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A criação da EMBRAER
Em meados da década de 60 tornava-se nítida uma tendência de redução do número de cidades atendidas pelo transporte aéreo. Desde o final da Segunda Guerra Mundial, centenas de cidades vinham sendo atendidas por equipamentos de procedência norte-americana, especialmente o conhecido aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que operavam em pistas de terra, de curta extensão, transportando até 30 passageiros e operando com pouca ou nenhuma infra-estrutura de apoio à navegação.
O desenvolvimento tecnológico do setor aeronáutico, fortemente impulsionado pela Segunda Guerra Mundial, havia possibilitado o advento de uma nova geração de aviões de passageiros, de propulsão a jato ou aparelhos turboélice, que exigiam uma infra-estrutura consideravelmente mais complexa. Por outro lado, essa nova geração de aviões transportava um número substancialmente maior de passageiros o que tornava anti-econômica a sua operação na maioria das cidades do país. Dessa forma, o Brasil, que nos anos cinquenta chegara a contar com 360 cidades atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas por transporte aéreo.
Foi precisamente nesse momento que um grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA, hoje denominado DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, sob a liderança de Ozires Silva. Assim, foi iniciado o projeto do aparelho Bandeirante, em meados de 1965.
De 1965 a 1968 foi projetado e construído o protótipo do avião Bandeirante. Alguns materiais empregados na construção do primeiro protótipo foram obtidos nos parques aeronáuticos e desse fato resultou que a primeira versão do bimotor transportava apenas oito passageiros. Em outubro de 1968 esse protótipo realizou seu primeiro voo, com sucesso. Tendo o avião apresentado bom desempenho, o governo brasileiro decidiu-se por sua fabricação seriada.
Buscando envolver a iniciativa privada na fabricação de aviões, o Ministro da Aeronáutica solicitou ao diretor do jornal O Estado de São Paulo, Júlio de Mesquita Filho, que promovesse contatos entre a equipe técnica que havia projetado o Bandeirante e empresariado paulista. As reuniões não tiveram maiores consequências. Dessa forma o Governo decidiu criar uma sociedade de economia mista de controle estatal, tendo sido constituída a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.
Originalmente concebida para produzir um total de 150 aparelhos Bandeirante, a uma cadência de dois aviões por mês, a Embraer rapidamente superou esses propósitos. O Ministério da Aeronáutica contratou inicialmente a aquisição de 80 unidades e o aparelho foi projetado para transportar 12 passageiros. Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica encomendou outras 200 unidades do Bandeirante, numa versão capaz de transportar 19 soldados equipados.
A homologação do Bandeirante nos Estados Unidos foi extremamente difícil e consumiu seis anos. Mas a partir daí a aeronave estava pronta para ser exportada.
Ao mesmo tempo, a Embraer recebia outra encomenda da Força Aérea, para a fabricação sob licença de 112 jatos de treinamento avançado, apoio tático e ataque ao solo, de projeto italiano. A produção da aeronave denominada Xavante teve inicio em 1971, marcando o início da produção de aeronaves a jato no país. Foram encomendados um total de 175 aparelhos.
Depois vieram os outros projetos de aeronaves: Ipanema, para emprego agrícola; Tucano, que recebeu a designação militar T-27, vigésimo sétimo treinador da Força Aérea Brasileira; Brasília, bimotor turboélice para 30 passageiros; AMX, jato militar de combate e ataque ao solo.
A partir de 1973, a Embraer decidiu lançar-se num programa de substituição de importações de aviões leves. Desde 1967 o Brasil vinha importando mais de 100 aeronaves de quatro lugares por ano, e a partir de 1972 esse número elevou-se para mais de 200 aviões. Também em 1973 sucedeu o primeiro choque do petróleo. A política econômica governamental voltou-se para a substituição de importações. O Brasil criou um grande programa de substituição de gasolina, o Pró-Álcool, e realizou investimentos maciços na expansão da produção interna de produtos petroquímicos, ampliando a capacidade dos pólos existentes e criando o Pólo Petroquímico de Camaçari, na Bahia. Foi nesse momento de restrição das importações que a Embraer foi levada a buscar um parceiro estrangeiro que licenciasse tecnologia para a produção de aviões leves.
