Especial de Domingo

O IPT NA AVIAÇÃO

Em 1894, era fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia. Em 1892, o então presidente da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza, apresentava um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico.

Francisco de Paula Souza - Fundador da Escola Politécnica - SP

A República havia sido proclamada. O país vivia um processo constituinte que desaguaria no estabelecimento do regime federativo e numa fase de grande autonomia dos estados. São Paulo vivia uma expansão acentuada da lavoura do café. Ferrovias atingiam regiões cafeeiras distantes da Capital, enquanto esta sofria um processo acelerado de urbanização. No entanto, o país importava a maioria dos bens que consumia, deixando inexploradas as imensas riquezas naturais que já sabia possuir. Contra esse estado de letargia e indigência intelectual, pronunciavam-se algumas lideranças que identificavam na industrialização e no desenvolvimento técnico as forças capazes de promover o desenvolvimento econômico. Entre esses homens figurava Paula Souza.

Em 1894, por ocasião da solenidade de criação da Escola Politécnica, Paula Souza revelava seu pensamento industrialista:

“Se os conhecimentos matemáticos e técnicos fossem mais divulgados entre nós, como o são os das ciências sociais e jurídicas, não assistiríamos hoje a essa curiosa anomalia de ver aquele mesmo povo que tão sábio quão pacificamente resolve os mais difíceis problemas sociais e políticos, como o da abolição da escravidão em 1889, importar os gêneros mais indispensáveis à vida, e até recorrer à industria estrangeira para obtenção dos mais simples artefatos e aparelhos necessários à defesa da Pátria, ameaçada de ruína e devastação.”

E ele continua:

“Sim senhores, se fossem comezinhos ao nosso povo os conhecimentos técnicos, teríamos, graças à reconhecida inteligência e natural perspicácia dos filhos desta terra, uma indústria variada, próspera e bem dirigida. Essas riquezas fabulosas, que existem ocultas no solo e subsolo, nas nossas extensas matas e campos, nos nossos caudalosos rios e impetuosos ribeiros, seriam convenientemente aproveitadas, em nosso lar encontraríamos facilmente o que hoje, com grande dispêndio necessitamos importar do estrangeiro!”

Cinco anos decorridos da fundação da Escola, nela surgia o Gabinete da Resistência de Materiais, origem do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, uma das mais importantes instituições de pesquisa do país.

Em seus primeiros anos de existência, o Gabinete dedicou-se ao ensaio de materiais, especialmente daqueles voltados para a construção civil, tais como o cimento, os materiais cerâmicos e madeiras. De 1927, quando começaram a serem editados os boletins técnicos do IPT, até 1936, a maioria das publicações da instituição tratava de ensaios de materiais para a construção civil.

Em 1926 o Gabinete transformou-se em Laboratório de Ensaio de Materiais, perdendo sua feição essencialmente didática para aproximar-se da fisionomia de uma instituição de pesquisas.

O grande salão de máquinas do IPT

Quatro anos mais tarde era criada a Seção de Madeiras, com o objetivo de realizar estudos sistemáticos sobre as características físicas e mecânicas de nossas essências florestais. Até fins de 1933 já haviam sido estudadas cerca de 40 espécies e desse trabalho resultavam algumas aplicações, tais como produção de tacos e vernizes, além de madeira para emprego aeronáutico, em especial na construção de planadores.

Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras. No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico.

Gradativamente, o Instituto passou a se constituir numa referência necessária para todos quantos se interessavam pelo desenvolvimento da indústria aeronáutica no país. O envolvimento de Brotero pela aviação crescia constantemente.

Em 1938, ele uniu-se a Orthon Hoover para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio Claro, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro.

IPT Bichinho exposto no Museu Aeroespacial

Hoover na aeronave Bichinho, projetada e construída no IPT

Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passagens aerodinâmicas hiper-sustentadoras no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou a se constituir numa característica dos aviões do IPT.

O protótipo inicial foi dotado de um motor de 60 cavalos, importado. As nervuras das asas e da fuselagem eram de freijó. A cobertura era de contra-placado fabricado pela IPT. Em 1943, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com motores mais possantes de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então construídos no IPT outros três aparelhos. Todas aeronaves apresentavam excelentes condições de voo, e em 1940, Clay Presgrave do Amaral dava início às atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT.

Oficina Aeronáutica do IPT

O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar voos de pequeno alcance. O meio de lançamento era o reboque de automóvel. Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”.

Planador Gafanhoto

Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada. O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.

O interesse do IPT pelo emprego de madeiras em aviação acontecia num momento em que a tendência mundial da tecnologia aeronáutica era a substituição da madeira por materiais metálicos. O Brasil ainda não contava com a grande siderurgia, nem com a produção de alumínio e dispunha de um parque metalúrgico bastante limitado. Por essa razão, Brotero defendia a continuidade das pesquisas aeronáuticas com madeira, que acreditava ser o único material de que o país poderia dispor para a construção aeronáutica durante algum tempo.

O planador IPT-2, batizado Aratinga, foi projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou, pela primeira vez, em julho de 1942. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contra-placado fabricado pelo próprio IPT .

Planador Aratinga

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto concebeu duas aeronaves que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a famosa aeronave Paulistinha, uma cópia de um modelo norte-americano.

