentos. A leitura de documentos da época nos conduz a uma pequena síntese de que Bartolomeu construiu um aeróstato sem cubagem para criar força ascensional capaz de elevar um homem a luz do princípio de Arquimedes. Comprovadamente realizou quatro experimentos:

1º – Em 3 de agosto de 1709, quis fazer exame ou experiência, do invento de voar – para isso foi à casa que fica debaixo das embaixadas, na Sala de Audiências – que não surtiu efeito, sem que o balão se elevasse;

2º – Em 5 de agosto de 1709, na Sala das Embaixadas, com um meio globo de madeira delgado, e dentro trazia um globo de papel grosso, mantendo-lhe no fundo uma tigela com fogo material; o qual subiu 20 palmos e como o fogo ia bem aceso, começou a arder o papel subindo, sendo destruído pelos criados da Casa Real, receosos da propagação de um incêndio, assistindo a tudo Sua Majestade com toda a Casa Real e várias pessoas;

3º – Em 8 de agosto de 1709, no pátio da Casa da Índia diante de Sua Majestade e com muita fidalguia seu balão subiu suavemente à altura da sala das embaixadas e, do mesmo modo, desceu suavemente, caindo no Terreiro do Paço;

4º – Em 3 de outubro de 1709, no pátio da Casa da Índia, com o instrumento de voar que tendo, subido a bastante altura, desceu em seguida sem problema.

A “Passarola”

Os princípios físicos utilizados por Gusmão eram verdadeiros e o são até hoje. O ar, quando aquecido, perde densidade e torna-se mais leve do que o ar ambiente e tem como consequência dessa diferença de temperatura e densidade, sua elevação. Essa primazia de utilizar o ar quente nos balões para erguer um objeto às alturas é de Bartolomeu. Com a divulgação da sua “Petição”, aceita pelo Rei em 17 de abril de 1709, a qual notificava a cessão da patente de um “instrumento para se andar pelo ar”, que mais tarde seria conhecido por aeróstato ou balão, muito reboliço causou nos meios acadêmicos e no seio da população de Lisboa. Essa divulgação pública se ramificou em vários reinos europeus, que geraram uma divulgação maior com publicações contendo estampas fantasiosas que retratavam o invento como uma barca com um formato parecido com um pássaro que ficou conhecido vulgarmente como “Passarola”. As primeiras ilustrações da “Passarola” são de autoria do primogênito do 3º Marquês de Fontes, D. Joaquim Francisco de Sá Almeida e Menezes, com a conivência de Bartolomeu, pois o mesmo era seu aluno. Esperava, dessa maneira, melhor proteger o segredo confiado à sua guarda e, ainda, ludibriar os bisbilhoteiros. Atualmente, temos conhecimento de que a forma dos balões, utilizadas por Bartolomeu, nunca ficou bem determinada, sendo que a série de documentos e estampas apócrifos divulgados por seus adversários (inclusive por ele), muito contribuíram para a confusão e perfeita concepção do modelo. Como visto acima, é bem provável que Bartolomeu tenha divulgado a estampa da “Passarola” e outras falsas informações para camuflar suas observações, como fazia regularmente.

A Morte de Bartolomeu de Gusmão

Foi mergulhado num ambiente repleto de detratores, de superstições e ignorância, onde o Santo Ofício dominava por completo a consciência do Rei, que resultou a sua perseguição pelo Tribunal de Inquisição. Ciente de que seria declarado culpado em processo de calúnia e intrigas movido por seus opositores, e sua prisão decretada em 26 de setembro de 1724, antecipou-se a esse evento e fugiu com seu jovem irmão, João de Santa Maria, religioso carmelita de 24 anos. A intenção de Bartolomeu era refugiar-se em Paris, seguindo viagem via Madri. Sua saúde nesse período estava muito abalada e, quando se encontrava na cidade de Toledo, não resistiu e, debilitado, interrompeu sua viagem, vindo a falecer no Hospital de Misericórdia. Era dia 19 de novembro de 1724, uma data que não devemos esquecer. Bartolomeu retirava-se para sempre desse viver terreno, esse brasileiro notabilíssimo, que dera ao Brasil e a Portugal a primazia, na História, de serem os precursores da busca pelo domínio do ar e da Navegação Aérea. O momento em que Bartolomeu alçou seu voo mais alto e se despegou desse mundo está registrado na transcrição da Certidão de Óbito desse ilustre homem da Ciência, precioso documento que o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro recebeu em doação, acompanhando um certificado de Francisco Adolpho Varnhagen, encarregado de negócios do Brasil em Madri, e copiado por Dom Joaquim Martinez, cura colado da Igreja Paroquial de Santa Leocádia e São Romão, na cidade de Toledo, que o extraiu das folhas 115 do livro dos falecidos, que começou no ano de 1705 e terminou no ano de 1739.

O Reconhecimento

Bartolomeu deixou para seus pósteros, por meio de sua visão imaginativa de sonhador, o exemplo de persistência, de singular modéstia, de amável singeleza e candura d’alma, que de tal sorte acanhado, não parecia um guardião de tantos conhecimentos e saber. Dizia o Visconde de São Leopoldo que Gusmão nunca fez alarde dos seus profundos conhecimentos de humanidades, porém o seu saber era admirado por todos os seus contemporâneos. Para marcar o feito desse homem ilustre, a cidade e o povo de Santos homenageiam Bartolomeu de Gusmão com um monumento na Praça Rui Barbosa, que teve a pedra fundamental lançada em 12 de julho de 1922, na presença de convidados de honra, como a dos aviadores portugueses, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Criado pelo escultor italiano Lorenzo Massa, o monumento foi inaugurado em 7 de setembro de 1922, em meio às festas oficiais pelo Centenário da Independência do Brasil. Não podemos esquecer a magnitude de sua inteligência e do seu espírito inventor, que por seus diversificados estudos pôde-se destacar nos vários ramos da inteligência humana, como podemos citar a seguir: Na História, foi proeminente membro ativo da Academia Real de História Portuguesa. Preparando a resposta a um trabalho do conceituado Geógrafo Guilherme de Lisle, por incumbência do Governo português pôde destacar-se no campo da Geografia. Sua atuação destacada na célebre “Questão da Casa de Aveiro” pode demonstrar seus conhecimentos jurídicos. Compondo vários sermões, dissertações e versos, demonstrou seus dotes na área da Literatura. Nos estudos da Matemática, em toda sua extensão, excedeu ao conhecimento dos estudiosos do seu tempo em Portugal. Inventou mecanismos de elevar água, de aumentar o rendimento dos moinhos hidráulicos e engenhos de açúcar, além de outros, e enveredou pelo campo da Mecânica com imenso ardor e destaque. Culminando com o estudo dos balões, tornou-se precursor na Ciência Aerostática. Ainda foi muito além, atuando também nos campos da Diplomacia e da Criptografia, por designação de D. João V. Enfim, podemos afirmar, sem sombra de dúvida e com imenso orgulho, que Bartolomeu de Gusmão foi um visionário no seu tempo; foi um sonhador que procurou transformar seus sonhos em realidade e tornar-se o primeiro homem que vislumbrou nos céus o domínio do ar para a conquista da terra, portanto, com justa razão, o precursor da Aeronáutica no mundo. Por tudo que esse brasileiro nato realizou, fez-se credor e digno do título que o coloca numa posição de destaque no contexto da História Universal, reconhecido mundialmente e inserido na História da Aeronáutica brasileira como Patrono do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER). E como homenagem a esse brasileiro que sonhava voar, terminamos com esse lindo soneto de Olavo Bilac em sua homenagem:

