ARP

Anac autoriza primeiro drone para entregas comerciais

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou a fabricante Speedbird Aero a realizar entregas comerciais com drone no Brasil. É a primeira autorização concedida pela Agência para operação comercial de uma ARP (Aeronave Remotamente Pilotada) utilizada na entrega de produtos. A autorização habilita o modelo de aeronave remotamente pilotada DLV-1 NEO a operar comercialmente em rotas BVLOS (Beyond Visual Line of Sight, em inglês), ou seja, além da linha de visada visual do piloto. O DLV-1 NEO também é o primeiro multirrotor a receber a autorização de projeto da ANAC, o que permite que as entregas com drones se tornem uma realidade no país, para transportar alimentos e outros produtos. A Speedbird Aero poderá utilizar o drone para realizar entregas com cargas de até 2,5 kg em um raio de três quilômetros, inclusive em ambientes urbanos, mantendo margens de segurança estabelecidas no projeto, como não sobrevoar pessoas, manter distância de possíveis fontes de interferência eletromagnética, observar alturas máximas e mínimas de operação e as condições meteorológicas.

Vanguarda

É esperado que o ganho de experiência prática e o desenvolvimento de novas ferramentas e soluções tecnológicas permitirão no futuro operações cada vez mais avançadas com menos restrições e em maior volume, com manutenção de um elevado padrão de segurança operacional. Para o superintendente de Aeronavegabilidade da Agência, Roberto José Honorato, a aprovação do DLV-1 NEO merece destaque não só por ser o primeiro multirrotor aprovado pela ANAC, mas também por sua aplicação, entrega de mercadorias. “No processo que levou a esta aprovação, as características técnicas foram exploradas, com base em requisitos de segurança. A utilização de drones para entrega de mercadorias é uma das mais esperadas aplicações da tecnologia. O Brasil está na vanguarda", destacou.

Fonte: Anac, em 01/02/2022

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Heróis Brasileiros

Expedicionário da Segunda Guerra Mundial morre aos 99 anos 

O expedicionário da Segunda Guerra Mundial, Tenente Eronides João da Cruz, considerado o único ex-combatente da Força Aérea Brasileira (FAB) em Curitiba (PR), morreu aos 99 anos na manhã do domingo, dia 06 de fevereiro de 2022, de causas naturais. O militar nasceu em 3 de julho de 1922, em Aracaju (SE). Em 1942, aos 20 anos de idade, foi voluntário pelo sonho de conhecer outros mundos e línguas. Autodidata, foi promovido a Cabo em 1945, quando passou a receber treinamento de Sargentos americanos para manusear armamentos dos aviões. Dentre as missões, viajou pelo Panamá, Estados Unidos e Itália, colecionando aprendizado e memórias. Eronides foi Terceiro-Sargento Técnico em Armamento no Primeiro Grupo de Aviação de Caça, quando atuou durante a Segunda Guerra Mundial, garantindo o funcionamento e o carregamento bélico adequado dos aviões P-47 Thunderbolt. Em 1980, por servir com bravura e hombridade, tornou-se Segundo-Tenente reformado.

Museu em Curitiba

Eronides foi, também, curador do Museu do Expedicionário, localizado em Curitiba, espaço que registra a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), destacando a atuação de pracinhas paranaenses na vitoriosa campanha em solo europeu, e conta com documentos, fotografias, filmes, mapas, ilustrações da época e materiais bélicos utilizados por ex-combatentes da FEB, da FAB e da Marinha de Guerra do Brasil.

Fonte: FAB

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História

Exército Brasileiro acha, na selva amazônica, avião americano da Segunda Guerra

Uma patrulha do Exército Brasileiro encontrou, na selva amazônica, as partes de um avião bombardeiro dos Estados Unidos desaparecido, em 1945, com cinco tripulantes. O achado na floresta ocorreu nas imediações da Aldeia Santa Isabel, próxima a Oiapoque, no Estado do Amapá, por uma patrulha rotineira de marcos de fronteira, um trabalho da Companhia Especial de Fronteira de Clevelândia do Norte. A unidade é subordinada ao 34º Batalhão de Infantaria de Selva, chamado Batalhão Veiga Cabral. Na rota desse patrulhamento, já se ouvia dos moradores da região rumores, segundo os quais poderia haver um avião em algum ponto da mata, mas nunca se conseguiu encontrar. Até que guerreiros de selva em patrulha, recentemente, avistaram algo incomum, foram chegando mais perto, limpando e chegaram ao aparelho.

As partes da aeronave estão em local de difícil acesso num socavão, estrutura geomorfológica caracterizada como uma grota profunda em terreno ondulado. Entre os dias 27 e 31 de janeiro de 2022, um grupamento - composto por um tenente, três voluntários brasileiros indígenas da região, três sargentos, quatro cabos e três soldados - fez uma incursão na selva e documentou com fotografias o achado. A logística da missão envolveu barco do Exército, até a Aldeia Santa Isabel, e canoas para se aproximar do local, pois a região é alagada e é necessário navegar entre árvores com pequenas embarcações.

A aeronave B-26

O avião é um Martin B-26G-25-MA Marauder, matrícula 44-68105, pertencente à USAAF (United States Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Operado pelo Air Transport Command, no dia 25 de janeiro de 1945, o bombardeiro fazia um deslocamento entre o Campo de Atkinson, na Guiana Inglesa, e Belém do Pará, no corredor aéreo do Atlântico Sul, quando sofreu pane e caiu na floresta. As pás das hélices encontradas retorcidas nos destroços denotam que os motores estavam em funcionamento no momento do impacto, há 77 anos.

Devido ao difícil acesso e à irregularidade do terreno, o resgate das peças do avião demandará um esforço muito grande, caso seja decidida a retirada. As partes mais proeminentes nessa descoberta são a cauda, com a inscrição 468, parte da matrícula da aeronave, uma metralhadora e os motores. O bombardeiro médio Marauder, na versão B-26G, possuía 17,8 metros de comprimento, 21,65 m de envergadura e altura de 6,55 m; decolava com até 17 toneladas, cobrindo um raio de 1850 quilômetros, na velocidade máxima de 460 Km/h; sua carga bélica era de 1.800 Kg de bomba e tinha como armamento defensivo metralhadora Browning de 12,7 mm. Era equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800-43. 