EAY 201 - Precursora do Paulistinha

O planador IPT-3, denominado Saracura, foi uma dessas aeronaves. Cópia do aparelho alemão Zoegling, a aeronave era destinada ao treinamento primário de pilotos. O IPT-3 voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura de madeira e fácil manejo.

Planador Saracura

O IPT-4 foi projetado por Clay Presgrave do Amaral. Era um monomotor de asa baixa, para treinamento de pilotos. A estrutura era de madeira, com coberturas de chapas de contra-placado e tela. Era dotado de um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos. Clay do Amaral fez parte da primeira diretoria da Companhia Aeronáutica Paulista, e o IPT-4 tornou-se o CAP-1, denominado Planalto. Uma pequena série do avião foi fabricada pela empresa.

Aeronave Planalto

O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1941.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944.

O protótipo IPT-7, designado Junior, foi projetado no início de 1945. Era um monomotor de dois lugares, estrutura de freijó, cobertura de contra-placado e tela plástica e motor Franklin norte-americano de 65 cavalos. Apenas o protótipo foi construído, chegando a ser homologado.

Protótipo do IPT-7/Junior

O IPT projetou ainda outras aeronaves, designadas pelos números 8, 9, 10, 11 e 15 mas que jamais chegaram a ser construídas.

O IPT-12, denominado Caboré, era um planador de alto rendimento, de uso esportivo.

O IPT-13 era um avião monomotor de dois lugares, de asa baixa, estrutura de freijó e cobertura de contra-placado de pinho, dotado de um motor Continental de 75 cavalos. Projetado, em 1949, por Silvio de Oliveira, apenas um protótipo foi construído e voou ao longo de cinco anos.

O modelo denominado IPT-14 era um planador de instrução de dois lugares. Ambos foram construídos e voaram durante alguns anos.

Anos mais tarde, no pós guerra, com o encerramento das atividades da CAP e de outras indústrias aeronáuticas, o IPT perdia o mercado para os projetos que desenvolvia. A Divisão de Aeronáutica realizava ensaios e projetos de aeronaves, buscando manter a equipe de técnicos no Instituto. Apesar de sua experiência, o grupo não foi absorvido pelo CTA e gradativamente o IPT abandonou as atividades aeronáuticas.

Os dois últimos projetos realizados pelo Instituto também não chegaram à produção industrial. O IPT-16 foi projetado por Joseph Kovacs e Silvio de Oliveira e era um avião monomotor, de um lugar, estrutura de madeira e motor Hirt de 160 cavalos. Começou a ser construído em 1949 e foi concluído apenas dez anos mais tarde, voando em setembro de 1959. Denominada Surubim, a aeronave tinha um excelente desempenho.

O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, de estrutura de freijó e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960.

A Segunda Guerra Mundial assinala um período de crescimento da indústria aeronáutica no país. Foi também o momento mais significativo da trajetória do IPT na área aeronáutica, quando o Instituto projetou aeronaves que chegaram à produção em série, e quando registrou-se uma certa articulação entre a atividade de pesquisa e o processo industrial. Diversos protótipos projetados e construídos pelo IPT voaram anos seguidos, demonstrando a qualidade dos trabalhos que se realizavam no Instituto.

Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

Embraer

Embraer assina venda para até cinco jatos E190 à Colorful Guizhou Airlines da China

A Embraer anunciou ontem, 2 de setembro de 2016, um contrato para até cinco jatos E190 com a Colorful Guizhou Airlines, da China, incluindo dois pedidos firmes e três direitos de compra. A encomenda firme será incluída na carteira de pedidos do terceiro trimestre de 2016. O contrato tem valor estimado de USD 249 milhões, a preço de lista, caso todos os diretos de compra sejam exercidos. Os dois aviões serão entregues em 2017. Em junho de 2015, durante a 51ª edição do Paris Air Show, a Colorful Guizhou Airlines assinou um contrato firme para sete E190, quatro dos quais já foram entregues. Zhai Yan, Presidente do Guizhou Industrial Investment (Group) Co., Ltd e Presidente da Colorful Guizhou Airlines, disse que a empresa construiu uma profunda relação de confiança com os produtos e serviços da Embraer. “Como uma empresa aérea recém-criada e a primeira de propriedade local na província de Guizhou, a Colorful Guizhou Airlines necessita de produtos e serviços maduros para garantir uma operação estável. Com base no desempenho operacional dos aviões nos últimos oito meses, ficamos satisfeitos por ter escolhido o E190, um avião com boa economia, conforto de cabine sem igual e grande confiabilidade, o que nos permite oferecer aos passageiros uma ótima experiência de viagem. Esperamos que a frota de jatos E190 nos ajudará a construir uma malha aérea dentro e além da província de Guizhou, e finalmente contribuir para melhorar a conectividade de toda a região sudoeste da China.” Criada em junho de 2015, a Colorful Guizhou Airlines realizou o voo inaugural apenas 216 dias após sua fundação, uma grande conquista na indústria de aviação chinesa. Posicionando-se como uma combinação de companhia aérea regional e linha aérea convencional, a Colorful Guizhou já abiu nove rotas, incluindo Guiyang-Zhuhai, Guiyang-Tianjin e Guiyang-Nanjing, além de ter transportado mais de 140 mil passageiros nos últimos oito meses. “A decisão da Colorful Guizhou Airlines de comprar mais jatos E190 significa muito para a Embraer”, disse Guan Dongyuan, Vice-Presidente Sênior da Embraer e Presidente da Embraer China. “Não é apenas um reconhecimento aos nossos aviões que já se encontram em operação, mas também uma demonstração da sincera confiança entre a Embraer e a Colorful Guizhou. Como fabricante, e também um provedor de serviços, a equipe da Embraer China continuará focada no suporte e serviços ao cliente com o objetivo de garantir aos nossos clientes uma operação tranquila. Apreciamos profundamente a confiança da Colorful Guizhou, de quem a Embraer será um parceiro dedicado ao longo deste caminho rumo a um futuro mais brilhante.” “A China está entre os mais dinâmicos mercados de aviação no mundo e Guiyang é um importante potencial hub no sudoeste da China, por isso estamos satisfeitos por ser parte desta iniciativa com a Colorful Guizhou Airlines”, disse Guo Qing, Vice-Presidente de Vendas e Marketing de Aviação Comercial da Embraer China. “A Embraer aplaude a iniciativa do governo chinês (na nova Rota da Seda) 'Belt and Road' e esperamos, como fabricante de aeronaves, poder contribuir neste processo, fornecendo os melhores produtos aos nossos clientes.” A Embraer lidera há alguns anos o mercado de aviação regional na China com uma participação de mais de 80%. A Embraer alcançou 228 pedidos firmes na China, incluindo 190 aviões comerciais, 21 dos quais ainda estão pendentes de aprovação governamental, e 38 jatos executivos. Até o momento, 168 aviões já foram entregues. A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais com até 130 assentos. A Companhia possui 100 clientes em todo o mundo operando os jatos das famílias ERJ e de E-Jets. Somente para o programa de E-Jets, a Embraer já registrou mais de 1.700 pedidos firmes e acima de 1.200 entregas, redefinindo o conceito tradicional de aeronaves regionais, operando em uma gama de aplicações de negócios.