O Voador

“Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, inventor do aeróstato,

Morreu miseravelmente num convento, em Toledo, sem

Ter quem lhe velasse a agonia.”

Em Toledo. Lá fora, a vida tumultua

E canta. A multidão em festa se atropela...

E o pobre, que o suor da agonia enregela,

Cuida o seu nome ouvir na aclamação da rua.

Agoniza o Voador. Piedosamente, a lua

Vem velar-lhe a agonia através da janela.

A Febre, o Sonho, a Glória enchem a escura cela,

E entre as névoas da morte uma visão flutua:

“Voar! varrer o céu com asas poderosas,

Sobre as nuvens! correr o mar das nebulosas,

Os continentes de ouro, o fogo da amplidão!...”

E o pranto do luar cai sobre o catre imundo...

E em farrapos, sozinho, arqueja moribundo

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão.

Fonte: INCAER

Texto: Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale

Chefe da Divisão de Estudos e Pesquisa do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

Defesa Aérea

FAB treina combate com técnicas Além do Alcance Visual

Militares do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e do Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação (2º/6º GAV) participaram, de 20 a 31 de julho de 2020, do Exercício Doutrinário de Combate BVR (do inglês Beyond Visual Range - Além do Alcance Visual) em cenários de média complexidade. O treinamento aconteceu na Ala 2 – Base Aérea de Anápolis (GO).

F5 e E-99

Foram empregadas as aeronaves F-5M e E-99. Este último tipo provê o controle em voo para o treinamento. A finalidade é promover o intercâmbio entre operadores do caça F-5M, treinar táticas e técnicas em cenários de combate aéreo BVR e, ainda, contribuir para a manutenção operacional dos pilotos do 1º GDA que se preparam para o recebimento das aeronaves F-39 Gripen. O apoio logístico à operação das aeronaves está a cargo do Grupo Logístico de Anápolis (GLOG-2).

Integração

Para o Comandante do 1º GDA, Tenente-Coronel Aviador Leandro Vinicius Coelho, o treinamento permite uma integração entre os pilotos de F-5M e controladores de combate BVR, contribuindo para o preparo e emprego de suas equipagens operacionais.

Preparo

Fundamental para o sucesso de qualquer missão é o preparo operacional das tripulações. Para isso, a doutrina e o treinamento são de responsabilidade do Comando de Preparo (COMPREP). Sendo assim, para atingir alto nível técnico e doutrinário, os Esquadrões da Força Aérea realizam treinamentos regulares, a fim de agirem com a pronta-resposta requerida na execução das ações.

Fonte: FAB

Aviação do Exército

Moeda decorativa colecionável retrata a Aviação do Exército

O Espaço Cultural da Aviação do Exército lança uma moeda que se constitui objeto para entusiastas da aviação e para colecionadores de memorabilia sobre a aviação na Força Terrestre. Na parte da frente a moeda estampa arte representativa do Espaço Cultural. No verso, em bronze envelhecido, ostenta as figuras do capitão Ricardo Kirk, do Duque de Caxias e do general Leônidas, ladeando imagens de avião, balão e helicóptero, alusivas às máquinas voadoras das três fases da Aviação do Exército.

Heráldica

A heráldica referente ao escudo do Espaço Cultural da Aviação do Exército é composta de uma superfície circular, contendo um balão representando a origem da aeronáutica pela Força Terrestre, nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança. Sobreposto ao balão, há o símbolo do Exército Brasileiro e uma harpia de asas abertas. Apresenta, ainda, uma aeronave de asa fixa, referindo-se à Aviação Militar (denominação original da atual Aviação do Exército) de 1919 a 1941, e uma aeronave de asas rotativas, representando a atual fase da atividade aérea na Força de Caxias. Completando o escudo, há o brasão prateado da Aviação do Exército.

Pedidos: Equipe do Espaço Cultural da Aviação do Exército - (12) 2123-7670

Gripen F-39

Primeiro Gripen F-39 já tem autorização para voar no Brasil

Foram autorizados o sobrevoo e pouso em território brasileiro para a primeira aeronave F-39 Gripen (matrícula FAB-4100 número de série 39.6001), de propriedade da Saab, para a missão de traslado entre Navegantes e Gavião Peixoto (SP), por ocasião da sua chegada ao Brasil.

Dia do aviador

O período da autorização vai de 25 de setembro de 2020 até 31 de dezembro de 2025, compreendendo, ainda, os voos relacionados à campanha de testes, iniciada na Suécia relativas ao Programa Gripen Brasileiro, na área de ensaios destinadas à Embraer, provavelmente até sua efetiva entrega para a Força Aérea Brasileira. Na publicação do Boletim do Comando da Aeronáutica, de 03 de agosto de 2020, também é autorizado um voo específico para Brasília, por ocasião do Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira, no dia 23 de outubro de 2020.

Concurso para a FAB

Aeronáutica tem 289 vagas para a Escola de Sargentos 

Inscrições até 26/08/2020

A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu inscrições para 289 vagas no Curso de Formação de Sargentos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR). As inscrições para o exame de admissão podem ser feitas até às 15 horas do dia 26 de agosto de 2020, no site da Aeronáutica. O investimento é de R$ 60.