Corredor aéreo Atlântico Sul

O corredor aéreo do Atlântico Sul foi estabelecido entre Atkinson e a Ilha de Ascensão, passando por Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife e Fernando de Noronha. A rota foi definida em julho de 1941 e utilizada pelas subsidiárias da companhia Pan American Airways. E depois, com a entrada dos Estados Unidos na Guerra, pelo Army Air Corps Ferrying Command, para entregar aeronaves Lend-Lease às forças britânicas envolvidas na Campanha do Deserto Ocidental. Com o conflito mundial, o corredor do Atlântico Sul foi expandido com rotas aéreas de conexão, usadas para transportar, desde os Estados Unidos, aeronaves, equipamentos e pessoal pelos continentes euro-asiático e africano. Também foi trajetória aérea alternativa para enviar aeronaves para a Grã-Bretanha, quando o tempo fechou a rota do Atlântico Norte. Este corredor se conectava com o do Caribe, que se iniciava em Miami e seguia até Atkinson.

Antiga base aeronaval da cidade Amapá

Como parte corredor aéreo do Atlântico Sul com aeródromos de apoio, nos tempos da Segunda Guerra Mundial, figura a extinta Base Aeronaval de Amapá, cidade localizada a 300 quilômetros da capital Macapá. O complexo foi construído pelo então Ministério da Aeronáutica, com edifícios para aquartelamento de militares da Força Aérea Brasileira e de tropas americanas. Em 2022, existem ruínas do que foi a base operacional. No local, conforme material de mídia na rede mundial de computadores, é possível avistar a pista de pouso (para a qual, em 2021, se cogitava possibilidade de reativação), maquinários antigos em estado de deterioração e estruturas diversas, do que seria um museu a céu aberto e necessita de intervenções de preservação e destinação cultural, para ser listado como atrativo turístico. O sítio contém um raro equipamento: a Torre de Zepelin. No Brasil, apenas Recife possui outro dispositivo de atracação de balões dirigíveis Blimps, utilizados para patrulhamento do litoral, em busca dos submarinos nazistas U-boats, ameaça para navios militares e mercantes, durante a Segunda Guerra Mundial. Partiram da base Amapá os aviões que abateram, no litoral próximo, submarinos alemães, entre eles o U-590, em 9 de julho de 1943, e o U-662, em 21 de julho de 1943. O Campo de Amapá, nas coordenadas (2°08'34,6" N / 050°47'47,2" O), foi inaugurado em 1941, no rio Amapá Grande, entre este e a cidade de Amapá, aproximadamente 600 milhas (965 Km) do Campo Atkinson, na Guiana Inglesa. Foi parada de reabastecimento da Pan American Airways. Tornou-se base aeronaval, durante a Segunda Guerra Mundial, como parada intermediária de reabastecimento e serviço para traslados na rota sul para Natal. A função do campo como base aeronaval terminou em maio de 1946. 

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Pioneiros

Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior

Em 1911, na fábrica de Cartuchos e Artefatos de Guerra do Exército, no bairro do Realengo, no Rio de Janeiro, o alagoano e então tenente Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior começava seus trabalhos de construção de um avião. Um ano mais tarde, Vilella, solicitou apoio ao então ministro da Guerra, Vespasiano de Albuquerque, que o negou.

Em 1917 voou o aparelho Aribu, projetado e construído pelo Tenente Villela Junior.

Fonte: Arquivo Carlos Dufriche

A falta de apoio oficial não desanimou o Tenente, que, paciente e obstinadamente enfrentou a carência de recursos, levando adiante seu projeto de construção de um avião construído com materiais nacionais. Seis anos mais tarde, ele concluía e voava com êxito em seu primeiro avião: o Aribu. O aparelho era um monoplano construído com material nacional, exceto o motor, de 50 cavalos, importado da França. A estrutura era de madeira e a cobertura de tela. A hélice fora desenhada e construída por Vilella, empregando madeira nacional.

O Tenente Marcos Evangelista Vilella Jr que projetou aviões em 1917 e 1918.

Ainda em 1917, Vilella iniciou a construção de um segundo aparelho, batizado Alagoas. Era um avião consideravelmente mais desenvolvido do que o Aribu. Aproveitando a fuselagem de um avião Bleriot, Vilella projetou as asas e hélices e dotou o aparelho de um motor Luckt, importado, de 80 cavalos. Contando, desta vez, com recursos do Ministério da Guerra, Vilella concluiu mais rapidamente o aparelho. Em novembro de 1918, apresentou-o às autoridades militares e à imprensa, realizando um voo de demonstração no Campos dos Afonsos. O avião elevou-se a cerca de 800 metros de altura e voou suavemente.

Em novembro de 1918 voou com sucessoo aparelho Alagoas, projetado e construído pelo Tenente Marcos Vilella Jr.

O ministro da Guerra, Caetano Faria, assistiu à exibição acompanhado dos generais Mendes de Moraes e Andrade Neves, respectivamente, diretor de Material Bélico e chefe da fábrica de cartuchos. O voo teve repercussão na imprensa. As experiências do Alagoas demonstravam claramente a viabilidade técnica da construção de aviões no Brasil, empregando materiais nacionais. Contudo, não tiveram continuidade. Nem mesmo o impacto da Primeira Guerra Mundial e o papel destacado do avião como arma de guerra sensibilizaram a cúpula do Exército para a criação da arma da aviação, que surgiu mais tarde, em 1927. Se não havia interesse na constituição da arma da aviação, menos ainda havia no desenvolvimento de aeronaves brasileiras.

Fonte: Vencendo o Azul

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Especial de Domingo

Revisitando publicações do Blog do Ninja, consideramos importante voltar a divulgar muitas delas, seja pelo conteúdo histórico ou pela atualidade do tema. Assim fizemos hoje, com os estudos do Mundo Moss.

Boa leitura.

Bom domingo!

RIOS VOADORES

Você já se perguntou alguma vez de onde vem a chuva que cai sobre sua cidade? Ela vem do norte, ou do sul? Da Antártica ou da Amazônia? Por que, em alguns anos, cai muita chuva e em outros, muito pouca? As mudanças climáticas podem ter algum impacto sobre o volume de água doce que cai literalmente do céu? E porque é importante entender tudo isso? Você parou para pensar de onde vem a água que sai quando você abre a torneira? A gente tende a pensar que é um direito nosso, mas aquela água vem de longe e ela passa por um monte de tubulações e estações de tratamento antes de sair na sua pia. É um milagre ela estar ali, limpinha e fresquinha, quando você quer escovar os dentes! Também é um milagre que ela cai do céu, de graça, resultado de uma sequência de processos climatológicos regidos não pelo homem, mas pela natureza. Vale refletir o que poderá acontecer no futuro, se o homem continuar impactando – com a poluição e o desmatamento – estes antiquíssimos processos naturais. A gente vai dar conta do recado quando não tem mais água limpa para sair da torneira?