Fonte: Embraer

Transporte Aéreo

1º voo comercial reativa viagens entre Estados Unidos e Cuba

O primeiro voo comercial entre os Estados Unidos e Cuba em mais de meio século aconteceu na última quarta-feira, 31 de agosto de 2016, entre Fort Lauderdale, na Flórida, e a cidade central de Santa Clara, restabelecendo o serviço aéreo regular cortado, há 50 anos, durante a Guerra Fria. O voo 387 da JetBlue fez uma viagem de aproximadamente uma hora, a primeira das 400 programadas para acontecerem semanalmente. A retomada das viagens entre Estados Unidos e Cuba é um dos passos mais importantes para a normalização das relações entre os Estados Unidos e Cuba. O primeiro país, com seu modo de produção com economia de mercado; e, o segundo, com o modo de produção comunista.

Desembarque na ilha

O número de voos para a ilha aumentará, na medida em que haja mais demanda de turistas, interessados em ver o modo de vida dos ilhéus, suas praias e sua arquitetura dos anos 1950, embora degradada pela ação do tempo. Estuda-se o estabelecimento de rotas para Havana, a partir de cidades americanas como Atlanta, Nova York, Los Angeles e Houston, entre outras, além da próxima Miami. Em futuros voos para Havana, a capital, ao desembarcar no aeroporto cubano, o turista oriundo dos Estados Unidos verificará que tudo na ilha caribenha pertence ao governo, a começar pelo transporte da empresa estatal Cuba Táxi, que o levará ao hotel a bordo de um antigo carro Lada, dos tempos em que o país tinha a proteção econômica da extinta União Soviética. O taxista que recebe o equivalente a 11 dólares por mês será amável, como todos os cubanos que conseguem interagir com os turistas. Antes, porém, o visitante terá que se dirigir ao guichê de câmbio, onde trocará apenas dólares ou euros pelo dinheiro exclusivo para turistas, o Peso Cubano Convertido, conhecido pela sigla CUC. O ágio para o cofre do governo é de 13 por cento. De cada 100 dólares o visitante recebe 87 CUC em cédulas de papel ou moedas, para pagar seus gastos no passeio. Para viagem de volta, o passageiro, antes de carimbar o passaporte, deve ir a um guichê do aeroporto e pagar uma taxa de 25 CUC, para poder deixar a ilha.

Espaço

Foguete brasileiro levará experimentos para microgravidade

Prevista para novembro de 2016, a Operação Rio Verde testará oito experimentos científicos e tecnológicos em ambiente de microgravidade. O veículo VSB-30, que será lançado do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, levará ao espaço pesquisas financiadas pelo Programa Microgravidade da Agência Espacial Brasileira (AEB). Serão cinco experimentos científicos desenvolvidos pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Universidade Estadual de Londrina (UEL) e Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC); e três tecnologias desenvolvidas pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), uma das quais em cooperação com a Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). “Esta é mais uma área em que a Força Aérea Brasileira trabalha, junto à comunidade científica, em prol do desenvolvimento científico e tecnológico brasileiro”, explica o professor doutor José Bezerra, representante do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) junto ao Programa Microgravidade da AEB.