Ensino Médio

Os interessados devem ter Ensino Médio completo, idade entre 17 e 24 anos, sem completar 25 anos até 31 de dezembro do ano da matrícula, e podem ser de ambos os sexos. Para mulheres e homens são oferecidas vagas nas áreas de comunicação, foto inteligência, eletricidade e instrumentos, estrutura e pintura, meteorologia, suprimento, informações aeronáuticas, bombeiro, cartografia, desenho, eletromecânica, metalurgia e controle de tráfego aéreo. Exclusivamente para candidatos do sexo masculino são oferecidas vagas de guarda e segurança.

Provas

As provas estão marcadas para o dia 22 de novembro de 2020 e podem ser realizadas em 15 cidades brasileiras. Serão compostas de questões de língua portuguesa, língua inglesa, matemática e física. Os aprovados ainda realizam exames de inspeção de saúde e de aptidão psicológica e teste de avaliação física. 

Escola

O curso de formação tem duração de dois anos e acontece na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP). Durante a formação, o aluno recebe R$ 1.066 mil, mais alimentação, alojamento, fardamento e assistência médico-hospitalar e dentária. Os concluintes do curso serão declarados terceiro-sargentos e trabalharão em diversas unidades da Força Aérea Brasileira.

Saiba mais: www.fab.mil.br

Aviação do Exército

Aeronaves das três forças são inspecionadas em Centro Integrado

O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), Organização Militar da Força Aérea Brasileira (FAB) localizada em São Paulo (SP), entregou, no dia 24 de julho de 2020, o helicóptero tipo H225M (matrícula EB 5002) ao Exército Brasileiro (EB), após cumprir inspeção no Centro Integrado de Manutenção. O Centro reúne militares das três Forças Armadas e tem como objetivo realizar as inspeções A/T, que ocorrem a cada 1.200 horas de voo, ou após 36 meses de operação, e seguem as especificações preconizadas pelo fabricante.

Exército

Entregar a aeronave ao Exército Brasileiro, inspecionada no Centro Integrado de Manutenção, sob nossa responsabilidade, vai muito além do cumprimento da missão institucional do PAMA-SP. Representa a evolução dos processos logísticos entre as Forças Armadas. Tenho muito orgulho na aplicação deste modelo inovador de gestão que trará benefícios significativos no âmbito do Ministério da Defesa", ressaltou o Diretor do PAMA-SP, Coronel Aviador Marcos Dias Marschall. O Comandante do CAvEx, General de Brigada Ricardo José Nigri, elogiou o trabalho e mencionou estar satisfeito com a parceria das três Forças no Centro Integrado de Manutenção. “Essa foi a primeira aeronave do EB a realizar a Inspeção A/T no Centro. Veio tripulada pela FAB. Isso é integração e interoperabilidade!”, destacou.

Integração das três forças

O Centro Integrado de Manutenção foi criado em 2018. Atualmente está sob responsabilidade do Comando da Aeronáutica e reúne oficiais e graduados da Marinha do Brasil (MB), do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira de diversas especialidades que compõem uma equipe de trabalho multidisciplinar para o cumprimento da inspeção como também de toda cadeia logística associada ao projeto. O Escritório de Gestão Logística (EGLOG), localizado na sede da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), é responsável por garantir a disponibilidade e operacionalidade no projeto. Atualmente existem quatro aeronaves em inspeção no Centro, sendo duas da MB, uma do EB e uma da FAB.

Fotos: Sargento Souza Ramos / PAMA-SP

Espaço

Cápsula da SpaceX retorna à Terra

A cápsula da empresa SpaceX levou dois astronautas dos Estados Unidos à Estação Espacial Internacional (ISS) no fim de maio. Ontem, domingo, 2 de agosto de 2020, após pouco mais de dois meses em órbita, os astronautas retornaram à Terra.

A jornada de volta com os astronautas Bob Behnken e Doug Hurley durou 21 horas e o pouso ocorreu às 15h49 (horário de Brasília) no Golfo do México, na costa de Pensacola, na Flórida. Junto com a NASA, a SpaceX fez história: pela primeira vez desde 2011, a agência espacial realizou uma missão tripulada saindo dos EUA. Foi também a primeira vez que uma companhia privada lançou astronautas em órbita.

Biblioteca NINJA

Livro detalha o Algoritmo de Santos-Dumont sobre sustentação de aeronaves

O Coronel Aviador da Reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) Francisco Laélio de Oliveira Bedê disponibilizou virtualmente o livro de sua autoria: "ALGO NOVO NA FÍSICA DE VOO DE TODOS OS TIPOS DE AVIÃO: COEFICIENTE “ANGULAR” DE SUSTENTAÇÃO – CAS" , (ISBN 978-85-908576-5-5), e que, segundo o autor, tal coeficiente CAS – (Coeficiente “Angular’) – não deve ser confundido com o coeficiente CL, (Lift Coefficient) – o coeficiente de sustentação obtido pela Engenharia Aeronáutica em túneis de vento e/ou através de cálculos computacionais com aproximações empíricas. A obra trata do que se chama o Algoritmo de Santos-Dumont, desenvolvido por ele, na prática, por volta dos anos 1906 e 1907, portanto, não recebendo o devido tratamento físico-matemático na época, em face da incipiência do Conhecimento. Segundo o autor, o livro online apresenta-se agora “sintetizado” e com um diferencial de apresentação: no formato geométrico, com “cartesianos”, para melhor e mais fácil compreensão do leitor. O livro comprova que, estatisticamente, “todos os aviões do mundo, desde os de Santos-Dumont até os mais modernos, só decolam se estiverem dentro do Algoritmo de Santos-Dumont.” Esse algoritmo representa a equação que Dumont desenvolveu de forma intuitiva, utilizando apenas o referencial “peso e potência”, chegando a um resultado prático, estipulando uma fórmula de conhecimento físico-matemático, que vai ao encontro da Engenharia Aeronáutica. “Mais que um trabalho científico, é também um exercício evocativo que eu faço a título de gratidão à Organização FAB para a qual trabalhei a maior parte de minha vida”, relata o Autor.