Fenômeno dos Rios Voadores

Os rios voadores são “cursos de água atmosféricos”, formados por massas de ar carregadas de vapor de água, muitas vezes acompanhados por nuvens, e são propelidos pelos ventos. Essas correntes de ar invisíveis passam em cima das nossas cabeças carregando umidade da Bacia Amazônica para o Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil. Essa umidade, nas condições meteorológicas propícias como uma frente fria vinda do sul, por exemplo, se transforma em chuva. É essa ação de transporte de enormes quantidades de vapor de água pelas correntes aéreas que recebe o nome de rios voadores – um termo que descreve perfeitamente, mas em termos poéticos, um fenômeno real que tem um impacto significante em nossas vidas. A floresta amazônica funciona como uma bomba d’água. Ela puxa para dentro do continente a umidade evaporada pelo oceano Atlântico e carregada pelos ventos alíseos. Ao seguir terra adentro, a umidade cai como chuva sobre a floresta. Pela ação da evapotranspiração das árvores sob o sol tropical, a floresta devolve a água da chuva para a atmosfera na forma de vapor de água. Dessa forma, o ar é sempre recarregado com mais umidade, que continua sendo transportada rumo ao oeste para cair novamente como chuva mais adiante. Propelidos em direção ao oeste, os rios voadores (massas de ar) recarregados de umidade – boa parte dela proveniente da evapotranspiração da floresta – encontram a barreira natural formada pela Cordilheira dos Andes. Eles se precipitam parcialmente nas encostas leste da cadeia de montanhas, formando as cabeceiras dos rios amazônicos. Porém, barrados pelo paredão de 4.000 metros de altura, os rios voadores, ainda transportando vapor de água, fazem a curva e partem em direção ao sul, rumo às regiões do Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil e aos países vizinhos. É assim que o regime de chuva e o clima do Brasil se deve muito a um acidente geográfico localizado fora do país! A chuva, claro, é de suma importância para nossa vida, nosso bem-estar e para a economia do país. Ela irriga as lavouras, enche os rios terrestres e as represas que fornecem nossa energia.

O caminho dos rios voadores.

Fonte: Projeto Rios Voadores

O diagrama acima mostra os caminhos dos rios voadores. Clique aqui e abra em tamanho maior, para melhor visualização. Na página dos Vídeos e das Animações Didáticas, há outros recursos que explicam os processos de formação dos rios voadores. Por incrível que pareça, a quantidade de vapor de água evaporada pelas árvores da floresta amazônica pode ter a mesma ordem de grandeza, ou mais, que a vazão do rio Amazonas (200.000 m³/s), tudo isso graças aos serviços prestados da floresta. Estudos promovidos pelo INPA já mostraram que uma árvore com copa de 10 metros de diâmetro é capaz de bombear para a atmosfera mais de 300 litros de água, em forma de vapor, em um único dia – ou seja, mais que o dobro da água que um brasileiro usa diariamente! Uma árvore maior, com copa de 20 metros de diâmetro, por exemplo, pode evapotranspirar bem mais de 1.000 litros por dia. Estima-se que haja 600 bilhões de árvores na Amazônia: imagine então quanta água a floresta toda está bombeando a cada 24 horas! Todas as previsões indicam alterações importantes no clima da América do Sul em decorrência da substituição de florestas por agricultura ou pastos. Ao avançar cada vez mais por dentro da floresta, o agronegócio pode dar um tiro no próprio pé com a eventual perda de chuva imprescindível para as plantações. O Brasil tem uma posição privilegiada no que diz respeito aos recursos hídricos. Porém, com o aquecimento global e as mudanças climáticas que ameaçam alterar regimes de chuva em escala mundial, é hora de analisarmos melhor os serviços ambientais prestados pela floresta amazônica antes que seja tarde demais.

Observação: O termo “rios voadores” foi popularizada pelo prof. José Marengo do CPTEC.

Links de sites relacionados ao tema:

CPTEC – Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos:
www.cptec.inpe.br

INPE - Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais:
www.inpe.br

INPA – Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia:
www.inpa.gov.br

IMAZON – Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia:
www.imazon.org.br 

Visite: Blog do Ninja de 20/5/12 

Saiba mais: Mundo Moss

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Concurso com Ensino Médio

FAB tem vagas em escola de sargentos, para jovens com ensino médio

Inscrições de 14/02 a 14/03/2022

A Força Aérea Brasileira (FAB) lança as Instruções Específicas para o Exame de Admissão ao Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica para ingresso em janeiro de 2023. As inscrições começam no dia 14 de fevereiro de 2022 e terminam às 15 horas do dia 14 de março de 2022. Para se inscrever basta acessar o site ingresso.eear.aer.mil.br. A taxa de inscrição é de R$ 80,00 (oitenta reais).

Ambos os sexos

As vagas serão destinadas a candidatos de ambos os sexos, que atendam às condições e às normas estabelecidas nas Instruções Específicas do Exame. Para serem habilitados à matrícula na primeira turma do Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (CFS 1/2023), o candidato não deve possuir menos de 17 nem completar 25 anos de idade, até 31 de dezembro de 2023 e ter concluído, até a data da Concentração Final do Exame, o Ensino Médio do Sistema Nacional de Ensino.

Provas em junho de 2022

O processo seletivo é composto de Provas Escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, Inspeção de Saúde, Exame de Aptidão Psicológica, Teste de Avaliação do Condicionamento Físico, Procedimento de Heteroidentificação Complementar e Validação Documental. As provas escritas ocorrerão no dia 05 de junho de 2022. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA), deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá-SP, no dia 08/01/2023, para habilitação à matrícula no Curso que terá duração de dois anos. Após a conclusão do Curso com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e será distribuído e classificado em uma das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica, localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração.

Inscrições: Acesse aqui 

Consulte o edital: Clique aqui 

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Aviação Civil

Anac prorroga validade de habilitações de profissionais de aviação

Devido aos impactos provocados pela pandemia da Covid-19 sobre o setor aéreo, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu prorrogar por 60 dias o prazo de validade de habilitações, certificados, autorizações, averbações, treinamentos e exames operacionais de profissionais da aviação com vencimento entre janeiro e fevereiro de 2022. A medida será divulgada no Diário Oficial da União (DOU) e terá vigência a partir da data de sua publicação.

Objetivo

Aprovada, dia 1º de fevereiro de 2022, durante reunião da Diretoria Colegiada da Agência, a prorrogação da validade desses itens tem por objetivo preservar a segurança e saúde de regulados e servidores devido ao aumento de casos provocados pela pandemia de Covid-19. De acordo com a resolução proposta, os operadores aéreos deverão informar à Anac a lista dos profissionais de seu quadro de pessoal — e as respectivas habilitações, certificados e averbações — que serão atendidos com a decisão.