Fonte: FAB

Recreio

Base Aérea de São Paulo reúne 150 crianças no Projeto Forças no Esporte

Contando com 150 alunos, o Projeto Forças no Esporte (PROFESP) completou o segundo ano de implantação na Base Aérea de São Paulo (BASP). O projeto proporciona a crianças e jovens da comunidade local atividades esportivas, culturais e de lazer, reforço escolar, alimentação, assistência médica e, em breve, aulas de línguas estrangeiras. Na BASP, o projeto social é dedicado às crianças e jovens da rede escolar estadual, tendo como parceiros na região Cumbica-Guarulhos as escolas Comandante João Ribeiro de Barros, Valter Fusco e Soimco II. O Comandante da Base, Coronel Aviador Reginaldo Pontirolli tem boas expectativas em relação aos integrantes do projeto. "Esperamos formar ao longo dos anos grandes esportistas, futuros atletas, talentos para a nossa nação e, quem sabe, os que se interessarem pela carreira militar, poderão futuramente fazer parte dos nossos quadros. Desejo que esses jovens sejam atores principais de mudanças efetivas para o futuro do nosso país", disse.

Fonte: www.fab.mil.br

Rio 2016

As ações da Força Aérea nas Olimpíadas

As várias ações da Força Aérea, durante os Jogos Olímpicos realizados no Rio de Janeiro, podem ser vistas no programa Conexão FAB produzido pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. Defesa aérea, transporte de tropas, controle de tráfego aéreo, recepção de autoridades e garantia da lei e da ordem foram alguns dos campos de atuação dos militares da FAB na Rio 2016.

ARP

Cemig testa eventual uso de drone em inspeção de linhas

A Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) realiza testes com Aeronave Remotamente Pilotada (ARP), também conhecida como drone, que deverá ser utilizado no monitoramento e nas inspeções aéreas preventivas das suas linhas de transmissão e de distribuição de energia elétrica. A Cemig é a primeira empresa do setor elétrico a realizar testes nessa área. Os testes estão sendo feitos na região Oeste de Minas Gerais e são autorizados pelos órgãos responsáveis Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). A tecnologia vem sendo desenvolvida pela Cemig em parceria com a Fundação para Inovações Tecnológicas (FITec) e conta com recursos do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). A futura utilização dessas aeronaves não tripuladas deverá contribuir para a redução dos custos e dos riscos associados aos procedimentos de monitoramento, maior eficiência operacional e confiabilidade no fornecimento de energia. Atualmente as inspeções são realizadas com a utilização de helicópteros tripulados que voam bem próximos às linhas. Atualmente estão autorizadas a voar as ARPs utilizadas para fins de pesquisa e desenvolvimento, detentoras do Certificado de Autorização de Voo Experimental (Cave).

Fonte: Jornal Hoje em Dia

Especial de Domingo

A FÁBRICA DO GALEÃO

A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha.

Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30, quando estudava a compra de aviões leves para treinamento, surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava.

Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Aboim nasceu no Rio de Janeiro, em 1898. Em 1914, ingressou na Marinha de Guerra, tornando-se oficial quatro anos mais tarde. Participou das primeiras turmas da Aviação Naval, brevetando-se em 1919. Em 1922, já engenheiro civil, viajou para a Inglaterra, onde realizou o curso de pós-graduação em engenharia aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro. Foi membro da Sociedade Real de Aeronáutica e do Instituto de Engenheiros Aeronáuticos de Londres.

Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha. Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento para produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital.

Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país.

Construção de galpão em estrutura metálica modular-Galeão-RJ

Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.

Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz.

A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letras iniciais da Fábrica do Galeão. O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemão Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos.

O Galeão 2FG, denominação brasileira do modelo Focke Wulf 58

O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento.O aparelho foi designado 2 FG.

Produção de hélices na Fábrica do Galeão - Rio de Janeiro

Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.

Fairchild PT19 fabricado sob licença pela Fábrica do Galeão

Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.

Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento.

Estruturas de aço cromo-molibdênio de aparelhos 3FG

Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.

Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro voos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente.

Marc William Niess

Pioneiro na Engª Aeronáutica Brasileira

Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.

Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista(CAP), onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea(CNNA), no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado.

No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentando ainda dois tanques para aumentar a autonomia de voo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto.O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes.

Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.

A Fokker no Brasil

A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia.

O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo. Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22.

Aeronave T21 utilizada pela FAB substituindo os aparelhos 3FG

Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liderais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo.

Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. 0 balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionistas privados brasileiros.

T22 fabricado no Galeão pela subsidiária brasileira da Fokker

Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa.

Mas, premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica.

Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do modelo S12 e, com ela, encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças.

Fonte: www.museutec.org.br / Vencendo o Azul

LABACE 2016

ABAG faz feira da aviação executiva, em Congonhas

Começa, no dia 30/08/2016, terça, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), a Labace 2016 (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), o maior evento de aviação executiva do Brasil e América Latina. Em sua 13ª edição reunirá cerca de 50 aeronaves dos principais fabricantes do setor. A feira é organizada pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e segue aberta até o dia 1º de setembro.

Saiba mais: www.abag.org.br

Aeronaves

Airbus A380, o maior do mundo, estreou no Rio para levar atletas olímpicos 

O Airbus A380 da Air France, maior avião de passageiros do mundo, pousou, pela primeira vez no Galeão, às 20h05 de segunda-feira, 22 de agosto de 2016, no primeiro voo comercial com destino ao aeroporto internacional do Rio de Janeiro. O avião da Air France tem capacidade para até 544 passageiros, em dois andares. Ao chegar, foi saudado com jatos d'água, tradicional recepção quando um avião estreia em um aeroporto.