Coeficientes angulares de sustentação

A pesquisa para o livro iniciou-se em 2007. O trabalho começou como estudo simples baseado na prática e na intuição calculista do Pai-da-Aviação, Alberto Santos-Dumont. Aprofundando-se na sua teorização, o trabalho passou a ter feição mais consistente, tornando-se um ensaio científico. “Face aos recursos de pesquisa da modernidade, a pesquisa deu um novo salto consubstanciando-se formalmente num tratado de caráter estatístico na área da Teoria de Voo, de modo a revelar como a Matemática dos coeficientes 'angulares' de sustentação deve ser aplicada diretamente ao estudo do desempenho de decolagem, inerente a todos os tipos de avião", declara o autor, no livro. O Coronel Francisco Bedê é um estudioso da vida de Santos-Dumont e autor do livro "Santos Dumont, o Engenheiro Autodidata". Em novembro de 2014, ele foi o único latino-americano a apresentar trabalho na 13ª. Conferência Internacional de Aviação e Cosmonáutica, realizada em Moscou, na Rússia, com o título oficial de: "Teoria do Coeficiente Angular CA na Decolagem Horizontal de Aviões de Asas Fixas que Utilizam Combustíveis Líquidos". O trabalho foi elogiado pelo Professor PhD do Instituto de Aviação de Moscou Dr. Nikolay Konstantinovich Liseytsev, quando fez a seguinte observação: “Não sendo sua proposição científica um estudo de caráter mandante, isto é, que poderia contrariar conceitos tradicionais da Ciência Aeronáutica, soma-se às várias metodologias científicas existentes”. O resumo do seu trabalho foi o capítulo de abertura do Livro de Resumos da Conferência, à página 12. Esse livro tem 710 páginas

Publicação

O Coronel Francisco Bedê, faz questão de dizer da dificuldade enfrentada para publicar o seu livro: “fui obrigado a aprender o programa Powerpoint File Pptx para criar as condições de edição e de resoluções gráficas”; e, ao mesmo tempo; diz ainda: “como foi difícil encontrar o professor Edimilson Moreira de Sousa, um mestre web designer conhecedor de um mínimo de teoria de voo e que ao mesmo tempo dominasse a plataforma Adobe Muse, HTML 5, Javascript, CSS, Adobe Premiere e ProShow.” Por dever de justiça, o Coronel Francisco Bedê agradece publicamente todo o apoio dado, desde 2007, pelo sobrinho-bisneto de Santos Dumont, Sr. Marcos Siciliano Villares Filho, Presidente do Instituto Cultural Santos Dumont.

Livro: Disponível em www.franciscobede.com.br

Especial de Domingo

Voltamos a publicar uma antiga entrevista com o Brigadeiro Fortunato Câmara de Oliveira (1916-2004). Militar, gravurista e ilustrador brasileiro, foi o criador do Senta a Pua, símbolo do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. O texto, selecionado do Sentando a Pua!, foi publicado originalmente na Revista Aerovisão.

Boa leitura.

Bom domingo!

Quando e como foi o seu despertar para a aviação militar?
Conforme eu revelei no meu livro “De como vovô virou avestruz”, desde a meninice eu era fascinado pela aviação. Penso que esse interesse foi em grande parte provocado pelo fato de eu ter um tio que era piloto da velhíssima guarda, o então Cap. do Exército, da arma de aviação, Alzir Rodrigues Lima que, anos mais tarde, já Coronel e Cmt. da Escola de Aviação Militar, propiciou o meu primeiro voo (eu era, no tempo, aluno do 3º ano do Colégio Militar), lá pelos anos de 1930, num avião de bombardeio, bimotor Lioré et Olivier. Eu residia, nessa época, em Deodoro, na vizinhança do Campo dos Afonsos e, do quintal de minha casa, eu apreciava, embevecido, as evoluções dos Moranes, Nieuport-Delage, Potez e os outros aviões franceses, com que era equipada a nossa 5ª arma do Exército, naqueles tempos. Vindo como aluno do Colégio Militar acabei voando, dessa vez para valer, num avião-escola recém adquirido nos Estados Unidos - Wacco F - que, por coincidência, foi nele que fiz meu “laché”, alguns anos mais tarde, já como cadete da arma de aviação do Exército, em 1935.

Quais as dificuldades encontradas pelo 1º Grupo de Caça no Teatro de operações?

O nosso exaustivo treinamento, que visou nos tornar aptos ao combate em avião, isto é, a caça aérea na sua mais pura essência, não mais seria aplicado na realidade que encontramos na Itália. Para complementar o treinamento fizemos, algumas vezes, exercícios de bombardeio picado; aliás, com mais frequência, na fase inicial do nossa adestramento, ainda no Panamá, em velhos aviões P-40. O que nos esperava na Itália era bem diferente: o domínio do ar dos aliados era absoluto e a campanha naquela frente se desenvolvia, francamente, na 2ª fase da guerra denominada “isolamento do campo de batalha”. Essa fase nos impunha o corte das comunicações entre a vanguarda, onde as tropas de terra combatiam, e as suas fontes de abastecimento, de munição, víveres, recompletamento e reforço de tropas, etc. O P-47 era o avião ideal para esse tipo de ação: poderoso, robusto, capaz de transportar grande carga de bombas, bem armado, etc. Quando lá chegamos e enfrentamos essa nova realidade, nos ocorreu solicitarmos aos americanos que no ensejassem um treinamento prévio de bombardeio picado. Ao que nos foi respondido: “Pois não...Mas, do outro lado do Bomb Line”. Isto é: o treinamento vocês farão em cima dos tedescos. De fato, em pouco tempo, já estávamos suficientemente treinados para cortar linhas de estrada de ferro, destruir pontes, depósitos e fábricas, como se tivéssemos treinado bombardeio picado a vida inteira. A outra grande dificuldade com que nos deparamos foi surgindo com a continuação da nossa atividade, à proporção que as nossas perdas foram se acentuando e o nosso Estado Maior não nos enviava reposição de pilotos. Parece até que eles é que tentavam promover o isolamento do campo de batalha, mas de maneira “sui generis”, eles é que nos isolavam no campo de batalha. O desempenho do 1º GAvCa nas missões de combate entretanto, era soberbo e até, muitas vezes, superior ao dos nossas companheiros de luta naquele “front” (o livro do Brig. Rui e algumas conferências do Brig. Wanderley iluminam, com dados e estatísticas, o nosso esforço em confronto com os demais esquadrões de caça baseados no teatro italiano). As citações recebidas pelo 1º GAvCa, provindas do Alto Comando americano, são comprovantes eloquentes da nossa atuação.

Faça um paralelo entre a FAB da Segunda Guerra e a atual.