Fonte: Anac

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Datas Especiais

03 de fevereiro:

Dia da Aviação de Asas Rotativas

Os helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB) têm sua data comemorativa em 3 de fevereiro. O fato notório que deu origem à escolha desse dia ocorreu em 3 de fevereiro de 1964, em uma Missão de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU), na região de Katanga, no Sul do Congo, quando a tripulação de um Sikorsky H-19 da FAB pousou, sob disparos de grupos rebeldes locais, para realizar o resgate de outro helicóptero que transportava missionários e freiras, e havia pousado em emergência em meio à vegetação subsaariana. Por suas conhecidas características – versatilidade e flexibilidade –, as aeronaves podem decolar e pousar em locais de difícil acesso, pois precisam de pouco espaço para executar a ação. Os vetores, pela capacidade de manter o voo pairado, tornam-se ideais para ações de salvamento, infiltração, exfiltração, entre outras.

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Bicentenário da Independência

Há 100 anos, Santos Dumont recepcionava visitas ilustres vindas ao Brasil para comemorar o centenário da Pátria

Em 2022, ano do Bicentenário da Independência do Brasil, é oportuno relembrar fatos ocorridos há exatos 100 anos. Em 1922, dois anos depois do fim da pandemia da gripe espanhola que infectou um quarto da população mundial da época, o Brasil comemorava o seu primeiro centenário como Pátria. Os 100 anos da proclamação da independência ensejaram uma agenda de celebrações. Neste contexto, muitas atividades aéreas foram realizadas como atrações do programa festivo. Entre elas, o reide São Paulo – Rio de Janeiro feito, com uma aeronave Caudron G3, por Anésia Pinheiro Machado, estabelecendo, ao longo da rota, o que seriam os primeiros pousos de avião em certas cidades, como Taubaté (SP). Mais uma extensa navegação comemorativa foi a Primeira Travessia do Oceano Atlântico, Lisboa-Rio, pelos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Outra rota estabeleceria um recorde com a Travessia Santiago do Chile ao Rio de Janeiro, com uma aeronave De Haviland DH-9, chamada El Ferroviario, pilotada pelo capitão Diego Aguilar Aracena. Tal viagem, em especial, determinaria um fato histórico para Ubatuba (SP), quando, no dia 14 de setembro de 1922, Aracena e seu mecânico Arturo Seabrook protagonizariam o primeiro pouso de um avião na cidade. Dias depois, eles chegariam ao Rio, onde foram saudados pelo brasileiro Alberto Santos Dumont. Assim como estas personalidades, o inventor do avião receberia, no Rio de Janeiro, outros convidados para as celebrações do Centenário da Independência, como o capitão francês René Paul Fonck, piloto ás da Primeira Guerra Mundial.

Santos Dumont, René Fonck e Lineu Machado

Alberto Santos Dumont, em 1922, fez as honras da casa, recebendo o piloto francês René Fonck. O herói da França e Santos Dumont, herói do Brasil, juntamente com o empresário Lineu de Paula Machado posaram, no Rio de Janeiro, em frente a um avião de fabricação francesa, para uma fotografia em preto e branco, e cujo original pertence à coleção Sebastião Lacerda, do acervo Brasiliana Fotográfica, da Biblioteca Nacional. A composição da imagem ocorreu em frente a uma aeronave francesa do Groupe de Combat 12 (Grupo de Combate), chamado “Les Cigognes” (As cegonhas), pertencente à Esquadrilha SPA 167, conforme posição da ave como distintivo. Fonck era piloto da Esquadrilha SPA 103. A característica das insígnias dessas esquadrilhas era o desenho do pássaro em diferentes fases do voo. A figura da cegonha continua como herança visual da esquadrilha na força aérea francesa atual (l’Armée de l’Air), estampada no topo do emblema do esquadrão Escadrille de Chasse 1 / 2.

A imagem com essas três ilustres pessoas, todavia, na segunda quinzena de janeiro de 2022, circulou na rede mundial de computadores, a internet, com uma legenda equivocada, constando falsamente que seria uma foto de Santos Dumont, numa hipotética inauguração do então inexistente aeroporto de Ubatuba (SP). Ocorre que, em 1922 e na década seguinte, a cidade não possuía aeródromo. O que denota, portanto, ser uma informação fantasiosa. Mesmo o primeiro pouso na localidade, realizado em 14 de setembro de 1922, pelo capitão chileno Diego Aracena, foi realizado em condição aleatória, na orla da praia, em faixa com vegetação rasteira, definida como local alternativo de aterrissagem, em virtude de condições meteorológicas adversas na rota.

Alberto Santos Dumont

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. O inventor brasileiro também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião, o 14-bis, impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar e a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

O capitão francês René Fonck

O Capitão René Paul Fonck foi um ás da aviação francesa durante a 1ª Guerra Mundial. Fonck, que chegou à patente de coronel, nasceu em 27 de março de 1894, em Saulcy-sur-Meurthe. No período da Primeira Guerra Mundial, participou do Exército francês e, no início de 1915, se transferiu para o Serviço Aéreo. Voou inicialmente em uma unidade de reconhecimento da Frente Ocidental, até abril de 1917, quando se tornou um exímio piloto de caça. Por pilotar com muita habilidade um avião Spad S.VII, Fonck rapidamente desenvolveu sua reputação como aviador. Ao fim da Grande Guerra, em novembro de 1918, René Fonck contava 75 vitórias. Faleceu, com 59 anos, em 18 de junho de 1953, em Paris. Foi sepultado em sua terra natal.

O empresário Lineu

Lineu de Paula Machado nasceu em Rio Claro (SP), em 27 de outubro de 1880. Foi empresário e fundador dos Haras São José e Expedictus. Casou, em 1911, com Celina Guinle. Faleceu, em 28 de setembro de 1942, num desastre aéreo entre Rio e São Paulo.

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Manutenção Aeronáutica

Embraer faz parceria nos EUA para otimizar distribuição de peças

A Embraer firmou parceria nos Estados Unidos para os direitos exclusivos de aquisição, promoção e distribuição de peças sobressalentes de aviões comerciais e executivos da fabricante. Fazem parte do acordo a Avian Inventory Management e a YAS – York Aerospace Solutions

Centro de distribuição

Desenvolvido para promover acessibilidade e rapidez ao mercado, o centro de distribuição da Avian disponibilizará produtos aos operadores de aeronaves e centros de manutenção e reparo ao redor do mundo, oferecendo um ponto central de atendimento. Para atender a estratégia de longo prazo de reposição de peças da Embraer, a Avian concentrará o inventário global de partes sobressalentes em uma nova base em Orlando, na Flórida. As operações e as vendas devem ser iniciadas no primeiro trimestre de 2022. Além da Embraer, a Avian incorporou um canal de vendas dos parceiros Dasi, Unical Aviation e Regional Airline Support Group (RASG) em sua operação, para atuar como linha de frente junto aos clientes.