Olimpíadas 

A aeronave trouxe passageiros de Paris e voltou, à 0h58 da terça (23), levando atletas que representaram a França na Olimpíada Rio-2016, integrantes do comitê olímpico francês e turistas que vieram assistir aos jogos. Foram, por enquanto, os dois únicos voos com o A380, programados por causa da Rio-2016. Nos demais dias, a rota Paris-Galeão-Paris será feita com Boeings 777, assim como o percurso entre a capital francesa e o aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo. Não há previsão de a Air France adotar o A380 nas rotas para o Brasil. O avião é empregado em voos para a Ásia.

ARP

Drone da PF monitorará a Amazônia e o Nordeste

A Polícia Federal (PF) decidiu ampliar a área de ação da sua ARP – Aeronave Remotamente Pilotada. A ARP será empregada em missões na fronteira, além de integrar o sistema operacional da PF, incluindo especialmente sua utilização na Amazônia e nas operações antidrogas no Nordeste. A reconfiguração do projeto original da ARP passará por um processo de transição. Nos próximos dias, será constituída uma comissão de policiais para elaborar as diretrizes do novo projeto, denominado IntegraVANT. Essa medida decorre do emprego de outras ferramentas de tecnologias adquiridas recentemente pela PF, que elevaram muito a capacidade das operações aéreas com drone, a partir de sistemas de imagem, comunicação em tempo real e georreferenciamento.

Drone com câmera

As características especiais do drone da PF permitem voar 37 horas ininterruptas e ser operado a uma distância de até 250 quilômetros das estações de controle em terra. Equipado com câmeras diurna e noturna, fotografa e filma pessoas ou objetos no solo, de uma altura que pode chegar a 30 mil pés, ou dez quilômetros, sem perder a nitidez. Por ser equipado com radar do tipo SAR, tem capacidade de obter imagens similares a fotos aéreas, com altíssima resolução, além de detectar movimentos no solo, entre outras funções.

Aeronaves

Dirigível Airlander faz 1º voo

A maior máquina voadora da atualidade, o enorme dirigível Airlander 10, decolou pela primeira vez no dia 17 de agosto de 2016, no norte de Londres, Inglaterra. O primeiro voo de teste do aparelho durou 20 minutos e foi realizado com sucesso, segundo comunicado da empresa britânica Hybrid Air Vehicles (HAV), que trabalha no projeto desde 2013. Com 91 metros de comprimento, o Airlander 10 é quase 20 metros mais longo que o Airbus A380, o maior avião de passageiros mundo. A aeronave ainda tem 34 metros de largura, 26 m de altura e pode decolar com peso máximo de 20 toneladas, sendo metade de carga. Para voar, o aparelho precisa ser inflado com 38.000 m³ de gás hélio e a propulsão fica por conta de quatro motores V8 turbodiesel, cada um capaz de gerar 325 cavalos de potência. Segundo a HAV, em missões tripuladas o Airlander 10 pode permanecer voando por cinco dias, ou então por duas semanas de forma ininterrupta, se pilotado remotamente. O plano do fabricante é oferecer o dirigível para funções como “guindaste” voador, no ramo da construção civil, ou ainda como plataforma para serviços de comunicação e pesquisas científicas, além de também ser sugerido como um meio de busca e salvamento. Apesar do enorme porte, a aeronave não precisa de uma pista para alçar voo, o que aumenta ainda mais sua versatilidade em diferentes missões.

Fonte: airway.uol.com.br

Saiba mais: Blog do NINJA de 11/03/2014  e 30/10/2014 

Tráfego Aéreo

O legado das Olimpíadas para o controle de tráfego aéreo

O modelo brasileiro de integração nas áreas de defesa aérea e controle de tráfego aéreo foi salientado durante as Olimpíadas Rio 2016. Segundo o comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, a interação e os treinamentos no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), trouxeram um resultado positivo. "O legado é indiscutível, uma melhoria da qualidade do nosso controle do espaço aéreo e também da defesa do nosso território", comemora. O Brigadeiro Rossato também comentou sobre o índice de pontualidade dos voos - em torno de 95%, mesmo com as áreas de exclusão ativadas, fechamento do Aeroporto Santos Dumont durante algumas provas e com aumento do volume de tráfego. "Isso é uma das grandes satisfações que nós temos, que os estudos que foram feitos, que os planejamentos se confirmaram na prática. Então, é a demonstração da evolução dos nossos equipamentos e dos nossos militares que trabalham nessa área", acrescenta. Para os Jogos Paralímpicos, o comandante da Aeronáutica assegura que o trabalho continua. "A conduta da FAB será a mesma que vem sendo mantida desde o início dos Jogos Olímpicos. Só termina essa missão no dia que o último atleta paralímpico estrangeiro tiver saído do Brasil", finaliza.

Fonte: www.fab.mil.br

Ninja - Aeromodelismo

Oficina de aeromodelismo mobiliza estudantes de Ubatuba

Alunos da escola Florentina na montagem da asa

A Oficina de Aeromodelismo, promovida pelo NINJA e o Aeroclube de Ubatuba, cumpriu mais uma etapa no último sábado, dia 20 de agosto. Alunos das escolas Aurelina, Deolindo, Dominique, Florentina e Tancredo, de Ubatuba-SP, tiveram noções teóricas e participaram da montagem da asa. O próximo encontro será em 24 de setembro e dará sequência a conclusão dos aeromodelos - um por escola participante.