Sem nenhum prurido de orgulho ou convencimento, aquele impulso inicial que o Cel. Ortega se empenhou em dar à FAB, nos anos de 1943, padronizando o treinamento aéreo e o espírito militar dos alunos e instrutores da Escola de Aeronáutica dos Afonsos, além de um outro, muito importante que se desenrolava no nordeste com os USBATU, só foi possível ser formalizado e consolidado com a volta do 1º GAvCa da Itália. A nossa Unidade, o nosso treinamento e a nossa experiência, modificaram definitivamente a feição da Força Aérea Brasileira como corporação militar moderna e eficiente. Eu próprio, que não servi em Sta. Cruz, mas que aceitando, ao regressar da Itália, um convite do então Cel. Wanderley, para comandar um dos Grupos de A-20 em Cumbica, tive a oportunidade de imprimir uma feição militar e guerreira à instrução e à utilização do A-20, na ocasião. Quanto aos novos padrões de Instrução implantados em Sta. Cruz, não é preciso nem comentar: ali se implantou a nova mentalidade militar da FAB, que serviu de modelo para o restante das unidades de nossa corporação. Eu, que vim dos tempos da aviação militar do Exército, cuja mentalidade ainda persistia mesmo na época em que o Cel. Fontenelle era Cmt. dos Afonsos, assisti a mais radical transformação da aviação militar brasileira: sim, após a guerra, transformamo-nos numa verdadeira Força Aérea, com as limitações que a indústria e os meios disponíveis ainda nos impunham. São duas fases inteiramente diferentes: a FAB antes da guerra e a FAB após o conflito. E o 1º GAvCa é, a meu ver, o maior fator dessa transformação.

Como foi o dia 22 de abril de 1945?

Quem já leu o livro do Brig. Rui, ou conhece um pouco da história do 1º GAvCa na Itália, sabe que o então Cel. Nero Moura resolveu, independente da vontade de seus comandados, submeter os mais velhos a uma rigorosa inspeção de saúde. Foi então verificado, como ele com certeza já vinha observando, que os mais velhos - os “comandantes de esquadrilha” e os seus “Operações” - estavam com suas reservas físicas bem desgastadas. O Cap. Joel Miranda já tinha sido abatido e se achava do outro lado da linha sob a proteção dos “partizans"; o Cap. Newton Lagares estava, no momento, afastado. Restávamos eu, o Cap. Lafayette Rodrigues e o Maj. Oswaldo Pamplona Pinto. Em virtude da inspeção de saúde, levada a termo pelo Dr. Thomas Girdwood, fomos afastados do voo e mandados de regresso ao Brasil. Assim, não tivemos oportunidade de tomar parte no magnífico esforço de nossos companheiros, no memorável 22 de abril. Mas o registro histórico do comportamento dos pilotos e apoio, e dos resultados desse esforço, quase sobre-humano, dos componentes do 1º GAvCa nesse dia, dão eloquente testemunha da sua importante atuação e justifica a escolha da data, como Dia da Aviação de Caça, dentre os datas comemorativas da Força Aérea Brasileira.

O Sr. teria alguma experiência singular no campo de batalha para relatar?

Sim. Tenho algumas que considero não terem obtido o êxito que eu esperava e outras bastante gratificantes. Contudo, esclareço, que aquelas que não reputo as de melhor resultado jamais foram executadas pondo em risco desnecessário os meus liderados da Esquadrilha Azul. Aliás, devo registrar que, sob o meu comando, nunca perdi qualquer membro da minha esquadrilha. O fator sorte pesou, sem dúvida, mas sempre me mantive muito atento aos quesitos de segurança, no cumprimento das missões. Por exemplo, foi recomendado pelo comando americano - e que se tornou padrão de ação no combate dos caças-bombardeiro - que os ataques às estações ferroviárias, onde estivessem estacionados muitos vagões e locomotivas, fossem feitos em uma única passagem sobre o objetivo. Tal ataque deveria ser bem planejado para se conseguir, principalmente, surpresa. Fazer uma segunda passagem era se expor em demasia à defesa antiaérea ali montada, que se punha em condições de atirar em apenas 10 segundos. Eu nunca voltava a atacar alvos dessa natureza. Se o único ataque fosse bem urdido obtinha-se um êxito muito bom. A missão mais espetacular que cumpri foi aquela em que consegui destruir no solo um JU 88, na pequena cidade de Ghedi, ao sul do lago de Garda. Como o domínio do ar pelos aliados era absoluto na fase em que começamos a operar, não havia possibilidade de enfrentarmos aviões alemães no ar. As poucas aeronaves que eles possuíam naquele teatro de operações, só eram utilizadas à noite em incursões de observação. Eram muito bem camuflados e melhor ainda protegidos. No dia 29 de janeiro de 1945, decolei de Pisa comandando duas Esquadrilhas: a primeira eu, Ten. Santos, Ten. Neiva e Ten. Goulart; a segunda - sob meu comando - era liderada pelo Cap. Lagares, sendo seu nº 2 o Ten. Tormim, nº 3 Ten. Rui e nº 4 o Ten. Coelho. O nosso objetivo era atingir a linha ferroviária nas mediações de Lavis, localizado no Passo de Brenner. Eu, nessa missão, tenho o crédito pessoal de ter conseguido um corte na ferrovia. Após o bombardeio, cada uma das esquadrilhas devia se separar e cobrir as faixas afastadas no terreno, para as destruições de alvos terrestres. A minha, isto é a Azul (a outro, a do Cap. Lagares era a Verde) coube uma faixa que passava ao lado da localidade de Ghedi. Íamos em altura razoável, porque o avião do Ten. Goulart estava vazando um pouco de óleo. No través de Ghedi eu avistei, no seu aeródromo, a silhueta de um JU-88, porque a rede de camuflagem, com a nevada da noite anterior, tinha cedido e, assim, ficou mais visível o avião, no seu abrigo próximo da pista. Analisei rapidamente a configuração do terreno e verifiquei que a abertura do abrigo, isto é, da trincheira onde o avião estava estacionado, ficava justamente situada numa reta que a torre da igreja de Ghedi e a guarita do campo demarcavam. Ordenei que o 2º elemento ficasse de “top-cover" (cobertura de topo) a uns 2 mil metros de altura, um pouco afastado do aeródromo, e eu fui para o rés do chão, acompanhado do meu ala, o Ten. Santos. Isto é, desaparecidos dos “olhos” da defesa do avião alemão. Procurei, sempre rasante, acertar a reta igreja-guarita, o que consegui. Daí a pouco vi um enorme trator que varria, na pista, a neve que se acumulara durante a noite. Fiquei, por um instante, em dúvida se destruía o trator (cujo motorista abandonou-o em corrida desabalada) ou o avião que deveria aparecer em seguida. Optei, lógico, pelo avião! Fiz o “balsing” (manobra que consiste em cabrar rapidamente o avião e colocá-lo num ângulo de 45º com o alvo terrestre) e, assim, o JU-88 apareceu em verdadeira grandeza no meu visor de tiro. As balas de .50 da defesa pipocavam com intensidade em torno de mim e de meu ala, que voava a meu lado, um pouco atrás. Na aproximação ouvi pela rádio uma mensagem inquietante: “Capitão, o seu avião está pegando fogo!” Como não era eu, cogitei: "Coitado, quem terá sido o companheiro atingido?" - e prossegui no ataque. Despejei longas rajadas contra o alvo. E eles em mim. Terminado o assalto, continuei rente ao chão, manete a pleno e fazendo manobras evasivas, até me afastar dali. Perguntei ao Neiva, que acompanhava tudo lá de cima:

- “Então, o JU pegou fogo?...”