Fonte: Embraer, em 25/01/2022

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Carreiras na Aviação

Aviadora é a primeira a comandar uma unidade operacional na FAB

A Major Aviadora Márcia Regina Laffratta Cardoso assumiu, no dia 26 de janeiro de 2022, o Comando do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1°/1° GCC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Primeira

A militar é a primeira aviadora a assumir o comando de uma unidade militar operacional da FAB. Foi também a primeira mulher a concluir o Curso de Especialização em Asas Rotativas e o Curso de Formação de Piloto Operacional de Busca e Salvamento.

Esquadrão

O 1º/1º GCC é um Esquadrão de Comunicação, posicionado na Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro/RJ). É Operador de um centro de comunicações fixo, em horário integral, fornece os recursos necessários para compor os postos de comunicações ou outros centros, dando uma flexibilidade aos comandos operacionais. Através de meios criptográficos, o 1º/1º GCC provê uma estrutura de comunicação eficaz e de alta confiabilidade, para operações em locais remotos, em apoio para manobras aéreas.

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

Hoje, mais uma vez, publicamos conteúdo sobre o Syndicato Condor.

Boa leitura.

Bom domingo!

NAS ASAS DO CONDOR

A primeira empresa aérea de origem alemã a operar no Brasil foi o Sindikat Condor, - nacionalizada em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., trocado em 19/8/1941 para Serviços Aéreos Condor Ltda. e em 16/1/1943 para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. -, cujo voo experimental foi em novembro de 1926, com um hidroavião alemão Dornier Wal, ligando Buenos Aires ao Rio de Janeiro.

Em janeiro de 1927 foi inaugurada a sua primeira linha regular (Rio de Janeiro-Porto Alegre-Rio de Janeiro), com escalas em Santos, Paranaguá/PR, São Francisco/SC e Florianópolis/SC. Dois anos depois, em 11/1/1929, o terceiro hidroavião da linha, o Bartholomeu de Gusmão (do tipo Dornier Wal, com prefixo P-BADA, que havia chegado ao Brasil em 1927), acidentou-se em Santos, sendo destruído por um incêndio. 

Içamento do Taifun a bordo do navio Westfalen, na costa da África Foto: Lufthansa

A rota bissemanal Rio de Janeiro/Porto Alegre já utilizava o hidroavião trimotor Junkers G-24. Durante a II Guerra Mundial, em 16/1/1943, a empresa (ligada à alemã Lufthansa) foi nacionalizada e passou a se chamar Cruzeiro do Sul, sendo mais tarde incorporada pela Varig. 

Alemanha/Argentina, via Santos
Em 3/2/1934, começou em Stuttgart, na Alemanha um memorável voo que em 66h12 cobriria a rota atlântica até Buenos Aires (13.283 km), passando por Barcelona e Sevilha (Espanha), Vila Cisneros (Sahara Ocidental) e Bathurst (Gâmbia Inglesa), Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre, Rio Grande, e ainda por Montevidéu e Buenos Aires.

A bordo do Westfalen, oficial controla a catapulta que lançará o Taifun Foto: Lufthansa

O primeiro voo transoceânico do mundo, em vez de ligar Europa e América do Norte como muitos poderiam supor, foi portanto o T.O.1 da atual Lufthansa (T.O. significando transoceânico). Esse voo foi também a primeira linha aérea postal da História da Aviação. O voo T.O.1/Sul decolou na madrugada de 3/3/1934, com 37,53 kg de correspondência, do aeroporto de Stuttgart. Um avião monomotor (de 600 HP) Henkel HE-70 Blitz, a mais veloz aeronave da época (370 Km/h), tendo como tripulantes o comandante Robert Untucht e o rádio-operador Karl Kirchhoff, dirigiu-se à cidade de Sevilha fazendo escala em Barcelona.

O Taifun, logo após ser catapultado do navio Westphalen em Bathurst,  na costa africana, em direção ao Brasil Foto: Lufthansa

Iniciando o revezamento de aviões, em Sevilha a mala postal foi transferida para o trimotor Junkers JU-52 Zephyr prefixo D-2526, que decolou imediatamente, foi reabastecido em Las Palmas, e seguiu para a Gâmbia Britânica, descendo em Bathurst, no estuário do rio Gâmbia, porto da então colônia britânica. Já estava ancorado ali o navio-catapulta alemão Westfalen, com dois hidroaviões bimotores Dornier Wal DO-18: o Passat (prefixo D-2068) e o Taifun (prefixo D-2399 - D-AKER). Um mensageiro levou a mala postal do aeródromo ao porto, onde foi colocada no porão do Taifun. O navio levantou âncora, rumando para uma posição denominada "Meio do Oceano", no Atlântico Sul. Ao raiar do dia 7 (eram 4 horas da manhã, pelo tempo médio de Greenwich - GMT), o Taifun foi lançado pela catapulta do Westfalen, tendo nos controles o comandante Joaquim Blankenburg, o co-piloto Walter Blume, o mecânico de voo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner.

Vista interna da cabine de comando do Taifun Foto: Lufthansa

O aparelho tinha 23,2 m de envergadura das asas, 18,2 m de comprimento e raio de alcance de 2 mil km, voando a 225 km/hora. Contou o precursor Rudolf Cramer von Clausbruch que na decolagem catapultada, o avião era colocado nos trilhos, a bordo do navio: "Ele era impulsionado por pressão produzida pelas máquinas do navio. A tripulação nos seus lugares dava partida nos motores, verificava as pressões, rotações e temperaturas. Se tudo estava bem, os motores eram atacados até o máximo da potência. Assim eles ficavam quase um minuto. Então o piloto apertava um botão, interruptor elétrico, que disparava o avião no ar. A pressão nas costas era tremenda. O assento tinha umas almofadas grossas para proteger as costas. Assim mesmo eu sofri danos na coluna e fui parar no hospital. Em pouco mais de um segundo a velocidade ia de zero a 150 km/h, pois quando os trilhos acabavam já precisava ter velocidade de voo." Na época, não havia dispositivos automáticos para manter o curso ou altitude de uma aeronave. Mesmo o voo noturno ou voo cego (hoje chamado de voo por instrumentos) estava nos primeiros rudimentos. Toda a tecnologia, aliás, era muito precária, sendo comuns as panes seguidas.