Três empresas norte-americanas dominavam amplamente o mercado brasileiro. Segundo dados de 1973, a Cessna respondia por 59% dos aviões leves vendidos no país. A Piper vinha logo atrás com 19%, seguida pela Beechcraft com 16% de participação no mercado. O Brasil era, então, o maior mercado de exportação de aeronaves leves dos Estados Unidos.
A participação expressiva da Cessna no mercado brasileiro conferia a ela uma situação vantajosa nas negociações iniciais. Mas a Cessna não se dispunha a aceitar as condições brasileiras, que incluíam um acordo de cooperação industrial pelo qual a Embraer ficava autorizada a realizar as modificações que julgasse necessárias nos aviões que produzisse. A Beechcraft não revelava seu interesse em licenciar tecnologia e, dessa forma, a empresa escolhida foi a Piper. Firmando o acordo em agosto de 1974, menos de um ano depois começavam a ser comercializados os aviões da linha Piper produzidos pela Embraer. Nos seis primeiro anos de vigência do acordo foram produzidos mais de 1500 aeronaves da linha Piper, possibilitando grande economia de divisas, motivação básica da produção interna de aviões leves.
Por intermédido da política aduaneira, reservou-se o mercado interno para os aviões da linha Piper fabricados pela Embraer, bem como para o avião agrícola Ipanema, de projeto nacional. Os aviões Piper em sua maioria foram rebatizados com nomes brasileiros. Assim os monomotores Dakota, Turbo Arrow IV, Archer II e Saratoga, ganharam nomes Carioca, Corisco, Tupi e Minuano, respectivamente. Já o bimotor Sêneca manteve o mesmo nome no Brasil, e o modelo Chieftain recebeu a denominação de Navajo.
Tecnologia e exportação
As exportações da Embraer evoluíram muito rapidamente. Em 1975 elas tiveram início com a venda do Bandeirante para o Uruguai. Nesse ano, as vendas internacionais totalizaram cinco milhões de dólares. Apenas cinco anos mais tarde as exportações atingiam cerca de 85 milhões de dólares. Em 1986, as exportações atingiram a 246 milhões de dólares, e a partir daí não pararam de crescer até a casa de 1 bilhão de dólares. A Embraer tornou-se uma das maiores exportadoras brasileiras, chegando a liderar as exportações do país.
O crescimento expressivo do faturamento da empresa no mercado externo, deveu-se em primeiro lugar à produção do EMB-120 Brasília, um sucesso de vendas no exterior, bem como do avião Tucano, ambos projetados pela Embraer. Anos mais tarde, a produção do ERJ 145, o primeiro jato de passageiros projetado pela Embraer elevou as exportações para patamares superiores a um bilhão de dólares.
As razões do crescimento da Embraer
O que explica o êxito da Embraer? Entre os muito fatores que respondem a essa indagação, o primeiro deles é a disponibilidade de recursos humanos. Havia no país uma massa crítica de engenheiros aeronáuticos e de outros especialistas formados pelo ITA desde meados dos anos 50. Altamente qualificados dada a excelência do ITA como instituição de ensino superior, esse especialistas puderam ser mobilizados pela Embraer desde o primeiro momento da vida da empresa e foram capazes de projetar equipamentos de alta confiabilidade que conquistaram o mercado internacional.
Deve-se destacar o fato de que a Embraer gerou produtos avançados para um segmento de mercado que havia recebido pouca atenção dos grandes fabricantes de aviões: a aviação regional. Conquistando parcela importante desse mercado, a Embraer pode crescer continuamente ao longo de muitos anos.
Para o fundador da Embraer, Coronel Ozires Silva, a compra de aeronaves da empresa pelo Governo constituiu-se em instrumento essencial para assegurar à ela o crescimento dos primeiros anos. As encomendas militares tiveram ainda o papel de amortizar o custo de desenvolvimento de novas tecnologias que, posteriormente, seriam transferidas para equipamentos de uso civil. Em outras palavras, as encomendas militares representaram um importante subsídio à pesquisa e desenvolvimento de novas aeronaves para uso militar e civil.
A Embraer representa hoje um grande patrimônio tecnológico do país, tendo produzido milhares de aviões que voam em países de todos os continentes e que transportam milhões de passageiros a cada ano.
Desde o pioneiro Bandeirante, em 1968, a Embraer cresceu de forma tal a ser a terceira maior produtora de aviões do mundo e o seu sucesso reflete nos diversos projetos lançados nos últimos anos.
Fonte: Adaptado de Museutec - Resgate Memória