- “Não, Capitão”, respondeu ele.

- “Então, você toma o rumo de volta que daqui a pouco eu me junto a vocês.”

Nessa mesma missão, a “Blue” ainda destruiu, no “strafing”, um transporte motorizado e danificou mais dois. Ao chegar em Pisa eu descrevi o desenrolar da ação ao Ten. Miranda Correia, o A-2. Pesava-me uma preocupação muito séria: é que as tentativas de destruir aviões inimigos no solo eram consideradas manobras arriscadas, que deviam ser sempre evitadas. E eu, que sempre fora zeloso pela segurança dos membros da minha esquadrilha - tinha posto em perigo a mim e ao meu ala. Os aviões do inimigo, pouco numerosos então, eram por eles defendidos da maneira mais acirrada. Pois é, eu atacara um e não tinha visto o resultado esperado. Fui me deitar, essa noite, cheio de preocupação. Lá pelas 9 ou 10 horas da noite, o Miranda Correia me acorda. “Pronto, pensei, o Nero vai me suspender do voo, no mínimo...” , entretanto o Miranda me falou: “- Olha. Fortunato, os americanos que passaram logo depois de você, por Ghedi, reportaram o teu JU 88 pegando fogo!...” Foi minha missão “fita azul”. Ah! ia me esquecendo de um pormenor interessante: na hora de relatar a missão para o A-2 eu perguntei: “- Qual foi o nosso companheiro cujo avião pegou fogo?" Miranda: “- Pegou fogo?... não sei ainda...” Eu: “- Mas ouvi nitidamente a mensagem: Capitão, seu avião está pegando fogo” Depois de rápido silêncio, o Santos falou: “- Fui eu, Capitão, que avisei ao senhor...” É que nós estávamos tão “grudados” ao solo, quando ataquei o bombardeiro alemão, que a minha hélice levantava uma intensa poeirada de neve, dando a impressão que eram rolos de fumaça, desprendendo, do meu avião...

Como eram vistos os pilotos brasileiros pelos americanos?

No início de nossa atuação sei que os americanos não depositavam muita confiança em nós. Com o tempo, conquistamos o respeito deles pelo nosso denodo e eficiência, a tal ponto que nos outorgaram o diploma da “Citation”, ao qual só fizeram jus duas unidades aéreas não americanas: uma inglesa durante a batalha da Inglaterra e o nosso Grupo de Caça.

Como foi recebido, pelos veteranos recém-chegados ao Brasil, a nova missão de formar Pilotos de Caça aproveitando a experiência adquirida durante a guerra?

Embora eu, em especial, não recebesse missão especifica de formar novos pilotos de caça (Já que o Cel. Wanderley me levou para São Paulo para adestrar os pilotos de A-20, bombardeiro rasante) senti-me, como todos os demais companheiros do 1º GAvCa que voltaram da Itália, absolutamente responsável pela implantação de uma nova mentalidade militar dentro da Força Aérea. A nossa nova missão era a de formar uma força aérea militar eficiente e adestrada para as missões de defesa do espaço aéreo brasileiro.

Como os veteranos vêem o “Espírito da Caça” nos dias atuais?

O "Espírito do Caça” é o maior legado de todos os esforços e sacrifícios que fizemos. Hoje nos orgulhamos, emocionados, com essa mentalidade que os jovens herdaram de nós, fortalecendo-a e aprimorando-a. Não há palavras com que se possa exprimir esse sentimento de orgulho e patriotismo.

Visite: www.sentandoapua.com.br

Combate a incêndios

Aeronaves da Marinha e da Força Aérea combatem fogo no Pantanal

A Marinha do Brasil segue auxiliando a operação de combate ao incêndio que atinge a região do Pantanal. No dia 27 de julho de 2020, a operação ganhou o reforço de uma aeronave UH-15, que foi enviada de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. O helicóptero utiliza o equipamento “bambi bucket”, que é capaz de despejar 2 mil litros de água por voo. Uma considerável ajuda no combate ao fogo.

Hércules e Black Hawk da FAB

Duas aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) também atuam no combate ao incêndio que atinge o Pantanal no Mato Grosso do Sul. São elas: o C-130 Hércules, operado pelo Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1°/1° GT) – Esquadrão Gordo, e o H-60L Black Hawk, operado pelo Quinto Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (5º/8º GAV) - Esquadrão Pantera. Por conta das queimadas na região e, atendendo ao pedido do Governo do Estado do Mato Grosso do Sul, o Ministério da Defesa deflagrou, no dia 25, a Operação Pantanal. As Forças Armadas estão empregando aeronaves no combate aos incêndios e atuam em parceria com agências federais e estaduais.

MAFFS

O C-130 realiza voos, a partir da Ala 5 - Base Aérea de Campo Grande, com destino às áreas afetadas pelas chamas. O avião utiliza o sistema de combate a incêndio MAFFS (do inglês, Modular Airborne Fire Fighting System). O equipamento conta com dois tubos que projetam água pela porta traseira do avião, a uma altura aproximada de 150 pés (cerca de 46 metros). A aeronave tem capacidade de lançamento de até 12 mil litros de água em cada decolagem. Além disso, o reservatório em solo tem capacidade para 22 mil litros de água.

Ação Cívico-Social

FAB leva militares das FFAA para apoio de saúde aos xavantes

Como mais uma das ações do Governo Federal no combate à pandemia da COVID-19, começou, dia 27 de julho de 2020, a primeira fase da Missão Xavante. É mais uma ação interministerial das Pastas da Defesa e da Saúde, na região Centro-Oeste do Brasil, levando assistência médica e insumos para auxiliar a população de brasileiros indígenas.