O Taifun, sobre o Oceano Atlântico, recorrendo ao efeito solo Foto: Lufthansa

Os voos eram então realizados manualmente, exigindo horas e horas de extrema concentração e resistência física, principalmente pelo fato de que tais voos transoceânicos se realizavam a poucos metros sobre as ondas (nessas viagens, lançava-se mão de um procedimento, fruto de descoberta do comandante von Clausbruch durante a fase de experiência que antecedeu esse voo inaugural: o efeito solo, hoje conhecido pelo mais inexperiente dos pilotos: o adensamento do ar sob as asas quando uma aeronave voa a baixa altura (uns 10 metros) sobre o mar: com o aumento da densidade do ar, aumenta também a sustentação da aeronave, o que se traduz em ganho de velocidade, maior economia de combustível e, portanto, maior raio de alcance). O voo transcorreu sem incidentes. Otto Gruschwitz subia seguidamente à gôndola que abrigava os dois motores BMW VI-U de 680 HP para conferir seu desempenho. Enquanto isso, Guenther Fechner se mantinha contato, via rádios, com o Westfalen, obtendo pontos fixos de referência com seu radiogoniômetro, através de emissões de navios em qualquer parte do Atlântico, para verificar seguidamente a posição exata do Taifun. Instante de grande emoção foi quando Guenther percebeu, em seus fones, os primeiros sinais, quase inaudíveis, de uma estação de terra ainda muito longínqua, do Syndicato Condor. Eram cerca de 15 horas GMT quando, após 11 horas de voo, o Dedo de Deus - um pico de basalto que é o marco da Ilha Fernando de Noronha - foi avistado. Enquanto o comandante Blankenburg fazia uma curva sobre a ilha, um segundo hidroavião Wal deslizava numa baía protegida das ondas oceânicas: o Monsun, prefixo D-2069, comandado por Rudolf Cramer von Clausbruch que, partindo de Natal, vinha ao encontro do primeiro avião que cruzava o Atlântico Sul, com o intuito de acompanhá-o em seus últimos 400 km de voo até o continente brasileiro. Após 14h10 de voo sobre o mar, o Taifun pousou às 17h05 GMT nas águas calmas do Rio Potengi, em Natal, e 20 minutos depois a viagem prosseguiu rumo ao Sul no PP-CAN Tietê, um pequeno avião Junkers W-34 monomotor de 630 HP, que viajava a 175 Km/h em velocidade de cruzeiro e transportava nos tanques 700 litros de gasolina, suficientes para 5h50 de voo.

O Taifun permaneceu a serviço na Lufthansa de 1931 a 1935 Foto: Lufthansa

Mais 15 latas de 18 litros de gasolina cada uma foram transportadas na cabine de passageiros e o mecânico alemão Hermann Altralth fez um ajuste que permitia à tripulação reabastecer o avião com essas latas em pleno voo, aumentando assim a autonomia do aparelho. Esse detalhe do combustível extra foi responsável por um susto no pessoal de terra do Rio de Janeiro: por desconhecer esse arranjo, e sabendo que o Tietê já tinha ultrapassado bastante sua autonomia máxima de 5h50 e não tinha feito escala para reabastecimento em Vitória/ES, os cariocas imaginavam que o aparelho tivesse feito pouso forçado por pane ou falta de combustível. Porém, 7h45 após a decolagem de Salvador, o aparelho pousou suavemente nas águas próximas ao Caju, na Baía de Guanabara. Conta o piloto catarinense Auderico Silvério dos Santos que o hidroavião partiu em direção ao Recife, tripulado por ele, pelo mecânico Altralth e por Guilherme Mertens (comandante do voo), voando baixo por não dispor de instrumentos e para evitar ventos contrários fortes. Após a entrega da mala postal pernambucana, rumou para Salvador, enfrentando a falta de visibilidade causada pela chuva e pela chegada da noite, passou sobre Maceió e chegou a Salvador às 2h00 GMT, onde pousou numa raia de 600 metros em Itapagipe, iluminada com tochas sobrepostas em pedaços de madeira com cortiça, intercaladas de 50 em 50 metros. Feito o reabastecimento total na capital baiana, o Tietê rumou direto para o Rio de Janeiro, de onde - após o novo reabastecimento - prosseguiu viagem para Santos, onde pousou em 8/2 (às 19h30 GMT) para deixar o correio europeu. Quinze minutos depois, já com a noite chegando, o hidroavião decolou das águas defronte à praia José Menino, em direção à então chuvosa Florianópolis, via Paranaguá, chegando quase seis horas depois à capital catarinense. A viagem prosseguiu para Porto Alegre, Rio Grande, Montevidéu e Buenos Aires, aonde chegou na noite de 9/2/1934, completando em 26h51 sua participação de 4.650 km nesse histórico voo transatlântico. Curiosamente, embora bastante citado na imprensa sulamericana e européia, sendo destacado nas primeiras páginas dos principais jornais argentinos, esse feito não teve qualquer divulgação no Brasil e nem sequer está registrado nos arquivos do Ministério da Aeronáutica.

O Junkers W34/See, PP-CAN Tietê, do Syndicato Condor, e sua tripulação

A viagem T.O.1/Norte começou em território brasileiro com o W-34 Tibagy PP-CAO, tripulado pelo comandante Erler, o mecânico de voo Kleinat e o rádio-operador Pascini. De Natal, o Taifun partiu em 9/2 para o encontro do navio Westfalen na posição Meio do Atlântico, sendo levado para bordo, inspecionado e reabastecido. Partiu catapultado do navio em direção a Bathurst, onde sua mala postal foi transferida para o trimotor JU-52 Zephyr, que em Larache (após escala em Las Palmas) repassou o correio para o Blitz completar a viagem inaugural até Stuttgart, onde aterrissou no dia 12/2, às 14h16 pelo horário GMT. Comentário da Lufthansa: "Completava-se, assim, o voo T.O.1 de ida e volta sem qualquer incidente. E rigorosamente no horário". A partir de então, começaram os voos regulares entre a Alemanha e a América do Sul: a viagem 2/Sul começou em Stuttgart a 17/2, a terceira a 4/3/1934. Entre 30/5 e 6/7, os serviços com aviões foram interrompidos para melhoramentos no aparelho de catapultagem do Westfalen, sendo em parte substituídos pelo dirigível Graf Zeppelin. Naquele ano, a empresa completaria 23 voos semanais. Com bastante lucro (uns 35 mil marcos por voo), apesar dos custos elevados: em 1934, uma carta com até 5 gramas, da Alemanha para a América do Sul, custava 1,75 marco. Cada voo transportava em média 100 kg de cartas (nos anos seguintes, tornaram-se rotina 400 a 500 kg por voo).

Anúncio da Condor-Lufthansa em Santos , em 1938 Imagem: reprodução do jornal santista A Tribuna, edição de 6 de abril de 1938, pág. 16

Cooperação Brasil-Alemanha data de 1808

A cooperação Alemanha-Brasil já era proposta por D. João VI, que em 1820 exortava "aos diversos povos da Alemanha e de outros países" a emigrar para sua colônia predileta. E os alemães começaram a emigrar. Já estavam no Brasil quando da Abertura dos Portos de 1808 e desde então, até 1850, fundaram, além da colônia de Nova Friburgo, no Estado do Rio de Janeiro, a de São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. A partir de 1850, foram se instalando em Santa Catarina. Em 1853, a criação da província do Paraná provocou a entrada de novos imigrantes.