Confira a programação:

Objetivos:

Detalhar os mecanismos de voo do aeromodelo, treinar o comando do aparelho, dar instrução sobre aviação e orientar sobre a montagem de kits doados por empresários da cidade.

Escolas participantes (Ubatuba-SP):

Aurelina

Deolindo

Dominique

Florentina

Tancredo

Patrocinadores/doadores dos aeromodelos (kits):

Aeroclube de Ubatuba

Atmosfera

Instituto Salerno-Chieus

Tachão de Ubatuba

Próxima oficina técnica:

Data:  24 de Setembro de 2016, sábado, das 9h às 12h.

Local: Sala Gastão Madeira (Sede do NINJA/Colégio Dominique/Ubatuba-SP).

Definição dos pilotos e agendamento do treinamento em simulador:

A coordenação de cada escola apresentou aos representantes do Ninja e do Aeroclube de Ubatuba os alunos interessados em aprender a pilotar os aeromodelos. Os pilotos agendam os seus horários de treinamento no simulador do NINJA - Núcleo Infanto juvenil de Aviação, instalado na Sala Gastão Madeira.

Data da apresentação pública dos trabalhos:

A data da apresentação dos alunos ficará condicionada a evolução do treinamento das equipes, podendo ocorrer, se necessário, no próximo ano letivo.

Excursão:

Os alunos inscritos - com comprovada assiduidade - e seus respectivos coordenadores participarão de excursão (patrocinada) para São José dos Campos na ocasião do SAE BRASIL AeroDesign 2016 (início de novembro). Na oportunidade visitarão, também, o MAB-Memorial Aeroespacial Brasileiro.

Especial de Domingo

Em agosto de 1709 o Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão realizou no Paço Real de Lisboa experiências com um globo de papel que dentro trazia um foco ígneo. Este pequeno balão ergueu-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço. Confira a seguir uma síntese da fascinante história deste brasileiro  considerado o inventor do “aeróstato a ar quente”.

Boa leitura.
Bom domingo!

Bartolomeu de Gusmão
O Pai da Aerostação

Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em dezembro de 1685, na então Vila de Santos, litoral de São Paulo, batizado com o nome simplesmente de Bartolomeu Lourenço, no dia 19 daquele mês. Era o quarto filho de Francisco Lourenço Rodrigues e Maria Álvares. Só mais tarde adotaria o sobrenome Gusmão, em homenagem ao seu preceptor e protetor jesuíta Alexandre de Gusmão.

Rapaz brilhante, de ideias avançadas para sua época, logo se destacou. Fez os estudos primários em Santos, seguiu para o Seminário de Belém (Bahia) para completar o Curso de Humanidades, vindo a filiar-se na Companhia de Jesus, sob a orientação do grande amigo de seu pai e fundador daquele Seminário, o Padre Alexandre de Gusmão. Em 1705, com apenas 20 anos de idade, requereu à Câmara da Bahia o privilégio para o seu primeiro invento. Era um aparelho que fazia subir a água de um riacho até uma altura de cerca de 100 metros. A água não precisaria mais ser transportada morro acima nas costas de homens ou em lombo de animais.

É comum aos padres jesuítas viajar para outros países, conhecendo costumes, culturas diferentes, ampliando a visão de mundo. Assim, Bartolomeu foi à Bolívia, onde os espanhóis - que escravizavam os indígenas - ficavam surpresos com os templos incas por não terem escrita e, sim, muitas cortinas de cordinhas pelas paredes.

Bartolomeu aprendeu que as cordinhas Quipuas seriam a escrita; nós de vários tipos em espaços equivalentes a uma partitura musical, escrita fonética parecida com nosso código morse. O Império Inca, que Pizarro vence traindo o inca Atahualpa, tinha estradas, distribuía excedentes de colheitas em vilarejos distantes centenas de quilômetros em terreno montanhoso, usava as Lamas como animal de carga, mas nunca teve carroças; a roda era conhecida mas usada apenas em brinquedos de crianças. Um império gigantesco, unificado e funcionando com poucas estradas, sem rodas ou carroças, onde mensagens chegavam de um extremo a outro em velocidades superiores as dos europeus civilizados.

Daí, as questões:

Teriam os Incas conhecimentos de navegação aérea?

Bartolomeu de Gusmão teve contato com estas informações?

Posteriormente, entre 1708 e 1709, Bartolomeu de Gusmão embarcou para Lisboa, capital do Império de Portugal, onde aprofundaria seus estudos.

Alguns pesquisadores acreditam que uma bolha de sabão, elevando-se, após aproximar-se do ar quente, ao redor da chama de uma vela, foi o que ascendeu o intelecto de Gusmão para a diferença entre a densidade do ar. Um objeto mais leve que o ar poderia, então, voar.

Em 1709, anunciou à corte que apresentaria uma "Máquina de Voar". Em 19 de abril daquele ano, recebeu autorização do Rei D. João V para demonstrar seu invento perante a Casa Real.

Em 3 de agosto de 1709 foi realizada a primeira tentativa na Sala de Audiências do Palácio. No entanto, o pequeno balão de papel aquecido por uma chama incendiou-se antes ainda de alçar voo. Dois dias mais tarde, uma nova tentativa deu resultado: o balão subiu cerca de 20 palmos, para verdadeiro espanto dos presentes.