9 mil índios

Na primeira fase, a estimativa é atender cerca de nove mil brasileiros da etnia Xavante, que vivem nas aldeias localizadas no entorno dos Polos Bases de São Marcos e Campinápolis. Os Polos fazem parte do Distrito Sanitário Especial Indígena (DSEI) Xavante, situado em Barra do Garças, no estado do Mato Grosso.

Força Aérea

Com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB), foram deslocados para a região 24 profissionais de saúde das Forças Armadas, oriundos de Hospitais e Organizações Militares de Curitiba (PR), do Rio de janeiro (RJ) e de Brasília (DF). São médicos clínicos gerais, ginecologistas obstetras, infectologista, pediatras, enfermeiros e técnicos de enfermagem, que reforçarão o atendimento médico local realizado pelas Equipes Multidisciplinares de Saúde Indígena do DSEI Xavante. Também, foram transportadas cerca de três toneladas de insumos de saúde. Na carga, medicamentos, Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e testes para Covid-19 enviados pelo Ministério da Saúde, para abastecer a primeira fase da missão e os Polos Bases do Distrito.

Texto: Com informações de Maristella Marszalek e 1º Ten Josiany , da 5ª RM

Transporte Aéreo

Embraer cria solução para levar carga em aviões comerciais

A Embraer criou novas soluções para transportar cargas em sua linha de aeronaves comerciais. “Os engenheiros da Embraer aceitaram o desafio quando os clientes perguntaram se conseguiriam encontrar uma maneira das aeronaves comerciais transportarem carga na cabine de passageiros”, explicou Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte.

Cargas

Além de possibilitar o transporte de cargas menores nos compartimentos de bagagem acima dos assentos, itens maiores também podem ser transportados nos assentos, respeitadas as restrições. “Um jato E190 de 96 lugares totalmente carregado pode transportar três toneladas métricas (ou 6.720 libras) de carga na cabine, além da carga do bagageiro inferior. Já um E195 de 118 lugares, pode transportar até 3,75 toneladas métricas (ou 8.260 libras)”, exemplificou a empresa sobre o peso das cargas. Os operadores também poderão optar por uma configuração de frete montada no piso  caso a carga transportada não caiba nos assentos para passageiros. Essa solução permite a remoção de até 70% dos assentos, com as demais áreas acomodando itens no piso da cabine. A carga deve estar contida em uma rede de proteção previamente aprovada, que é fixada aos trilhos interno e externo dos assentos.

Azul

A novidade já foi desenvolvida para um jato E195 de primeira geração, para a Azul Cargo, no Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já concedeu a isenção para o transporte de carga adicional em aeronaves de passageiros da Embraer.

Transporte Aéreo

 Azul é eleita a melhor do mundo na Tripadvisor

A Azul Linhas Aéreas foi eleita a Melhor Companhia Aérea do Mundo no Prêmio Escolha dos Viajantes 2020 da plataforma Tripadvisor. É a primeira companhia brasileira a alcançar o feito da premiação mais alta de um ranking mundial de grande porte. O Tripadvisor é a maior plataforma de viagens do mundo e reúne  avaliações de hotéis, restaurantes e companhias aéreas. Todos os votos na plataforma são feitos pelos próprios usuários.Os vencedores são calculados com base na qualidade e quantidade dos milhões de avaliações, opiniões e classificações coletadas no Tripadvisor em 2019, antes da pandemia. Com mais de 8,7 milhões de empresas listadas no Tripadvisor, esses prêmios atestam o serviço e a qualidade que os vencedores oferecem aos seus clientes. No ranking 2020, logo atrás da Azul ficaram a Singapore Airlines e a Korean Air. 

Indústria Aeronáutica

Embraer amplia intervalo de revisões dos jatos Phenom

A Embraer anunciou, dia 27 de julho de 2020, uma revisão dos Requisitos de Manutenção Programada para a família de jatos Phenom, prolongando os intervalos entre as interrupções de 600 horas e/ou 12 meses para 800 horas ou 12 meses e múltiplos. A maioria das tarefas com intervalos duplos também foi otimizada para o período mais longo. Isso representa uma melhoria de 33% no intervalo de manutenção, quase o dobro da média do setor. Para os clientes da série Phenom, essa melhoria significativa equivale a menos tempo de inatividade, menores custos de manutenção, uma longa vida econômica e mais tempo no ar. A melhoria foi possível graças ao desempenho do Phenom na última década.

Busca e Salvamento

FAB faz mais dois resgates no Oceano Atlântico

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1°/8° GAV), realizou mais dois resgates de tripulantes doentes que estavam a bordo de navios no Oceano Atlântico, no litoral do Brasil.

No litoral do Ceará

O Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), sediado na Ala 10, em Parnamirim (RN), resgatou, no dia 24 de julho de 2020, um tripulante filipino com suspeita de pancreatite aguda, a bordo de um navio que veio de Nova Orleans, nos Estados Unidos, com destino a Santos (SP). O navio navegava na costa brasileira, próximo ao estado do Ceará. O Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), organização da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável pela coordenação de missões aéreas, acionou o Esquadrão após o contato do Centro de Coordenação de Salvamento Aéreo (SALVAERO) de Recife. O navio Halcon Trader, originário das Filipinas, foi localizado a 325 Km da costa brasileira, próximo à cidade de Fortaleza (CE). A aeronave H-36 Caracal decolou de Parnamirim (RN) às 8h40 e voou até a posição do navio para realizar o resgate. O helicóptero manteve o voo pairado enquanto os homens de resgate SAR (do inglês, Search and Rescue – Busca e Salvamento) desceram até o convés, imobilizaram o tripulante do navio e o içaram. Ao final, o Esquadrão transportou o paciente para o Aeroporto Internacional de Fortaleza, sendo transferido, em seguida, de ambulância, para um hospital da capital cearense para receber atendimento médico especializado. A operação teve duração de três horas de voo.

No litoral de Alagoas

O mesmo Esquadrão Falcão (1º/8º GAV) havia resgatado, no dia 22 de julho de 2020, um tripulante indiano que estava a bordo de navio de bandeira das Ilhas Marshall que navega na costa brasileira, próximo ao estado de Alagoas. O Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), organização da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável pela coordenação de missões aéreas, acionou o Esquadrão após o contato do Centro de Coordenação de Salvamento Aéreo (SALVAERO) de Recife.

O navio Fairchem Blueshark oriundo das Ilhas Marshall, foi localizado a cerca de 65 km da costa brasileira, na direção da cidade de Maceió (AL).