Ao todo, de 1884 a 1933, foi registrada a imigração de 154.402 alemães que, com as famílias que aqui constituíram e com os filhos que aqui tiveram, chegaram mesmo a dar, a grandes extensões do país, um perfil turístico e humano bem característico. Desde o início dessa imigração, começou a produção de mercadorias de todos os tipos, principalmente para atender aos colonos (notadamente em Santa Catarina e Rio Grande do Sul): fábricas de tijolos, serrarias, cervejarias, engenhos de açúcar etc. Tratava-se, em geral, de empresas de pequeno porte, com até 5 empregados.

A falta de infraestrutura não permitiu a ampliação de tais iniciativas, nem sequer o envio de seus produtos para outros Estados. As principais tentativas, ainda sob o reinado de D. João VI - e com o auxílio de técnicos alemães como Varhagen, von Eschwege e Schuech -, de implantar uma indústria siderúrgica nos estados de São Paulo e Minas Gerais, fracassaram devido à debilidade, na época, do mercado consumidor.

A industrialização brasileira começou no ramo têxtil. Iniciou-se a plantação de algodão, e uma indústria têxtil nacional, à base de produção mecanizada, principalmente com tecnologia alemã, passou a desenvolver-se continuamente na segunda metade do século XIX. Enquanto em 1850 existiam apenas cerca de 50 empreendimentos industriais em todo o Brasil, em 1890 já havia 640 fábricas com 35 mil operários, a grande maria localizadas no Sul.

No final do século XIX, o comércio teve, até o início da Primeira Guerra Mundial, expansão nunca antes experimentada. Surgiram grandes casas comerciais, em quase todas as capitais, indicando sua origem alemã. Ao mesmo tempo, ocorreu o boom do café, base financeira para o grande surto de industrialização. O "rei do café" era, até o início da Primeira Guerra, Francisco Schmidt que, começando como simples operário, tornou-se proprietário de 30 fazendas, com 8 milhões de pés de café. O maior exportador de café em Santos, e o segundo no Rio de Janeiro, era a firma Theodor Wille. A partir de 1906, vigorava o Convênio de Taubaté, pelo qual o Governo brasileiro interviria no mercado para comprar os excedentes de forma a manter o equilíbrio entre a oferta e a procura do café. O financiamento destas compras seria feito com empréstimos estrangeiros e a Theodor Wille foi incumbida da realização técnica desse projeto. Contou ela, para isso, com um consórcio de bancos, entre eles o Deutsche Bank.

Em 3 de março de 1916, na então capital (o Rio de Janeiro), foi fundada a União de Firmas Comerciais Teuto-Brasileiras, antecessora da atual Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. No ano seguinte, já contava com 140 membros. Entre as duas Guerras Mundiais, e muito especialmente após 1930, deflagrou-se no Brasil o primeiro grande período de progresso industrial. Número considerável de imigrantes italianos e alemães fundavam empresas pequenas que se desenvolviam constantemente através do reinvestimento constante dos lucros, chegando a se tornar grandes grupos empresariais. Exemplo disso ocorreu especificamente na indústria têxtil: um centro de indústria têxtil surgiu em Santa Catarina, fundada e dirigida por imigrantes alemães, que, com dedicação e persistência, conseguiram figurar entre as mais importantes do Brasil.

É exatamente nesse panorama histórico de desenvolvimento e integração entre brasileiros e alemães que chega ao Brasil, em 1934, a aeronave Taifun, em seu histórico voo transatlântico. A partir de 1950, o país recebeu novo impulso, através de programas governamentais voltados para a dinamização de diversos ramos da indústria: automobilística, naval, mecânica pesada, eletrônica etc., com a expressiva presença da indústria alemã, tanto através de iniciativas próprias como na forma de participações técnicas e financeiras em empresas já existentes, em indústrias de base e de bens de consumo. No final do século XX, a Alemanha figurava como o segundo parceiro mais importante do Brasil.

O hidroavião Atlântico, que passou por Santos em 1927,  a caminho de Porto Alegre, onde daria início à Varig  Foto: Lufthansa

Condor e Varig

O Condor Syndikat, nacionalizado em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., além de abrir caminho para as atividades da Lufthansa na América do Sul, também teve papel decisivo na fundação da companhia aérea brasileira S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), em 7/5/1927 - de cujo capital participou com 21%, o valor do avião Dornier Wal Atlântico (prefixo P-BAAA).

Hidroavião Dornier Wal P-BADA Bartholomeu de Gusmão, do Syndicato Condor, incendiou-se em Santos em 11/1/1929

O hidroavião monomotor Dornier Merkur Gaúcho (P-BAAB) foi transferido à Varig em 6/2/1928, e em 10/5 desse ano o Condor propõe sua fusão com a empresa gaúcha, assumindo assim a Varig. Em meados de 1930, retirou-se da sociedade. Mais tarde, já com o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, teve seu controle assumido pela Fundação Rubem Berta em 22/5/1975. Aliás, tal fundação, controladora da Varig, tem seu nome em homenagem a Ruben Martin Berta, primeiro auxiliar do alemão Otto Ernst Meyer-Labastille (o idealizador e fundador da Varig). Ruben foi empregado no mesmo dia 2/2/1927 do primeiro voo experimental da Varig com o avião Atlântico - que tinha chegado a Porto Alegre dias antes, procedente do Rio de Janeiro (com escalas em Santos, São Francisco do Sul e Florianópolis).

Fonte: www.dornier-wal.com

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Aeronaves

AFA começa instrução com o T-27 Modernizado

A Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP) realizou, no dia 24 de janeiro de 2022, o primeiro voo de instrução da Turma Anúbis, do 4º Esquadrão do Corpo de Cadetes da Aeronáutica (CCAer), a bordo de um dos novos T-27M, entregues recentemente à AFA pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS).

Primeira decolagem

A primeira decolagem na aeronave T-27M, de matrícula FAB 1446, foi tripulada pelo Comandante da AFA, Brigadeiro do Ar Marcelo Gobett Cardoso e pelo Cadete Aviador Yuri Nunes Bitar, líder do Corpo de Cadetes da Aeronáutica e primeiro colocado da Turma Anúbis, marcando, desse modo, uma nova era na formação dos Cadetes da Força Aérea Brasileira. Logo após o pouso do voo, que durou cerca de uma hora, o Brigadeiro Gobett salientou a honra que é comandar a Academia no período em que o T-27M é implantado, sendo a oportunidade de realizar o primeiro voo de instrução de Cadetes nessa aeronave, um motivo de orgulho e grande marco na história. "Ver o T-27M sendo plenamente utilizado na instrução aérea é a materialização de um enorme esforço de homens e mulheres da Força Aérea Brasileira, que contribuíram e continuarão contribuindo na melhoria da qualidade da formação dos nossos Oficiais Aviadores.”, declarou.