Assustados com a possibilidade de um incêndio, os criados do palácio se lançaram contra o engenho antes que este chegasse ao teto.

Três dias mais tarde, exatamente no dia 8 de agosto de 1709, foi feita a terceira experiência, agora no Pátio da Casa da Índia perante D. João V, a rainha D. Maria Anad e Habsburgo, o Núncio Cardeal Conti, o Infante D. Francisco de Portugal, o Marquês de Fonte, fidalgos e damas da Corte e outros personagens.

Desta vez, sucesso absoluto. O balão ergue-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço. Havia sido construído o primeiro engenho mais-leve-que-o-ar. O Rei ficou tão impressionado que concedeu a Bartolomeu o direito sobre toda e qualquer nave voadora desde então. 

E para todos aqueles que ousassem interferir ou copiar-lhe as ideias, a pena seria a morte.

O invento chamou-se Passarola e tinha uma sofisticada engenharia, com até mesmo um avançado leme que permitia manobrar com os ventos, velas laterais ao balão, tubos de foles que conduzem o ar quente , duas asas laterais que a equilibram durante as manobras, espaço para dez a doze passageiros ou carga com peso equivalente, duas esferas magnetizadas que criam tensão entre dois imãs e o corpo folheado a ferro da gôndola.

A famosa Passarola foi uma forma habilidosa de proteger a sua verdadeira invenção: o balão de ar quente. Era tão extravagante que a Inquisição não lhe tocou. Entretanto, perseguiu-o mais tarde, provocando a sua fuga para Espanha.

A concepção e realização do aeróstato por Bartolomeu de Gusmão mostrou o passo gigantesco que representou a sua invenção, sendo considerado o Pai da Aerostação. Precedeu, assim, em 74 anos, os irmãos Montgolfier, que voaram em um balão de ar quente em 1783.

Bartolomeu de Gusmão foi uma figura singular que enxergava muito à frente de seu tempo, sofrendo as naturais e inevitáveis consequências dessa excepcionalidade.

Na Universidade de Coimbra realizou profundos estudos da Ciência Matemática, além das Ciências de Astronomia, Mecânica, Física, Química e Filologia, isto sem falar no exercício da Diplomacia e da Criptografia, atendendo designação de D. João V, tendo bacharelado-se e completado o Curso de Doutoramento da Faculdade de Canones, da Universidade de Coimbra.

Faleceu em 19 de novembro de 1724, em Toledo, na Espanha, sendo considerado pelos seus feitos a primeira e a mais bela página da Aeronáutica.

Os restos mortais do Padre Bartolomeu de Gusmão foram encaminhados pelo governo da Espanha ao Brasil, onde ficaram sob a guarda da Fundação Santos-Dumont durante algum tempo. Posteriormente estiveram sob os cuidados do Comando da Aeronáutica - IV Comando Aéreo Regional - e, em 24 de março de 2004, foram sepultados na cripta da Catedral da Sé de São Paulo.

Fontes: Wikipédia / Portal FAB / Detetive da História

RIO 2016

Rio de Janeiro recebe apresentações da Fumaça neste sábado (20) e domingo (21)

Maracanã, Copabacana, Parque Olímpico e Boulevard Olímpico serão palco de demonstrações aéreas dos pilotos da FAB

Turistas, atletas e a população do Rio de Janeiro (RJ) terão uma atração a mais neste fim de semana. A Esquadrilha da Fumaça fará apresentações sobre a Praia de Copabana, o Parque Olímpico na Barra e o Boulevard Olímpico no centro, além de fazer sobrevoos sobre o Maracanã e o Sambódromo no sábado (20) e domingo (21). “As conquistas das medalhas e o esforço de cada atleta brasileiro nas Olímpiadas serão celebrados com os sobrevoos da Esquadrilha da Fumaça. As aeronaves carregam, em sua pintura, as cores da Bandeira do Brasil que representam o sentimento de patriotismo tão forte e vivo nesses dias de Jogos Olímpicos. Além do sucesso da participação dos atletas brasileiros nos Jogos, também devemos destacar o êxito e a eficiência de toda a equipe de militares envolvida na organização, segurança e defesa do evento”, afirma o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas. A primeira apresentação será realizada às 8h20 deste sábado (20/8). As sete aeronaves A-29 Super Tucano escreverão uma frase no céu do Rio de Janeiro. Para ver melhor, os espectadores devem se dirigir à orla entre Mangaratiba até Copacabana. À tarde, às 13h30, a demonstração aérea será sobre a praia de Copacabana. Serão 20 minutos de manobras com sete aeronaves. Os mesmos aviões seguem para a Barra, onde se apresentam sobre o Parque Olímpico às 13h50. A sequência se encerra com uma passagem sobre o estádio do Maracanã às 14h25, antes da final do futebol masculino. No domingo (21/8), às 12h15, o sobrevoo será sobre o sambódromo, logo após a chegada da maratona masculina. Em seguida, às 12h20, uma apresentação de 25 minutos acontecerá sobre o Pier Mauá, no Boulevard Olímpico.

Especialistas da FAB - Fotointeligência

Assista como é a formação do Especialista em Fotointeligência da Força Aérea Brasileira (FAB), quais as características da profissão e como é a evolução na carreira desse profissional.