Fotos: Capitão Leir e Tenente Varela (1º/8º GAV)

Fonte: FAB

Aeroportos

Governo federal ampliará aeroporto de Angra dos Reis

O governo federal, por meio do ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou, no dia 24 de julho de 2020, a ampliação do aeroporto de Angra dos Reis, no Rio de Janeiro. O investimento será de R$ 29 milhões do Fundo Nacional de Aviação Civil. De acordo com Freitas, as obras, que serão licitadas já no mês de agosto, criarão um novo pátio para o estacionamento de aeronaves e estenderão a pista, que passará a ter 1.180 metros. “Nós vamos transformar isso daqui em um grande ponto de entrada para Angra dos Reis”, completou o ministro. A expectativa é que o aeroporto possa até receber aeronaves comerciais de médio porte e incrementar o segmento de turismo na região.

Especial de Domingo

Nos domingos de  julho de 2020, repetindo prática de anos anteriores, fizemos diversas postagens em homenagem ao gênio Alberto Santos Dumont, nascido e falecido neste mês (20/7/1873 - 23/7/1932). 

Este querido brasileiro deu diversos exemplos de inteligência, coragem, generosidade, determinação, persistência, criatividade...

Teve, porém, como todos nós, as suas fraquezas. 

Infelizmente, em sua época, não pode contar com as conquistas da medicina, que outros gênios da humanidade lutaram para tornar real.

Assim, tirou a própria vida em decorrência destes males, um gesto trágico que não combina com o Santos Dumont herói.

Devemos lembrar, entretanto, que o Pai da Aviação, como todo ser humano, é uma extraordinária criação que vive acertos e falhas, alegrias e tristezas.
No Especial de Domingo de hoje retratamos dois momentos de sua história: a criação do Demoiselle e, também, a última etapa de sua vida, conteúdo selecionado do excelente site Cabangu.

Boa leitura.

Bom domingo!

DEMOISELLE

Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.

Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.

Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético. Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.

O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.

O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples. O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.

Posteriormete, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."

E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."

Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuia uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.

O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, constrídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por pincípios, jamais requereu patente por seus inventos.

A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.

Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se tranformasse no primeiro avião popular.

Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.

Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde.

Entre o Brasil e a Europa

A despedida dos voos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor brasileiro triste, sentindo-se esquecido e - com o tempo - em depressão. Esta enfermidade está relacionada, também, com a doença que desenvolveu após os 40 anos de idade: possivelmente esclerose múltipla.

Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo.

Volta à França, porém, é tempo de guerra.

Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar. Dada a saúde comprometida, Santos Dumont procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construindo um observatório no teto desta casa com um potente telescópio Zeiss.

Passando a observar os astros, é confundido pela polícia francesa, que o considera espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa.

Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina. Em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis: "A Encantada".

Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Em 3 de dezembro de 1928, Santos Dumont retornava ao Brasil à bordo do navio Cap Arcona, e vários intelectuais e amigos do inventor planejaram prestar-lhe uma homenagem.

Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica, prepararam ao herói nacional uma recepção com um hidroavião batizado com o nome do Pai da Aviação, que jogaria flores sobre o navio e uma mensagem de boas vindas em um paraquedas, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara.

Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e o aparelho some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes, entre eles vários amigos de Santos Dumont, tais como Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, Ferdinando Laboriau, Frederico de Oliveira Coutinho, Amoroso Costa e Paulo de Castro Maia.

A depressão do inventor só faz aumentar.

Santos Dumont fez questão de acompanhar por vários dias as buscas pelos corpos, após o que recolheu-se, primeiro a seu quarto no Hotel Copacabana Palace, depois a sua casa em Petrópolis, onde entrou em profunda depressão.

Após algum tempo, voltou a Paris, internando-se em um sanatório nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz.

Santos Dumont continuou na Europa as suas pesquisas e invenções, únicas distrações que ainda conseguiam desviar-lhe a atenção dos desastres aéreos.

Em 1931, Antonio Prado Júnior, exilado em Paris, foi visitar o amigo Santos Dumont em Biarritz e constatou seu total abatimento, imediatamente telegrafando à família do inventor para que esta tomasse alguma providência.

Jorge Henrique Dumont Villares foi buscar o tio na Europa, trazendo-o definitivamente para o Brasil e passou a ser seu inseparável companheiro nos últimos momentos.

Em São Paulo

Em São Paulo, Alberto ia à Sociedade Hípica Paulista e ao Clube Atlético Paulistano. Passava muitas tardes também na redação do jornal "O Estado de São Paulo". Recebia a visita quase diária do médico Sinésio Rangel Pestana, que recomendou ao inventor uma temporada no Guarujá, litoral paulista, para tratar de sua delicada saúde.

No Guarujá descansa, olhando o mar daquela praia tão formosa e o infinito do céu, enquanto as crianças brincam na areia. Não é mais aquele rapaz esperto que conquistara Paris aos 28 anos. Agora rareiam-lhe os cabelos, e faltam-lhe as forças. Seu sobrinho, receoso, está sempre em sua companhia, vigiando-o, temendo que algo possa acontecer.

Santos Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918.

Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos.

Em 1932 irrompe o Movimento Constitucionalista de São Paulo, e a luta entre os rebeldes e o governo desencadeia-se, provocando rivalidades e conflitos entre irmãos brasileiros. Nesta altura manda uma mensagem aos brasileiros, posicionando-se contra a luta fratricida.

Santos Dumont era uma pessoa sentimental e sensível aos acontecimentos, e não lhe passava despercebido o uso de aviões na revolução constitucionalista de 1932.

O acidente com o avião no Rio de Janeiro também o magoou muito.

Alberto Santos Dumont, em seus últimos dias, passeava pela praia, conversando com crianças, entre elas Marina Villares da Silva e Christian Von Bulow, que moravam no balneário. Christian conta ter presenciado Santos Dumont chorando na praia em frente ao Grand Hotel, após ver o bombardeio do cruzador Bahia, por três aviões “vermelhinhos”, leais ao Governo Federal, na ilha da Moela.

Ele podia ouvir o ronco dos aviões do governo, indo em direção a capital paulista para missões de bombardeio, minando-lhe os nervos, obrigando-o a tapar os ouvidos.

O ruído, aquele ruído, aquela perseguição...

E agora o aeroplano, seu invento, fruto de pesquisas e trabalho árduo de toda sua vida, empregado para a destruição e luta entre irmãos.

Aquele som o enlouquecia, e muito agravou seu estado de saúde. É este ambiente que leva-o à cometer suicídio em 23 de Julho de 1932, aos 59 anos, envolto na sua tragédia e na sua tortura.

Fonte: Cabangu

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