42 aeronaves modernizadas

O T-27 Tucano nasceu de uma necessidade da FAB em substituir o T-37C, que era utilizado na instrução avançada da formação de pilotos na Academia da Força Aérea. Com um desenho avançado para a época em que foi desenvolvido, e com características diferenciadas para treinadores do tipo, como assentos ejetáveis e dispostos em tandem, o Tucano tornou-se uma referência em desempenho e estabeleceu um novo padrão. Não por acaso, a aeronave foi escolhida para ser utilizada em demonstrações da Esquadrilha da Fumaça, e em pouco tempo, tornou-se um símbolo brasileiro, que conquistou o mundo. A expectativa é que 42 aeronaves sejam modernizadas até dezembro de 2022. A modernização é uma das fases previstas no ciclo de vida das aeronaves da FAB, conforme legislação específica, e tem por objetivo a introdução ou alteração de características técnicas e logísticas nos Sistemas ou Materiais em uso na Aeronáutica, tanto para atualizá-los, quanto para ajustar seu desempenho às necessidades específicas atuais.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do NINJA de 10/01/2022 - Acesse aqui 

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Datas Especiais

29 de janeiro:

103 anos de criação da Aviação Militar pelo Exército Brasileiro

Comemora-se, amanhã, 29 de janeiro de 2022, 103 anos de criação da Aviação Militar, gênese das “Asas da Força Terrestre”

O pioneirismo do Exército Brasileiro, na arte de voar em operações militares, ocorreu em 1867, na Guerra da Tríplice Aliança (Guerra do Paraguai). O então Marquês de Caxias, Patrono do Exército, utilizou, de forma inédita na América Latina, balões cativos para observar as tropas inimigas no campo de batalha. Décadas após esse momento histórico, a Força Terrestre, em 1907 e 1908, com o apoio do Tenente Juventino da Fonseca, primeiro aeronauta militar brasileiro, cria o primeiro parque de aerostação militar no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro. Foi, sem dúvida, a primeira tentativa de criação da Aviação Militar com o emprego de balões. A década de 1910 mostra ao Planeta a importância dos aviões em combate. Em 1914 e 1915, o Exército Brasileiro, de forma pioneira na América do Sul, emprega o avião, sob o comando do então Tenente Ricardo Kirk, piloto e Patrono da Aviação do Exército, para missões aéreas em apoio à Força Terrestre, na Campanha do Contestado (região entre os estados do Paraná e Santa Catarina). Esses momentos históricos mostraram a importância e necessidade do apoio aéreo à Força de Superfície.

Curso de aviação

Com o fim da 1ª Guerra Mundial (1914 a 1918), o então Ministro da Guerra, General Alberto Cardoso de Aguiar, retomou a sua antiga ideia de criar uma Escola de Aviação no Brasil. Em 1918, por solicitação do Governo Federal, o governo francês destacou para o Brasil uma missão de aviação, a fim de desenvolver e organizar os serviços de Aviação Militar no Exército Brasileiro. Essa missão ficou conhecida como “Missão Militar Francesa de Aviação” ou “Pequena Missão” . Por meio do Decreto nº 13.451, de 29 de janeiro de 1919, ficou estabelecida a base para a reorganização do ensino militar e criação do curso de aviação. “No Art 7º, do referido Decreto, fica estabelecido que há no Brasil: a) um curso de aviação, que funciona na Escola de Aviação criada pela missão francesa em virtude de contrato e é destinado a ministrar a oficiais e sargentos do Exército ativo e a oficiais de reserva da 2ª classe de 1ª linha a instrução de pilotos, mecânicos e observadores, para o serviço aeronáutico do Exército.” Estava criada a Aviação Militar do Exército Brasileiro. 

Primeiras turmas

O período de 1919 a 1926, como Serviço de Aviação, foi fundamental para a consolidação dos meios aéreos da Força Terrestre: as primeiras turmas de pilotos, observadores e especialistas; as primeiras instalações no Campo dos Afonsos - RJ; os primeiros raides aéreos; os inéditos campos de aviação no Rio Grande do Sul, constituindo o Grupo de Aviação do Sul com as Esquadrilhas de Santa Maria e Alegrete; as primeiras aeronaves de instrução e combate. A partir de 1927, o Serviço de Aviação passa por um grande processo de evolução e transforma-se na 5ª Arma do Exército, a Arma de Aviação.

O novo período (1927 a 1941) foi repleto de novas realizações, evoluções e momentos que ficaram marcados na história da aeronáutica militar brasileira: a criação do 1° Grupo de Aviação do Rio de Janeiro (Grupo Misto de Aviação); o nascimento do Correio Aéreo Militar, gênese do Correio Aéreo Nacional; a participação em combate na Revolução Constitucionalista de 1932; a criação de diversos núcleos de regimentos, futuros corpos de base aérea, em todo o Território Nacional, com expansão das rotas aéreas para o interior do Brasil; a aquisição de novas e modernas aeronaves; o apoio à construção aeronáutica no Brasil. Foram 22 anos, período de 1919 a 1941, de muita história e um legado que atravessou gerações. Diversos Patronos da Força Aérea Brasileira fizeram parte da 5ª Arma com o seu “Sabre Alado”.

A Aviação Militar foi fundamental para o sucesso dos nossos heróis dos ares que combateram na 2ª Guerra Mundial. Parabéns “filhos altivos dos ares”, parabéns “bandeirantes audazes do azul”.

Texto e fotos: Espaço Cultural da Aviação do Exército

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Indústria Aeronáutica

Embraer vende 20 novos jatos E2 para a Azorra

A Embraer anunciou, dia 24 de janeiro de 2022, que a Azorra assinou contrato para adquirir 20 novas aeronaves da família E2, em encomenda que pode chegar a até 50 unidades devido a mais 30 direitos de compra.

Entregas em 2023

O acordo flexível permite que a Azorra adquira aeronaves E190-E2 ou E195-E2. A preços de tabela, a encomenda é avaliada em US$ 3,9 bilhões, ou cerca de R$ 21,3 bilhões na cotação atual do dólar. A Azorra é uma empresa de leasing de aeronaves com sede na Flórida, EUA, especializada em aeronaves executivas, regionais e comerciais. As entregas terão início em 2023, adicionando mais 20 aeronaves da Embraer às 21 que constam no portfólio.

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