CASDVest

Cursinho mantido por alunos do ITA já aprovou mais de 2,5 mil alunos

Estudantes interessados podem fazer inscrição até o dia 30 de agosto

O CASDVest, curso sem fins lucrativos mantido pelos alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica( ITA), localizado em São José dos Campos (SP), está com inscrições abertas até o dia 30 de agosto para o processo seletivo 2016. Os interessados devem fazer as inscrições somente pelo site casdvest.org.br. “A expectativa é que este ano tenhamos quatro mil inscritos. A grande maioria desses estudantes é proveniente do ensino público e não possui condições de pagar um cursinho pré-vestibular”, explica Rodolfo Teixeira Martins, coordenador de ensino do CASDVest. A seleção compõe-se de um exame intelectual e de uma entrevista de renda, ambos classificatórios. O exame intelectual será realizado dia 13 de setembro, às 14h, em local a ser divulgado dia 17 de agosto, no site. Todas as pessoas que realizaram o exame intelectual serão convocadas a realizar a entrevista de renda, prevista para novembro. A lista final dos selecionados aptos a cursar também será divulgada no site. O CASDVest é um curso sem fins lucrativos. Os alunos são preparados, de segunda à sábado, para os mais diversos vestibulares nacionais. As aulas são ministradas por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que também são responsáveis pela administração do curso, e professores convidados de outras universidades. O CASDVest visa diminuir as diferenças de oportunidades inerentes aos jovens de baixa renda, despertando a cultura da educação como um fator de mudança social.

Resultados

Na década de 1970, alunos de graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) fundaram o "Curso CASD", que em pouco tempo destacou-se com aprovações nos vestibulares mais concorridos do país. Ao final dos anos 70, outros cursos pré-vestibulares comerciais surgiram na cidade e em virtude da nova concorrência no setor e de dificuldades internas, o CASD encerrou suas atividades em 1978. Reativado em 1997, o CASDVest surgiu com o apoio da prefeitura de São José dos Campos e alunos do ITA, contando inicialmente com 60 alunos. No ano de 2005, foi construída uma sede própria para atender mais alunos carentes e garantir uma maior sustentabilidade e qualidade do curso. Em 2014, o curso realizou o Processo Seletivo do CASDVest 2014, que contou com mais de 3300 inscritos, selecionando, dentre esses, os 520 melhores classificados. Em 18 anos de existência, o CASDVest já acumulou mais de 2500 aprovações em universidades públicas. Em 2015, foram 210 sonhos realizados. Esse trabalho voluntário desenvolvido ao longo dos anos tem ajudado a mudar a realidade de muitos estudantes na região do Vale do Paraíba. Como a de Alisson Rodrigues Pinheiro. Ele entrou no CASD Vestibulares em 2003 e, em 2006, viu o seu nome na lista de aprovados no curso de Engenharia de Computação da UFSCar. “Sempre estudei em escola pública e foi muito difícil assimilar aquela quantidade enorme de conteúdo, mas com minha perseverança e com a paciência dos professores fui me adaptando ao mundo novo”, ressalta. “As aulas eram muito boas. Os professores tinham o dom de nos motivar e nos transmitiam muita confiança e otimismo para enfrentar os vestibulares da vida.Não foi nada fácil, mas todo o esforço valeu a pena”, complementa.

Aeronaves

P-3 Orion completa cinco anos na FAB

O Esquadrão Orungan, sediado em Salvador (BA), celebrou, no início de agosto, os cinco anos de operação da aeronave P-3 AM Orion pela Força Aérea Brasileira (FAB). O P-3 AM é utilizado na vigilância e proteção de áreas marítimas e dos recursos naturais da Amazônia Legal e, de modo especial, à região do pré-sal. Além disso, a aeronave apoia as atividades de busca e salvamento no Atlântico Sul sob responsabilidade do Brasil. O avião possui um dos mais modernos sistemas para identificação por radar e dispõe do mecanismo Forward Looking Infra-Red (FLIR), que complementa as informações dos tráfegos marítimos, fornecendo imagens nítidas e claras mesmo no período noturno. A aeronave permite localizar, identificar e repassar todo o cenário do tráfego marítimo para embarcações da Marinha do Brasil e direcionar a atividade de policiamento para as áreas mais críticas. As nove aeronaves do esquadrão são operadas por uma tripulação de até 12 militares e também podem ser empregadas em missões de reconhecimento eletrônico e de guerra antissubmarino.

Aeroportos

Guarulhos terá balizador eletrônico para estacionar aviões

O Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos terá, até final de 2016, a instalação de um sistema eletrônico que fará o serviço dos atuais balizadores, para ajudar aos pilotos estacionarem seus aviões.O Sistema Avançado de Docagem Visual (VDGS - Visual Docking Guidance System) emprega sensores para reconhecer a posição da aeronave na vaga. Quando a aeronave começa a ser estacionada, o painel localizado na ponta dianteira da vaga emite sinais para indicar ao piloto as manobras necessárias. Segundo a GRU Airport, concessionária do aeroporto, as vantagens da tecnologia são precisão e segurança. O novo sistema avisa com precisão os pilotos quantos metros faltam até a parada. A tecnologia já é usada em aeroportos como Heathrow, em Londres, Charles de Gaulle, em Paris, e JFK, em Nova York.